Vídeo: "Elas CAIRAM do avião e SOBREVIVERAM"

#SentaQueLaVemHistoria de hoje é sobre duas mulheres que, em um intervalo de pouco mais de um mês, caíram do avião em alta altitude e sobreviveram.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

O que são esses objetos que parecem bombas na ponta das asas de aviões?

Learjet 25 da Nasa, com tanques de combustível na ponta da asa (Foto: Nasa)

Em diversos aviões militares ou civis, é possível ver um objeto com um formato similar a uma bomba preso à asa, seja na ponta, seja na parte de baixo. Embora possam parecer algo com finalidade bélica, esses dispositivos ajudam o avião a voar.

Esses objetos são, na verdade, tanques de combustível extras. Alguns fazem parte do projeto original do avião e são fixos, Outros são descartáveis em voo, como nos caças.

F-15E Strike Eagle com tanques externos sob as asas
(Foto: Sgt. Christopher Drzazgowski/Força Aérea dos EUA)

Nos aviões, os tanques geralmente ficam na "barriga" ou dentro das asas. Quando há a necessidade de aumentar o alcance da aeronave, esses reservatórios de combustível são adicionados aos aviões.

Uso civil 

Em aeronaves de uso civil, o tanque de ponta de asa, que também é chamado de 'tip tank', não é descartável em voo. Ele é adicionado ao avião para aumentar a distância que pode ser voada, geralmente devido à instalação de motores que consomem mais combustível ou para atender a uma demanda do mercado por maior alcance.

Cessna 310 com reservatório externo de combustível pousa no aeroporto de Las Vegas, nos EUA
(Foto: Divulgação/Tomás Del Coro)

Um dos aviões civis mais famosos com um tanque na ponta das asas é o Learjet 25D, o mesmo que levava o grupo Mamonas Assassinas em 1996, quando colidiu com a serra da Cantareira, em SP, matando todos a bordo. 

Em 1955, a Varig começou a voar para Nova York, o primeiro trecho internacional da companhia fora da América do Sul. A rota foi feita com um Super Constellation com um tanque reserva na ponta das asas para aumentar o alcance do avião.

Aviões militares

Em aviões militares, o tanque reserva se parece mais ainda com uma bomba. Tanto pelo seu formato aerodinâmico quanto pelas aletas na parte de trás, conhecidas como empena traseira 

Militares dos EUA removem o tanque externo de um McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
(Foto: Sgt. Servante Coba/Marinha dos EUA)

Assim como nos aviões civis, esses reservatórios buscam aumentar o alcance das aeronaves e podem ser encontrados tanto em modelos de caça, como de ataque ou cargueiros. Podem chegar a levar mais de 1.200 litros, dependendo do modelo do avião e de onde será utilizado. 

Um dos principais diferenciais em relação ao modelo para uso civil é a capacidade de descartar esses tanques em voo. Isso pode ser necessário para deixar o avião mais leve, e ele é projetado para que, ao ser solto, não corra o risco de bater no corpo da aeronave.

Avião Cargueiro C-130 com tanques de combustível externos sob as asas
(Foto: Randis Monroe/Exército dos Estados Unidos)

O caça F-22, o cargueiro C-130 e o modelo de ataque A-29 Super Tucano são exemplos de aviões que podem carregar reservatórios externos para melhorar sua performance. 

No caso dos caças, esse tanque ajuda o avião a chegar ao seu destino carregado de armamentos. Após cumprir a missão, com o tanque deixado para trás, ele volta mais leve, o que consome menos combustível. 

No Vietnã, os tanques reservas que foram abandonados pelos pilotos dos Estados Unidos ganharam uma nova funcionalidade com o passar dos anos. Eles foram cortados e passaram a servir de barco para para as pessoas se locomoverem por rios no país.

Casulo logístico

Casulo logístico, também chamado de pod, e tanque externo em um A-29 Super Tucano
(Foto: Reprodução/Equipaer/Mac Jee)

Esses tanques também podem ser um casulo logístico, chamado de pod. Em aviões sem espaço interno para carregar objetos, como o A-29 Super Tucano, ele é colocado do lado de fora para transporte de diversos materiais. 

Entre eles, destacam-se equipamentos médicos, de vigilância, armamentos, alvos aéreos (utilizados para treinamento de ataque das aeronaves), entre outros.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: José Eduardo Mautone, professor do curso de engenharia aeroespacial da UFMG

História: Sumiço de balão rumo ao Polo Norte criou um dos maiores mistérios do Ártico

Andrée e Knut Frænkel com o balão no gelo, fotografados pelo terceiro membro da expedição,
Nils Strindberg (Imagem: Nils Strindberg - Domínio Público)

80º12'N, 32º27'L

Monumento à Expedição Polar de Andrée

Kvitoya, Svalbard (território da Noruega)

Em 1876, um jovem sueco visitou a Exposição Universal, realizada na Filadélfia (em comemoração ao centenário da independência dos Estados Unidos). O evento, histórico, mudou a vida dele.

A exposição, que contou com dom Pedro 2º e a imperatriz Teresa Cristina na abertura, apresentou ao mundo produtos que marcariam as décadas seguintes. Pela primeira vez, o público pôde ver o telefone, a máquina de escrever e o ketchup.

Mas aquele homem, chamado Salomon August Andrée, ficou encantado com outra tecnologia em voga, os balões. O interesse pelos alísios (ventos regulares leste-oeste) e o contato com balonistas famosos definiram os rumos de sua vida.

Andrée retornou à Suécia. A partir de 1885, trabalhou no escritório de patentes do país e desenvolveu uma carreira de cientista com pesquisas nas áreas de condução de calor e eletricidade do ar.

Nessa época de grandes avanços tecnológicos, havia também, entre os exploradores, uma corrida para chegar aos poucos locais que ainda eram desconhecidos na superfície do planeta. Um deles era o Polo Norte.

Andrée era um produto bem acabado de seu tempo. Nascido na era da exploração do Ártico, ele decidiu se aventurar pelas altas latitudes do hemisfério norte.

No século 19, centenas de pessoas tentaram chegar ao Polo Norte. Ninguém conseguiu, muitos morreram, todos usaram barcos ou trenós.

Andrée concluiu que seria possível entrar nessa corrida com sua paixão tecnológica. Ou seja, ele não só queria ser o primeiro homem a chegar ao Polo Norte como queria isso dispensando os meios mais comuns.

Ele chegaria lá de balão. Faltava convencer os outros.

A missão

A despedida festiva dos três exploradores de Estocolmo na primavera de 1896 (Imagem: Domínio Público)

Ao fazer diversas travessias de balão no mar Báltico, Andrée mostrou que era um piloto capaz de grandes feitos. Mas atingir o Polo Norte era algo em outra escala.

Em 1895, em uma palestra no Congresso Geográfico Internacional, em Londres, ele apresentou seu plano. Foi recebido com frieza ártica.

O público, formado por colegas estudiosos, contestou. Não há como controlar velocidade nem direção. E o frio? A fome? O isolamento? Será um fracasso, diziam as pessoas, incrédulas.

Mas Andrée não cedeu. Disse que levaria trenós e barcos de apoio, além remédios e comida por três meses. E mais: haveria mantimentos estocados em locais estratégicos em Svalbard, um território norueguês, e na Terra de Francisco José, um arquipélago russo.

O balão, de 30 metros de altura, seria envernizado para evitar vazamento de gás. Haveria beliches e tendas, velas para controlar a direção e cordas para manejar a altitude.

Além disso, ele afirmava ter muito conhecimento dos ventos, e acreditava que um vento norte constante o faria passar pelo Polo Norte e chegar ao Alasca em questão de dias.

Para tudo, Andrée tinha uma resposta pronta. Este é o momento em que palestrantes ocos e coaches inescrupulosos do nosso tempo teceriam loas a sujeitos do tipo, esses homens que se fazem de fortes e destemidos, que sabem o que querem e movem mundos para consegui-lo. Grandes empreendedores, machos-alfa de planilha.

Mas certas coisas precisam de ciência. Criar um submersível para ver o Titanic, colonizar Marte ou chegar ao Polo Norte não se concretizam com base no gogó. Palavrinhas escritas em um boné não tornam aquilo realidade apenas com força de vontade.

Mas Andrée era bom vendedor. Ele conseguiu convencer o rei sueco, Oscar 2º, a apoiar a causa patriótica. Alfred Nobel, então conhecido como o rico industrial que inventou a dinamite, patrocinou a empreitada. A missão chamou a atenção da imprensa internacional, que passou a acompanhar seus passos.

O balão, batizado de Örnen ("águia", em sueco), partiu de Danskoya, pequena ilha no arquipélago de Svalbard. Esse território, à época, não pertencia oficialmente à Noruega e era usado com base tanto para turistas no Ártico quanto para exploradores que tentavam atingir o Polo Norte.

A viagem teve início em 11 de julho de 1897. Além de Andrée, estavam a bordo Nils Strindberg, professor de física e fotógrafo, e Knut Fraenkel, engenheiro civil.

Balão em direção ao norte, fotografado da Ilha Danes (Imagem: Object)

Não era a data prevista originalmente. No ano anterior, quando foi inflado pela primeira vez, o balão teve vazamento de hidrogênio — o gás era comum no balonismo até ser substituído pelo hélio, mais seguro.

O envelope foi reforçado e envernizado, mas o vazamento continuou. Alarmado, um membro original da tripulação, o meteorologista Nils Ekholm, pulou fora e foi substituído pelo engenheiro Fraenkel.

Andrée afirmava que seu balão podia ficar no ar por até um mês. Detalhe: nenhum balão havia voado por mais do que dois dias.

A teimosia venceu. Naquele dia de verão ártico, a missão decolou. Um pequeno susto fez o balão descer e tocar a água, mas logo ele recuperou o curso e seguiu pleno por uma hora, até sumir de vista.

Uma semana depois, um dos pombos-correio enviados por Andrée trazia a mensagem de que estava tudo bem na viagem. Depois disso, silêncio.

O mistério

Monumento à expedição de balão ao Ártico de Andrée (Imagem: Richard Neill, Domínio Público)

Um mês depois, os jornais começaram a se perguntar. Onde está Andrée? Expedições tentaram descobrir o paradeiro do balão, sem sucesso.

O trio foi dado como morto. Somente no início do século 20 a humanidade chegaria de fato ao Polo Norte. Mas o paradeiro da missão de Andrée seguiu desconhecido.

Em 1930, cientistas noruegueses estudando geleiras desembarcaram em uma ilha desabitada de Svalbard chamada Kvitoya. Queriam aproveitar o verão quente para estudar o terreno.

Não demorou para encontrarem o que sobrou de um barco no gelo. Dentro dele, havia um gancho com a inscrição "Andrée's Pol. Exp. 1896".

A descoberta foi impressionante, e o destino da expedição finalmente veio à tona, 33 anos depois. E o melhor: com detalhes.

Uma missão específica para investigar o caso chegou à ilha. Descobriu os restos mortais de Andrée, Strindberg e Fraenkel. Encontrou diários pessoais, diários de bordo, câmera, filmes.

Os corpos foram enviados a Estocolmo, cremados e enterrados com homenagens. O material encontrado esclareceu o que se passou.

Andrée estava maravilhado e deslumbrado com o feito. "Não é um pouco estranho estar flutuando aqui sobre o Mar Polar? Ser o primeiro a flutuar aqui em um balão... Achamos que podemos muito bem encarar a morte, tendo feito o que fizemos", escreveu.

"Não será tudo isso, talvez, a expressão de um senso extremamente forte de individualidade que não suporta a ideia de viver e morrer como só mais um homem na multidão, esquecido pelas gerações vindouras?"

Já no segundo dia de viagem, o balão voltou a ter vazamento de gás. Voando a uma altitude mais baixa, ele enfrentou nevoeiro, que criou uma camada de gelo em sua superfície, aumentando o peso e reduzindo ainda mais a altitude.

A tripulação se livrou de equipamentos, a fim de reduzir o lastro. O balão começou a quicar a cada 50 metros.

Frænkel (à esquerda) e Strindberg com o primeiro urso polar abatido pelos exploradores
(Imagem: Domínio Público)

Três dias após a partida, eles abandonaram a missão. Estavam a cerca de 480 quilômetros do Polo Norte.

O trio resolveu tentar alcançar a Terra de Francisco José, onde havia uma reserva emergencial. Mas o gelo os empurrava de volta para o oeste.

O caminho seguido pela expedição

O caminho seguido pela expedição (Imagem: Johan Elisson)

Em setembro, com a temperatura baixando e o verão deixado para trás, eles precisaram construir um abrigo de blocos de gelo. Sobreviveram à base de focas e ursos caçados.

Em outubro, o gelo em movimento os levou ao sul, até Kvitoya. Andrée fez seu último registro no diário no dia 8, porém boa parte está ilegível. Eles tinham recursos para sobreviver ao inverno, mas provavelmente morreram com uma doença. É a lacuna que falta para resolver o mistério.

O legado

Os restos mortais dos três exploradores foram levados de navio para o centro de
Estocolmo em 5 de outubro de 1930 (Imagem: Domínio Público)

Se nos anos 1930 Andrée teve um tratamento de herói nacional ao ser sepultado, com o tempo sua reputação mudou. Em 1967, em um romance histórico sobre o episódio, o escritor sueco Per Olof Sundman especulou que André se tornara um prisioneiro de seu próprio sucesso ao promover a expedição.

Ao conquistar até o rei e um multimilionário-celebridade como Nobel, criando expectativas irreais e inflamando o patriotismo na corrida pela conquista do Polo Norte, Andrée se enfiou em uma situação da qual não poderia mais sair. Lembremos que, para os suecos, o Polo Norte era como uma esquina escura do bairro vizinho, perigosa mas ao mesmo tempo tentadora de tão próxima.

Então, mesmo que quisesse, ele não poderia assumir diante da imprensa e da opinião pública que sua missão estava fadada ao fracasso. Isso, é claro, caso ele tenha vislumbrado tal derrota.

Porque, dada sua postura, talvez ele acreditasse piamente que seria bem-sucedido e não cogitava nada além do sucesso. Bem, de certa maneira, ele conseguiu um feito: um historiador sugeriu que sua desastrosa expedição inspirou o mestre americano do horror H.P. Lovecraft a escrever "Nas Montanhas da Loucura", clássico de 1936.

No mais, a trajetória de Andrée talvez nos traga um lembrete importante para os nossos tempos. Sempre desconfie de homens que têm resposta e opinião prontas para tudo.

Via Felipe van Deursen (Nossa/UOL)

Vídeo: Por que o Jato da Panair não saiu do chão no Galeão?

Em 20 de agosto de 1962, o Brasil testemunhava seu primeiro acidente com uma aeronave a jato. O Douglas DC-8-33 da Panair do Brasil, prefixo PP-PDT, tentou decolar do Rio de Janeiro rumo a Lisboa, mas algo deu terrivelmente errado na corrida de decolagem.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Humor: Como age um piloto de Airbus no comando de um Boeing

Boeing vs Airbus pilot 😂✈️ pic.twitter.com/taVwUslRVt

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 9, 2023

Lembrando que, ao invés dos manches, como os aviões da Embraer e da Boeing, todos os aviões da Airbus lançados a partir do A320 possuem um controle na lateral, que mais parece um joystick, chamado sidestick.

Via Breaking Aviation News & Videos

Quão longe você pode voar em um jato jumbo movido a bateria?

A resposta explica por que os carros elétricos estão por toda parte, mas as aeronaves elétricas ainda são uma novidade.

A melhor coisa sobre os carros elétricos é que eles não queimam combustíveis fósseis, adicionando dióxido de carbono à atmosfera e contribuindo para as mudanças climáticas. Não podemos continuar queimando essas coisas para sempre .

Mas enquanto os carros elétricos são cada vez mais comuns, as aeronaves elétricas estão apenas começando a decolar . Claro, existem drones com motores elétricos, veículos do tipo quadricóptero grandes o suficiente para transportar uma pessoa e até algumas aeronaves comerciais elétricas (a Air Canada encomendou recentemente 30 desses aviões da Heart Aerospace).

Ainda assim, existem alguns desafios significativos no uso de baterias para voar, e é por isso que você provavelmente nunca fez uma viagem em um avião elétrico. Aqui estão alguns dos problemas de física com os quais os engenheiros de aviação terão que lidar primeiro.

Física do Voo

Os objetos na Terra permanecem no solo devido à sua interação gravitacional com o planeta, o que cria uma força descendente. Para sair do chão e permanecer no ar, um avião precisa de uma força de empuxo para cima que seja igual em magnitude à força gravitacional. Para aeronaves, essa força é chamada de sustentação e se deve à interação entre as asas do avião e o ar.

Como exatamente uma asa fornece sustentação? Uma asa é uma superfície angular que se move através do ar, composta de pequenas moléculas que são essencialmente estacionárias. Imagine essas moléculas como sendo como neve, e a asa como um arado que as empurra, desviando-as para baixo, mas também ligeiramente para a frente. Se a asa empurra o ar, então o ar deve empurrar a asa para trás na direção oposta – o que neste caso significa principalmente para cima. Esta é a força de sustentação.

Na verdade, como a força do ar empurra principalmente para cima, mas também empurra ligeiramente para trás, na direção oposta ao movimento da asa, frequentemente dividimos essa interação em duas forças. A força que empurra para cima é chamada de sustentação, e a força para trás é o arrasto. Observe que essas duas forças estão conectadas. Você não pode ter sustentação sem arrasto, porque eles são da mesma interação.

Você pode alterar a magnitude da força de sustentação em uma asa. Se o avião estiver viajando mais rápido, ele colidirá com mais ar e produzirá uma sustentação maior – mas também um arrasto maior. Se você deseja que a aeronave voe em um caminho nivelado, sua sustentação deve ser igual ao seu peso. Quando um avião diminui sua velocidade abaixo de um determinado valor (que depende das características desse avião em particular), ele começará a cair.

A força de sustentação também depende da área das asas. Asas maiores colidem com mais ar para produzir maior sustentação. Por fim, a sustentação também depende do ângulo que a asa se move no ar, que é chamado de “ângulo de ataque”.

Com todos esses parâmetros, às vezes é mais fácil caracterizar uma aeronave em particular com um valor chamado “taxa de planeio”. Imagine um avião sem impulso para a frente, que é o que aconteceria se os motores fossem desligados. Agora, a força de arrasto que empurra para trás fará com que a velocidade do avião diminua. No entanto, se a aeronave se mover para baixo (para uma altitude menor) enquanto continua a voar para frente, ela pode usar a força gravitacional para continuar se movendo a uma velocidade constante, mas não manterá um vôo nivelado. Essa proporção de quanto ele se move horizontalmente em comparação com o quanto ele cai verticalmente é a taxa de planeio (como essa proporção realmente depende da conexão entre sustentação e arrasto, ela é igual ao valor da força de sustentação dividida pela força de arrasto, geralmente chamada de relação L/D).

Um avião típico terá uma taxa de planeio de cerca de 15 para 1 (ou apenas 15), o que significa que ele avançará 15 metros e cairá 1 metro durante o voo sem motor. Um planador sem motor pode ter uma proporção de mais de 40 para 1.

Força para voar

Se você deseja que uma aeronave viaje a uma velocidade constante em vôo nivelado, precisará de algum tipo de empuxo. Tem que haver alguma força empurrando o avião para frente para equilibrar a força de arrasto que empurra para trás. Tanto os jatos quanto os veículos movidos a hélice fazem isso essencialmente pegando o ar e jogando-o para trás, através de um motor ou passando por uma hélice, para fornecer uma força de avanço.

Aumentar a velocidade do ar requer energia. Aeronaves convencionais obtêm essa energia por meio da combustão de combustível de aviação - mas poderia ser facilmente proveniente de uma bateria elétrica ou de qualquer outra fonte de energia. O importante é que não pode fazer isso apenas uma vez; ele tem que continuamente empurrar o ar para fornecer impulso. Se parar, a aeronave passará de voo motorizado para voo planado e provavelmente voltará ao solo muito cedo.

Vamos pensar na potência necessária para voar a uma velocidade constante. Definimos potência como a taxa de variação da energia. Digamos que você pilote este avião por 100 segundos (esse é o nosso Δt ) e use uma energia total de 200 joules ( ΔE ). Então a potência seria ΔE / Δt = 2 joules por segundo. Isso é o mesmo que 2 watts.

Como estimamos a potência necessária para pilotar um avião? Um método seria apenas pilotá-lo e, em seguida, verificar quanto combustível foi consumido. Mas eu quero uma maneira de aproximar esse valor sem realmente entrar em uma aeronave, então aqui está uma maneira de fazer isso usando a razão de planeio. Imagine que tenho um avião sem energia planando em algum ângulo. Depois que ele cai 1 metro, eu o levanto de volta à sua altura original. Levantar um avião a uma altura h requer uma energia de m × g × h , onde m é a massa do avião e g é o campo gravitacional. (Na Terra, isso tem um valor de 9,8 newtons por quilograma.) Aqui está um diagrama de como isso se parece:

Tenho a energia necessária para erguer o avião, mas para calcular a potência também preciso do tempo que leva para que esse movimento aconteça. Se a aeronave estiver viajando com uma velocidade v , ela percorrerá uma certa distância s , e exigirá um intervalo de tempo entre as elevações de Δt = s / v . Juntando tudo isso, obtenho a seguinte expressão para o poder:

Essa expressão tem a razão de h/s , que é exatamente o inverso da razão de planeio. Vamos chamar a taxa de planeio de G . Isso significa que a potência para pilotar a aeronave será:

Se a massa estiver em quilogramas e a velocidade em metros por segundo, a potência estará em watts.

Só por diversão, vamos tentar isso para um Boeing 747. Há várias variantes do 747, então vou apenas escolher alguns valores. Vamos com um peso de 800.000 libras e uma velocidade de cruzeiro de 800 quilômetros por hora (precisarei fazer algumas conversões de unidade para esses valores). Finalmente, irei com uma razão de planeio de 15 , o que parece razoável. Com isso, obtenho um requisito de potência de cruzeiro de 5,26 x 10 7 watts, ou cerca de 70.000 cavalos de potência. Isso é muito, mas lembre-se que este é um jato gigante.

Que tal uma aeronave menor como um Cessna 172? Tem uma massa de 1.111 kg com uma velocidade de cruzeiro de 226 km/h. Isso colocou sua potência em 45.600 watts, ou apenas 61 cavalos de potência. Obviamente, um avião pequeno não deveria exigir tanta potência quanto um avião grande, então isso faz sentido.

Energia e Massa Armazenadas

Por que os aviões usam combustíveis fósseis em vez de bateria para voar? A razão é que você pode obter muita energia queimando gasolina de aviação (para aeronaves a hélice) ou combustível de aviação (para jatos - obviamente).

A ideia-chave aqui é o que chamamos de “densidade de energia”. Na verdade, existem duas versões de densidade de energia. Existe a energia armazenada por unidade de volume (em joules por litro) ou a energia armazenada por unidade de massa (em joules por quilograma), que costuma ser chamada de energia específica .

Vamos voltar ao exemplo do 747. A maioria das variantes deste avião tem uma capacidade de combustível em torno de 200.000 litros, o que é realmente muito combustível. Com uma densidade de cerca de 0,8 quilograma por litro, isso lhe dá uma massa de combustível de 160.000 quilos. A energia específica do combustível de aviação é de cerca de 12.600 watts-hora por quilo. Isso significa que, com 1 quilo de combustível, você pode obter uma potência de 12.600 watts por uma hora – supondo que você possa usar toda a energia, o que não pode.

Digamos que a eficiência geral do avião seja de 35% (o que é o mesmo que dizer que cada motor a jato é 35% eficiente). Isso significa que 1 quilo de combustível fornecerá apenas 4.410 watts por uma hora. Mas você vê onde isso vai dar, certo? Eu sei a quantidade de combustível no 747 e a potência necessária. Com isso, posso calcular o tempo de voo (e também a distância de voo). Acionar os números me dá um tempo de voo de 13,5 horas e uma distância de cerca de 10.000 quilômetros, ou 6.200 milhas. Isso é apenas um cálculo aproximado, mas parece legítimo.

Agora suponha que eu pegue todo aquele combustível de aviação e o substitua por baterias. Suponha que eu possa substituir os motores a jato por motores turbofan elétricos equivalentes ou algo assim. Então, é uma bateria de 160.000 quilos. Os carros elétricos usam uma bateria de íons de lítio, e a melhor energia específica que você pode obter é de cerca de 250 watts-hora por quilo. Agora você já pode ver o problema. Se eu assumir que um motor elétrico é 50% eficiente, nosso 747 movido a eletricidade poderia voar por 22,7 minutos com um alcance de 304 quilômetros. Esqueça aquela viagem ao Havaí.

Na verdade, é ainda pior do que isso. Ignorei a energia extra necessária para levar a aeronave à altitude de cruzeiro em sua velocidade de cruzeiro. Nem chegaria tão longe.

Ajudaria ter uma aeronave menor como o Cessna 172? Claro, ele consome menos energia, mas também carrega menos combustível – cerca de 170 quilos. Se substituirmos esse combustível por uma bateria de íons de lítio, ela poderá voar por cerca de 30 minutos. Isso ainda não é ótimo. Se você reduzir a velocidade de 220 km/h para 150 km/h, poderá obter um tempo de voo de cerca de 42 minutos, mas não conseguirá realmente obter uma distância melhor, pois estará voando mais devagar.

Então, talvez as baterias de íons de lítio não sejam a melhor opção. E algumas outras fontes de energia? Vamos apenas tentar algumas coisas para nos divertir.

Que tal um avião movido a energia nuclear? Se você pegar o urânio-235 e dividi-lo em partes (como em um reator), poderá obter 79 milhões de megajoules por quilograma. Isso é 7,9 x 10 13 joules para um quilograma de combustível. Ainda assim, você não pode simplesmente jogar um pouco de urânio em um avião e esperar obter energia. Um reator nuclear não contém apenas combustível, ele tem todos os tipos de outras coisas para transformar a reação nuclear em energia. A coisa mais importante que você precisa é de uma blindagem pesada para proteger os humanos a bordo da radiação . Isso adiciona muito mais massa. Mas ainda assim, é possível. Apenas 1 quilo de combustível seria suficiente para um 747 voar por mais de 200 horas.

Se os aviões nucleares parecem muito com uma ideia da Guerra Fria (porque eram), que tal algo mais razoável, como uma aeronave movida a elástico? Eles seriam como aqueles aviões de brinquedo que você costumava construir com a hélice de corda, só que maiores e com mais elásticos. Acontece que eu medi anteriormente a energia específica para um elástico torcido. Descobri que com apenas um quilo de elásticos você pode armazenar 6.605 joules, para uma energia específica de 6.605 joules/kg. Se você retirar o combustível de um 747 e substituí-lo por 160.000 kg de elásticos, obterá um tempo de voo de 10 segundos. Isso seria divertido, mas você não teria tempo para assistir a um filme ou mesmo para sua bebida grátis. Pelo menos você poderia dizer que voou em um avião de elástico.

E se o avião fosse movido por ter os passageiros andando em um monte de bicicletas ergométricas? Um 747 pode facilmente transportar 500 passageiros, e um humano pode produzir uma potência de 75 watts por um período de oito horas (ou um dia de trabalho). Mas isso dá apenas uma potência total de 37.500 watts. Isso é apenas 0,07% da potência necessária para voar em velocidade de cruzeiro. Então isso também não vai funcionar.

Ainda assim, é uma espécie de alívio. A única coisa pior do que abastecer aviões com combustíveis fósseis pode ser abastecê-los com pessoas.

Via Rhett Allain (Wired)

Aconteceu em 30 de março de 1992: Voo Aviaco 231­ㅤㅤ­ㅤA incrível história do "avião milagroso"

Em 30 de março de 1992, a aeronave McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-BYH, da Aviaco, chamado de "Castillo de Butrón" (foto abaixo), operava o voo 231, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto de Madrid-Barajas para o Aeroporto de Granada, ambos na Espanha. Haviam 99 pessoas a bordo, sendo 94 passageiros e cinco tripulantes.

Naquele dia, durante a aproximação à pista 09 do Aeroporto de Granada, a aeronave encontrou um vento de cauda de 11 nós e chuva forte. Às 20h20, durante o pouso, o trem de pouso da aeronave atingiu a pista com uma força vertical de 4,49g, fazendo com que a aeronave se rompesse completamente com o trem de pouso principal e ricocheteasse. O avião voou por 36 metros antes de cair de volta na pista com uma desaceleração de 4,79g. 

Como resultado do impacto, a fuselagem se partiu parcialmente em duas partes. Enquanto o avião deslizava pela pista, desviou para um lado, rasgando completamente a fuselagem, e parou em duas partes a cerca de 100 metros de distância.

Todos os 94 passageiros e cinco tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente. Houve 26 feridos, 14 dos quais foram considerados gravemente feridos.

"Quando me vi deitado na pista, pensei: estamos vivos... renascemos hoje", disse Carlos Landa, jornalista esportivo do Canal Sur, que estava sentado na fileira 6 do DC-9.

"O que vimos é indescritível", declarou Carlos Landa. "Tudo estava correndo normalmente até que o piloto, ao realizar a manobra de pouso, deu um solavanco terrível, a ponto de o avião ir para o lado. Então, ele tentou endireitá-lo e, ao pousar, a aeronave se partiu. Não foi uma guinada repentina no ar, mas um impacto forte que virou o avião quase completamente de lado. Depois, ele conseguiu endireitá-lo, mas entrou na pista com muita força. Não sei se ele decolou novamente ao tocar o solo, mas, de qualquer forma, caiu de novo, e estávamos taxiando na pista em velocidade máxima até que, de repente, se partiu como um pão..."

"Saí, como quase todos os passageiros, pelo buraco que restou. Fui o último a sair, porque olhei para trás e não havia mais ninguém. Lá fora, eles gritavam: Pulem rápido! Pulem rápido! Quando finalmente consegui sair, pensei: Meu Deus! Renasci ."

Entre a pista e a seção dianteira, jazia a fuselagem dianteira, incluindo as asas. A quase 70 metros de distância, na direção oposta, de frente para o avião e ainda mais distante — já na grama —, o restante da aeronave podia ser visto. Felizmente para os passageiros e tripulantes, não houve incêndio.

Conforme afirmado nas declarações do diretor de operações da Aviaco, a causa mais provável do acidente foi o mau tempo apresentado durante o pouso: ventos fortes com cisalhamento do vento e chuva.

O mau tempo possivelmente impediu a aeronave de ter uma aproximação estabilizada e atingiu o solo com grande força, embora alguns meios de comunicação também recolham testemunhos de passageiros que afirmam que as manobras realizadas pela tripulação durante o pouso não foram as habituais.

A Iberia (a companhia aérea que detinha 65% da Aviaco) também abriu a via de investigação para verificar se o acidente foi causado por um estouro de pneu no momento do contato com a pista, o que poderia ter desencadeado a sequência de eventos subsequentes.

Após declarações de numerosas testemunhas, a tripulação solicitou submeter-se voluntariamente a um teste de alcoolemia para demonstrar a sua transparência, mas o pedido foi negado.

A fuselagem do avião acidentado foi removida do Aeroporto de Granada após o acidente e abandonada em um ferro-velho até ser encontrada pelo escultor Eduardo Cajal. Após comprá-la, ele a restaurou e a converteu em um espaço de exposição móvel, que foi apresentado na Feira Internacional de Arte Contemporânea de Madrid (ARCO) em 2005 sob o nome de Proyecto Avión (Projeto Avião) como cenário para o lançamento de um livro.

A fuselagem foi adaptada e não está completa; apenas uma parte do cilindro ou fuselagem da aeronave, com aproximadamente 24 metros de comprimento, permanece. As asas foram removidas.

Eduardo Cajal ao lado do DC9 instalado em Madri

Após a sua apresentação no Arco, esta parte do avião viajou para diferentes partes de Espanha, por exemplo, no Festival de Cinema de Málaga em 2007. Em 2012, foi para o estrangeiro, sendo transportada por estrada para o País de Gales para a Olimpíada Cultural de 2012.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ABC.es e ASN

Aconteceu em 30 de março de 1967: Treinamento Fatal Acidente no voo Delta Airlines 9877

Em 30 de março de 1967, o Douglas DC-8-51, prefixo N802E, da Delta Air Lines (foto abaixo), foi programado como o voo 9877, para fornecer treinamento de tripulação para um capitão-trainee e um engenheiro-trainee de voo. Além disso, o instrutor-engenheiro de voo estava fazendo um teste de proficiência de rotina.

Às 23h14 um briefing do tempo foi dado ao piloto instrutor, indicando, "... o único tempo significativo foi uma restrição de visibilidade que deveria reduzir para cerca de duas milhas com nevoeiro e fumaça perto das 0600 ..."

O voo saiu da rampa do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiania (EUA), às 00h40 com o capitão-estagiário no assento esquerdo e o comandante da verificação no assento direito. No total, haviam seis tripulantes a bordo.

Às 00h43 a tripulação avisou a torre que eles estavam prontos para a decolagem e informaram "... gostaria de circular e pousar em um (pista 1)." O controlador da torre então os liberou conforme solicitado. A aeronave foi observada fazendo o que parecia ser uma aproximação para uma decolagem normal.

Às 00h47, a tripulação reportou estar na perna de base para a pista 01, e o controlador liberou o voo para pousar. Uma discussão subsequente revelou que eles executariam uma simulação de aproximação com dois motores, executariam uma aterrissagem completa e então decolariam na pista 19. O controlador da torre observou o voo 9877 em uma curva rasa à esquerda no que parecia ser uma aproximação final normal.

O grau de inclinação aumentou para aproximadamente 60° ou mais quando a aeronave atingiu as linhas de energia a aproximadamente 2.300 pés de distância e 1.100 pés a oeste da cabeceira da pista.

O DC-8 colidiu com uma área residencial, destruindo várias casas e o complexo Hilton. Todos os seis membros da tripulação foram morreram, bem como 13 pessoas no solo, clientes e funcionários do Hilton Hotel. Outras 18 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravemente.

Como causa provável foi apontada a "supervisão inadequada por parte do instrutor e o uso inadequado de controles de voo e de força tanto pelo instrutor quanto pelo capitão-trainee durante uma simulação de aproximação de pouso com dois motores, o que resultou em perda de controle".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 30 de março de 1963: Voo Itavia 703 Acidente no Monte Vale Rotonote, na Itália

Em 30 de março de 1963, a aeronave Douglas C-47B-35-DK (DC-3), prefixo I-TAVI, da Aerolinee Itavia (foto acima), operava o voo 703, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Abruzzo para o Aeroporto de Ciampino, na Itália. 

A aeronave envolvida foi fabricada em 1945 com o número de série do fabricante 33225/16477. Até aquela data, havia acumulado 13.941 horas de voo.

O voo transportava cinco passageiros e três tripulantes. A tripulação era composta pelo piloto em comando Ernesto Roggero, o copiloto Erminio Bonfanti e o comissário de bordo em treinamento Luigi Politta. Ambos os pilotos possuíam licença de transporte aéreo válida e estavam qualificados para operar o DC-3. Roggero tinha um total de 10.731 horas de voo (2.296 no DC-3) e Bonfanti tinha 832 horas, todas no DC-3. 

Os passageiros eram Giuseppe Mancini, Marco di Michele, Marvin Gelber, o Sargento Angelo Lombruno e o Conde Nicolò Marcello.

O voo 703 decolou de Pescara às 17h36 GMT, seguindo regras de voo por instrumentos (IFR), e subiu até sua altitude de cruzeiro de 3.000 metros (10.000 pés). O piloto solicitou orientação por radar de um radar de defesa de Pescara, que normalmente não estava disponível para aeronaves civis.

A primeira parte do voo foi realizada intencionalmente ao sul da rota direta para evitar densas formações de nuvens. O radar perdeu o contato com a aeronave às 18h12.

Às 18h18, o piloto solicitou autorização para o radiofarol não direcional (NDB) de Roma. O voo foi posteriormente autorizado a prosseguir para o NDB e descer para 1.800 metros (6.000 pés). 

Às 18h28, o piloto solicitou autorização para descer ainda mais. Ele foi instruído a contatar a torre de Ciampino, mas não o fez. A aeronave não conseguiu sintonizar o NDB e teve que evitar as nuvens, pois a bússola de rádio não estava funcionando corretamente. 

Por volta das 18h32, o piloto relatou que conseguia ver o solo, mas o contato visual foi perdido posteriormente. 

Às 18h35, ele foi autorizado a prosseguir para o VOR (radiofrequenciador omnidirecional) de Ostia, porém relatou que seu VOR não estava fornecendo informações confiáveis.

O DC-3 colidiu com o Monte Serra Alta, a 6,5 ​​km (4,0 mi; 3,5 nmi) a noroeste de Sora, Lazio, por volta das 18h37, destruindo a aeronave e matando todos os oito ocupantes a bordo.

Se o avião tivesse voado 50 m (160 pés) mais alto, o acidente poderia ter sido evitado. Os destroços foram alcançados em 1 de abril e os corpos foram recuperados em 2 de abril. Os Carabinieri vasculharam a área e coletaram materiais para uso na investigação. 

A investigação determinou que as causas foram:

• Erros do piloto na determinação de sua posição.
• Condições meteorológicas particularmente adversas no último trecho da rota, que foi percorrido à noite.
• Não comunicar ao controle de tráfego aéreo as partidas da rota de voo.
• Concorrência de uma série de fatos e circunstâncias que conspiraram contra o piloto.

Alguns dos destroços do acidente ainda permanecem no mesmo local.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Motor de avião que ia para os EUA explode após decolagem no Aeroporto de Guarulhos; aeronave fez pouso de emergência

Aeronave da Delta Air Lines seguiria para Atlanta (EUA) e precisou fazer pouso de emergência na noite deste domingo (29). Ninguém se feriu, mas o incidente causou atrasos e remanejamento de passageiros no aeroporto.

O motor do avião Airbus A330-323, prefixo N813NW, da Delta Air Lines, explodiu logo após a decolagem no Aeroporto de Guarulhos, na noite do último domingo (29). O piloto precisou fazer um pouso de emergência e ninguém ficou ferido.

Um vídeo divulgado pelo canal do YouTube Aviação Guarulhos registrou o momento (veja acima).

Motor de avião explode após decolagem de voo da Delta para os Estados Unidos
neste domingo (29) (Foto: Reprodução/TV Globo)

O avião da Delta Airlines decolou às 23h49 com destino a Atlanta, nos Estados Unidos, e, após segundos, houve uma explosão no motor do lado esquerdo.

Com as explosões, parte do material chamuscado caiu no gramado ao lado da pista e iniciou um incêndio numa área de mata.

A torre de controle do Aeroporto de Guarulhos percebeu o ocorrido e comunicou o piloto, que precisou retornar à pista. O voo estava lotado, com 272 passageiros e 14 tripulantes.

O piloto declarou "mayday" e acionou os bombeiros do aeroporto. Todo o voo durou cerca de nove minutos e 12 segundos, segundo a plataforma Flightradar24. Em poucos minutos, o fogo foi extinto. Devido ao ocorrido, os outros voos foram adiados.

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Um post compartilhado por Diego ronchi | Notícias da Aviação e humor (@chumbinho.aviacao.nasnuvens)

A aeronave é do modelo Airbus A330-323, da Delta Air Lines, e faria a rota de Guarulhos até Atlanta, na Geórgia, nos Estados Unidos (voo DL104). A decolagem estava prevista para 23h40 com chegada às 7h40.

No site da companhia aérea, a Delta Airlines informou apenas que cancelou o voo DL0104 devido a problemas mecânicos e pediu desculpas pelo inconveniente.

Bombeiros controlam as chamas em turbina de avião da Delta no Aeroporto Internacional
de Guarulhos, na Grande São Paulo, neste domingo (29) (Foto: Reprodução/TV Globo)

Por meio de nota, a Delta Air Lines informou que ocorreu um problema mecânico no motor e que os passageiros foram levados de ônibus até o terminal. As equipes da Delta estão trabalhando para reacomodar os passageiros e levá-los com segurança ao seu destino. (leia a nota na íntegra abaixo)

Reprodução do voo DL104 (Via flightradar24.com)

Nota Delta Air Lines:

“O voo 104 da Delta, de São Paulo para Atlanta, retornou ao aeroporto logo após a decolagem na noite de domingo, após um problema mecânico no motor esquerdo da aeronave. O Airbus A330-300 pousou em segurança e foi recebido pela equipe de combate a incêndio aeroportuário (ARFF), e os passageiros foram levados de ônibus até o terminal. A segurança de nossos clientes e da tripulação é nossa maior prioridade. Pedimos desculpas aos nossos clientes por esse atraso em suas viagens.”

Passageira descreve terror em voo após explosão de motor em SP: 'Nunca senti tanto medo'

Passageiras do voo da Delta Airlines que teve o registrou de uma explosão no motor esquerdo na noite deste domingo (29) narraram o desespero que sentido dentro da aeronave no momento da explosão após decolagem no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande SP.

Moradora de Atlanta, nos Estados Unidos, a vendedora de software Danielle Willig disse que só pensou na família e teve medo real de morrer, ao perceber que o avião estava em situação de emergência.

“Nunca passei por um desespero tão grande na minha vida. De ver o avião que não subia, não subia. De ter uma pessoa do meu lado me acalmando. Mas eu nunca senti esse medo de voar. Eu voo muito. Mas era um medo de morrer de verdade. De olhar e ver que o avião não subia. Eu só pensava na família”, contou ela ao Bom Dia SP, da TV Globo.

Danielle Willig mora em Atlanta, nos EUA, e disse que nunca sentiu tanto medo na vida
como no voo da Delta neste domingo (29) (Foto: Reprodução/TV Globo)

“Eles acabaram voltando. Mas era tudo tão baixo e a gente dentro do avião não tinha ideia do que estava acontecendo. Logo que o trem de pouso subiu eu achei que era o barulho do trem de pouso. Um barulho normal que geralmente faz. E depois veio uns gritos lá de traz: ‘fogo, fogo, fogo’, que eu não vi porque eu estava na janela do outro lado, um pouco mais pra frente”, declarou.

Daniela disse que, depois do susto, foi encaminhada para um homem nas imediações do Aeroporto de Guarulhos, mas só conseguiu dormir uma hora.

Após ter percebido o risco que correram dentro da aeronave, não conseguiu mais pegar no sono.

“Por incrível que pareça, achei que todo mundo ficou muito calmo. Foi tudo surreal. Depois que vi os vídeos no Instagram, da pessoa falando ‘tá pegando fogo, vai cair o avião’, que me dei conta da gravidade do que a gente viveu. Só consegui dormir uma hora. Estou acabada”, contou.

A maquiadora Aline Araújo também afirmou que os passageiros não entenderam muito o que estava acontecendo dentro da aeronave.

“Não deu nem tempo de pensar muito porque foi logo depois da decolagem. A gente começou a subir o avião teve a primeira explosão foi um clarão dentro do avião, ninguém entendeu nada o que estava acontecendo. Graças a Deus o piloto foi genial, genial, quando ele falou estava super calmo e o pouso foi melhor do que a gente pensava”, disse.

A assistente contábil Renata Liehy e a maquiadora Aline Araújo, que estavam no
voo da Delta Airlines (Foto: Montagem/g1/Reprodução/TV Globo)

Já a assistente contábil Renata Liehy contou que também só pensou na morte durante a situação de emergência.

“Senti mui pânico, só pânico. Medo, medo de morrer, você vê o avião pegando fogo, né, o que você vai pensar...”, declarou.

Via g1, ASN, Canal Aviação Guarulhos e flightradar24