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Mesmo com nuvens de temporais no horizonte, a CBF não descuida de outros temas relevantes para que a entidade voe em céu de brigadeiro.
Neste momento, veja só, não está trocando apenas de presidente. Mas também de avião. A CBF avaliou que o seu Cessna Citation Sovereign já não lhe serve. E está comprando um Legacy 500, da Embraer.
Cessna 680 Citation Sovereign PP-AAD, a aeronave atual da CBF
O jato tem capacidade para até 12 passageiros confortavelmente instalados.
Saído da fábrica, um brinquedinho desses custa a bobagem US$ 18 milhões.
E é capaz de levar o presidente da CBF (seja ele quem for; e hoje é o notório Coronel Nunes) e seus apadrinhados do Rio de Janeiro a Londres sem escalas, por exemplo.
Um piloto do jato de combate de quinta geração Sukhoi Su-57 coordenará simultaneamente as operações dos quatro últimos drones de ataque pesado do Okhotnik, disse uma fonte da indústria doméstica de construção de aeronaves à TASS.
"Atualmente, as opções de controlar os drones de ataque de um cockpit de um Su-57 estão sendo elaboradas. Espera-se que um jato de combate carregue de dois a quatro drones Okhotnik", disse a fonte. A TASS ainda não tem confirmação oficial desta informação.
Como a assessoria de imprensa da United Aircraft Corporation (UAC) da Rússia disse anteriormente à TASS, o último drone Okhotnik atingirá alvos aéreos e terrestres em uma interação centrada na rede com um caça Su-57. Em seu emprego conjunto com o caça de quinta geração, os drones Okhotnik vão lidar com uma ampla gama de tarefas, atacando alvos aéreos e terrestres sob o comando de um piloto de Su-57.
Um vídeo publicado pela empresa australiana CopterPack mostra o primeiro voo de um homem usando sua “mochila de helicóptero elétrico”, em uma praia na Austrália.
“CopterPack é uma mochila de helicóptero elétrico com piloto automático autonivelante. A fuselagem leve é construída em fibra de carbono com composição em favo de mel”, explica o site da empresa.
Homem com a "mochila de helicóptero elétrico" (Créditos: CopterPack)
A reportagem do Olhar Digital entrou em contato com a empresa para saber detalhes sobre valor, capacidade de bateria, segurança e outros detalhes da “mochila de helicóptero elétrico”, mas ainda não obteve retorno.
Manche da "mochila de helicóptero elétrico" (Créditos: CopterPack)
Engenheiro explica como fez drone “hoverboard” para voar
Só depois Kowald foi identificado. Em entrevista ao site Auto Evolution, ele explicou algumas das especificações do equipamento que usou para sair por aí como se fosse Marty McFly em 2015.
O hoverboard de Hunter Kowald conta com hélices voltadas para o chão e uma estrutura de fibra de carbono personalizada, operado através de um controle remoto nas mãos do condutor. O drone gigante do engenheiro pode levar uma carga útil de até 227 quilos com um peso total de 340 quilos. Ou seja, o suficiente para carregar uma pessoa.
Depois de vários experimentos e testes explosivos, Kowald afirma que sua prancha é segura. Para isso, ele garantiu que o hoverboard pouse tranquilamente mesmo que dois dos motores ou um dos cinco sistemas de energia apresentem problemas. “Em uma emergência, a rotação da hélice é capaz de quebrar a velocidade do som e se manter supersônica, para compensar as forças perdidas”, explicou Kowald.
O drone hoverboard do engenheiro conta ainda com iluminação de navegação de aeronaves da Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês). Todos os componentes são feitos sob medida, a nível industrial. Mas, por enquanto, Hunter Kowald só divulgou esses detalhes.
O engenheiro garante ainda que o equipamento tem tempo de voo de mais de 20 minutos. Ele contou aos seguidores, nas redes sociais, que está fazendo “mais desses”. Preços, porém, seguem indisponíveis, assim como um investimento maior. Hunter Kowald disponibilizou um formulário para os interessados tanto em comprar quanto em investir.
Confira o vídeo mais recente do hoverboard de Kowald:
Boeing 747: O design aerodinâmico dessa aeronave popular resultou em sua corcunda em forma de lágrima, sua marca registrada (Foto: Shutterstock)
Em 9 de fevereiro de 2019, fará 50 anos desde que o primeiro Boeing 747 voou para os céus. Desde seu primeiro voo de passageiros, em 1970, tornou-se o avião a jato comercial de maior sucesso construído. Mais de 1.500 747s saíram das instalações de produção da Boeing em Everett, transportaram mais de 3,5 bilhões de passageiros e voaram o equivalente a mais de 70.000 viagens de ida e volta à Lua. Provavelmente, você já voou a bordo de um 747 várias vezes, mas há algumas coisas sobre a aeronave que podem ser uma surpresa.
Porque o Boeing 747 teve sua corcunda
O 747 da Boeing foi concebido como uma aeronave polivalente, tanto como transportadora de passageiros quanto como aeronave de carga. Na década de 1960, quando o 747 estava nas pranchetas, acreditava-se que as aeronaves supersônicas seriam o futuro dos voos de passageiros. Se isso fosse comprovado, o 747 poderia ser relegado ao papel de aeronave de carga pesada.
Um cargueiro Cathay Pacific 747-800 (Foto: Bloomberg)
Para permitir essa opção, o 747 foi projetado com um nariz rebatível com uma dobradiça na parte superior, tornando possível carregar e descarregar até mesmo itens de carga grandes rapidamente. No entanto, o cockpit estava no caminho, então os designers adicionaram a corcunda e colocaram o cockpit lá em cima. O design mais aerodinâmico provou ser uma protuberância em forma de lágrima e deu ao 747 seu nível superior. E como a história provou, o 747 acabou sendo uma das aeronaves de maior sucesso que já voou, enquanto o voo supersônico não conseguiu ganhar tração.
Um motor revolucionário
O Boeing 747 foi a primeira aeronave a ser equipada com motores a jato turbofan de alto bypass. Os motores turbofan, nos quais a maior parte do ar que entra na admissão contorna o motor central onde ocorre a combustão, começaram a substituir os motores turbojato muito menores em aeronaves comerciais na década de 1960.
Esses eram turboventiladores de baixo desvio, que produzem mais impulso do jato em relação ao impulso do ventilador. Os turbofans de alta derivação produzem maior impulso do ventilador em relação ao impulso do jato. Eles também são mais silenciosos - qualquer pessoa que vive sob uma rota de vôo dificilmente pode esquecer os motores a jato barulhentos do passado - são mais potentes e oferecem maior eficiência de combustível.
Após uma competição de design, a Pratt & Whitney ganhou o contrato para os motores do 747 e desenvolveu o motor JT9D. O JT9D produziu 43.500 libras de empuxo, mais do que o dobro dos motores usados para mover o Boeing 707 ou Douglas DC-8, os cavalos de batalha da época. Construído extensivamente a partir de ligas de titânio e níquel, o JT9D foi o precursor dos motores turbofan de alto bypass que impulsionam todos os aviões a jato comerciais modernos maiores, mas a fase de teste foi prejudicada por paradas do motor e danos às carcaças da turbina.
O primeiro serviço comercial do 747, um voo da Pan Am entre Nova York e Londres em 22 de janeiro de 1970, foi cancelado devido ao superaquecimento do motor. Uma aeronave substituta foi finalmente implantada e o vôo decolou seis horas atrasado.
O 747 poderia ter levado a Boeing à falência
O 747 era uma aeronave revolucionária e os custos de desenvolvimento eram astronômicos. Seu tamanho significava que quase tudo sobre ele - a fuselagem, a cabine, o trem de pouso - exigia um pensamento novo. A Boeing teve que criar uma instalação especial grande o suficiente para construir a aeronave. Por fim, eles se estabeleceram em Everett, 50 quilômetros ao norte de Seattle. A unidade de produção ainda detém o recorde de maior edifício do mundo em volume, que agora é de mais de 13 milhões de metros cúbicos. Alguns campos de jogo de 16 MCG caberiam confortavelmente dentro. Quando foi construído pela primeira vez, nuvens se formaram dentro de seu teto, um problema resolvido por um novo sistema de circulação de ar.
O investimento inicial da Boeing no 747 totalizou mais de US$ 1 bilhão, mas injeções constantes de fundos bancários foram necessárias para manter o projeto vivo. A Boeing finalmente assumiu uma dívida de mais de US $ 2 bilhões para desenvolver o 747, deixando-a sobrecarregada com mais dívidas do que qualquer outra empresa na história na época. Em termos de hoje, isso seria próximo a US$ 14 bilhões.
Como o tempo diria, a enorme aposta da Boeing pagou enormes dividendos, e a empresa segurou a produção de aviões de passageiros gigantescos até a chegada do A380, que transportou seus primeiros passageiros em 2007, 37 anos após o 747 levar passageiros pagantes para o céus.
O avião presidencial
O Força Aérea Um (Foto: AP)
O 747 tem sido o meio de transporte de longa distância preferido de alguns chefes de estado, tanto os veteranos quanto aqueles com complexo de inferioridade, além de alguns ditadores malucos. Assim como os chefes de estado da China e do Japão, os governantes do Kuwait, Brunei, Omã e Marrocos têm Boeing 747 em sua frota executiva.
O ex-presidente Saddam Hussain tinha um Boeing 747SP pessoal, a versão atarracada e de longo alcance, para suas viagens pessoais.
O mais famoso de todos os 747 presidenciais é o Força Aérea Um, usado pelo presidente dos Estados Unidos, que ingressou na frota executiva em 1990, durante o governo de George HW Bush. Essa aeronave possui uma série de refinamentos que você não encontrará em um 747 típico. A aeronave de três andares inclui uma suíte para o presidente com um grande escritório, banheiro e sala de conferências, uma suíte médica que pode funcionar como uma sala de cirurgia, com um médico permanentemente de prontidão e duas cozinhas que podem alimentar 100 pessoas por vez.
A eletrônica de bordo, reforçada contra um pulso eletromagnético, permite ao presidente dos Estados Unidos continuar a desempenhar suas funções no caso de um ataque aos Estados Unidos.
Os planos para substituir os 747s presidenciais originais foram rejeitados por Donald Trump quando ele recusou o custo de substituição - quase US $ 4 bilhões. Em vez disso, o presidente receberá um par de aeronaves Boeing 747-8 quase novas, originalmente destinadas à transportadora russa Transaero até a falência dessa empresa.
Algumas adaptações estranhas e maravilhosas
O ônibus espacial Atlantis decola no topo de sua aeronave porta-aviões Boeing 747 modificada da Edwards Air Force Base, na Califórnia, enquanto os fotógrafos tiram fotos, na primeira etapa de seu voo de volta para o Kennedy Space Center, no domingo, 1º de julho de 2007 (AP Foto/Mark J. Terrill)
Além de transportar bilhões ao redor do globo, aeronaves 747 foram convocadas para realizar algumas tarefas incomuns. Um 747 foi oficialmente designado uma aeronave do ônibus espacial e usado para "pegar carona" no ônibus espacial entre seus locais de pouso e o Centro Espacial Kennedy. Foi o primeiro Shuttle Carrier Aircraft, SCA 905, que carregou o Space Shuttle Enterprise no ar e o lançou em pleno voo, permitindo-lhe planar e pousar sob seu próprio controle.
Telescópio voador SOFIA da NASA (Foto: NASA)
O Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA) é um observatório aerotransportado instalado em um Boeing 747SP radicalmente modificado. Um projeto conjunto da NASA e do Centro Aeroespacial Alemão, o SOFIA 747 carrega um telescópio refletor de 2,7 metros projetado para astronomia infravermelha. O telescópio é revelado em altitude de cruzeiro, quando uma grande porta se abre na seção traseira da aeronave.
O Centro Aeroespacial Alemão define o papel da SOFIA como "compreender o desenvolvimento das galáxias e a formação e evolução das estrelas e sistemas planetários a partir de nuvens interestelares de gás e poeira". Ao nível do solo, o vapor de água na troposfera atrapalha as observações no infravermelho. Ao voar no céu seco e azul a altitudes acima de 12 quilômetros, o 747 do SOFIA escapa de quase todo o vapor de água atmosférico de nosso planeta. Nightwatch é um programa militar com o título oficial de Posto de Comando Aerotransportado Avançado E-4, que usa quatro aeronaves Boeing 747.
Essas aeronaves servem como postos de comando móveis nos céus para o presidente e o secretário de defesa dos Estados Unidos, um centro de comando e controle estratégico que permite que os militares dos Estados Unidos continuem a lutar mesmo após um devastador ataque nuclear terrestre. Quando o presidente viaja para fora da América do Norte, um E-4 é implantado em um aeroporto próximo, caso receba a ligação.
A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.
A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais.
O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.
A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.
A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.
A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.
Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.
O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.
Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país.
A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III.
Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.
A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.
As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.
Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.
Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas).
Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem.
Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos.
Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.
Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt.
Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.
A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.
Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.
A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo
duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.
Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo.
O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas.
A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig.
O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas.
Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.
Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.
A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota.
Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.
Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami.
Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem.
E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.
Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança.
O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.
Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.
A história do Douglas DC-8
A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.
O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas.
Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.
Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.
Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito
maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.
Os primeiros
DC-8 eram
extremamente
poluidores em
matéria de
emissão de
gases e de ruído
Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas.
O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.
O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.
O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.
A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.
O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.
O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros.
Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes.
O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF.
Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.
Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um reconhecimento das qualidades do projeto.
Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave.
O DC-8 não foi apenas o primeiro avião a jato Douglas. Foi também o primeiro jato a ser embarcado por duas grandes transportadoras - United Airlines e Delta Air Lines. Aqui está uma olhada na jornada de um dos aviões a jato pioneiros com base nos Estados Unidos.
A Delta Air Lines foi uma das duas companhias aéreas a lançar o DC-8 (Foto: Getty Images)
Competição esquentando
A entrega do Boeing 707-120 da Pan American em agosto de 1958 causou um rebuliço na indústria. Foi o primeiro jato a chegar a uma companhia aérea dos Estados Unidos. Então, mais tarde naquele outono, a transportadora legada lançou os primeiros voos diários transatlânticos a jato entre Nova York e Paris.
Executivos de companhias aéreas de todo o país estavam de olho na indústria em transformação. Eles sabiam que tinham que entrar no movimento. O fundador da Delta CE Woolman entendeu o impacto que o motor a jato teria no mercado. Assim, reuniu sua equipe para traçar soluções para os novos problemas que iam surgindo.
Da mesma forma, o United fez questão de não ficar para trás na corrida a jato . A operadora desempenhou um papel importante no processo de desenvolvimento do DC-8 em seus estágios preliminares. O ex-presidente da empresa William A. 'Pat' Patterson queria um layout de assentos com seis lados, que foi levado em consideração por Douglas.
De acordo com a Airline Ratings, Douglas deu luz verde ao design do DC-8 em 7 de junho de 1955. No geral, os custos de desenvolvimento foram estimados em impressionantes US$ 450 milhões (US$ 4,4 bilhões hoje).
Posteriormente, o DC-8 realizou seu primeiro voo em 30 de maio de 1958, dando início à ação para o narrowbody. Tanto a Delta quanto a United lançaram voos DC-8 com a aeronave em 18 de setembro de 1959, o jato da United realizou uma viagem transcontinental entre San Francisco e Nova York Idlewild enquanto o voo da Delta partia de Atlanta para Nova York. O voo da Delta é registrado como o primeiro voo devido ao fuso horário local.
A United foi o cliente lançador do DC-8 (Foto: United Airlines)
Benefícios a serem obtidos
Havia vantagens consideráveis com o DC-8 em comparação com seus predecessores. Isso reduziria o tempo de voo entre os principais aeroportos em até 40%. Ele também podia transportar quase o dobro do número de passageiros e carga do que os aviões de pistão maiores da época.
Os passageiros a bordo do DC-8 tiveram uma experiência elegante após a introdução do avião (Foto: Museu do Voo Delta)
O quadjet pode atingir velocidades de mais de 600 mph (966 km/h). Esse fator permitiu que se tornasse a primeira aeronave a quebrar a barreira do som. A Boeing, com a qual a McDonnell Douglas se fundiu, compartilha que a Série 10 padrão aumentou a capacidade de combustível para voos intercontinentais. Enquanto isso, as Séries 30 e 40 foram as primeiras a implantar os motores turbojato de 17.500 libras (7.938 kg de empuxo).
A Série 50 veio com motores turbofan mais eficientes, proporcionando 18.000 lbs (8.165 kg) de empuxo e maior alcance. Esta variante também foi oferecida em um modelo de carga de passageiro e uma edição de carga sem janelas.
A Série 10 original podia atingir um alcance de até 3.760 NM (6.960 km). As possibilidades de alcance foram significativamente aumentadas na época da Série 50, com a aeronave podendo atingir até 5.855 NM (10.843 km).
Havia sete variantes principais do DC-8 (Foto: Getty Images)
Uma série de expansões
Outras expansões foram feitas com o DC-8. A evolução contínua do tipo é reconhecida no mercado.
“O DC-8 Series 60 estendeu o comprimento da fuselagem. Quase 11 metros a mais do que o modelo original, em uma configuração econômica para passageiros, o DC-8-61 podia transportar 259 pessoas. Sua configuração cargueiro conversível tinha um volume de carga de 12.535 pés cúbicos (3.820 metros cúbicos). O DC-8-62, para rotas extralongas, tinha uma fuselagem esticada 6 pés e 8 polegadas (2 metros) mais do que o modelo original e extensões de ponta de asa de 3 pés (91 centímetros)”, compartilha a Delta em seu site.
“Todas as melhorias de design do DC-8-61 e -62 foram incorporadas ao DC-8-63. O -63 poderia voar mais de 4.500 milhas (7.242 quilômetros) sem escalas, transportando 259 passageiros por causa de sua fuselagem estendida; melhorias aerodinâmicas para nacelas, postes e flaps; e maior envergadura e capacidade de combustível.”
A Delta ficou em êxtase com seu Modelo 61, que era 37 pés mais comprido do que o DC-8 padrão. É importante ressaltar que ele veio com 50% mais capacidade do que a variante padrão e os custos operacionais eram menos de 10% maiores. No total, a Delta poderia atender 195 passageiros em seu layout de duas classes.
O fabricante do avião reconectou o Super 60 Series para apresentar o Series 70. Aqui, os motores CFM56 foram substituídos por motores Pratt & Whitney para aumentar o alcance e reduzir o ruído.
Até a Pan Am entrou na ação do DC-8, apesar de lançar operações a jato com o Boeing 707 (Foto: Getty Images)
A aeronave hoje
Atualmente, apenas um punhado de companhias aéreas opera o DC-8, e eles são usados no setor de não passageiros. Três aeronaves são da Trans Air Cargo Service e outra da CFS Air Cargo.
Enquanto isso, de acordo com a ch-aviation, a SkyBus Cargo Charters possui duas unidades em sua frota. Notavelmente, um desses aviões teve que retornar a Miami, Flórida, durante o trajeto para Georgetown, Guiana, devido a problemas com os flaps em março. A aeronave tem mais de cinco décadas!
O quadjet foi equipado com vários motores diferentes ao longo dos anos, incluindo P&W JT3C, JT3D e JT4A, CFM56-2 e RCo.12 (Foto: Getty Images)
No entanto, a vida útil do DC-8 quando se trata de serviço de passageiros é respeitável. Por exemplo, a Delta aposentou suas duas últimas unidades em maio de 1989, quase três décadas depois que a família entrou em serviço. Houve até voos de passageiros em todo o setor na década de 2010.
O DC-8 ainda tem destaque em nível oficial. A NASA possui o registro N817NA , uma unidade altamente modificada, que usa como um laboratório voador. A agência compartilha que o avião é usado para três tarefas principais. Essas missões são de verificação de sensor de satélite, desenvolvimento de sensor e "estudos básicos de pesquisa da superfície e da atmosfera da Terra".
O DC-8 da NASA entrou em serviço pela primeira vez com a Alitalia em 1969 (Foto: NASA)
Portanto, embora o nobre do DC-8 já tenha passado há muito tempo, é ótimo que ele ainda desempenhe um papel na sociedade moderna. 556 unidades foram produzidas entre 1958 e 1972. Ao todo, apesar de não haver novas unidades sendo construídas há quase 50 anos, a aeronave ainda está voando.
O voo 2303 da China Northwest Airlines foi um voo doméstico de Xi'an para Guangzhou, na República Popular da China. Em 6 de junho de 1994, a aeronave que operava o voo, um Tupolev Tu-154M, se desintegrou durante o voo e caiu como resultado de um mau funcionamento do piloto automático que causou tremores violentos e sobrecarregou a estrutura da aeronave. Todas as 160 pessoas a bordo morreram. Este continua sendo o acidente de avião mais mortal de todos os tempos na China continental.
Aeronave
A aeronave era o Tupolev Tu-154M, prefixo B-2610, da China Northwest Airlines (foto acima), que foi concluído pela Fábrica de Aviação Kuibyshev (KuAPO) em 22 de dezembro de 1986, e imediatamente transferido para a Administração de Aviação Civil da China (CAAC).
Em 1º de julho de 1988, devido à reorganização, a CAAC transferiu a aeronave para a China Northwest Airlines. A aeronave era equipada com três motores turbojato Soloviev D-30 KU-154-II da fábrica de motores de Rybinsk. No dia do acidente, a aeronave contava com 12.507 horas de voo e 6.651 ciclos de decolagem e pouso.
Tripulantes e passageiros
Tripulação
A tripulação de voo era composta pelo capitão Li Gangqiang, o capitão docente Xin Tiancai, o primeiro oficial Yang Min, o piloto Zhang Nanjing e o engenheiro de voo Kang Youfa. Havia também nove comissários de bordo.
Passageiros
Voo e acidente
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Xi'an Xianyang às 8h13 do dia 6 de junho de 1994. Na época, estava chovendo, mas isso não atrasou a decolagem.
Vinte e quatro segundos após a decolagem, a tripulação relatou que a aeronave estava "flutuando" e emitindo um som anormal, mas ainda era capaz de manter a velocidade de 400 quilômetros por hora (250 mph).
Três minutos após a decolagem, o avião sobrevoou a cidade de Xi'an e virou para sudeste. A tripulação relatou uma inclinação instável de até 20° e 30° às 8h16m24s e às 8h16m58s, respectivamente.
Às 8h17m06s, enquanto sobrevoava o município de Mingdu, condado de Chang'an, Shaanxi , a aeronave tornou-se incapaz de manter sua atitude designada. A tripulação então ativou temporariamente o piloto automático, o que fez com que a aeronave virasse à direita inesperadamente.
Às 8h22m27s, com a aeronave viajando a 373 quilômetros por hora (232 mph), o alerta de estol foi ativado. A aeronave inclinou perigosamente para a esquerda e caiu de 4.717 metros (15.476 pés) para 2.884 metros (9.462 pés) em 12 segundos, a uma velocidade de 747 quilômetros por hora (464 mph).
Às 8h22m42s, a aeronave se desintegrou no ar acima do subúrbio de Tsuitou Village, em Mingyu Township, a 29 km (18.1 mls) do Aeroporto Internacional Xian-Xianyang.
Todos os 146 passageiros e 14 tripulantes morreram, a maioria no impacto. Os destroços pousaram a sudeste do aeroporto, espalhados por 18 milhas (29 km) de terras agrícolas.
Investigação
A má manutenção foi a causa provável do acidente. Na noite anterior, o canal de guinada do piloto automático havia sido conectado erroneamente ao controle do banco, e o canal do banco aos controles de guinada, durante a manutenção em uma instalação não aprovada.
Resultado
Este acidente, bem como o acidente do voo 4509 da China Southwest Airlines em 1999, resultou na decisão da China de aposentar o Tupolev Tu-154. Todos os Tu-154s na China foram retirados de serviço em 30 de outubro de 2002. Em 2003, as companhias aéreas da China Northwest se fundiram com a China Eastern Airlines. O voo 2303 ainda está em uso, pela China Eastern Airlines, para o voo Xian - Guangzhou.
O Voo da Copa Airlines 201 foi um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Tocumen, na Cidade do Panamá, no Panamá, para o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, em Cali, na Colômbia.
Em 6 de junho de 1992, o Boeing 737-204 Advanced operando a rota rolou, entrou em um mergulho íngreme, desintegrou-se no ar e caiu na selva de Darién Gap 29 minutos após a decolagem, matando todas as 47 pessoas a bordo. O rompimento durante o voo foi causado por leituras incorretas de instrumentos e vários outros fatores contribuintes, incluindo treinamento incompleto.
O voo 201 é o acidente mais mortal da história da aviação panamenha e o primeiro e único acidente fatal na história da Copa Airlines
Aeronave e tripulação
A aeronave era o Boeing 737-204 Advanced, prefixo HP-1205CMP, da Copa Airlines (foto acima), pilotado pelo Capitão Rafael Carlos Chial (53) e pelo primeiro oficial Cesareo Tejada (25), com 5 comissários neste voo.
O voo Copa 201 transportava 40 passageiros e 7 tripulantes. O jato foi fabricado em 1980 e entrou em serviço com a Britannia Airways com o número de cauda G-BGYL. A aeronave foi adquirida pela Copa Airlines como resultado do contrato de leasing que ambas as empresas tinham na década de 1990, e a aeronave ainda trazia uma pintura híbrida Britannia/Copa (ainda usava as listras da Britannia, mas com títulos "Copa" na fuselagem dianteira e cauda, e a bandeira panamenha na parte central da fuselagem) no momento do acidente.
O voo e o acidente
Os locais dos aeroportos de embarque e desembarque
O voo 201 decolou da pista 21L no Aeroporto Internacional de Tocumen, na Cidade do Panamá, às 20h37 horário local como um voo regular de passageiros para Cali, Colômbia, com 40 passageiros e sete tripulantes. Entre os passageiros estavam comerciantes colombianos com negócios no Panamá.
Às 20h47, cerca de 10 minutos após a decolagem, o Capitão Chial contatou o Controle de Tráfego Aéreo da Cidade do Panamá, solicitando informações sobre o tempo. O controlador relatou que havia uma área de muito mau tempo a 30-50 milhas (50-80 quilômetros) de sua posição.
Às 20h48, o Capitão Chial fez outro contato por rádio solicitando permissão do ATC da Cidade do Panamá para voar em uma rota diferente devido ao mau tempo que se avizinhava. A nova rota levaria o avião sobre a província de Darién.
Seis minutos depois, às 20h54, o Centro de Controle da Cidade do Panamá recebeu uma terceira mensagem do Capitão Chial, que relatou problemas com o avião e fez um pedido de retorno para Tocumen, o qual foi atendido.
No entanto, às 20h56, 2 minutos depois, enquanto voava a uma altitude de 25.000 pés (7.620 metros), o voo 201 entrou em um mergulho íngreme em um ângulo de 80 graus para a direita e começou a rolar incontrolavelmente enquanto acelera em direção ao solo.
Apesar das tentativas do Capitão Chial e do Primeiro Oficial Tejada de nivelar, o avião continuou seu mergulho íngreme, até que ultrapassou a velocidade do som e começou a se desintegrar a 10.000 pés (3.048 metros).
A maioria dos corpos teve suas roupas rasgadas e foram jogados para longe da aeronave. O voo 201 caiu em uma área de selva dentro de Darien Gap a 486 nós (560 milhas por hora, 900 quilômetros por hora), matando todas as pessoa a bordo.
Às 20h57, o Controle de Tráfego Aéreo Tocumen tentou, sem sucesso, fazer contato com o voo até receber uma mensagem de rádio de uma aeronave KLM DC-10 que se aproximava do aeroporto, informando que interceptaram um sinal de socorro do transponder do voo 201 em uma área entre a fronteira com a Colômbia e a província de Darien, a vários quilômetros de distância de sua posição.
Após várias tentativas infrutíferas de contato com o avião perdido, o ATC Tocumen finalmente declarou emergência total no aeroporto e informou ao centro ATC colombiano em Bogotá sobre o avião desaparecido. Na madrugada do dia seguinte, aeronaves de busca foram enviadas para a última posição conhecida do voo 201.
Após 8 horas, os pesquisadores localizaram os primeiros destroços na selva de Darien Gap. Devido ao afastamento da área e à dificuldade de acesso, a equipe de resgate demorou 12 horas para chegar ao local.
Como os corpos das vítimas e várias partes da fuselagem da aeronave estavam espalhados em um raio de 10 km (6,2 milhas), o processo de recuperação foi extremamente difícil. Depois que os investigadores chegaram ao local do acidente, a investigação para encontrar a causa do acidente começou.
A aeronave transportava 47 pessoas: 40 passageiros e uma tripulação de sete. As mortes incluíram 36 colombianos, oito panamenhos, dois americanos e um italiano.
Relatos de testemunhas oculares
Na manhã do dia seguinte, as estações de rádio da Colômbia e do Panamá noticiaram que alguns moradores de Tucutí e de outras aldeias próximas ao local do acidente disseram que na noite do acidente sentiram uma explosão muito forte, enquanto outros disseram que viram um objeto em chamas que caía do céu em direção à selva.
No entanto, esses relatórios foram rejeitados pelo chefe da autoridade de aviação civil do Panamá, Zosimo Guardia.
Investigação
Um indicador de direção de atitude com localizador integrado e glideslope e indicadores de barra de comando de direção de vôo split-cue. Devido a um curto-circuito, os indicadores do voo 201 mostraram leituras incorretas, confundindo os pilotos.
O gravador de voz da cabine foi recuperado e enviado para a Cidade do Panamá, depois para os Estados Unidos, para análise do National Transportation Safety Board. No entanto, os analistas do NTSB descobriram que a fita estava quebrada devido a um erro de manutenção. Os investigadores do acidente tiveram mais sorte com o gravador de dados de voo, que mostrou que o avião estava em um mergulho em alta velocidade antes de se separar.
O problema foi posteriormente rastreado para um chicote de fiação defeituoso nos instrumentos Indicador do Diretor de Atitude (ADI). Os fios estavam desgastados devido a danos por sobretensão de longo prazo, o que causou um curto-circuito intermitente no fluxo de dados do Giroscópio Vertical (VG) do lado do piloto, VG-1, para o ADI do lado do piloto.
Este problema foi agravado no voo do acidente. Existem dois visores ADI, alimentados independentemente pelo seu próprio VG - um par ADI/VG para o piloto e um par separado para o copiloto. No caso de um dos VG ter um problema, a tripulação pode alternar manualmente qualquer ADI para usar o outro VG. O interruptor do ADI do Capitão foi encontrado no local do acidente na posição "Ambos no VG-1", alimentando ambos do ADI do mesmo VG do lado do piloto intermitentemente defeituoso.
Um Horizonte artificial de um Boeing 737-200. Devido a um curto-circuito, os indicadores no voo 201 apresentavam leituras defeituosas que causavam confusão aos pilotos.
Como consequência, ambos os ADI permaneceriam momentaneamente inalterados (sem novos dados passando), levando a tripulação a acreditar que o avião ainda estava voando em uma atitude particular, solicitando, assim, uma entrada de controle adicional pela tripulação, esperando que o ADI mostrasse que eles alcançaram a nova atitude conforme solicitado.
Em essência, o ADI disse à tripulação que o avião ainda estava virando para a esquerda, o que levou mais informações do piloto a virar para a direita. Essa reação rolou a aeronave a quase 80 graus e fez com que ela mergulhasse de maneira acentuada, sem chance de recuperação.
A equipe de investigação também descobriu que o ADI de reserva (Stand-by) estava provavelmente disponível para os pilotos durante a falha intermitente dos sistemas de instrumentos principais (o dano pós-impacto do indicador Stand-by mostrou que estava operando corretamente até o impacto com o solo), mas devido a um procedimento de verificação cruzada ineficaz feito pelos pilotos, o ADI de backup não foi usado corretamente para identificar o problema e selecionar uma fonte confiável de informações de atitude.
Outro fator que contribuiu para o acidente foi que o programa de simulador de treinamento em solo da Copa Airlines foi ineficaz, pois não apresentava informações suficientes sobre as diferenças entre o gerenciamento de recursos da aeronave e da tripulação para dar à tripulação conhecimento para superar o indicador de atitude intermitente erros e manter o controle de uma aeronave com os instrumentos auxiliares ADI/VG.
Além disso, na aeronave acidentada, os pilotos estavam tentando aplicar o que haviam aprendido no simulador em relação a este assunto, mas devido ao movimento da chave do ADI para a posição "Ambos no VG-1" e a informação insuficiente durante seu treinamento; a referência do VG-2 foi perdida e os pilotos não conseguiram identificar o problema como consequência.
Outro fator que contribuiu para o acidente foram as configurações não padronizadas de cockpit entre as aeronaves da frota da empresa, incluindo inconsistências entre as aeronaves e os simuladores utilizados para o treinamento. Isso causou confusão aos pilotos sobre como determinar a configuração dos interruptores ADI para a aeronave que estava sendo operada no momento.
Apesar de ter algumas semelhanças com outros incidentes relacionados ao Boeing 737 durante os anos 1990 (como o voo 585 da United Airlines), a possibilidade de desvio do leme em voo foi descartada como uma possível causa do acidente. Porém, o Voo 201 foi registrado na categoria de “acidentes por desvio suspeito do leme”.
Resposta da Copa Airlines
Após o desastre, a Copa concedeu voos para a Cidade do Panamá às famílias das vítimas; os principais membros executivos da Copa Holdings declararam uma sessão de reunião de emergência permanente na sede da companhia aérea na Cidade do Panamá.
A Copa Airlines teve que fortalecer seu programa de treinamento para tripulações de voo: em particular, para pilotos que aprendiam a pilotar diferentes tipos de aeronaves, e em diversas habilidades, como superar erros intermitentes do Indicador de Atitude (ADI) e a capacidade de manter o controle da aeronave durante falhas do instrumento em condições climáticas adversas.
A Copa também teve que reconfigurar as operações de sua frota por meio de uma grande reformulação até se tornar uma das companhias aéreas mais modernas e seguras das Américas.
O acidente continua sendo o acidente de avião mais mortal na aviação panamenha e na história da Copa Airlines em 2021.
Ações judiciais
Como resultado do acidente, os parentes dos que morreram no acidente entraram com 49 processos por homicídio culposo contra Lucas Aerospace , um dos fornecedores de peças do Boeing 737. O caso foi resolvido fora do tribunal por um valor não revelado.
Em 1993, um dos parentes de Clariza Bernal Luna, um dos passageiros norte-americanos que estavam no voo, moveu uma ação contra a Copa Airlines em um tribunal federal do Texas, alegando que a companhia aérea havia vendido uma passagem para o passageiro por meio de uma agência de viagens em Houston, embora a companhia aérea não tenha um centro de operações no Texas. O caso acabou sendo rejeitado pelo tribunal em 30 de março de 1994.
Cobertura da mídia
Um ano após o acidente, a história do acidente do voo 201 e sua investigação foi apresentada em um documentário da WGBH, BBC e NDR. Foi exibido nos Estados Unidos na série PBS NOVA como 'Mysterious Crash of Flight 201', em 30 de novembro de 1993, e no Reino Unido na série Horizon como 'Air Crash - The Deadly Puzzle', em 14 de fevereiro de 1994.
O acidente também foi o assunto de um episódio da 14ª temporada do Discovery Channel/National Geographic série Mayday. O episódio com o título 'Flight 201 - Sideswiped', estreou em março de 2015.
