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Aos 34 anos, o francês Michel Vaujour tentou cometer um assalto à mão armada, porém nada saiu como planejado e ele foi preso pelas autoridades, assim como os demais membros de sua quadrilha. Vaujour também não escapou da severidade das sentenças, sendo condenado a 18 anos de encarceramento na prisão Le Sante, em Paris.
Inconformado com seu destino, o criminoso fez 4 tentativas diferentes de fuga logo no começo, mas todas falharam. Vaujour afirmou que era o amor por sua esposa, Nadine Vaujour, que o visitava periodicamente, que o fazia querer escapar de trás das grades o mais rápido o possível.
Além disso, Nadine também arquitetava com o marido os planos de fuga, passando informações que não podiam ser compartilhadas durante suas visitas íntimas. Mas em março de 1986, ela fez o seu movimento mais ousado e entregou a Vaujour um bilhete com a data específica que ele seria libertado.
O plano de Nadine
(Fonte: Der Spiegel/Reprodução)
Quando Nadine Vaujour começou a fazer aulas de pilotagem de helicóptero para obter sua licença privada, as suas intenções já eram mais que claras. No entanto, seus parentes e amigos próximos acreditaram que se tratava apenas de mais uma hobby da mulher, como uma forma de ela se distrair do fato de que Vaujour estava preso e não sairia tão cedo.
Na cabeça de Nadine, porém, ela arquitetava o tempo. Ela sabia que iria tirar sua licença no dia 27 de maio de 1986, visto que levava 3 meses para ser aprovada em todos os testes, então planejava resgatar Vaujour no dia seguinte.
Certa de que um helicóptero não seria o suficiente para parar os policiais que poderiam ameaçá-la com poder de fogo, ela comprou uma pistola de brinquedo e pintou com spray de tinta preta para parecer real. Ela também arranjou laranjas e as coloriu de verde para lembrarem granadas. Seu plano era blefar, e ela esperava que não acabasse em uma situação igual ou pior do que a Vaujour.
A fuga
(Fonte: History of Yesterday/Reprodução)
Em 28 de maio de 1986, às 10h, Nadine sobrevoou o telhado da prisão com seu helicóptero, pegando os guardas desprevenidos. Alguns dias antes, ela havia instruído Vaujour a tentar chegar ao telhado de um dos pavilhões da instituição, mas ele não conseguiu fazer isso sozinho. Sendo assim, ele pediu ajuda a um preso chamado Pierre Hernandez, em troca de um espaço no helicóptero junto com ele.
Nadine lançou uma corda para seu esposo criminoso e seu comparsa. Contudo, Vaujour foi o único que conseguiu escalar e chegar no helicóptero, pois Hernandez acabou sendo pego. Para o alívio de Nadine, que ameaçava a todos com sua artilharia falsa, nenhum tiro foi disparado. Ela conseguiu voar para longe em direção ao campo da Universidade de Paris, onde poderia pousar e fugir a pé com seu amado.
(Fonte: Quora/Reprodução)
Eles tiveram sucesso em sua fuga, inclusive em escapar do radar da polícia logo após a aterrissagem. A repercussão do caso foi tão grande que o casal foi parar em uma matéria de capa do Chicago Tribune: “Michel Vaujour fugiu da prisão pelo telhado com artilharia falsa”.
Apesar do sucesso na fuga, o casal Bonnie e Clyde parisiense foi preso no mesmo ano. Michael Vaujour cumpriu sua pena original, sendo solto apenas em 2003.
Outras fugas famosas de prisioneiros usando helicópteros:
Fuga do Escadinha (1985 - Rio de Janeiro)
O Estado de S. Paulo - 03/01/1986
Em 1985, o traficante de drogas José Carlos do Reis Encina, conhecido como Escadinha, fundador da facção criminosa "Falange Vermelha", atualmente chamada de "Comando Vermelho", foi resgatado de helicóptero do extinto presídio de segurança máxima Cândido Mendes, na Ilha Grande (RJ).
Essa cadeia era considerada segura pela localização isolada, com uma mata fechada ao redor. Não havia estrada na ilha e todo o trajeto de um possível fugitivo teria de ser feito a pé. Escapar de lá pelo mar exigiria uma embarcação.
Mas havia uma forma de burlar todas essas dificuldades. Não havia qualquer proibição de voos para a região.
Com a ajuda de José Carlos Gregório, conhecido como Gordo, Escadinha escapou do presídio pelos ares.
O plano começou quando Gordo passou a fazer voos até a ilha dizendo que estava interessado em comprar terras por lá. No dia combinado, Escadinha conseguiu fugir do presídio e ir até a praia Coroa Grande. De lá, foi resgatado de helicóptero.
Embora a fuga tenha sido bem-sucedida, Escadinha foi capturado três meses depois, após um confronto com a polícia no morro do Juramento.
Ele voltou para a cadeia da mesma forma como fugiu - de helicóptero.
No dia 23 de setembro de 2004, como fazia todos os dias, Escadinha, então com 48 anos, saiu pela manhã do Instituto Penal Plácido de Sá Carvalho, em Bangu, para ir trabalhar.
Não conseguiu ir muito longe. Na Avenida Brasil, altura de Padre Miguel, o carro que dirigia foi metralhado por tiros de fuzil.
Ao seu lado, no banco do carona, morreu Luciano da Silva Wanderley, que também estava saindo do presídio para trabalhar. Até hoje a polícia não descobriu os autores do duplo assassinato.
Redoine Faid (2008 - França)
Redoine Faid já integrou a lista de mais procurados da Interpol após fugir em 2013. Agora, é novamente procurado (Foto: AFP)
Em 1 de julho de 2018, Redoine Faid, um famoso ladrão de joias, escapou de forma engenhosa de um presídio na França. Tudo começou com o surgimento de homens fortemente armados na entrada da prisão em Paris onde Faid cumpria pena de 25 anos por um roubo que resultou na morte de um policial.
Enquanto esses homens desviavam a atenção dos guardas, um helicóptero aterrissou no pátio da prisão e resgatou o criminoso de 46 anos.
O helicóptero voou até a região de Gonesse, onde, mais tarde, foi incendiado e encontrado pela polícia. E essa não é a primeira que esse gangster, que já foi o homem mais procurado da França, foge da cadeia.
Em 2013, ele conseguiu escapar de um presídio depois de provocar várias explosões no local e fazer quatro guardas de reféns. Foi recapturado depois de várias semanas.
Há muito o que aprender quando o avião que virou um trailer de Werner Kroll vem fazendo a curva. Tem o nariz imperdível de um avião, mas sem asas. Tem quatro rodas, mas não há nada parecido na estrada.
O Sr. Kroll é o orgulhoso proprietário do trailer convertido (ABC News: Patrick Williams)
Parece mais em casa em um episódio antigo de Wacky Races do que nas estradas do sudeste de Queensland, mas o Sr. Kroll insiste que este é o melhor da engenhosidade australiana.
"Sou um ex-piloto. Não estou voando mais, mas dirigir aqui é ainda melhor do que voar", disse ele. "Agora posso voar debaixo de pontes o tempo todo e me safar. Não conseguia fazer isso antes."
Lá dentro é outro espetáculo. Há uma pianola, um órgão de tubos automático e um acordeão de botões. O Sr. Kroll, o orgulhoso zelador, afirma que é "o único DC-3 musical do mundo".
Então, como uma aeronave que pertencia à Marinha holandesa acabou registrada como trailer na entrada de automóveis do Vale de Samford?
O Sr. Kroll está ao volante há mais de 20 anos. (ABC News: Patrick Williams)
Tempestade derruba o avião do céu na oficina
Na noite de 26 de março de 1947, o DC-3 foi derrubado por um raio em um voo de Sydney a Jacarta. Ele caiu no desfiladeiro de Katherine. Todas as seis pessoas a bordo sobreviveram e a carga não foi danificada.
Demorou seis semanas para tirar o avião do mato e chegar à estrada principal, onde poderia ser rebocado pelo resto do caminho.
Antes de ser uma 'campervan', era um avião militar que acabou fazendo uma aterrissagem forçada em Katherine (Ted Evans / Biblioteca do Território do Norte)
Árvores e arbustos tiveram que ser removidos para uma trilha de 30 pés de largura. Um artigo no Northern Standard de Darwin de novembro de 1947 documentou o quão difícil foi a jornada:
"Riachos e rios eram os piores obstáculos, necessitando nivelar margens e colocar telas de arame e toras nos canteiros. Em uma ocasião, ao negociar uma colina íngreme, o cabo de reboque se quebrou e o avião desceu correndo a encosta, colidindo com uma árvore e danificando a fuselagem".
O artigo dizia que a expedição foi liderada pelo engenheiro aeronáutico WD Cavanagh.
Ele estava otimista de que o avião seria enviado para Sydney e reconstruído. "O avião certamente voará novamente", disse ele.
O plano original era enviar o avião a Sydney para ser reconstruído (Ted Evans / Biblioteca do Território do Norte)
"Minha empresa vai liberar o trabalho de reparo por contrato. Todos nós temos uma experiência considerável em trabalhos de salvamento de aeronaves, mas este é o maior trabalho que já empreendemos e acredito que é o maior trabalho desse tipo já tentado na Austrália."
Mas o avião nunca chegou à capital de New South Wales.
Há muitas fotos nas paredes do trailer do Sr. Kroll (ABC News: Patrick Williams)
A KLM Royal Dutch Airlines, sediada em Brisbane, percebeu o acidente. Era exatamente o que eles precisavam - a carroceria de um avião para testar seus motores revisados.
"Eles não tinham uma plataforma adequada, eles tinham uma coisa feita em casa. Um avião fora de uso seria ideal para esse propósito", disse Kroll.
"Então, eles queriam muito e fizeram uma oferta... eles pretendiam enviá-lo para Sydney para restaurá-lo, mas teria custado muito dinheiro. Então, o preço que eles ofereceram era muito competitivo e eles aceitaram, então isso máquina foi descarregada em Brisbane."
O avião sem asas passou dois anos lá, antes de ser comprado pelo encanador Bill Chater em 1950. "Bill fez uma competição entre um amigo seu que era carpinteiro naval e ele iria construir uma autocaravana de madeira. E Bill iria construir uma autocaravana de metal", disse Kroll.
“Quando ele viu aquele avião fora de uso, ele pulou nele, ele disse que já era um motorhome feito pela metade. "Ele apenas cortou ao meio, e é assim que ela está hoje."
O Sr. Chater construiu seu motorhome e tirou 10 anos de alegria dele antes que um acidente o deixasse com ferimentos nas pernas. Ele não podia mais dirigir, então a van foi colocada no gelo por décadas.
Quando Werner conheceu Bill
Décadas se passariam até que o Sr. Kroll conhecesse o Sr. Chater. Foi um trabalho que uniu os dois - o Sr. Kroll estava trabalhando como engenheiro de serviço e foi chamado para fazer alguns trabalhos na empresa do Sr. Chater, sediada sob a Story Bridge de Brisbane.
Sr. Kroll com o trailer, logo após herdá-lo de seu amigo
"Tive de consertar uma máquina - disse que precisava de uma peça e ele disse que acha que tem. Fomos a Windsor e foi onde vi o caminhão e me apaixonei por ele", disse Kroll. A partir daí, uma amizade floresceu. Eles tinham muito em comum. Ambos eram ex-membros da Marinha e ambos tocavam música.
"Ele gostava de mim e eu gostava dele e gostava ainda mais de sua caminhonete. Tentei comprá-la, ele disse, 'coloque seu nome no final da lista'", disse Kroll.
Marco importante lembrado. (ABC News: Patrick Williams)
A amizade continuou até o Sr. Chater morrer em 1990. Sem o conhecimento do Sr. Kroll, seu amigo havia deixado o airbus que ele tanto desejava. O testamento foi contestado, mas Kroll acabou com o airbus alguns anos depois.
"Quando Bill tomou a decisão, havia quatro pessoas na minha frente - uma iria doá-lo para um museu, a outra iria usá-lo para publicidade", disse Kroll.
Uma foto de Bill Chater está pendurada na parede do trailer (ABC News: Patrick Williams)
"Eu era o cara que cuidaria do que Bill gostaria. Porque eu era útil, eu poderia consertar e cuidar." O Sr. Kroll passou anos trabalhando no motorhome - pintando-o, mexendo nele. Ele até colocou um novo motor a diesel.
Em 1995, ele estava pronto para cair na estrada mais uma vez. "É preciso um pouco de cuidado. No momento, estou tendo problemas com a marcha à ré, então a caixa de câmbio tem que sair, o que é bem grande", disse Kroll.
Werner Kroll mostra o interior do trailer (ABC News: Patrick Williams)
O próximo zelador?
O Sr. Kroll cuidou imaculadamente do DC-3 desde que entrou em sua posse. Mas ele sabe que não vai durar para sempre, e assim como o Sr. Chatter deixou o trailer para ele, o Sr. Kroll deve deixá-lo para outra pessoa.
O trailer é um local familiar no Vale Samford, nos arredores de Brisbane (ABC News: Patrick Williams)
Então, quem ele tem em mente? “Tem que ser um cara explicativo como eu”, ele diz com uma risada. "A pessoa tem que ser capaz de fazer os reparos nele, se ele não é musical, isso não me preocupa, eu apenas tenho inclinação mecânica e musical. Mas tem que ser um cara que possa cuidar disso."
Kroll disse que já tem um futuro proprietário em mente - um fanático por DC-3 do Japão que conhece há cerca de uma década. "Ele já viajou pelo mundo todo, escreveu dois livros sobre isso. Ele também é um artista fantástico", disse Kroll.
Não é uma decisão fácil de tomar. “Eu conheço muitas pessoas com carros especiais e estamos pensando no que fazer com eles. As famílias são a última coisa, ninguém no meu grupo de colegas vintage está pensando em dar para a família, eles vão apenas açoitar ", disse ele.
"Muitas pessoas que trabalham com carros no mundo com carros preciosos, relíquias de família ... é um problema para nós decidir o que acontece quando você cai, porque é preciso muito esforço para conseguir algo assim, obtê-lo e, em seguida, restaurá-lo e mantê-lo isto."
O Sr. Kroll um dia passará o trailer para outro entusiasta (ABC News: Patrick Williams)
Um Boeing 787-9 da LATAM Airlines partindo de LAX (Foto: AirlineGeeks | James Dinsdale)
Depois de lançar sua estratégia de sustentabilidade, a LATAM Airlines Group anuncia que implementará a reciclagem a bordo em todos os voos domésticos nos países onde opera. Além disso, a transportadora sul-americana levará o programa de reciclagem uniforme de seu Peru para as demais subsidiárias até o final do ano.
Em um comunicado à imprensa, o grupo afirmou que essas iniciativas de reciclagem são os primeiros marcos do grupo após revelar seu plano de sustentabilidade no início deste mês. É importante lembrar que a estratégia da LATAM para os próximos 30 anos inclui quatro pilares de trabalho: gestão ambiental, mudanças climáticas, economia circular e valor compartilhado, e busca contribuir para a conservação dos ecossistemas e o bem-estar dos sul-americanos.
As ações de reciclagem consideram, por um lado, a reativação do “Recicle sua Viagem” no Chile, lançado em 2019, e do “Segundo Voo” no Peru, que tem uma história de três anos. Ambos os programas, suspensos devido à pandemia, foram retomados.
“No Dia Mundial da Reciclagem, estamos anunciando duas iniciativas que em breve estenderemos a todas as subsidiárias. Essas ações nos permitirão levar o cuidado com o meio ambiente aos nossos passageiros e tripulantes e avançar na meta de eliminar os plásticos descartáveis até 2023 e nos transformar em um Grupo que gera zero resíduos para aterro até 2027”, declarou o Vice-Presidente de Clientes do Grupo LATAM Airlines, Paulo Miranda.
No caso do “Recicle sua viagem”, a tripulação irá segregar os resíduos gerados a bordo entre alumínio, vidro e plástico em todos os voos domésticos no Chile. Assim que o avião pousar, os resíduos serão encaminhados para diversos pontos de reciclagem. Esse programa corporativo será lançado no Equador em junho, no Peru em agosto e na Colômbia e no Brasil em dezembro.
Já o “Second Flight” é um programa pioneiro que nasceu no Peru e corresponde à reciclagem de uniformes fora de uso que são entregues aos artesãos como insumo para a produção de produtos. Graças a este programa, o grupo não só minimiza o impacto no meio ambiente através da conversão de resíduos têxteis, mas também apoia a construção de uma comunidade mais sustentável através de alianças, criação de empregos e promoção do consumo responsável. Devido ao sucesso da iniciativa, a LATAM a implementará no Brasil e no Chile em agosto e no Equador em novembro.
Conforme anunciado, a meta da transportadora é se tornar neutra em carbono até 2050, zero resíduos para aterro até 2027 e proteger ecossistemas icônicos na América do Sul são alguns dos compromissos que fazem parte da nova Estratégia de Sustentabilidade do Grupo LATAM. Até 2023, o grupo eliminará plásticos descartáveis, reciclará todos os resíduos de voos domésticos, tornará seus lounges LATAM 100% sustentáveis e expandirá seu programa de reciclagem de uniformes e outros materiais. A meta é ser uma empresa de resíduos zero para aterro até 2027.
Príncipe Harry foi piloto de helicóptero de ataque Apache (Imagem: John Stillwell/AFP)
Depois que deixar oficialmente suas funções reais para viver por conta própria, o príncipe Harry pode se dedicar à carreira de de piloto caso não encontre nenhum outro emprego. Assim com membros da realeza de outros países, Harry teve uma formação militar na qual se tornou piloto de helicóptero de ataque.
Outros membros da realeza que ganharam destaque internacional por suas funções no comando de aeronave são o príncipe William, o rei da Holanda, Willem-Alexander, o rei Abdullah, da Jordânia. O caso mais recente foi o da princesa Salma, filha do rei Abdullah, que se tornou a primeira mulher da Jordânia a conquistar a licença de piloto de avião.
Na maioria dos casos, os membros da realeza adquirem a licença de pilotos como parte da formação acadêmica e pessoal para exercer suas funções dentro da família real. Não são raros, porém, os casos de que a paixão fala mais alto e reis e príncipes entrem, de fato, em ação.
Harry é piloto de helicóptero e ataque
Príncipe Harry serviu em missão oficial no Afeganistão Imagem: Reprodução/Facebook/The Royal Family
Como piloto de helicóptero Apache, o príncipe Harry chegou a participar de missões de combate no Afeganistão. O príncipe Harry realizou duas viagens operacionais ao Afeganistão, como controlador aéreo avançado em 2007 e 2008 e como piloto de Apache entre setembro de 2012 e janeiro de 2013.
No corpo aéreo do exército, Harry foi promovido ao posto de capitão em abril de 2011. O capitão Harry Wales, como era conhecido nas Forças Armadas, se qualificou como copiloto de artilharia (CPG) em fevereiro de 2012.
Em setembro do mesmo ano, o príncipe Harry foi enviado ao Afeganistão para realizar um tour operacional como piloto de Apache. Sua missão era fornecer suporte de helicóptero à Força Internacional de Assistência à Segurança (Isaf) e às forças afegãs que operam em todo o Comando Regional (Sudoeste). Harry encerrou sua turnê de quatro meses depois, em janeiro de 2013.
Rei da Holanda voou secretamente na KLM
Rei da Holanda (à dir.) pilotou secretamente aviões da companhia aérea KLM (Imagem: Divulgação)
Por outro lado, a paixão do rei da Holanda pela aviação é bem mais duradoura. Durante mais de 20 anos, o rei Willem-Alexander participou de forma disfarçada de voos comerciais da companhia aérea KLM na função de copiloto. O rei voava nos antigos Fokker 70. Com a aposentadoria do modelo, passou a voar no Boeing 737.
A função secreta do rei da Holanda foi revelada somente em 2017. Ele afirmou na ocasião que nenhum passageiro jamais desconfiou que o rei estava na cabine de comando, já que ele nunca revelou seu nome durante os anúncios feitos a bordo.
Quando está em missão real, o rei Willem-Alexander também costuma pilotar o avião oficial holandês. Uma das viagens mais recentes aconteceu em janeiro, quando o rei e sua comitiva voaram de Amsterdã (Holanda) para Tel Aviv (Israel).
Princesa é a primeira piloto de avião da Jordânia
Princesa Salma, da Jordânia, recebe o título; é a primeira mulher piloto do país (Imagem: Divulgação)
A princesa Salma bint Abdullah, da Jordânia, se tornou a primeira mulher em seu país a receber treinamento prático e teórico com as Forças Armadas da Jordânia. De acordo com um comunicado da Corte Real Hachemita, a jovem de 19 anos completou seu treinamento de piloto de avião.
A princesa se formou na Real Academia Militar de Sandhurst, também conhecida simplesmente como Sandhurst, um centro de treinamento inicial dos oficiais militares do exército britânico, recebendo também alunos de outros países.
Até o momento, não foram divulgadas quais serão suas funções como a primeira mulher piloto de avião da Jordânia.
Outros membros da realeza que são pilotos:
O sultão de Brunei é conhecido por pilotar seu próprio Boeing 747
Príncipe Charles também tem licença de piloto
Príncipe William foi piloto da Força Aérea Real britânica em helicópteros-ambulância
O Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) é uma solução três em um para as forças aéreas modernas. A aeronave é principalmente um derivado do jato comercial Airbus A330-200. Tendo em vista seu sucesso como uma variante comercial, a aeronave foi selecionada pelo Ministério da Defesa do Reino Unido como a próxima solução para reabastecimento aéreo.
O Airbus A330 MRTT é uma aeronave de transporte estratégica completa que pode ser operacionalizada em várias funções. Atualmente, 46 aeronaves totalmente certificadas estão em uso com as seis principais forças aéreas, incluindo Reino Unido, Austrália, Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita, França e Cingapura.
Um A330 MRTT da Força Aérea da República de Cingapura conduzindo reabastecimento aéreo de um F-15 Eagle
Breve História do Airbus A330 MRTT
Em 2004, o Ministério da Divisão do Reino Unido decidiu substituir os antigos navios-tanque aéreos VC-10 e Tristar por um novo. A ideia era formular um consórcio de Air Tanker que pudesse desenvolver um Refueller Ar-Ar para o Exército, Marinha e Força Aérea britânicos.
A aeronave é geralmente chamada de KC-30 no círculo de defesa. Airbus Defense and Space é o atual fabricante deste avião-tanque. A aeronave fez seu vôo inaugural em junho de 2007. Finalmente, a Airbus introduziu oficialmente o serviço informal de aeronaves em junho de 2011. A Royal Australian Air Force foi o primeiro usuário do Airbus A330 MRTT (KC-30A).
Airbus A330 MRTT (KC-30A) envolvido em uma demonstração de reabastecimento com os F-18 Hornets
Fases de Fabricação
A fabricação da aeronave comercial A330-200 padrão ocorre na fábrica da Airbus em Toulouse, França. Posteriormente, essas variantes comerciais são entregues da Linha de Montagem Final da Airbus em Toulouse, França, para o Centro de Conversão Militar da Airbus em Getafe, Espanha, para se adequar aos sistemas de reabastecimento, aviônicos militares. Hardware e sistemas para suas funções duplas de plataforma de reabastecimento ar-ar e içador de ar para tropas e carga.
Processo de construção de um Airbus A330-200 de uma versão comercial para a versão de reabastecimento de ar
Função dupla do A330 MRTT
Airbus A330 MRTT está oferecendo serviços aos seus usuários em duas funções. Em primeiro lugar, na função de Refueller Air to Air e, em segundo lugar, na função de transportadora estratégica.
Solução Três em Um - Airbus A330 MRTT
Papel como reabastecedor
Como reabastecedor, a aeronave possui as comodidades necessárias disponíveis a bordo para atender a todos os tipos de aeronaves militares com diversos tipos de receptores de combustível. É equipado com os seguintes três tipos de mecanismos de alimentação de combustível:
Pod de reabastecimento sob as asas para aeronaves receptoras equipadas com sonda
Sistema de Lança de Reabastecimento Aéreo (ARBS) para a aeronave receptora equipada com receptáculo
Unidade de reabastecimento de fuselagem para aeronaves receptoras equipadas com sonda
Além disso, a própria aeronave conta com a possibilidade de reabastecimento em avião tanque externo, por meio da Instalação de Escorrega Receptáculo de Reabastecimento Aéreo Universal (UARRSI).
O Airbus A330 MRTT está equipado com várias opções de reabastecimento ar-ar a bordo para todos os tipos de aeronaves
Papel como aeronave de transporte
A vantagem do A330 é a fuselagem de corpo largo que pode ser perfeitamente traduzida em qualquer configuração desejada. Além de ser um avião-tanque, o A330 MRTT pode ser customizado para ser usado como avião de transporte. Pode acomodar cerca de 300 soldados ao mesmo tempo. Da mesma forma, no caso de uma missão de assistência médica ou evacuação, a aeronave pode ser utilizada para acomodar 130 macas de uma vez.
Capacidade multifuncional sem comprometer o desempenho
A singularidade desta variante do A330-200 é sua versatilidade de operações. Sem sofrer qualquer modificação, a aeronave pode ser usada para as funções de reabastecimento ar-ar e transporte. Com uma configuração de classe dupla, a aeronave pode acomodar facilmente 266 passageiros a bordo.
Além disso, com a capacidade de transportar 111 toneladas métricas / 245000 libras de combustível nas asas, a aeronave possui resistência e alcance fenomenais, mesmo após realizar o reabastecimento ar-ar. Ele pode gerenciar facilmente uma única missão de longo alcance sem ser alimentado por nenhum outro reabastecedor ar-ar. O A330-200 MRTT tem uma velocidade de cruzeiro suficientemente alta e considerável capacidade interna de combustível para voar 4.000 km. Ele pode reabastecer seis aviões de combate em rota e, ao mesmo tempo, pode transportar 43 toneladas de carga não combustível.
Imagine três funções paralelas (combustível para reabastecimento aéreo, passageiros / tropas e MEDeVAC) ocorrendo em uma única plataforma que a tornam um jogador potente tanto em situações de paz como de hostilidade. Mas, essa versatilidade também o torna vulnerável, uma vez que o jogador oposto entende totalmente sua posição criticamente importante em um teatro de guerra.
Uma plataforma com capacidade de múltiplas funções
Programa 'Future Strategic Tanker Aircraft' (FSTA)
O Airbus A330 MRTT faz parte do Future Strategic Tanker Aircraft Program (FSTAP) do Ministério da Defesa do Reino Unido. O programa foi iniciado para substituir os aviões-tanque mais antigos mantidos com as forças britânicas. Inicialmente, 14 aviões tanques foram aprovados pelo Ministério da Defesa do Reino Unido no âmbito deste programa. De forma mais ampla, o programa visava à substituição da antiga frota de aviões-tanque. Porém, no propósito específico, a ideia era explorar a fuselagem de corpo largo em papéis tridimensionais, como mencionado anteriormente.
Airbus A330 MRTT um multiplicador de força
O Airbus A330 MRTT não é de admirar um multiplicador de força como as outras versões dos aviões tanques em serviço com diferentes forças aéreas. O conceito de um multiplicador de força trata de melhorar a acessibilidade e o alcance do poder aéreo. A característica única do poder aéreo de 'Ubiquidade' (significa estar presente em qualquer lugar) é alcançada com sucesso por meio de aviões tanques. Esses petroleiros aumentam o alcance dos caças de combate a um nível incrivelmente mais alto do que uma força aérea comum não pode consertar igualmente. A330 MRTT provou seu papel estratégico durante a guerra no Iraque e as operações em curso das forças da OTAN na região do Oriente Médio.
Se ainda existisse, a Varig estaria próxima de completar 94 anos. Outras aéreas já foram até maiores que a Varig e também quebraram.
O Brasil tem atualmente apenas três grandes companhias aéreas em atividade: Gol, Latam e Azul. Juntas elas foram responsáveis por transportar 99,5% dos passageiros de avião no último ano, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
As três empresas podem ser consideradas relativamente novas. Mais antiga delas, a Latam surgiu em 1976 como TAM Transportes Aéreos Regionais. A expansão da companhia para ser uma empresa de alcance nacional e internacional só veio nos anos 1990. A Gol completou em janeiro 20 anos de atividade. A mais nova é a Azul, que, em dezembro, comemorou 12 anos de existência.
O Brasil, no entanto, já teve muitas outras companhias aéreas que não resistiram ao tempo e ficaram apenas na lembrança. Se ainda existisse, a Varig estaria próxima de completar 94 anos. Outras aéreas já foram até maiores que a Varig e também quebraram. Relembre famosas companhias aéreas do passado.
Varig
Fundada em 7 de maio de 1927, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) foi a principal companhia aérea brasileira durante muito tempo, até enfrentar crises nos anos 1990 e início dos anos 2000, ser vendida em 2007 para a Gol e desaparecer do mercado.
Criada pelo alemão Otto Ernest Meyer, a expansão da empresa veio somente nos anos 1940 com voos internacionais na América do Sul. Em 1955, surgiram os voos para os Estados Unidos.
A Varig sempre se destacou pela qualidade do atendimento ao passageiro, que chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana "Air Transport World". A empresa foi uma das principais do mundo até o início dos anos 2000, quando a crise apertou e a Varig não resistiu mais.
Vasp
A Vasp (Viação Aérea de São Paulo) teve seu primeiro voo em 12 de novembro de 1933. No início, a empresa operava no aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. As chuvas e alagamentos da região fizeram com que a empresa procurasse um novo local para decolar e pousar seus aviões. O que era conhecido na época como “campo da Vasp” hoje é o aeroporto de Congonhas.
A companhia enfrentou dificuldades logo no início e, já em 1935, foi estatizada pelo governo do estado de São Paulo. Na década de 1990, a Vasp foi novamente privatizada. O empresário Wagner Canhedo promoveu uma grande expansão internacional, com voos para a Ásia, Estados Unidos, Canadá e Europa, além de comprar empresas estrangeiras.
Esse crescimento, no entanto, foi muito além da capacidade da empresa. Em crise financeira, a Vasp atrasou pagamentos e colocou em risco até a manutenção dos aviões. Alguns chegaram a ser proibidos de voar. A situação se agravou, até que, em 2005, o antigo DAC (Departamento de Aviação Civil) cassou a autorização de operação, e a Vasp deixou de voar.
Transbrasil
Criada originalmente em 1955 com o nome de Sadia Transportes Aéreos, a empresa surgiu para o transporte de carne fresca de Santa Catarina para São Paulo. O novo ramo de atividade da família Fontana foi um sucesso e, em 1961, a Sadia comprou a Transportes Aéreos Salvador, ampliando sua participação no mercado aéreo nacional.
A mudança para o nome Transbrasil veio em 1973. A empresa se consolidava como uma das mais importantes do país, mas tudo começou a mudar na década de 1980. O Brasil enfrentava crises financeiras que afetaram todo o setor. Omar Fontana chegou a entrar na Justiça contra o governo. A resposta foi uma intervenção federal. Quando retomou o controle, Fontana encontrou uma empresa ainda mais debilitada.
Nos anos 1990, a empresa apostou nos voos internacionais para se recuperar, mas a situação não melhorou. Apesar disso, a empresa se mantinha em pé. Em dezembro de 2000, morreu Omar Fontana, e a crise na empresa se agravou ainda mais. Exatamente um ano depois, a Transbrasil ficou sem crédito até mesmo para abastecer os aviões e foi obrigada a ter todos os voos suspensos.
Cruzeiro
A história da Cruzeiro se confunde com a da Varig. Fundada em 1927 como Syndicato Condor, a empresa foi criada por alemães. A Segunda Guerra Mundial, no entanto, trouxe as primeiras dificuldades, e a companhia aérea passou a adotar o nome de Cruzeiro do Sul.
Na década de 1940, era uma das mais importantes companhias aéreas brasileiras. Passou a fazer voos internacionais em 1947. Entre os destinos, estavam Nova York e Washington, ambas nos Estados Unidos. A crise da empresa veio nos anos 1970, justamente quando Varig, Vasp e Transbrasil atingiam seu auge. Sem conseguir competir, a Cruzeiro acabou sendo vendida para a Varig, em 1975.
Panair
Uma das primeiras companhias aéreas brasileiras, a Panair surgiu em 1929 com uma subsidiária da norte-americana NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), que logo em seguida seria incorporada pela Pan Am. Assim, a empresa também mudou o nome de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil.
A empresa chegou a ser a principal companhia aérea brasileira entre 1930 e 1950. O crescimento da Varig ameaçava a empresa e crescia a pressão para transformá-la em totalmente nacional. A Varig pretendia incorporar a Panair, mas ela acabou nas mãos dos empresários Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen.
O governo militar ficou incomodado com a situação e, em 10 de fevereiro de 1965, um decreto suspendeu todas as operações da empresa. Os voos que eram operados pela Panair passaram imediatamente para a Varig. A suspensão nunca foi revogada.
Real Aerovias
A Real Aerovias ficou apenas 15 anos em operação, mas chegou a ser a maior companhia aérea brasileira em quantidade de aviões na frota. Fundada em 1945, a Real se aproveitou do excesso de aviões DC-3 do governo norte-americano para adquirir aeronaves a baixo custo e iniciar suas operações. O primeiro voo decolou em 1946.
A expansão da empresa veio no início dos anos 1950, com a compra de diversas outras companhias de menor porte. Com isso, a frota da Real chegou a 117 aeronaves. Na época, era a sétima maior frota do mundo, segundo ranking da IATA. Foi a mais alta posição ocupada por uma companhia aérea brasileira.
O crescimento chamou a atenção da Varig, que adquiriu a empresa em 1961, encerrando o uso da marca.
Em 22 de maio de 1906, os irmãos Wright receberam a patente norte-americana de número 821.393 por sua 'Máquina Voadora'.
Os irmãos Wright foram dois norte-americanos que disputam com o brasileiro Santos Dumont o crédito por terem inventado e construído o primeiro avião do mundo e feito o primeiro voo humano mais pesado que o ar controlado, motorizado e sustentado.
Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível número 5, em 13 de julho de 1901. Esta fotografia é frequente e erroneamente identificada como sendo do dirigível número 6 (Foto cortesia da Smithsonian Institution)
Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX.
Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.
O 14-Bis de Alberto Santos Dumont e, mais atrás, o Blériot IV (Foto Jules Beau)
Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906 voou cerca de sessenta metros a uma altura de dois a três metros com o 14-Bis ou Oiseau de Proie (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de seis metros com o Oiseau de Proie III.
Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.
O título de responsável pelo primeiro voo num avião, atribuído por brasileiros a Santos Dumont, é disputado com outros pioneiros, nomeadamente os irmãos Wright.
Na França, costuma-se atribuir o feito a Clément Ader, que teria efetuado o primeiro voo de um equipamento mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890, mas teve suas alegações refutadas pelo Ministério da Guerra do Exército Francês.
O Flyer I dos os irmãos Wright preparado para a tentativa de 14 de Dezembro de 1903
Ao redor do mundo, pelo menos catorze nomes são citados como inventores do avião. A FAI, no entanto, considera que foram os irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer, já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois.
Por outro lado, o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por público e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela FAI.
O helicóptero Ingenuity já tem reservado seu sexto voo em Marte. Programado para acontecer na próxima semana, será o primeiro voo da nova fase de demonstração do helicóptero, após cinco testes bem-sucedidos que provaram a viabilidade de um voo controlado e motorizado no Planeta Vermelho. E o próximo deles promete ser o mais interessante de todos até agora.
Atualmente, o Ingenuity está em um novo campo de testes a cerca de 120 metros do Wright Brothers Field, local de onde lançou seus voos anteriores. A missão se daria por encerrada ali mesmo, mas os cientistas constataram que o objeto ainda está operante e, por isso, decidiram por realizar testes complementares.
Segundo um comunicado da NASA, o sexto voo do helicóptero fará com que ele suba para uma altitude de 10 metros — a mesma atingida no quinto teste de voo. Depois, ele voará para cerca de 152 metros a sudoeste da posição atual, tirar algumas imagens estereoscópicas de uma área de interesse para missões futuras e, em seguida, voltar cerca de 50 metros para pousar em um novo local de aviação, chamado Campo C.
O solo marciano visto a 10 metros de altura (Imagem: NASA/JPL-Caltech)
A velocidade do Ingenuity no próximo teste de voo será de 14,4 km/h (contra 12,8 km/h do recorde anterior), e a demonstração em si deve durar cerca de 140 segundos. Também será a primeira vez que o helicóptero pousa em um lugar que não havia explorado anteriormente; a única informação, obtida através de imagens tiradas pelo Mars Orbiter da NASA, é que o lugar tem o solo firme para que a máquina consiga pousar.
Embora a equipe de engenheiros e cientistas do Ingenuity aqui na Terra continue aumentando as apostas sobre a distância, rapidez e altura em que o pequeno helicóptero poderá se mover, o objetivo principal dessa sobrevida é continuar testando as aplicações da nave no céu marciano. Os pesquisadores acreditam que será possível identificar rotas mais suaves que possam reduzir o tempo de deslocamento do helicóptero, permitindo possíveis novos voos.
Conforme relatado pela CNN, as imagens capturadas pelo Ingenuity levarão mais tempo para chegar à Terra. Isso porque ele estará mais longe do rover Perseverance, que atua como um potencializador de sinal e, portanto, enviará os dados mais lentamente. O robô terrestre está mais longe do helicóptero e em sua própria missão: encontrar vida fossilizada nos restos rochosos no local onde acredita-se que havia um antigo rio marciano.
Tubarão ganhou na tarde desta quinta-feira (20) mais uma atração que reúne, no mesmo local, um espaço de lazer e o resgate histórico de uma importante época do município. Pouco depois das 16 horas, era colocado no pedestal o avião Neiva T-25 Universal, símbolo do período em que o Aeroporto Anita Garibaldi operou no mesmo local até os anos 70.
A aeronave foi doada pela Força Aérea Brasileira (FAB) ao município por intermédio do deputado federal Coronel Armando. A proposta é manter viva a memória do antigo aeroporto.
“Muitas pessoas, principalmente os mais jovens, não sabem que Tubarão teve um aeroporto que funcionou até a década de 70 e foi importante para o desenvolvimento da cidade. Não podemos deixar no esquecimento aquele instrumento e essa praça com esse avião chegam para manter viva a memória do aeroporto e também ser mais uma opção de lazer para toda a comunidade”, destaca o prefeito Joares Ponticelli.
Antes de chegar a Tubarão, no último domingo (16), o Neiva T-25 Universal passou por uma série de adaptações no parque de material aeronáutico da FAB, em Lagoa Santa (MG). A aeronave ganhou nova pintura e ajustes necessários na fuselagem para ser fixado no pedestal da praça. Nos três dias da montagem, virou atração para muitas pessoas que passava pelas imediações da Arena Multiuso Prefeito Estêner Soratto da Silva.
A operação para içar o avião ao pedestal durou algumas horas e contou com o apoio de um guindaste. A aeronave, com a inclinação da manobra de decolagem em direção ao Rio Tubarão, ganhou um definitivo e especial local de repouso.
A Praça Memorial Aeroporto Anita Garibaldi com o Neiva T-25 Universal será oficialmente inaugurada no dia 27 de maio, às 15h30, durante as celebrações do aniversário de 151 anos de Tubarão, com transmissão ao vivo no canal do YouTube da prefeitura.
Na manhã deste sábado (22), a aeronave da Virgin Galactic voou para a camada superior da atmosfera, levando a bordo dois pilotos, em sua terceira missão para chegar ao espaço.
O sucesso leva a Virgin Galactic a começar a lançar clientes no próximo ano, enquanto a empresa trabalha para finalizar a rodada de testes na sua nova sede no Novo México, nos Estados Unidos.
O avião espacial VSS Unity atingiu uma altitude de cerca de 89 quilômetros, de acordo com a empresa. O governo dos Estados Unidos reconhece a marca de 80 quilômetros como a borda do espaço. A empresa publicou no Twitter que o voo espacial conduzia experimentos de tecnologia para o Programa de Oportunidades de Voo da NASA.
As notícias do voo de teste da Virgin Galactic pareceram encorajar os investidores no início da semana, uma vez que levaram as ações a uma alta de mais de 14% na quarta-feira (19).
O voo deste sábado ocorre depois que a última tentativa terminou abruptamente quando o motor do foguete que aciona o avião espacial, chamado VSS Unity, falhou em acender, atrasando em meses o cronograma de testes da empresa.
A Virgin Galactic, fundada pelo bilionário britânico Richard Branson em 2004, passou anos prometendo levar grupos de clientes em breves voos panorâmicos para o espaço suborbital. Mas a empresa enfrentou uma série de complicações e atrasos, incluindo um acidente em um voo de teste em 2014 que deixou um piloto morto.
Mesmo assim, a Virgin Galactic já vendeu ingressos por 200 a 250 mil dólares para mais de 600 pessoas. E a empresa disse que espera ver amplo interesse quando as vendas de ingressos forem reabertas - ingressos que serão vendidos por um preço mais alto do que antes.
Recentemente, a empresa contratou um novo CEO, o ex-executivo da Disney Michael Colglazier, e tem se comprometido a aumentar lentamente as operações comerciais no próximo ano. Também está focada na construção de uma nova linha de aviões, chamada SpaceShipIII, e planeja um dia trabalhar com cerca de 400 voos por ano da sua base de lançamento espacial no Novo México.
Um passageiro em um avião sobrevoando a Flórida capturou uma visão panorâmica única de um foguete Atlas V decolando do Cabo Canaveral na terça-feira (18).
A incrível filmagem de Andy Lin, que estava viajando de Nova York a Cancún, no México, mostra o foguete voando em direção ao espaço vindo da costa da Flórida e partindo da atmosfera terrestre.
"Puta merda!" ele exclama surpreso com o espetáculo fora de sua janela.
O foguete carregava um satélite de detecção de mísseis que se juntou a uma rede orbital usada pela Força Espacial dos EUA para rastrear ameaças de todo o planeta.
O voo 8303 da Pakistan International Airlines foi um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Allama Iqbal, em Lahore, para o Aeroporto Internacional Jinnah em Karachi, ambos no Paquistão.
Em 22 de maio de 2020, o Airbus A320 voou e caiu em Model Colony, uma área residencial densamente povoada de Karachi a apenas alguns quilômetros da pista, durante uma segunda aproximação após um pouso falhado.
Dos 91 passageiros e 8 tripulantes a bordo da aeronave, 97 morreram e dois passageiros sobreviveram feridos. Oito pessoas no terreno também ficaram feridas no acidente, uma das quais mais tarde sucumbiu aos ferimentos.
Acidente
O Airbus A320-214, prefixo AP-BLD, da Pakistan International Airlines - PIA (foto acima), pilotado pelo capitão Sajjad Gul e o primeiro oficial Usman Azam, decolou de Lahore às 13h05, levando a bordo oito tripulantes (o Capitão, o Primeiro Oficial e seis comissários de bordo) e 91 passageiros. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final.
Quando o voo 8303 estava perto do final de sua jornada de 90 minutos, às 14h35, a aeronave realizou uma aproximação ILS para a pista 25L e pousou sem trem de pouso, apoiada nos motores.
Ambos os motores esfregaram a pista em alta velocidade. A tripulação deu uma volta e informou à Aproximação de Karachi que pretendem fazer uma segunda aproximação.
Cerca de quatro minutos depois, durante a perna do vento, a uma altitude de cerca de 2.000 pés, a tripulação declarou emergência e afirmou que ambos os motores haviam falhado.
A aeronave começou a perder altitude e caiu em uma área populosa, no povoado de Colônia, a cerca de 3 quilômetros da pista 25L do aeroporto.
As asas da aeronave foram relatadas como pegando fogo momentos antes de o avião colidir com telhados. O acidente danificou edifícios na área, alguns dos quais pegaram fogo.
O acidente foi capturado em vídeo por uma câmera de segurança no telhado de um desses edifícios (este edifício estava mais longe do local do acidente e não foi danificado), que mostra a aeronave pouco antes de bater na vizinhança.
Um incêndio pós-impacto imediato subsequente foi iniciado. Das 99 pessoas a bordo, 97 ficaram mortalmente feridas e 02 passageiros sobreviveram. No terreno, 04 pessoas ficaram feridas, no entanto, 01 delas, morreu mais tarde em um hospital.
Detalhes da queda
A aeronave inicialmente fez uma tentativa de pouso abortada, aparentemente sem o trem de pouso acionado. Um dos pilotos subsequentemente comunicou por rádio o controle de tráfego aéreo (ATC) relatando problemas com o trem de pouso e a falha de ambos os motores.
O ATC confirmou ao piloto que ele estava autorizado a usar qualquer uma das duas pistas do aeroporto, solicitando, "Confirmar sua tentativa na barriga?"
De acordo com o CEO da PIA, Arshad Malik, uma falha técnica levou a aeronave a dar uma volta em vez de pousar, embora ambas as pistas estivessem disponíveis. Um dos pilotos disse ao controlador: "Estamos voltando, senhor, perdemos os motores." Doze segundos depois, um dos pilotos declarou uma emergência de mayday, que foi a comunicação final com a aeronave.
De acordo com funcionários da Autoridade de Aviação Civil do Paquistão (CAA), complicações surgiram durante a primeira descida da aeronave. O trem de pouso ainda estava na posição retraída quando a aeronave tentou seu primeiro pouso.
Marcas de fricção na pista sugeriram que houve algum contato com o solo; na marca de 1.400 metros (4.500 pés) da pista, acredita-se que o motor esquerdo do avião tenha raspado a pista; na marca de 1.700 metros (5.500 pés), o motor certo fez contato.
Quando o piloto deu uma volta, acredita-se que já tenham sido causados danos a ambos os motores a partir desse contato, levando à falha do motor após a volta. Isso impossibilitou a manutenção da altitude da aeronave, fazendo com que caísse durante o retorno ao campo de aviação.
Isso é apoiado pela conversa entre a aeronave e o controle de tráfego aéreo, que indica que a aeronave estava constantemente perdendo altitude. Os observadores notaram que a turbina de ar de reserva do avião (RAT) foi implantada, com o objetivo de fornecer energia aos sistemas de controle do avião quando ambos os motores falharam e sem a unidade de energia auxiliar (APU) funcionando.
A Economic Times, uma publicação indiana, relatou que os pilotos ignoraram os avisos do controle de tráfego aéreo sobre a altura e a velocidade da aeronave na aproximação. Às 14h30, o avião estava a 15 milhas náuticas (28 km; 17 milhas) de Karachi, em Makli, voando a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) em vez dos 7.000 pés (2.100 m) recomendados, quando o ATC emitiu seu primeiro aviso para reduzir a altitude.
Em vez de descer, um dos pilotos respondeu dizendo que estava satisfeito com o perfil de descida. Quando a apenas 10 milhas náuticas (19 km; 12 milhas) do aeroporto, a aeronave estava a uma altitude de 7.000 pés em vez de 3.000 pés (910 m).
O ATC emitiu uma segunda instrução para virar para descer. Um dos pilotos respondeu novamente afirmando que estava satisfeito e capaz de lidar com a situação, e que estava preparado para o pouso. O piloto tinha uma experiência de voo de 18.000 horas de voo.
Operações de resgate
As ruas estreitas e becos que compõem a área inibiram os serviços de resgate. A ISPR, a ala de mídia militar do Paquistão, relatou que as forças especiais do Exército do Paquistão e dos Rangers do Paquistão estabeleceram um cordão de isolamento. Imagens de vídeo da cena do acidente mostraram equipes de emergência tentando chegar ao local em meio aos escombros, nuvens de fumaça preta e chamas ao fundo.
Moradores disseram que não é incomum que aeronaves em aproximação final passem tão perto de telhados de edifícios que "sentem... que podemos tocá-los", dada a proximidade das pistas.
O aeroporto de Jinnah é cercado por áreas urbanas em todos os lados, exceto no lado norte, o que leva a um cenário muito semelhante a San Diego ou Kai Tak, com jatos passando baixo sobre prédios urbanos antes de pousar em uma das duas pistas.
Faisal Edhi da Fundação Edhi disse que pelo menos 25 casas sofreram danos devido ao acidente. O porta-voz da PIA, Abdullah Hafiz Khan, disse que 18 casas foram destruídas ou seriamente danificadas. De acordo com um depoimento de testemunha coletado pela Reuters, o avião atingiu uma torre de telefonia móvel nas proximidades do aeroporto quando caiu.
Aeronave
A aeronave acidentada era o Airbus A320-214, construído em 2004, com o número de série do fabricante 2274, e de propriedade da GE Capital Aviation Services (GECAS). Ele fez seu voo inaugural em 17 de agosto de 2004 e foi alugado para a China Eastern Airlines como B-6017 entre 2004 e 2014.
Foi então alugado para a Pakistan International Airlines (PIA) pela GECAS em 31 de outubro de 2014, com o registro AP-BLD. Ele foi equipado com motores CFM56-5B4/P, que foram instalados mais recentemente em fevereiro e maio de 2019. O trem de pouso foi instalado em outubro de 2014 e deveria passar por uma grande manutenção ou substituição após 10 anos em 2024.
O departamento de engenharia da PIA informou que a última verificação de manutenção de rotina no avião foi realizada em 21 de março de 2020, e a verificação mais abrangente foi realizada pela última vez em 19 de outubro de 2019, durante a qual nenhum defeito foi encontrado em seus motores, trem de pouso ou aviônicos.
De 22 de março a 7 de maio de 2020, o avião permaneceu no solo devido a cancelamentos de voos em meio à pandemia global COVID-19. De 7 de maio em diante, o avião realizou seis voos. A Autoridade de Aviação Civil declarou a aeronave apta para o voo até 5 de novembro. O avião operou um voo de Muscat para Lahore no dia anterior ao acidente. A aeronave registrou 47.124 horas de voo.
Vítimas
A Pakistan International Airlines divulgou detalhes do manifesto de voo que mostra 91 passageiros (51 homens, 31 mulheres e 9 crianças); havia também oito membros da tripulação. O número de mortos foi confirmado como 97, consistindo apenas daqueles a bordo do avião, mas posteriormente um dos feridos no solo morreu.
Um dos passageiros era cidadão americano. A modelo e atriz paquistanesa Zara Abid foi uma das passageiras do voo. Cinco oficiais do Exército do Paquistão e um da Força Aérea do Paquistão também estavam entre as vítimas.
Meeran Yousaf, porta-voz do Departamento de Saúde de Sindh, disse que oito residentes da Colônia Modelo ficaram feridos no acidente e a maioria dos corpos das vítimas sofreu queimaduras. A maioria dos feridos eram mulheres e crianças.
Faisal Edhi disse que 25-30 pessoas foram hospitalizadas, principalmente devido a queimaduras. Dez dias após o acidente, um dos residentes feridos, uma empregada infantil, morreu no hospital devido a queimaduras.
O teste de DNA foi usado para identificar algumas das vítimas. Em 10 de junho de 2020, 95 pessoas foram identificadas, de acordo com o Ministro Federal da Aviação, Ghulam Sarwar Khan . A Fundação Edhi relatou que cerca de 19 corpos foram levados por parentes à força de seu necrotério, sem fornecer provas para estabelecer a identidade ou aguardar a identificação por meio de testes de DNA. Algumas famílias das vítimas alegaram que os testes de identificação de DNA realizados pelas autoridades eram impróprios, acusando-os de atraso e erros de identificação.
Consequências
O Ministro da Saúde e Bem-Estar da População Sindh declarou estado de emergência para os hospitais de Karachi, enquanto o primeiro-ministro Imran Khan ordenou todos os recursos disponíveis para o local do acidente, assim como o chefe do Estado-Maior da Força Aérea do Paquistão. Khan também anunciou um inquérito, enquanto a PIA foi relatada por ter fechado seu site. O presidente, Arif Alvi, tuitou suas condolências. Figuras públicas em todo o Paquistão expressaram sua tristeza e choque com o incidente. Muitos líderes internacionais e celebridades também enviaram suas condolências.
O Paquistão permitiu a retomada dos voos domésticos, após suspensão durante a pandemia de COVID-19, seis dias antes, em 16 de maio. Desde que o acidente ocorreu durante os últimos dias do Ramadã , muitas pessoas deveriam viajar para celebrar o Eid al-Fitr com suas famílias. A pandemia já havia esgotado os recursos de saúde da cidade e o acidente intensificou o fardo. Consequentemente, um dos dois sobreviventes foi transferido para um hospital público no centro da cidade, em vez de hospitais mais próximos do local do acidente.
O governo anunciou uma compensação de ₨ 1 milhão (₨ 10 lakh, US$ 6.250) cada para as famílias dos mortos e ₨ 500.000 (₨ 5 lakh, US$ 3.125) cada para os dois sobreviventes. Um dos sobreviventes foi identificado como banqueiro Zafar Masud, que é o CEO do Banco de Punjab.
Em 25 de junho de 2020, 150 dos 434 pilotos empregados pela PIA foram indefinidamente condenados por detenção de "licenças falsas ou suspeitas".
Cinco dias depois, em 30 de junho, a PIA foi proibida de voar para a União Europeia por seis meses por falhar em vários testes de segurança e por não implementar adequadamente um sistema de gestão de segurança, conforme afirmado em uma carta enviada à PIA pela Agência de Segurança Aérea da União Europeia (EASA).
A EASA afirmou que a decisão pode ser objeto de recurso. A EASA também proibiu a companhia aérea de voar para o Reino Unido. Em 9 de julho, a PIA foi proibida de voar para os Estados Unidos.
Investigação
A investigação continua sendo conduzida pelo Conselho de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Paquistão (AAIB). A Airbus, fabricante da aeronave, afirmou que prestaria assistência na investigação. Posteriormente, uma equipe de 11 membros da Airbus visitou o local do acidente em 26 de maio. O National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos também declarou que ajudaria na investigação.
O gravador de dados de voo da aeronave (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados e levados para a França.
Ghulam Sarwar Khan, o ministro federal da Divisão de Aviação, disse que os resultados completos da investigação seriam disponibilizados dentro de três meses. Os motores haviam raspado a pista três vezes na primeira tentativa do piloto de pousar, causando atrito e faíscas. O contato com a pista pode ter causado danos substanciais aos componentes críticos dos motores localizados na parte inferior, levando à falha.
Em um relatório publicado em 22 de junho de 2020, tanto o controlador de tráfego aéreo em serviço quanto as ações da tripulação de voo foram considerados fatores contribuintes que culminaram no acidente. No relatório, o capitão foi citado como sendo "confiante demais".
A aeronave estava a uma altitude de 9.800 no waypoint de navegação MAKLI, enquanto se esperava que estivesse a 3.000 pés. Os pilotos desligaram o piloto automático e mudaram para o modo "Open Descent", em um esforço para capturar a rota de planagem ILS, o a aeronave atingiu momentaneamente taxas de descida acima de -7000fpm.
O trem de pouso foi estendido a uma altura de 7.200 pés quando a aeronave estava a 10 milhas náuticas, mas o trem de pouso foi inexplicavelmente retraído quando chegou a 5 milhas náuticas da pista. Eventualmente, ele tentou pousar sem o trem de pouso estendido.
Antes da primeira tentativa de pouso (de acordo com o CVR e FDR), vários alertas, incluindo o alerta de excesso de velocidade e equipamento inseguro, bem como o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), todos soaram, mas foram perdidos ou desconsiderados pela tripulação de voo.
Uma das câmeras CCTV do aeroporto registrou a primeira tentativa de pouso da aeronave e as imagens da gravação foram usadas no relatório preliminar. A gravação mostra a aeronave tocando a pista de seus motores com faíscas resultantes do atrito com o asfalto em alta velocidade. Na filmagem do acidente da câmera CCTV no prédio próximo ao local do acidente, o trem de pouso da aeronave foi estendido no momento do impacto.
