Aconteceu em 8 de janeiro de 1959: Acidente fatal com o voo Southeast Airlines 308 no Tennessee (EUA)

Em 8 de janeiro de 1959, o Douglas DC-3A-197B, prefixo N18941, da Southeast Airlines (foto abaixo), realizava o voo 308 entre o Aeroporto Knoxville-McGhee Tyson, em direção ao Aeroporto Regional Tri-Cities, ambos no Tennessee, nos Estados Unidos, levando a bordo sete passageiros e três tripulantes.

A aeronave partiu do Aeroporto McGhee Tyson 27 minutos atrasada, no que era a segunda etapa do voo com sete passageiros e três tripulantes. 

Próximo ao seu destino, o DC-3A foi liberado para uma aproximação à pista 27 no Aeroporto Regional de Tri-Cities. A visibilidade no aeroporto era de 3 milhas (4,8 km) com neve leve e nevoeiro com um teto quebrado de 900 pés (274 m) e nublado a 1.700 pés (518 m).

A tripulação relatou problemas com o localizador automático de direção e eles não conseguiram encontrar o marcador externo visualmente ou auditivamente. 

A aeronave passou a leste do marcador externo e, fora do procedimento normal, a área de curva desceu e atingiu a encosta arborizada no lado noroeste da cordilheira Holston, matando todas as 10 pessoas a bordo.

Os destroços foram identificados por volta do meio-dia do dia 9 de janeiro de 1959, por um piloto da Guarda Aérea Nacional do Tennessee. Uma equipe de resgate terrestre que estava de prontidão no Camp Tom Howard (um acampamento de escoteiros localizado na base da montanha) foi enviada ao local. 

Trem de pouso encontrado por Wes Morrell em 31/12/2019

O tempo estava frio e havia neve de inverno no chão; e a área do local do acidente era um terreno acidentado e íngreme. Deve ter sido uma subida física e mentalmente desgastante até a montanha Holston para a equipe de resgate. Eles encontraram destroços mutilados que haviam sido queimados após o acidente na encosta de um contraforte íngreme e não encontraram sobreviventes.

Após uma investigação do acidente, o conselho de investigação relatou: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em identificar a interseção Gray adequadamente e sua decisão de continuar uma abordagem ILS (sistema de pouso por instrumentos) contrária à empresa e aos regulamentos procedimentos".

Em uma manhã fria e chuvosa de segunda-feira, no início de março de 2000, seis membros do clube Holston Mountain Hiking foram atrás dos destroços do voo 308 e encontraram diversos fragmentos da aeronave acidentada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e trail57.wordpress.com

Aconteceu em 8 de janeiro de 1945: Acidente no voo PA161 da Pan Am - A queda do "China Clipper"

No dia 8 de janeiro de 1945, a aeronave Martin M-130, prefixo NC14716, da Pan American World Airways (Pan Am), batizada como "China Clipper" (foto acima), realizava o voo PA161 entre Miami, na Florida (EUA), e Leopoldville, no então Congo Belga (agora chamado República Democrática do Congo), no continente africano, com primeira escala programada para reabastecimento em San Juan, em Porto Rico, antes de voar para sua próxima escala em Port-of-Spain, em Trindade e Tobago.

O voo 161, que havia partido do porto de Miami às 18h08, fez sua escala em San Juan, me Porto Rico e seguiu para Port of Spain, em Trinidade e Tobago. A bordo estavam 18 passageiros e 12 tripulantes.

Aproximadamente às 21h, a aeronave cruzou a costa norte de Trinidade a uma altitude de 4.000 pés e iniciou uma descida gradual para um pouso marítimo em Port of Spain.

Durante a aproximação em Trinidade, a aeronave foi pilotada do assento esquerdo do piloto pelo Capitão LW Cramer (servindo como Primeiro Oficial do voo) com o Capitão CA Goyette (no comando) no assento do copiloto à direita. 

Aproximadamente a dez milhas da costa norte de Trinidade e Tobago, Goyette instruiu Cramer a fazer a aproximação final e pousar em Port of Spain.

A estação de Port of Spain da Pan Am informou ao vôo 161 que o vento estava calmo, as luzes para marcar a área de pouso na superfície da água foram colocadas em um curso de 70°, não havia tráfego na área e foi liberado para entre em contato com o lançamento do serviço da empresa na água para obter as instruções finais de pouso.

Às 21h09, o voo 161 foi avisado: “sem tráfego, você é o primeiro a pousar na área de Corcorite”. Cramer continuou seu curso sobre a linha de luzes e fez uma curva para o padrão de tráfego da direita. Como a altitude do avião era muito alta para a aproximação final, Goyette aconselhou Cramer a circundar a área de pouso novamente. Cramer obedeceu, ultrapassou a área de pouso pela segunda vez e iniciou mais uma volta de 360°, desta vez para a esquerda.

Goyette então avisou a Cramer que, devido às colinas adjacentes ao norte, um padrão para a esquerda não era desejável, e Cramer então se transformou em um padrão para a direita. Este curso a favor do vento continuou por 1 minuto e meio além da luz nº 1 da área de pouso. Uma curva de 180° para a aproximação final colocou a aeronave a aproximadamente três milhas da luz nº 1 a uma altitude de cerca de 1.000 pés.

A aproximação final foi iniciada com uma razão de descida de 600 pés por minuto e uma velocidade de 105 nós. A uma altitude de 800 pés, a taxa de descida foi reduzida para cerca de 300 pés por minuto, com a velocidade permanecendo entre 100 e 105 nós. A aproximadamente 700 pés acima da superfície, a luz de pouso esquerda foi acesa e a lancha de serviço foi avisada de que o voo estava em aproximação final. 

A uma altitude de cerca de 400 pés, foi encontrada uma leve névoa que não afetou materialmente a visibilidade. A uma altitude de cerca de 300 pés, a posição da aeronave era de cerca de meia milha da luz nº 1.

A uma altitude indicada de 250 pés com velocidade no ar de 100 nós, o capitão Goyette anunciou essas leituras para Cramer. Logo depois, Goyette, cuja atenção ainda estava focada na cabine, ouviu o que descreveu como um ruído de “rasgo, cisalhamento”, seguido por uma guinada repentina. 

Quando o avião parou abruptamente na água, o casco se partiu em dois em um ponto a cerca de um metro atrás do degrau do casco, forçando a parte traseira do casco para cima e para frente. A água invadiu a cabine e a maior parte do barco voador afundou imediatamente. 

Certas partes dos destroços permaneceram à tona por um curto período, enquanto o trabalho de resgate era conduzido por lançamentos de serviço da empresa e unidades de resgate e salvamento da Marinha dos EUA. O ponto em que os destroços afundaram estava a 1¼ milhas da luz nº 1, que marcava a parte mais próxima da área de pouso pretendida.

O acidente resultou em ferimentos fatais em 23 dos 30 ocupantes a bordo e na perda total do hidroavião Martin M-130. Entre os mortos estava o capitão Cramer e alguns membros de uma jovem família a caminho da Libéria para servir como missionários na Missão do Interior da África.

O acidente foi investigado pelo Conselho de Aeronáutica Civil dos Estados Unidos (CAB). Em 24 de abril de 1946, o CAB divulgou seu relatório de investigação do acidente com conclusões “com base em todas as evidências disponíveis”.

De acordo com as conclusões do CAB, o acidente ocorreu em um ponto a 1¼ milhas da área de pouso pretendida e a aeronave primeiro contatou a água a uma velocidade de pouso acima do normal e com o nariz para baixo. As forças criadas pela velocidade da aeronave em seu contato com a água na atitude excessiva de nariz para baixo causaram a ruptura do fundo do casco e de sua estrutura, resultando em rápida submersão da aeronave.

O Conselho descobriu que o capitão Cramer, que estava nos controles, tinha um tempo de voo muito limitado no tipo de aeronave, com o capitão Goyette, mais experiente, atuando como supervisor.

O pouso da aeronave na atitude de nariz para baixo sob as condições então existentes de superfície da água e clima, deveu-se ao fato de Cramer ter avaliado mal sua verdadeira altitude e sua falha em corrigir sua atitude para um pouso normal.

O CAB concluiu que o capitão Goyette, no comando da aeronave e com pleno conhecimento da experiência limitada de Cramer no Martin M-130, falhou em exercer supervisão suficiente do pouso.

Com base em suas conclusões, o Conselho determina que as causas prováveis ​​deste acidente foram (1) falha do primeiro oficial Cramer em perceber sua proximidade com a água e corrigir sua atitude para um pouso normal e (2) capitão Goyette, em comando da aeronave e com pleno conhecimento da experiência limitada de Cramer no Martin M-130, falhou em exercer supervisão suficiente do pouso, resultando no voo inadvertido na água em excesso da velocidade normal de pouso e em uma atitude de nariz para baixo.

A aeronave

O "China Clipper" (NC14716) foi o primeiro dos três barcos voadores Martin M-130 de quatro motores construídos para a Pan American Airways e foi usado para inaugurar o primeiro serviço comercial de correio aéreo transpacífico de San Francisco, na Califórnia (EUA) a Manila, nas Filipinas, em 22 de novembro de 1935. Construído a um custo de $ 417.000 pela Glenn L. Martin Company em Baltimore, Maryland, foi entregue à Pan Am em 9 de outubro de 1935. Foi um dos maiores aviões de sua época.

Anúncio do serviço de correio aéreo da Pan Am

Em 22 de novembro de 1935, decolou de Alameda, na Califórnia, na tentativa de entregar a primeira carga aérea através do Oceano Pacífico. Embora seu plano de voo inaugural previa que o China Clipper sobrevoasse a ponte San Francisco-Oakland Bay (ainda em construção na época), após a decolagem, o piloto percebeu que o avião não ultrapassaria a estrutura e foi forçado a para voar estreitamente sob em vez disso. 

Envelope transportado no China Clipper para o primeiro contrato de voo transpacífico

Em 29 de novembro, o avião chegou ao seu destino, Manila, depois de passar por Honolulu, Midway Island, Wake Island e Sumay, Guam, e entregar mais de 110.000 correspondências. 

A tripulação deste voo incluía Edwin C. Musick como piloto e Fred Noonan como navegador. A inauguração do serviço de correio aéreo oceânico e voo comercial através do Pacífico foi um evento significativo para a Califórnia e para o mundo. Seu ponto de partida é o California Historical Landmark #968 e pode ser encontrado na Naval Air Station Alameda.

Embora cada clipper que se juntou à frota da Pan-Americana para servir em suas rotas Transpacíficas recebesse um nome individual, coletivamente eles eram conhecidos como China Clippers.

Um esforço considerável foi feito na preparação para a inauguração da primeira rota Trans-Pacífico. O alcance relativamente curto da aeronave significava que instalações hoteleiras, de alimentação, docas, reparos, rodoviárias e de rádio deveriam ser instaladas nas paradas intermediárias ao longo da rota, principalmente nas ilhas praticamente desabitadas de Wake e Midway. Quase meio milhão de milhas foram percorridas ao longo da rota antes que qualquer passageiro pagante fosse transportado.

Os clippers eram, para todos os efeitos práticos, hotéis voadores de luxo, com acomodações para dormir, refeitórios e instalações de lazer, além dos assentos habituais da aeronave. Nos primeiros voos, a tripulação superava em número os passageiros. Como resultado, o preço de uma passagem aérea de volta de São Francisco para Honolulu era de $ 1.700 (equivalente a $ 32.000 em 2021). Em comparação, um automóvel Plymouth novinho em folha custava cerca de US$ 600 no final da década de 1930.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o China Clipper foi pintado de verde-oliva com uma grande bandeira americana pintada abaixo do cockpit. O China Clipper foi referido como "Sweet Sixteen" pelo pessoal da Pan-American. O "Sixteen" é uma referência ao número de registro da aeronave NC14716.

Legado

Tanto os Estados Unidos quanto as Ilhas Filipinas emitiram selos para correspondência aérea transportada nos primeiros voos em cada direção do serviço Transpacific China Clipper da PAA entre San Francisco e Manila (22 de novembro a 6 de dezembro de 1935).

Selos do China Clipper Air Mail (da esquerda para a direita): Vermelho: "Ft. Santiago" (1935, 10 centavos, Ilhas Filipinas); Azul: "China Clipper" (1935, 25 centavos, EUA); Laranja: "Blood Compact" (1935, 30 Centavos, Ilhas Filipinas). Ambos os selos das Ilhas Filipinas são impressos em ouro com "PI - US Initial Flight December - 1935" e uma silhueta de um Martin M-130.

Em 1939, foi lançado o livro "Timmy Rides the China Clipper", com a história onde o jovem Timmy Blake leva o leitor a uma emocionante viagem no "China Clipper" pelo Pacífico, da América à China. Timmy explora o avião e muitos lugares interessantes no caminho. Lindas ilustrações incluem detalhes técnicos da aeronave (um Boeing Clipper) e impressões do Havaí, Midway, Wake Island, Guam, Filipinas e Hong Kong. Este volume é uma reprodução em capa dura do livro de 1939. As ilustrações são do autor em cores e em preto e branco (clique aqui para baixar o livro em .pdf).

Livro "Timmy monta o China Clipper"

A First National Pictures lançou o filme "China Clipper" ("O Titã dos Ares", no Brasil), em 1936 (pôster acima). Ele contava uma biografia mal disfarçada da vida de Juan Trippe durante a fundação da PanAm. O filme fez uso de muitos documentários do avião real, bem como fotografias aéreas criadas especificamente para a produção. Foi também um dos primeiros papéis de Humphrey Bogart.

Imagens do China Clipper, e/ou possivelmente outros M-130s carregando e decolando da Alameda, estão incluídas no filme de comédia "Fly-Away Baby" de 1937 e no filme de aventura de 1939 "Secret Service of the Air". 

O China Clipper também é um cenário significativo na série de rádio contemporânea "Speed Gibson of the International Secret Police" (1937–1939). 

No final da década de 1960, o avião foi referenciado na música "Zilch" dos Monkees de seu álbum de 1967, Headquarters. Davy Jones pode ser ouvido repetindo "China Clipper chamando Alameda" nessa faixa (ouça aqui).

Os barcos voadores e Treasure Island, San Francisco, foram apresentados por Huell Howser no episódio "Gold 906 da Califórnia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Saturday Express

Não durma antes de o avião decolar! Comissária dá esta e mais dicas a bordo

Dormir antes de seu voo decolar pode ser perigoso, ensina uma comissária de Orlando (EUA)
 (Imagem: Gilitukha/Getty Images/iStockphoto)

Uma experiência comissária americana viralizou após fazer um alerta aos viajantes em seu TikTok. Ale Pedroza, californiano que mora em Orlando, na Flórida, região famosa pelos parques da Disney, explicou em um de seus vídeos que os passageiros não devem dormir antes da decolagem de seus voos.

A prática é perigosa, frisou na mensagem que já acumula mais de 675 mil visualizações desde sua publicação, há três semanas.

@wonderfullyale What not to do on an airplane ✈️ #flightattendant #traveltips #flightattendanttips #traveldonts ♬ original sound - Ale🇸🇻🇺🇸🇪🇸✈️

"Sei que viajar pode ser exaustivo e às vezes você só quer chegar ao avião e dormir direto. Mas não só não é bom para os seus ouvidos dormir antes da decolagem como também você deve lembrar que taxiar é uma das fases mais cruciais dos voos. Você vai querer garantir que está completamente consciente e acordado em caso de emergência ou tenha que evacuar”, destacou.

O risco é real, segundo o site do médico Dráuzio Varella, parceiro do UOL: "O barotrauma da orelha média, também conhecido por barotite média, "ouvido entupido" ou "orelha de avião", é uma lesão no tímpano provocada pelo descompasso entre a pressão do ar que ocupa a cavidade da orelha média e a pressão atmosférica, no ambiente externo. Atingir esse equilíbrio é fundamental para que a membrana timpânica vibre e não haja comprometimento da audição".

Em entrevista à revista especializada em viagens Travel & Leisure, o professor Dan Bubb, da Universidade de Nevada (EUA), explicou que "quando estamos dormindo, não engolimos [saliva] tanto quanto [ao estarmos acordados] para equilibrar a pressão nos nossos ouvidos". Ou seja, é preciso estar acordado para recorrer aos truques que "destampam" o ouvido — como engolir algo ou mascar chiclete — e evitar uma lesão grave e bastante dolorosa.

Uma seguidora de Ale confessou nos comentários que passou por esse tipo de problema. “Eu caí no sono sem querer antes de decolar e meus ouvidos doíam tanto quando eu acordei e durante todo o voo que parecia que eu tinha sido apunhalada na orelha”, escreveu a mulher identificada apenas como Megan.

Portanto, deixar a soneca para depois que se estiver flutuando é mesmo a melhor estratégia — e dá a oportunidade de prestar atenção às instruções de segurança para o voo.

Outras dicas da comissária

“A próxima é não consumir sua própria bebida alcóolica”. Ale lembra que, em alguns países como os EUA, é crime levar sua própria cerveja para levar a bordo do voo, por exemplo, já que é função dos profissionais de bordo monitorar os passageiros para garantir que não se embriaguem e coloquem a segurança do voo em risco.

A terceira dica dada pela comissária, que tem quase 10 anos de experiência, é uma daquelas que ela considera "óbvia": não andar descalço no avião.

Se você decidir tirar seus sapatos no seu assento, é uma outra história, mas não ande até o banheiro descalço. Você nunca sabe que pode estar pisando e o chão nem sempre é o mais limpo , entregue.

Em uma sequência, Ale pediu aos seguidores que não se levantassem das poltronas assim que o avião pousa. "Como eu disse no primeiro vídeo, o momento de taxiar é um dos mais cruciais do voo e você vai querer garantir que está seguro. Levantar para pegar sua mala, em primeiro lugar, não vai te ajudar a sair do avião mais rápido, mas também não é a coisa mais segura a fazer", lembrou.

@wonderfullyale What not to do on an airplane from a flight attendant ✈️ #flightattendant #traveltips #flightattendanttips #traveldonts ♬ original sound - Ale🇸🇻🇺🇸🇪🇸✈️

Outra seguidora, Gabby, relatou que em uma de suas últimas viagens o avião taxiava até o portão logo após terraplanagem e fez uma parada abrupta, derrubando no corredor diversas pessoas que já estavam de pé.

O lixo a bordo do avião também é uma questão sensível, segundo a comissária, e é preciso seguir uma certa etiqueta ao descartá-lo. Por exemplo, não é higiênico entregar o seu lixo a um comissário enquanto ele entrega refeições a outros passageiros.

E se por algum motivo você acabar vomitando no seu assento, usando uma sacola plástica daquelas, avise o comissário. Não simplesmente nos entregamos porque precisamos jogar fora de um jeito certo, é considerado um risco biológico a esta altura.

Ale também fez um último apelo a quem viaja com bebês: não troque as fraldas das crianças no assento.

"Primeiro porque as mesas podem quebrar. E temos mesas para troca de fraldas nos banheiros, uma área designada para que você possa trocar a fralda do seu bebê. As pessoas usam aquelas mesas para comer, é bom lembrar", finalizou.

Via Nossa/UOL

Comparando as aeronaves Boeing B777 e B787

Se você está decidindo entre as aeronaves Boeing B777 e B787, precisará considerar suas distintas vantagens e desvantagens. Este guia ajudará a comparar os dois, discutindo seus prós, contras e principais recursos para que você possa tomar uma decisão informada que atenda às suas necessidades.

Introdução aos aviões B777 e B787

Os Boeing 777 (B777) e 787 (B787) são dois dos modelos mais populares e elogiados da gigante aeroespacial . O B777 é uma aeronave de longo alcance e fuselagem larga capaz de acomodar até 440 passageiros, enquanto o B787 oferece maior eficiência de combustível para viagens mais curtas e pode acomodar entre 210 e 330 passageiros. Ambos se tornaram essenciais na aviação moderna com seu design sofisticado, tecnologia avançada e conforto luxuoso.

Boeing 787-9 e 777-300ER da United Airlinesno Aeroporto Internacional de São Francisco

Prós e contras de voar nos aviões Boeing B777 e B787

Ambos os aviões oferecem aos viajantes uma experiência de voo incrivelmente confortável e eficiente, mas alguns passageiros podem preferir um ao outro. O B777 possui um alcance de até 9.400 milhas, permitindo viajar mais longe do que o B787 com um único tanque de combustível. Por outro lado, o B787 é capaz de voar mais rápido do que o Boeing, graças à sua construção mais leve e aerodinâmica. Em última análise, os passageiros devem considerar suas próprias necessidades ao selecionar uma aeronave!

Quais são as principais características dos aviões Boeing B777 e B787?

As aeronaves Boeing 777 e 787 possuem uma variedade de recursos que as tornam escolhas perfeitas para voos de curta e longa distância. O B777 possui dois motores, permitindo que ele permaneça no ar mesmo em caso de falha de um único motor. Ele também tem um amplo interior de cabine e pode acomodar até 600 passageiros. Enquanto isso, o B787 possui tecnologias mais avançadas a bordo, como iluminação LED, janelas maiores e maior pressão de ar, que ajudam a melhorar o conforto dos passageiros. Ambos os aviões são eficientes em termos de combustível e possuem sistemas aviônicos modernos que garantem a segurança.

Comparando os requisitos de manutenção para ambos os modelos

É importante considerar também os requisitos de manutenção dessas aeronaves. O Boeing 777 tem um tempo de inatividade menor do que o B787, o que significa que pode ser reparado no solo em menos tempo e com menos recursos. Isso pode ajudar as companhias aéreas a economizar dinheiro em termos de tempo e custos de mão de obra. Por outro lado, o B787 requer manutenção mais regular e disponibilidade de peças de reposição, o que aumenta as despesas operacionais das companhias aéreas.

Via Aviation Geek - Foto: Dennis HKG

Quais aeronaves têm elevadores na cabine?

Dos muitos feitos tecnológicos que foram realizados na aviação moderna, os elevadores da cabine não se estabeleceram como um pilar no design de aviões modernos. Poucos passageiros hoje terão visto um elevador a bordo de seu voo - ainda mais raros são os elevadores destinados ao transporte de pessoas. Mas eles não são completamente inéditos.

Alguns aviões usam elevadores na cabine para ajudar a tripulação de cabine (Getty Images)

Elevadores de serviço na cabine

Como a maioria das aeronaves em operação hoje tem apenas um convés de passageiros, geralmente não são necessários elevadores de cabine, pois oferecem pouca utilidade. No entanto, para aeronaves de dois andares, eles podem ser inestimáveis ​​para a tripulação. O Airbus A380 tem dois elevadores instalados para transportar contêineres de cozinha entre os conveses superior e inferior, assim como o Boeing 747. Eles são úteis ao transportar carrinhos de comida e outros objetos volumosos entre andares.

O A380 possui dois elevadores para atender seu luxuoso convés superior (Qantas)

Crucialmente, os elevadores de cabine em aviões comerciais modernos não se destinam ao uso humano. Não são apenas potencialmente inseguros, mas também desnecessários quando um simples lance de escadas é suficiente. No entanto, aviões particulares instalaram elevadores de passageiros para adicionar um toque de luxo e prestígio. Em um caso, um príncipe saudita planejou instalar um elevador de passageiros em um A380 personalizado durante reformas de mais de US$ 200 milhões.

Cozinha do convés inferior

Aeronaves com dois conveses para passageiros são comparativamente raras - atualmente, a única aeronave moderna que oferece tal arranjo é o Airbus A380 e o Boeing 747. No entanto, muitos aviões em serviço hoje hospedam suas cozinhas no convés inferior, pois é mais econômico em termos de espaço. Um estudo sobre cozinhas de convés inferior descobriu que elas podem aumentar a capacidade de passageiros, com elevadores embutidos considerados o método mais eficiente de mover carrinhos até a cabine principal.

O McDonnell Douglas DC-10 foi um dos primeiros aviões a incorporar elevadores de cabine, como pode ser visto no vídeo de demonstração acima (pule para 0:55). Os elevadores do DC-10 foram destinados ao uso da tripulação de cabine, sendo um elevador para carrinhos de comida e outro para o comissário de bordo. Algumas variantes do Lockheed L-1011 TriStar também foram construídas com elevadores para conectar a cozinha inferior à cabine principal.

Segurança de elevadores a bordo

A segurança é claramente uma grande preocupação com elevadores de passageiros a bordo, especialmente no meio de um voo, quando as coisas podem ficar turbulentas. Houve uma série de acidentes a bordo de voos devido a elevadores. 

Durante um incidente em 1999, o elevador de serviço moveu-se inesperadamente, fazendo com que um carrinho de comida prendesse um comissário contra a parede. Em outro caso, um comissário de bordo ficou preso sob o elevador depois de entrar no poço inferior do elevador.

Houve alguns incidentes de alto perfil envolvendo elevadores de cabine (United Airlines)

Ainda há muito espaço para inovação quando se trata de elevadores e aviões. Uma engenhoca relacionada, apelidada de 'Aerolift' pelo fabricante Greenpoint Technologies, é um elevador do solo para a cabine que pode levar até quatro passageiros da pista para a cabine. 

No entanto, devido a preocupações com eficiência e segurança, é improvável que os elevadores de cabine para passageiros se tornem populares nas aeronaves comerciais modernas.

Por Jorge Tadeu com simpleflying.com

O futuro da aeronave russa que nunca voou

Em maio de 1992, a Popular Mechanics relatou o futuro brilhante das naves com asas no solo, conhecidas no ekranoplane russo. Esse futuro nunca veio.

Na edição de maio de 1992, a Popular Mechanics relatou o futuro brilhante da nave asa-no-solo (WIG), conhecida em russo como ekranoplane. Surgido de um projeto secreto da União Soviética, o Orlyonok representava o que esse futuro poderia ser. Nesta visão ambiciosa de viagens, frotas de navios pairando cruzariam os oceanos transportando passageiros e carga. É um futuro que nunca chegou, e hoje os ekranoplanos são encontrados principalmente em museus .

Em meio às ruínas de um império desgastado pelo longo impasse latente da Guerra Fria, estão espalhadas joias de tecnologia. Nascidos de décadas de trabalho secreto das melhores mentes que esta vasta nação conseguiu reunir, muitos são diferentes de tudo que o Mundo Livre já viu.

Uma dessas joias é chamada Orlyonok, ou Little Eagle. meio avião, meio embarcação, seu protótipo emergiu silenciosamente de um estaleiroao longo das margens do rio Volga, na Rússia, há mais de uma década. É a realização de um conceito com o qual os engenheiros ocidentais apenas brincaram.

Capaz de deslizar alguns metros sobre as ondas a 250 mph e pousar 30 toneladas de tropas, mísseis e suprimentos em uma cabeça de praia em guerra, Orlyonok foi projetado para lutar contra umguerra que nunca veio. Agora, desesperados para fazer seu vasto investimento valer a pena, os construtores de Orlyonok estão procurando novos mercados e começando a compartilhar seus segredos.

As linhas de comunicação entre o Oriente e o Ocidente ainda são instáveis. Mas as entrevistas com fontes russas e aerodinamicistas ocidentais estão começando a produzir uma visão detalhada de uma tecnologia que poderia, se devidamente alimentada, proporcionar o primeiro grande avanço no transporte de alta velocidade desde que a Boeing trouxe o voo a jato para as massas.

Orlyonok

Uma ilustração do Orlyonok

O Orlyonok é uma máquina enorme e complexa. Com um comprimento de 190 pés e um peso máximo de decolagem de 275.000 libras, está na escala de um avião largo de tamanho médio como o Boeing 767. O que diferencia Orlyonok, no entanto, é que, junto com um punhado de aviões russos semelhantes embarcação, é a primeira máquina voadora prática em grande escala construída para aproveitar um poderoso fenômeno aerodinâmico conhecido como efeito solo.

Familiar desde os primórdios da aviação, o efeito solo é o que explica o simples fato de as naves aladas voarem com mais eficiência quando estão próximas ao solo. Ele funciona alterando os padrões de fluxo de ar para aumentar a sustentação e reduzir o arrasto.

Em voo normal, o ar de alta pressão que sobe por baixo de cada ponta de asa agita correntes semelhantes a tornados, chamadas de vórtices nas pontas das asas. Eles voltam da asa e desviam a corrente de ar que passa para baixo. Isso dá à direção geral do fluxo de ar uma ligeira inclinação para baixo. E como a sustentação é perpendicular à corrente de ar, a asa tende a puxar o avião ligeiramente para trás e também para cima.

Os aerodinamicistas desenvolveram uma série de maneiras de lidar com isso, incluindo os winglets agora comuns nas pontas das asas dos aviões. Mas nada disso se compara à eficácia de voar tão baixo que o solo bloqueie os vórtices em espiral.

Embora qualquer avião possa se beneficiar do efeito solo simplesmente ficando a cerca de meia envergadura da superfície, é necessário um tipo diferente de veículo aéreo para tirar o máximo proveito disso. 

A recompensa é substancial, entretanto. Um veículo de efeito solo especialmente construído - conhecido como nave asa no solo (WIG) ou ekranoplane em russo - pode voar com cerca de um quinto da potência de um avião de tamanho semelhante voando sem efeito solo. Isso significa cinco vezes a eficiência de combustível.

Flarecraft

O Flarecraft

Ao longo dos anos, vários pequenos protótipos foram construídos para testar todos os tipos de configurações de WIG. Um dos mais avançados é o Flarecraft de 2 lugares, que apareceu em nossa capa de julho de 1989 (acima) e recentemente entrou em produção. Mas todos esses são brinquedos aerodinâmicos em comparação com o que os russos construíram.

“Eles estão, sem dúvida, 30 anos à frente do Ocidente”, diz Stephan Hooker, um importante especialista em efeitos de solo dos EUA que visitou vários escritórios de design russos.

Essa sofisticação é baseada não apenas em análises teóricas sólidas e testes completos, mas em décadas de experiência prática. Onde outros esboçaram, os russos construíram. Uma amostra do know-how resultante pode ser encontrada em Orlyonok. Embora os russos sejam rápidos em apontar que este não é seu design mais avançado, é de longe a WIG mais avançada a que os ocidentais têm acesso.

Um recurso-chave originado pelos russos, e embutido em todos os seus grandes WIGs, é a capacidade de usar algo chamado de efeito Power-Augmented Ram (PAR). No caso de Orlyonok , isso é criado por um par de turbofans Kuznetsov NK-8 montados dentro do nariz. Bicos giratórios direcionam a exaustão de volta para baixo das asas, onde fica presa por flaps da borda de fuga e placas finais das pontas das asas. O resultado é uma almofada de ar que levanta a nave da superfície e permite que ela se mova facilmente em baixas velocidades, como um hovercraft.

O PAR resolve um problema que sempre perseguiu os projetistas de hidroaviões. Ou seja, essa água é cerca de 800 vezes mais densa que o ar. Isso significa que é necessária uma enorme quantidade de energia para fazer um avião se mover na água rápido o suficiente para decolar. Historicamente, a solução tem sido sacrificar o desempenho de vôo ao dominar a nave e dar a ela uma grande área de asa para que possa voar em baixa velocidade. PAR reduz a necessidade de tais compromissos.

Filho de um monstro do mar

O design de Orlyonok foi desenvolvido pelo falecido Rostislav Evgenyevich Alekseev, uma figura reverenciada na aerodinâmica soviética. Um esforço anterior dele, conhecido no Ocidente como o "Marinheiro Cáspio", é a fonte da forma básica de Orlyonok . Construído no início dos anos 1960, aquele navio único era movido por 10 motores de turbina e era cerca de 300 pés de comprimento, tornando-se uma das maiores aeronaves já construídas.

Nos designs de Alekseev, a sustentação vem de uma asa atarracada e de baixa relação de aspecto montada na meia nau e uma grande superfície de cauda horizontal montada no topo da nadadeira vertical. Esta configuração de asa dupla supera a instabilidade longitudinal que tem afetado outros veículos de efeito solo. O problema surge de uma tendência do centro de pressão que suporta a nave se mover para frente e para trás com as mudanças de altitude. Alekseev localiza as superfícies da cauda altas o suficiente fora do efeito de solo e as modela de modo que essas dinâmicas complexas não sejam um problema.

No caso de Orlyonok, a cauda vertical alta também fornece o poleiro para um motor turboélice Kuznetsov NK-12, bem conhecido da OTAN por seu uso no bombardeiro estratégico Bear. Equipado com duas hélices contra-rotativas, ele libera 15.000 cavalos de potência para conduzir Orlyonok em vôo de cruzeiro, durante o qual os motores PAR dianteiros são normalmente desligados. Não apenas o turboélice é mais eficiente do que um jato, mas seu passo variável oferece notável capacidade de manobra em baixa velocidade no modo PAR.

Como é pilotar uma nave tão pouco ortodoxa? Valentin Vassilyevich Nazarov, designer-chefe do bureau de design Ekolen e um dos pilotos de teste de Orlyonok , falou conosco sobre isso por telefone de São Petersburgo, Rússia.

“O procedimento é semelhante ao de qualquer aparelho voador”, diz ele. “É preciso ligar os motores, colocar toda a tripulação em seus lugares, verificar todo o equipamento, aquecer os motores de decolagem e o motor principal. Em seguida, os motores de decolagem começam a bombear o ar sob a asa e o movimento horizontal começa. A embarcação começa a se erguer da água. Ele ganha velocidade de até 150 km/h (93 mph). Depois disso, o piloto pode usar todas as superfícies aerodinâmicas para voar a nave.” A altitude de cruzeiro normal é entre 25 e 40 pés, dependendo da altura da onda.

Parte da tensão de manter a altitude com tanta precisão é aliviada por um sistema de controle de voo computadorizado, que usa dados de Doppler de varredura de superfície e radares convencionais. Para evitar obstáculos, altitudes de até 5000 pés são atingíveis, mas com um alto custo de eficiência.

Uma ilustração de um ekranoplano comercial operado pela American Airlines

Embora notável em muitos aspectos, Orlyonok representa o passado, e não o futuro, do voo com efeito asa no solo. "Orlyonok já é história", diz Nazarov. Sem dinheiro, mas cheio de ideias, Ekolen já projetou uma série de novos ekranoplanos civis para substituí-lo.

De acordo com o presidente da agência, Ilya Lvovich Gerlozin, isso representa uma abordagem totalmente diferente. “Eu usaria apenas uma palavra para descrevê-lo: conforto. Em Orlyonok , não havia conforto porque costumava ser um veículo militar. ”Nem Nazarov nem Gerlozin discutiam detalhes da nova nave, cujos elementos dizem que agora estão sendo patenteados.

Os esforços de Ekolen representam apenas uma pequena parte da atividade dos ekranoplanos que agora emergem do sigilo na ex-União Soviética. Outro consórcio muito maior também é conhecido por realizar o trabalho de Alekseev. Além disso, uma abordagem substancialmente diferente, mas igualmente refinada, está supostamente sendo seguida pelos seguidores do designer italiano/soviético Roberto di Bartini. Seus esforços poderiam levar a veículos adequados para viajar pela tundra árida da Sibéria, bem como sobre a água.

No entanto, nenhuma empresa russa tem recursos para empreender um grande programa de construção por conta própria. Todos procuram parceiros estrangeiros.

A próxima onda

Um ekranoplano abandonado no Mar Cáspio, em foto de 6 de outubro de 2020

Um americano muito interessado em manter esse relacionamento é Stephan Hooker. Sua empresa de engenharia, Aerocon, foi contratada pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA) do Pentágono para explorar o potencial do voo de efeito asa no solo. A esperança é que se torne uma tecnologia de considerável valor militar e econômico para os Estados Unidos.

O resultado do pensamento de Hooker é que, se os WIGs devem ser práticos como transportes de longo alcance, eles terão que ser grandes - muito grandes. Típico dos primeiros estudos de design conceitual com que ele está trabalhando é uma nave de 150 metros de comprimento, pesando 4,5 milhões de quilos. Ele chama essa classe de veículo de "nave-asa".

Inicialmente, a ideia de construir uma máquina voadora com aproximadamente 10 vezes o tamanho do maior avião da Terra parece estranha - mas os argumentos de Hooker são lógicos. Eles começam com economia. “Se você é um projetista de aviões comerciais da Boeing, centavos por assento-milha é o seu grande diferencial”, diz ele. Essa consideração manteve a pressão para construir aeronaves cada vez maiores.

Conforme a progressão continua, no entanto, as demandas de aerodinâmica e integridade estrutural começam a se chocar. A aerodinâmica exige que as asas cresçam cada vez mais e mais finas para que a velocidade e a eficiência sejam mantidas. Eventualmente, torna-se impossível torná-los fortes o suficiente para resistir à flexão.

A solução de Hooker é integrar a asa com a fuselagem. "Você tem que trazer a estrutura de volta. Faça com que pareça uma caixa de lenços de papel", diz ele. "Você constrói navios que se parecem com isso e são muito mais pesados ​​do que 10 milhões de libras." Isso resolve o problema estrutural, mas leva para uma forma que carece de eficiência aerodinâmica. A menos que você voe com efeito de solo.

Isso introduz a questão da navegabilidade. Como diz Hooker, "O avião de tamanho padrão não pode competir com a onda do mar de tamanho padrão". Portanto, em condições típicas de oceano aberto, você teria que voar alto demais para usar o efeito de solo. a única maneira de contornar isso é construir uma aeronave maior. Não só ela será capaz de sobreviver ao impacto de uma onda ocasional, mas também terá uma envergadura maior e, portanto, será capaz de permanecer no efeito solo até altitudes mais elevadas. Em outras palavras , diz Hooker, “Para construir uma aeronave grande, tenho que construir uma aeronave enorme”.

Inquestionavelmente, construir uma nave espacial seria um empreendimento gigantesco. Mas não seria sem precedentes. Harvey Chaplin, diretor de tecnologia da Divisão Carderock do Naval Service Weapons Center, compara isso ao esforço que levou ao jato de transporte C-5 Galaxy da Força Aérea. “Você realmente precisa estar motivado para fazer isso”, diz ele. “Mas, se alguém desse esse passo, teria uma recompensa comercial”.

Hooker estima que as asas podem reduzir o custo da viagem entre aqui e a Europa para algo entre US $ 75 e US $ 100 por pessoa, e torná-lo muito mais confortável. "Eles são um pouco como os antigos navios oceânicos em termos de disponibilidade de espaço", disse Wayne Thiessen, um colega de Hooker na Aerocon.

Além do mais, os tempos de travessia não sofreriam significativamente. Os conceitos atuais de Hooker seriam capazes de cerca de 500 nós, apenas um pouco mais lento do que um jato. E, como a atual frota de aviões a jato, as asas poderiam ser chamadas para servir como transportes militares, quando necessário. Mas sua tremenda carga útil e alcance de 10.000 milhas os tornariam muito mais adequados para essa função.

Em última análise, a visão de Hooker é de um mundo mais próximo. "Como engenheiros, nossas raízes estão na construção de pontes", explica ele. E com as barreiras políticas entre os países agora desmoronando, os engenheiros podem finalmente continuar com a tarefa de transpor as barreiras geográficas que permanecem.

Até 2020, o ecranoplano Lun definhou numa base naval russa. Nesse ano de 2022, ele começou a ser transportado para um museu militar em Derbent (Rússia). Transportar a máquina de 385 toneladas pelo mar não foi uma tarefa simples. No caminho, o monstro ameaçou afundar após um vazamento e foi abandonado em uma praia, a alguns quilômetros do seu destino final. Virou atração turística.

Via Popular Mechanics e Extra

Vídeo: Conheça a voz das noites da rádio Alpha FM 101,7 SP

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

'Estamos no escuro', diz pai de piloto de avião desaparecido há 3 semanas

O piloto paulista Raphael Alvarez Fonseca, de 38 anos, está desaparecido
desde o dia 18 de dezembro (Imagem: Arquivo pessoal)

O piloto de aeronaves Raphael Alvarez Fonseca, de 38 anos, está desaparecido há três semanas, após informar ao pai que faria uma viagem a trabalho para Barra do Garças (MT) e retornaria para casa, em Cotia (SP), a tempo de passar o natal com a família.

O que aconteceu

O último contato do piloto com familiares foi em 17 de dezembro . No início daquele mês, ele estava na Amazônia a trabalho e informou ao pai, Genildo Fonseca, que viajaria ao município mato-grossense após receber uma nova proposta de trabalho para pilotar um helicóptero Agusta em uma área rural da cidade.

Antes de chegar a Barra do Garças, Raphael fez uma parada em Goiânia. O pai informou que o filho deixou o hotel onde ficou hospedado no dia 12 de dezembro e conversou com ele rapidamente por chamada de vídeo dias depois. “No dia 16, meu filho fez uma chamada de vídeo rápida comigo de um número desconhecido, dizendo que estava tudo bem e que estaria de volta em casa no dia 20, para passar o natal com a gente”, conta Genildo.

"No dia em que ele falou comigo, minha preocupação era saber se estava tudo bem. Quando ele disse que sim e que voltaria para casa antes do natal, eu pensei que depois falaria com mais calma com ele para pegar mais detalhes de onde ele estava e o que iria fazer. Mas quando voltei a procurá-lo, aquele número já não atendeu mais", declarou Genildo Fonseca, pai de piloto, em entrevista ao UOL.

Genildo viu depois que o número de telefone usado pelo filho tinha prefixo internacional. “Só depois eu percebi que o contato não era do Brasil, tinha o prefixo 591, da Bolívia”, relata.

"Quando vi que o prefixo não era daqui, mas da Bolívia, achei estranho e liguei para o consulado boliviano, mas informei que não constava a entrada dele no país. O nome dele também não está em nenhum hospital, em nenhuma ocorrência policial, então a gente não sabe mais para onde ir. Estamos no escuro", disse Genildo Fonseca.

Depois de falar com o pai, o piloto se comunicou por mensagem com a ex-esposa. "Vai ficar sem sinal de novo?", questionou ela, que é mãe de um dos dois filhos pequenos de Raphael. "Não fala muito. Tô esvoaçando", respondeu ele. Nos dias seguintes, nenhuma das mensagens enviadas por ex-mulher e outros familiares ao piloto foram recebidas.

Mensagens da ex-esposa do piloto não foram recebidas a partir do dia 17 de dezembro

O pai ainda aguarda retornos de autoridades brasileiras. Ele abriu um boletim de ocorrência na Polícia Civil de São Paulo e descobriu a Polícia Federal, além de órgãos brasileiros de aviação como a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). "Eles ficaram de tentar identificar de onde veio essa ligação com o prefixo 591, mas ainda não deram nenhuma resposta concreta".

As Polícias Civis de São Paulo e Mato Grosso confirmam caso. Em nota, a Polícia Civil paulista informou que o desaparecimento do piloto foi registrado na 5ª Delegacia de Pessoas Desaparecidas do DHPP (Departamento Estadual de Homicídios e de Proteção à Pessoa) e que "equipes da unidade realizaram diligências na capital" e encaminharam o BO para a Delegacia de Barra do Garça (MT), "para conhecimento e devidas providências". Segundo o órgão, a Polícia Federal também foi comunicada e “equipes do DHPP prestam avaliação aos familiares da vítima”.

A Polícia Civil mato-grossense informa que a chegada do piloto a Barra do Garças não foi confirmada. Também em nota, o órgão afirma que o caso é investigado pela polícia paulista e que, “por meio da Delegacia de Barra do Garças, dá apoio às investigações”.

Procurados, Itamaraty, Consulado da Bolívia e Polícia Federal ainda não retornaram aos contatos da reportagem. O texto será atualizado no caso de futuras manifestações dos órgãos.

Piloto 'experiente'

O piloto trabalha atualmente como "freelancer" em diversas áreas da aviação. Entre seus colegas de profissão, seu apelido é "Toko", segundo o pai. “Por cerca de 20 anos, ele já fez aviação agrícola, acrobática, voos executivos, publicitários, foi copiloto de avião comercial, fez curso de helicóptero, então tem uma ampla experiência”.

“Ele é um bom piloto, mas a gente fica apreensivo, fazendo várias deduções do que aconteceu”, completa Genildo. "Sem muitas pistas, a gente trabalha com todas as possibilidades. Ficamos preocupados com acidente, que é a primeira coisa que passa pela cabeça."

"Sabemos que não depende apenas da experiência dele e que acidentes podem acontecer, mas normalmente isso é relatado com muita rapidez. Então também nos preocupamos com o sequestro e várias outras coisas, mas ainda não temos nenhuma intenção de tirar qualquer conclusão", disse Genildo Fonseca.

Via Manuela Rached Pereira (UOL)

Duas pessoas são achadas mortas em trem de pouso de avião da JetBlue nos EUA

A aeronave operou o voo 1801 do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, para Fort Lauderdale, de acordo com a JetBlue.

Duas pessoas foram encontradas mortas no compartimento do trem de pouso de um avião da JetBlue em Fort Lauderdale, no sul da Flórida, em um voo vindo de Nova York; Segundo informou a companhia aérea, o caso ocorreu na noite de segunda-feira durante uma “inspeção rotineira de manutenção pós-voo”.

Segundo a NBC, agentes do escritório de Xerife do Condado de Broward (BSO) responderam à ocorrência por volta das 23h30 desta segunda-feira (6) e declararam as duas pessoas mortas no local. As identidades não foram divulgadas.

“Neste momento, as identidades dos indivíduos e as estatísticas de como eles acessaram a aeronave estão sob investigação”, disse a Jet Blue.

O Instituto Médico Legal do Condado de Broward realizará autópsias para determinar as causas das mortes, informaram as autoridades. Agentes do BSO e peritos do Instituto Médico Legal foram vistos investigando as mortes no local. O aeroporto informou que o incidente não causou impacto nas operações.

Via O Globo - Foto via @aviationbrk

Penas de pássaro são encontradas em turbina de avião que explodiu na Coreia do Sul; ministro dos Transportes anuncia renúncia

Achado é mais uma evidência de colisão com pássaros, investigada como uma das causas do incidente que deixou 179 mortos em dezembro. Ministro Park Sang-woo afirmou querer assumir a responsabilidade pelo acidente fatal.

Avião explodiu na Coreia do Sul (Foto: Yonhap)

Penas de pássaro foram encontradas em uma das turbinas do Boeing 737-800 da Jeju Air recuperadas da explosão que deixou 179 mortos na Coreia do Sul no final de dezembro, revelou nesta terça-feira (7) o chefe dos investigadores do incidente.

O principal investigador do caso, Lee Seung-yeol, afirmou que as penas foram encontradas em um dos motores recuperados do local do acidente, acrescentando que imagens de vídeo mostraram que houve uma colisão com pássaros em um dos motores.

A atualização aponta novamente para a colisão com pássaros, mas esse fator não é considerado pelas autoridades como única causa do acidente. O piloto da aeronave relatou a colisão três minutos antes do pouso e declarou emergência. A polícia realiza investigações sobre o incidente, tanto em busca das causas da falha no trem de pouso do avião quanto pela existência de um muro de concreto próximo do final da pista.

A aeronave da Jeju Air levava 181 pessoas; 179 morreram e as outras duas saíram com vida. A aeronave partiu de Bangkok, na Tailândia, e sofreu o acidente por volta das 9h no horário local (21h de sábado, no Brasil) ao pousar em Muan, na Coreia do Sul. 

O ministro dos Transportes da Coreia do Sul, Park Sang-woo, disse nesta terça que pretende renunciar para assumir a responsabilidade pelo acidente fatal de um jato Boeing operado pela Jeju Air em 29 de dezembro.

"Como ministro responsável pela segurança da aviação, sinto uma grande responsabilidade por este desastre. Como autoridade responsável, tomarei as medidas apropriadas e estou discutindo a melhor forma e o momento certo para renunciar", afirmou Sang-woo.

O ministro disse ainda que a extração de dados e a transcrição do gravador de voz da aeronave foram concluídas, e o gravador de dados de voo danificado foi transportado para os Estados Unidos na segunda-feira, onde está passando por análise.

O Ministério dos Transportes sul-coreano anunciou nesta terça que irá melhorar rapidamente a segurança dos sistemas de pouso nos aeroportos, que, segundo especialistas, contribuíram para o acidente catastrófico que matou 179 pessoas a bordo.

Especialistas em segurança aérea disseram que o barranco, projetado para sustentar a antena "localizer" usada para guiar pousos em condições de baixa visibilidade, era muito rígido e estava muito próximo ao final da pista.

O vice-ministro dos Transportes para aviação civil, Joo Jong-wan, reconheceu que as medidas de segurança não foram suficientes ao construir o barranco, mas afirmou que foram realizadas de acordo com regulamentações na Coreia e no exterior.

A polícia está investigando como o barranco foi construído, disse ele. Na semana passada, a polícia realizou buscas na Jeju Air e na operadora do Aeroporto Internacional de Muan como parte da investigação sobre o acidente.

Ainda não se sabe por que a aeronave não ativou seu trem de pouso e o que levou o piloto a aparentemente apressar uma segunda tentativa de pouso após informar ao controle de tráfego aéreo que o avião havia sofrido uma colisão com pássaros e que iria arremeter.

No sábado, os investigadores concluíram a transcrição completa do gravador de voz do cockpit recuperado dos destroços do avião da Jeju Air e discutirão se irão divulgá-la ou não.

Via g1

Cenipa conclui análise de caixas-preta do avião da Embraer que caiu no Cazaquistão

Avião caiu ao tentar fazer pouso de emergência; 38 pessoas morreram. FAB prestou apoio nas investigações e recebeu representantes de Cazaquistão, Azerbaijão e Rússia.

Avião fabricado pela Embraer cai no Cazaquistão (Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu nesta segunda-feira (6) a análise das caixas-pretas do avião da Embraer que caiu no Cazaquistão em 25 de dezembro.

Os equipamentos chegaram a solo brasileiro em 1º de janeiro e começaram a ser analisados no dia seguinte.

Segundo interlocutores envolvidos na investigação, neste sábado (4) foi concluída a "extração, aquisição e validação dos dados contidos nos dois gravadores".

A aeronave, fabricada pela Embraer, decolou de Baku (Azerbaijão) no dia 25 de dezembro e caiu ao tentar pousar em Aktau, no Cazaquistão.

O avião Embraer 190 da Azerbaijan Airlines tinha como destino a cidade russa de Grózni, capital da Chechênia, mas foi forçado a realizar um pouso de emergência perto da cidade de Aktau. Ao todo, 38 pessoas morreram e outras 29 ficaram feridas.

Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), investigadores do Cazaquistão, do Azerbaijão e da Rússia vieram ao Brasil para monitorar os trabalhos.

Esse investigadores acompanharam o processo de degravação dos dados e, segundo interlocutores, ainda neste sábado, começaram a retornar para os seus países de origem.

Os dados extraídos serão entregues à Autoridade de Investigação de Acidentes Aeronáuticos do Cazaquistão – agência responsável pela análise e investigação do acidente.

Ainda não há detalhes sobre o que foi ouvido nas gravações.

"Toda a análise e as conclusões que serão publicadas no Relatório Final dessa investigação aeronáutica são de exclusiva responsabilidade da Autoridade de Investigação do Cazaquistão", informou a FAB na ocasião de chegada das caixas-pretas.

Via Ricardo Abreu (TV Globo e g1)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - United Express 6291 Investigação Árdua

Via Cavok Vídeos