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O verão estava a todo vapor no final de julho de 1973, um dia em que, alguns moradores do Missouri mais tarde notariam, o céu parecia ameaçador, à medida que as tempestades se aproximavam de St. Louis.
No final do dia, todos os olhos estariam voltados para as últimas notícias - um acidente de avião horrível e mortal que tirou a vida de quase todos a bordo. Trinta e oito passageiros morreram naquele dia de final de julho, enquanto seis, incluindo o piloto e o copiloto, sobreviveram.
O Fairchild-Hiller FH-227B, N4230, da Ozark Air Lines, similar ao avião envolvido no acidente
Em 23 de julho de 1973, o voo 809 foi operado pelo Fairchild-Hiller FH-227, prefixo N4215, da Ozark Air Lines. O voo estava programado para ir de Nashville, no Tennessee, a St. Louis, no Missouri, com quatro paradas intermediárias em Clarksville, no Tennessee; Paducah, no Kentucky; Cape Girardeau, no Missouri; e Marion, em Illinois. Os segmentos para Clarksville, Paducah, Cape Girardeau e Marion ocorreram normalmente.
O tempo estava claro quando o voo 809 partiu de Marion às 17h05 a caminho de St. Louis, levando a bordo 41 passageiros e três tripulantes.
Às 17h26, o voo chegou nas proximidades de St. Louis. A visibilidade na área foi relatada como nebulosa. O avião seguiu em frente, e logo após reportou uma bomba de combustível inoperante para manutenção da empresa.
Às 17h32, o voo entrou em uma área de células de tempestade em torno do Aeroporto Internacional de St. Louis. O piloto avisou aos passageiros que a turbulência estava se aproximando.
Às 17h42, o controlador em St. Louis relatou à tripulação que tempestades estavam passando ao sul da pista, diretamente no caminho do voo 809. Esta foi a última transmissão do voo.
A aeronave caiu 2 milhas (3,2 km) antes da pista, em uma ravina arborizada próxima a uma área residencial na Normandia, no Missouri, perto da Universidade Missouri-St. Louis, matando 37 passageiros e um tripulante. Quatro passageiros, o piloto e o copiloto, sobreviveram a queda.
O Fairchild-Hiller FH-227 caiu diretamente no caminho de acesso ao Aeroporto Internacional de St. Louis. Ele havia descido abaixo da rampa plana, caindo perto da pista. Testemunhas na área viram o voo "subir repentinamente para 400 ou 500 pés" (entre 122 e 152 m), "e então descer rapidamente para 200 pés" (61 m), após o que foi atingido por um raio.
A aeronave teria realizado várias "manobras evasivas" e, em seguida, colidiu com as árvores. Todas as testemunhas relataram chuva forte na hora do acidente. Houve relatos de um tornado perto de Ladue, no Missouri, perto da hora do acidente, mas o Serviço de Meteorologia não confirmou.
Um voo da Trans World Airlines pousando pouco antes do voo 809 relatou ter sido pego em uma corrente ascendente forte e foi forçado a executar uma aproximação falhada, em vez de pousar.
O capitão e o primeiro oficial sobreviveram ao acidente. Enquanto o primeiro oficial não conseguia se lembrar de nada sobre o incidente, o capitão relatou granizo atingindo o avião, puxando o manche e vendo fogo após o impacto.
A aeronave foi quebrada em vários pedaços após o impacto; a área da cabine estava livre dos destroços principais. Quatro passageiros foram atirados para longe com o impacto; todos sobreviveram. O restante da fuselagem foi quebrado; todos nesta área morreram com o impacto.
Nenhum defeito mecânico, além da bomba de combustível inoperante, foi relatado. A aeronave estava com o nariz levantado para cima no momento do impacto.
O controlador de aproximação vetorou o voo 809 para a pista 30L em St. Louis. Embora a tripulação sabia que as tempestades estavam nas proximidades do aeroporto, o controlador parece ter levado a tripulação a acreditar que poderiam pousar à frente das tempestades.
Ao atravessar a tempestade, os ventos fortes na célula de tempestade levam os investigadores a acreditar que uma forte correnteza descendente empurrou o avião abaixo do declive. As ações evasivas da tripulação não foram suficientes para evitar que o avião batesse no solo.
Uma beagle que sobreviveu ao acidente em uma caixa de viagem. Ele estava sendo enviada de volta para um canil depois que um potencial comprador a rejeitou. Uma família no condado de St. Louis adotou o cachorro, chamando-a de Lady Jane
As principais dúvidas dos investigadores eram por que o controlador não havia indicado a gravidade da tempestade para o voo e, quando os tripulantes sabia das tempestades, por que não havia solicitado um caminho diferente para o aeroporto para evitar a tempestade.
O National Transportation Safety Board concluiu que o acidente foi causado pela aeronave encontrar um downdraft grave na abordagem, e o capitão ter tomado a 'decisão de continuar a voar em uma área de tempestade severa conhecida. A decisão do foi influenciada pela falta de uma advertência oportuna sobre a tempestade pelo serviço de tempo e a avaliação inadequada das condições pelo despachante'.
23 de julho de 1968 é a data em que o voo 426 da El Al, em rota de Roma, na Itália, para Tel Aviv, em Israel, foi sequestrado e levado para a Argélia - o primeiro e único sequestro bem-sucedido de um avião da El Al.
O voo 426, operado pelo um Boeing 707-458, prefixo 4X-ATA, da El Al (foto abaixo), estava originalmente programado para partir de Roma na tarde de 22 de julho. Problemas de motor com a aeronave, no entanto, exigiam a substituição do avião, que só chegou ao aeroporto Leonardo da Vinci vindo de Tel Aviv no final da noite.
Boeing 707-458, prefixo 4X-ATA, da El Al, o avião sequestrado
Quando o voo de volta para Tel Aviv decolou, já passava da meia-noite, e havia apenas 38 passageiros a bordo - sete deles funcionários da El Al ou seus familiares - além de uma tripulação de 10. Quatro deles eram Na cabine: o piloto-chefe Oded Abarbanell, o engenheiro de voo Yonah Lichtman, o piloto de treinamento Avner Slapak e o primeiro oficial Maoz Poraz.
Pouco depois da decolagem, enquanto o avião voava ao longo da costa oeste da Itália e passava por Nápoles, dois homens irromperam na cabine com armas de fogo. Eles começaram a atacar Poraz.
De acordo com Abarbanell, que começou a postar suas lembranças fascinantes e detalhadas da experiência online no início deste ano, o piloto em treinamento imediatamente desconectou o piloto automático do avião e começou a escalar precipitadamente, aparentemente com a intenção de sacudir e desorientar os sequestradores.
Abarbanell, convencido de que os piratas do céu, claramente nervosos, responderiam disparando suas armas, ou mesmo detonando uma granada de mão, ordenou que Slapak retornasse a aeronave ao modo automático e tentou falar com os sequestradores.
Os três sequestradores do voo 426 eram membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, a organização terrorista marxista fundada um ano antes por George Habash. Esta foi a primeira ação da FPLP contra uma companhia aérea, embora nos anos que se seguiram tenha realizado vários ataques armados contra a El Al e outras companhias aéreas internacionais.
Os sequestradores a bordo do avião receberam instruções para redirecioná-lo para o aeroporto Dar El-Beida, em Argel, onde de fato pousou duas horas depois. Lá, o voo 426 foi entregue ao cativeiro de oficiais argelinos.
Em seu blog, Abarbanell descreve como os tripulantes foram obrigados a descer do avião antes dos passageiros. Quando viu como seus colegas estavam desgrenhados ao começarem a descer as escadas, escreve o piloto, ele “ordenou que todos voltassem para o avião, penteassem os cabelos, se maquiassem e vestissem exatamente os uniformes conforme ditado pelas diretrizes da empresa”, para que não“ dêem a impressão de civis vencidos pela guerra ”.
Esse foi o início de uma provação de mais de um mês, em que o piloto, como oficial comandante, exigia que sua tripulação e passageiros se comportassem como se fossem prisioneiros de guerra (Israel estava de fato em um estado formal de guerra com a Argélia), e estabeleceu um regime de comportamento que suscitou um tratamento civil e adequado de seus captores, mantendo a distância adequada deles.
Em 24 horas, todos os passageiros não israelenses, 23 pessoas, foram levados de avião de volta a Roma e libertados. Em 27 de julho, as 10 mulheres restantes - passageiros israelenses, tripulantes e as três crianças que também estavam a bordo - foram libertadas, o que significa que apenas 12 homens israelenses (sete tripulantes e cinco passageiros, dois deles funcionários da companhia aérea), permaneceram como prisioneiros do governo argelino.
Depois de duas semanas (durante as quais eles receberam uma breve visita de um homem que Abarbanell reconheceu como George Habash), os israelenses foram transferidos para uma villa particular com condições muito melhores - incluindo quadra de tênis e equipamentos.
Com acesso a jornais e rádio, eles entenderam que uma variedade de esforços internacionais - por parte da ONU, Itália e da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Companhias Aéreas estavam em andamento para garantir sua libertação. Os argelinos exigiam a libertação de todos os prisioneiros palestinos detidos por Israel.
Ao mesmo tempo, Abarbanell soube mais tarde, Israel começou a planejar uma operação militar para libertar os reféns. Sob as ordens do Ministro da Defesa, Moshe Dayan, e a direção do Chefe do Estado-Maior Haim Bar-Lev e do Comandante da Força Aérea Mordechai Hod, um plano de resgate foi desenhado.
Segundo Abarbanell, para que os argelinos “aprendessem uma lição”, os raiders israelenses pretendiam aproveitar a oportunidade para destruir todas as aeronaves da Air Algerie estacionadas no aeroporto.
Inicialmente, a PFLP, com apoio argelino, exigiu a libertação de mais de 1.000 prisioneiros por Israel. Eventualmente, após a imposição de um boicote global à Argélia pela federação internacional de pilotos, um acordo foi fechado no final de agosto pelo qual Israel libertou 16 prisioneiros palestinos. Israel definiu sua ação como um “gesto humanitário”.
Celebração após o acordo para libertação dos reféns
O governo aparentemente também foi motivado a agir por um incidente no Canal de Suez em 29 de agosto, no qual guerrilheiros palestinos atacaram uma patrulha israelense, matando dois soldados e prendendo um terceiro.
Em 1º de setembro de 1968, os 12 reféns israelenses foram levados de avião para Roma e, em poucas horas, para Tel Aviv. O Boeing 707 de US$ 6 milhões também foi devolvido aos israelenses. Ninguém havia perdido a vida na provação de 39 dias. Mas a era dos sequestros políticos e outros ataques terroristas havia apenas começado.
O abate do avião da Cathay Pacific aconteceu em 23 de julho de 1954, quando o C-54 Skymaster (DC-4) foi derrubado por caças da República Popular da China. O evento ocorreu na costa da Ilha de Hainan, onde o avião fazia a rota de Bangkok para Hong Kong, matando 10 dos 19 passageiros e tripulantes a bordo.
Embora o Douglas de quatro motores com propulsão a hélice fosse um C-54 Skymaster, o incidente é conhecido como "Abate do DC-4" porque o C-54 é a versão militar do Douglas DC-4, e a aeronave estava voando em uma corrida comercial de passageiros.
A tripulação de seis era chefiada pelo capitão britânico Phil Blown e incluía três comissárias de bordo. Ao todo, um tripulante de voo, dois tripulantes de cabine e sete dos treze passageiros morreram no ataque e subsequente queda do avião.
Aeronave
A aeronave, Douglas C-54A10-DC Skymaster, prefixo VR-HEU, da Cathay Pacific, era um avião de passageiros a hélice, uma versão militar do Douglas DC-4 (foto acima) convertido para uso civil.
O VR-HEU foi fabricado pela Douglas Aircraft Company com o número de construção 10310 e entregue à USAAF em 16 de maio de 1944, onde serviu por menos de dois anos. Foi comprado em 19 de fevereiro de 1946 pela KLM e operado pela primeira vez pela KLM West Indies antes de retornar à linha principal da KLM em fevereiro de 1948. Foi vendido para a Cathay Pacific em agosto de 1949.
O voo e o ataque
Em 22 de julho de 1954, o VR-HEU decolou de Bangcoc às 20h19 GMT após ser atrasado em Bangcoc por uma hora por causa de problemas mecânicos em seu motor número 2. O voo tinha como destino Hong Kong e levava a bordo13 passageiros e cinco tripulantes. Um voo anterior havia levado o avião de Cingapura. Pelas próximas 4 horas e 25 minutos, o voo de rotina ocorreu conforme planejado.
Às 23h40 GMT, quando o DC-4 estava cruzando a 9.000 pés e cerca de 10 milhas a leste da linha do corredor aéreo internacional da Ilha de Hainan e apenas 31 minutos de Hong Kong, dois caças Lavochkin La-11 do 85º Regimento de Caças da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo (PLAAF) apareceu atrás do VR-HEU, um acima dele na parte traseira de estibordo do DC-4 e o outro a bombordo.
Lavochkin La-11
Aproximadamente às 23h44 GMT, os caças abriram fogo e os dois motores de popa (números 1 e 4) foram atingidos e pegaram fogo. Os tanques de combustível auxiliar e principal do motor 4 também estavam em chamas.
Enquanto o capitão Phil Blown tomava medidas evasivas para evitar maiores danos, o copiloto Cedric Carlton distribuiu cobertores para os passageiros, instruindo-os a colocá-los nas costas de seus assentos para proteção contra as balas.
O operador de rádio Stephen Wong fez uma chamada de socorro inicial às 08h45 HKT (23h45 GMT): "Kai Tak Tower, Cathay XXX, Mayday! Mayday! Mayday! Motor de porto nº 1 em chamas, perdendo altitude, solicitando toda a assistência possível."
Wong fez 10 ligações iniciais antes de VR-HEU ser perdido. O engenheiro da Cathay Pacific, GH Cattanach, viajando como passageiro, tentou deixar os passageiros confortáveis ao saber que o avião iria afundar.
O VR-HEU começou a perder altitude e a 5.000 pés (1.500 m), seu controle de leme foi disparado. Viajando a 350 milhas por hora, Blown tentou ao máximo escapar das balas incendiárias vindas dos caças, girando o Skymaster para a esquerda e para a direita.
A 2.000 pés (610 m), o aileron direito foi disparado e o avião começou a virar à direita por iniciativa própria. O capitão então rebateu a curva crescente desligando os motores 1 e 2 e aplicando potência total no motor 3.
Aproximadamente 2 minutos após o ataque inicial, incapaz de realizar um voo nivelado controlado, Blown decidiu abandonar o Skymaster em alto mar agitado que incluiu ondas de 15 pés e um vento de 25 nós.
A ponta da asa de estibordo foi a primeira a atingir a água, cortando a asa direita entre os motores número 3 e 4. O impacto fez com que a cauda se soltasse e flutuasse 50 jardas dos destroços principais. A fuselagem principal agora flutuava em um ângulo de 45 graus com a fuselagem traseira aberta apontando para o céu.
Depois que o avião caiu no oceano, os caças atacantes, voando a cerca de 1.000 pés (300 m), pararam de atirar no Skymaster, fizeram uma curva ao redor dos destroços e se dirigiram para Sanya, no Mar da China Meridional, na costa da Ilha de Hainan, na República Popular da China.
Enquanto dez passageiros e tripulantes foram mortos por balas e o subsequente pouso no amr, outros nove sobreviveram e escaparam do avião que afundou. Blown e seu copiloto escaparam por uma janela deslizante quebrada de estibordo, que tinha água entrando rapidamente.
Com todos os sobreviventes flutuando na água sem coletes salva-vidas, o copiloto Carlton de repente percebeu que a Sra. Thorburn estava pendurada em uma jangada ainda em sua caixa.
Temendo que a jangada de borracha amarela brilhante pudesse atrair a atenção dos caças da PLAAF, Carlton levou vinte minutos para finalmente inflar o bote de borracha e içar todos os nove passageiros para dentro.
Uma vez que todos estavam no bote, permaneceu a preocupação de que os aviões atacantes pudessem retornar; alguns dos passageiros atordoados e feridos, com as roupas em farrapos, se esconderam sob um guarda-sol de plástico que cobria as bordas do bote. Embora Blown e o passageiro Peter Thacher mantivessem vigilância, os aviões de ataque nunca voltaram.
Os esforços de resgate
Um avião da Air Vietnam a caminho de Hong Kong vindo de Hanói, que alterou seu curso como resultado das ligações, avistou o avião afundando e um bote a uma milha e meia da costa de Hainan.
O SA-16 Albatross do capitão Woodyard (AF-1009) na água. Observa-se um tripulante de pé, na escotilha dianteira (Foto: USAF)
Ele circulou por quarenta minutos antes de seguir para Hong Kong. Graças a essas ligações, a RAF em Hong Kong redirecionou imediatamente um transporte militar Vickers Valetta com destino a Saigon e despachou um barco voador Short Sunderland e um transporte militar Avro York, bem como dois caças de Havilland Hornet do 80 Squadron, de RAF Kai Tak para a posição relatada do C-54.
Um PB4Y-2 Privateer francês totalmente armado também decolou de Tourane (Da Nang), Indochina Francesa (agora Vietnã) após interceptar a chamada de rádio de emergência.
Sobreviventes sendo resgatados por um SA-16 Albatross da Força Aérea dos EUA
Enquanto isso, o centro de controle de resgate de Manila operado por civis nas Filipinas, ao receber a chamada SOS de Wong, alertou o 31º Esquadrão de Resgate Aéreo da USAF na Base Aérea de Clark. O capitão Jack T. Woodyard, no primeiro serviço de alerta naquele dia e prestes a partir em uma missão de treinamento de rotina em seu Grumman SA-16 Albatross, 51-009, imediatamente decolou. Um segundo Albatross seguiu Woodyard 35 minutos depois.
Os Hornets foram os primeiros a chegar ao local, seguidos pelo Valetta, Sunderland, York e o Privateer. Enquanto os Hornets realizavam uma busca completa na área em busca de sobreviventes, o corsário francês informou ao Albatroz, que estava a 80 quilômetros de distância: "Avistamos o bote com sobreviventes; parece que dois deles daqui."
Os aviões britânicos e americanos não foram capazes de se comunicar uns com os outros porque estavam em frequências de rádio diferentes.
O capitão Blown, ao ver o Sunderland chegar, jogou um pacote de tinta marinha verde ao mar para facilitar a localização do bote. O Sunderland reconheceu isso ao disparar um sinalizador de fumaça, mas, incapaz de pousar nas condições atrozes, teve que circular indefeso por duas horas até que o Albatross de Woodyard finalmente chegou.
Este também circulou por uma hora antes de pousar no lado mais calmo da Ilha de Dazhou, onde taxiou em direção ao bote em águas agitadas antes de puxar todos os sobreviventes a bordo e decolar para Hong Kong, escoltado pelo Sunderland. A AAP e a Reuters relataram na época que três sobreviventes foram resgatados pelo Sunderland.
O capitão Jack T. Woodyard, da USAF, transporta Valerie Parish de 6 anos de sua aeronave SA-16 Albatross após o resgate ser concluído (Foto: Agência de Informação dos EUA)
O último passageiro a ser içado a bordo foi a gravemente ferida Rita Cheung, que quebrou a perna esquerda em dois lugares e sofreu um corte profundo na testa. Ela morreu a bordo da aeronave de resgate, dez minutos antes de o avião chegar a Kai Tak.
O operador de rádio Stephen Wong também foi morto. Acredita-se que sua cabeça foi empalada em um medidor de deriva durante a amaragem do avião.
Teorias para o ataque
Havia várias hipóteses para o ataque, que incluíam:
VR-HEU estava carregando um embaixador nacionalista chinês;
O embaixador dos Estados Unidos na Tailândia, "Wild Bill" Donovan , ex-chefe do OSS (o precursor da CIA), deveria ter viajado em um avião do Transporte Aéreo Civil naquela mesma semana.
A linha oficial de Pequim era que o avião da Cathay Pacific foi confundido com um avião da República da China em uma missão para invadir uma base militar em Port Yulin, na Ilha de Hainan.
Consequências
Em 26 de julho de 1954, durante a operação de busca de sobreviventes, dois Douglas A-1 Skyraiders dos porta-aviões USS Philippine Sea e USS Hornet abateram dois PLAAF La-11 na costa da Ilha de Hainan. Não se sabe se eram os mesmos La-11s que derrubaram o VR-HEU.
O USS Philippine Sea (CVA-47), de onde o Douglas AD-4 Skyraiders foi lançado. Vários Skyraiders são visíveis na imagem localizada na seção da proa do navio (Foto: Marinha dos EUA)
O abate do VR-HEU aumentou a tensão entre a República Popular da China e a Grã-Bretanha e os EUA. O Ministério das Relações Exteriores britânico, por meio de seu encarregado de negócios em Pequim, Humphrey Trevelyan, entregou o protesto da Grã-Bretanha à China comunista dois dias depois.
O secretário de Estado dos EUA, John Foster Dulles, emitiu uma declaração veemente condenando o ataque, dizendo que os Estados Unidos tiveram a visão mais severa do ato de mais barbárie e que o regime comunista chinês deve ser responsabilizado.
O ataque provavelmente prejudicou as chances de admissão da RPC nas Nações Unidas. O senador republicano dos Estados Unidos H. Alexander Smith interrompeu uma maratona de debate no Senado sobre a legislação atômica para ler a declaração de Dulles antes de chamar a situação de "crítica".
O representante republicano Walter Judd, membro do Comitê de Relações Exteriores da Câmara, expressou a opinião de que o incidente foi outra razão pela qual a China comunista não deve ser admitida nas Nações Unidas.
O PRC admitiu a responsabilidade três dias depois, desculpando-se e compensando a Cathay Pacific e as vítimas.
O Capitão Phil Blown (à esquerda) e o copiloto Cedric Carlton (à direita)
Blown, que estava no comando do VR-HEU no momento em que foi derrubado, foi saudado como um herói. Ele continuou voando para a Cathay Pacific por três a quatro anos após o incidente, e depois se aposentou para New South Wales, Austrália, onde morreu em uma casa de repouso em setembro de 2009, aos 96 anos.
Ex-diretor de operações de voo da Cathay Pacific, Nick Rhodes, comentou a bravura demonstrada pelo Capitão Blown naquele dia, e o elogiou pela dedicação que demonstrou em garantir a sobrevivência de seus passageiros.
Há 90 anos, morreu Alberto Santos Dumont, um brasileiro cujo sonho o fez voar alto – literalmente. Conhecido como o Pai da Aviação, ele tirou a própria vida em 23 de julho de 1932, aos 59 anos, em um quarto do Grand Hotel La Plage, em Guarujá, no litoral de São Paulo. Não deixou descendência ou nota de suicídio. Seu corpo foi enterrado no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro, no dia 21 de dezembro de 1932.
O médico Walther Haberfield removeu secretamente seu coração durante o processo de embalsamento e o preservou em formol. Depois de manter segredo sobre isto durante 12 anos, quis devolvê-lo à família Dumont, que não o aceitou. O médico então doou o coração de Santos Dumont ao governo brasileiro. Hoje o coração está exposto no museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro.
De acordo com a historiadora Mônica Damasceno, a relação de Santos Dumont com Guarujá passava pela tranquilidade da cidade no início do século 20, uma condição essencial para alentar uma pessoa que buscava paz, em meio a diversos problemas de saúde. “Ele estava internado na Suíça e, com medo de ficar pior, pediu para vir para o Brasil”, contou.
Com base em algumas pesquisas, Mônica acredita que um dos motivos que levaram o aeronauta a tirar a própria vida no Grand Hotel La Plage foi o “desgosto com a forma com que seu invento era utilizado [em guerras]”.
A historiadora chegou a colher o depoimento de um senhor, já falecido, que o teria levado para passear na Ilha do Pombeva, pouco tempo antes de morrer. “Ele tinha 16 anos quando levou o Santos Dumont. Segundo o relato, [o aeronauta] estava muito triste, mas deu uma gorjeta alta para o rapaz”, disse.
Ainda segundo Mônica, após o suicídio do Pai da Aviação, funcionários do Grand Hotel La Plage, lugar preferido da aristocracia paulistana na cidade, principalmente por ter um cassino e uma piscina, fizeram questão de “contar vantagem” sobre a morte do ilustre hóspede, informando que haviam encontrado o corpo, e até dizendo que tinham “pedaços da gravata dele”.
Parte dos laços do aeronauta com a cidade permaneceram, desde então, sacramentados sobre quatro rodas. O carro fúnebre que conduziu o corpo ao velório é um patrimônio municipal. João Pires, que restaurou o Chevrolet Ramona preto, fabricado em 1929, se mostra orgulhoso dos dois trabalhos realizados no veículo.
Aos 98 anos, e sem falar muito, ele demonstrou no olhar a satisfação pelo trabalho realizado no histórico Ramona preto. As histórias contadas por ele às filhas já atravessam gerações.
“Meu pai é de Minas Gerais, é restaurador de móveis. Um verdadeiro artista. E ele era bem conhecido por gestores públicos de Guarujá, entre eles o prefeito da época (1980), Jayme Daige. Eles lembraram do meu pai quando esse carro apareceu. Segundo ele (João), estava jogado numa funerária em São Vicente”, relatou Dalila Pires.
Dalila contou que o pai pesquisou muito, antes da primeira restauração, há 32 anos. “Eram alguns detalhes para fazer o mais parecido possível [com à época da morte de Dumont]. O carro ficou lindo e foi para exposições em vários lugares”.
O carro virou “membro da família”, tamanho é o carinho com o veículo, que, inclusive, foi restaurado nos fundos da casa de João Pires. “Meu pai coordenou todo um trabalho de outros profissionais, pois tinha tapeceiro, vidraceiro, entre outros”.
Em 2001, ele esteve à frente de novo restauro, desta vez na Garagem Municipal da Prefeitura. No último mês, e novamente restaurado, o carro retornou ao Guarujá, onde permanecerá em exposição em um shopping da cidade até o final de julho.
Entre outras pessoas que puderam ter contato com o veículo, esteve João Pires, que pôde rever e tocar o querido Chevrolet Ramona preto. “Ele ficou muito emocionado. Passava a mão pelo carro. A placa com ‘J. Pires’ continua lá. O carinho é muito grande por esse carro, como mais um filho”, complementou Dalila.
Segundo o secretário de Turismo de Guarujá, Fábio Santos, o carro fúnebre deverá ter um destino definitivo no futuro Aeródromo Civil da cidade. “Vamos fazer um ato de transferência em definitivo para a Base Aérea de Santos, onde vai ficar exposto em definitivo em um galpão, que, certamente, será o balcão receptivo do aeródromo”, assegurou.
Após render o piloto, os criminosos voaram por 1 hora e 30 minutos e precisaram fazer um pouso emergencial próximo à fronteira com o Amazonas.
Um avião modelo C210 pertencente à agência Aliança foi roubado do garimpo São Raimundo, em Itaituba, no sudoeste paraense, na última sexta-feira (21). A aeronave foi tomada de asalto por dois homens que, depois de render o piloto, obrigaram-no a voar por uma hora e meia em direção a Apuí, no Amazonas. Mas, precisaram fazer um pouso forçado por falta de combustível, a 45 quilômetros do município de Jacareacanga, ainda no Pará.
De acordo com apurações feitas pelo portal Giro, a Polícia Civil informou que os dois homens, um brasileiro e outro boliviano, renderam o piloto Álvaro Pinheiro. Mantido sob a mira de uma arma, ele foi obrigado a decolar seguindo as instruções da dupla. Após o pouso forçado, a Polícia Militar conseguiu chegar ao local e recuperar a aeronave, que foi devolvida ao proprietário, identificado como Bartolomeu dos Santos.
Ainda de acordo com informações locais, a Polícia Civil do Amazonas foi acionada e fez diligências na região para tentar localizar os suspeitos, mas ainda não teve sucesso. Sobre o caso, as Polícias Civil do Pará (PCPA) e do Amazonas (PCAM) informaram que “aos finais de semana trabalham em regime de sobreaviso e não têm acesso ao sistema de Procedimentos Policiais Eletrônico (PPE) para fazer buscas sobre o registro da ocorrência mencionada. Diante disso, "daremos andamento à solicitação, no próximo dia útil, segunda-feira (24/07)", finalizou a nota.
Em nota a PCPA, informou que está investigando o roubo da aeronave. “O avião foi recuperado na cidade de Jacareacanga. Diligências estão sendo realizadas para localizar os suspeitos. Qualquer informação sobre o fato pode ser denunciada pelo número 181”, diz o comunicado.
Aviões supersônicos, como o X-59 da NASA e o Overture da Boom Supersonic, representam avanços na aviação, com o X-59 projetado para evitar emissões de estampido sônico e o Overture planejado para ser um avião de passageiros rápido e sustentável, já com encomendas preliminares.
O Overture já nascerá como um avião de passageiros pronto para entrar em serviço (Imagem: Boom Supersonic)
Aviões supersônicos são aeronaves que têm a capacidade de voar a velocidades superiores à velocidade do som no ar. A velocidade do som, também conhecida como “Mach 1”, varia de acordo com a altitude e a temperatura, mas geralmente é em torno de 1.225 km/h (aproximadamente 343 metros por segundo) ao nível do mar e a uma temperatura de 20 graus Celsius.
Os aviões convencionais voam abaixo da velocidade do som, em velocidades subsônicas. No entanto, os aviões supersônicos são projetados para romper a barreira do som, alcançando velocidades supersônicas, que podem ser significativamente maiores do que as velocidades subsônicas.
Essas aeronaves têm formas aerodinâmicas especiais e motores poderosos para enfrentar os desafios aerodinâmicos associados ao voo supersônico, como ondas de choque e resistência do ar.
X-59
Como o X-59 pareceria em voo (Imagem: cr103.com/NASA)
A NASA divulgou imagens reveladoras, demonstrando a prontidão dos primeiros voos de teste do avião supersônico experimental X-59, projetado com a notável capacidade de evitar emissões do estampido sônico ao superar a velocidade do som.
O principal objetivo desse protótipo é apresentar as tecnologias necessárias para viabilizar um jato de passageiros capaz de atingir velocidades supersônicas sobre terra firme, em contraste com o famoso Concorde, que somente podia ultrapassar a velocidade do som sobre o oceano, devido ao estampido sônico que poderia causar danos e acidentes ao quebrar janelas em áreas povoadas.
Os testes planejados inicialmente para o início deste ano envolverão o avião voando sobre várias comunidades, com o objetivo de coletar dados sobre a resposta humana ao som gerado durante o voo supersônico. Essas informações serão posteriormente enviadas às autoridades reguladoras internacionais, abrindo caminho para a possibilidade de autorizar voos supersônicos comerciais sobre terra.
O X-59 está projetado para atingir Mach 1,42 (1.508 km/h), voando a uma altitude de 16.765 metros, bem acima da altitude típica de cerca de 10 km para aviões subsônicos atuais. Essa elevada altitude reduz o atrito com o ar atmosférico, que se torna menos denso, permitindo alcançar velocidades mais altas e consumir menos combustível.
Estima-se que, caso seja bem-sucedido, um voo entre Londres e Nova Iorque, que atualmente leva 5,5 horas, possa ser reduzido para apenas 2,5 horas.
Com o avião agora pronto e estacionado no hangar próximo à pista de decolagem, a expectativa é que a agenda de voos de teste seja cumprida até o final deste ano. Antes de decolar, a equipe realizará testes completos em solo para assegurar a total segurança da aeronave.
O estrondo sônico foi virtualmente eliminado alterando a aerodinâmica do X-59. Mas ainda será apenas um avião de teste (Imagem: Lockheed Martin)
Overture
A empresa Boom Supersonic recentemente divulgou avanços notáveis no desenvolvimento do avião de passageiros Overture, que almeja se tornar a aeronave mais rápida do mundo. O Overture está projetado para voar a uma velocidade duas vezes maior que a dos aviões atuais e possui um diferencial importante: operará com combustível de aviação 100% sustentável, buscando reduzir seu impacto ambiental.
Além disso, a Boom Supersonic compartilhou que já recebeu encomendas preliminares para 130 aeronaves, demonstrando o interesse crescente na tecnologia e no conceito de viagens supersônicas comerciais.
A empresa também anunciou acordos com fornecedores importantes para diferentes partes do Overture. A Aernnova fornecerá as asas, a Leonardo ficará responsável pela fuselagem e caixa da asa, e a Aciturri produzirá a empenagem. Com esses acordos, a Boom Supersonic está progredindo em sua meta de ter uma lista completa de fornecedores até o final deste ano, garantindo o suporte necessário para todas as partes da aeronave supersônica, incluindo aviônicos, controles de voo, sistemas hidráulicos, sistemas de combustível e trem de pouso.
Uma renderização da aeronave Overture supersônica redesenhada da Boom Supersonic (Imagem: Boom Supersonic)
Outra informação importante revelada pela empresa é a configuração completa dos sistemas do Overture, medida que o programa da aeronave avança rumo à produção. Um detalhe-chave é a confirmação de que toda a aeroestrutura do Overture será construída com materiais compósitos, o que contribui para sua eficiência e desempenho.
Esses avanços na Boom Supersonic representam um passo significativo em direção a um futuro promissor para a aviação supersônica comercial, com um foco renovado na sustentabilidade e na velocidade aprimorada, oferecendo aos passageiros a perspectiva de voos mais rápidos e eficientes em um cenário de viagens aéreas em constante evolução.
Viajar de avião é uma experiência única e fascinante, e há certas coisas que acontecem a bordo e que os comissários de bordo geralmente não compartilham com os passageiros.
1. Abrir uma lata de Coca-Cola pode ser um desafio
Quando estamos a bordo de um avião, pode ser difícil abrir uma lata de Coca-Cola devido à pressão do ar na cabine. Essa pressão pode fazer com que a bebida borbulhe e até mesmo transborde. Para evitar possíveis inconvenientes, os comissários de bordo geralmente abrem as latas antes de servi-las aos passageiros.
2. Passageiros que se levantam durante o voo
Embora seja recomendado permanecer sentado com o cinto de segurança afivelado durante todo o voo, muitos passageiros se levantam para esticar as pernas ou ir ao banheiro. No entanto, os comissários de bordo preferem que os passageiros permaneçam sentados para evitar possíveis acidentes ou quedas durante a turbulência.
3. Balão de oxigênio com tempo limitado
Os aviões possuem máscaras de oxigênio para uso em caso de despressurização da cabine. No entanto, esses dispositivos têm apenas cerca de 15 minutos de suprimento de oxigênio. Isso é tempo suficiente para o avião descer a uma altitude segura, onde a respiração se torna mais fácil.
4. Manter-se sentado em caso de emergência
Em caso de uma emergência grave durante o voo, como um passageiro que fica gravemente doente ou morre, os comissários de bordo podem solicitar que os passageiros próximos permaneçam sentados. Isso ocorre para evitar interferências com os procedimentos de emergência e para garantir a segurança de todos a bordo.
5. A temperatura da cabine não é ajustável
Embora a temperatura da cabine seja ajustada pelos pilotos, muitas vezes os comissários de bordo recebem reclamações sobre o frio ou calor excessivo. No entanto, eles não têm controle direto sobre o sistema de climatização e podem apenas relatar o problema aos pilotos.
6. Comida de avião não é a melhor
A comida servida a bordo dos aviões nem sempre é de alta qualidade. Isso ocorre porque o processo de preparação e armazenamento das refeições é diferente do que em um restaurante tradicional. Além disso, a altitude e a pressão da cabine podem afetar o sabor dos alimentos.
7. Comissários de bordo são treinados para lidar com emergências
Os comissários de bordo passam por treinamentos intensivos para lidar com diversas situações de emergência, incluindo a evacuação de aeronaves, prestação de primeiros socorros e combate a incêndios. Sua principal responsabilidade é garantir a segurança dos passageiros e agir prontamente em caso de necessidade.
Embora nem sempre compartilhem essas informações com os passageiros, é interessante conhecer esses fatos sobre a aviação. Afinal, voar é uma experiência única e ter conhecimento sobre o trabalho dos comissários de bordo nos bastidores pode tornar a viagem ainda mais fascinante.
Mesmo com a evolução tecnológica dos últimos anos, companhias aéreas mantêm a regra aos passageiros.
Maioria das companhias aéreas agora oferece serviços Wi-Fi pagos ou gratuitos para seus clientes (Foto: Priscilla Du Preez/Unsplash)
É comum ouvir a seguinte frase durante um voo: “Por favor, certifique-se de que seus assentos estejam na posição vertical, bandejas para cima, persianas para cima, laptops nos compartimentos superiores e eletrônicos no modo avião”.
Os primeiros quatro pedidos parecem razoáveis? As persianas devem estar fechadas para que possamos ver se há uma emergência, como um incêndio. As bandejas devem ser recolhidas e os assentos na posição vertical para facilitar a locomoção. Os computadores podem se tornar perigosos em caso de emergência, pois os bolsos do banco traseiro não são fortes o suficiente para contê-los.
E os celulares precisam ser colocados no modo avião para não causar uma emergência, certo? Depende para quem você pergunta.
Tecnologia percorreu longo caminho
A navegação aérea e as comunicações dependem de serviços de rádio, que foram coordenados para minimizar a interferência desde a década de 1920.
A tecnologia digital usada hoje é muito mais avançada do que algumas das antigas tecnologias analógicas que eram utilizadas 60 anos atrás.
Pesquisas mostraram que os dispositivos eletrônicos pessoais podem emitir um sinal dentro da mesma faixa de frequência dos sistemas de navegação e comunicação da aeronave, criando o que é conhecido como interferência eletromagnética.
Mas em 1992, a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) e a Boeing, em um estudo independente, investigaram o uso de dispositivos eletrônicos em interferências de aeronaves e não encontraram problemas com computadores ou outros dispositivos eletrônicos pessoais durante as fases não críticas do voo, como as decolagens e os pousos.
A Comissão Federal de Comunicações (FCC, na sigla em inglês), dos Estados Unidos, também começou a criar larguras de banda de frequência reservadas para diferentes usos, como telefonia móvel e navegação aérea e comunicações, de modo que não houvesse interferência entre elas.
Governos de todo o mundo desenvolveram as mesmas estratégias e políticas para evitar problemas de interferência na aviação. Na União Europeia (UE), os dispositivos eletrônicos podem permanecer desde 2014.
2,2 bilhões de passageiros
Então, por que, com essas regras globais em vigor, a indústria da aviação ainda proíbe o uso de telefones celulares a bordo? Um dos problemas pode ser inesperado: a interferência no solo.
As redes sem fio são conectadas por uma série de torres; as redes podem ficar sobrecarregadas se todos os passageiros sobrevoando essas redes terrestres usarem seus telefones.
Mais de 2,2 bilhões de passageiros voaram em 2021, quase metade dos passageiros de 2019.
Quando se trata de redes móveis, a maior mudança nos últimos anos é a mudança para um novo padrão. As atuais redes sem fio 5G, com velocidades de transferência de dados mais rápidas, causaram preocupação para muitos na indústria da aviação.
A largura de banda de RF é limitada, mas continuamos tentando adicionar novos dispositivos a ela. A indústria da aviação aponta que o espectro de largura de banda da rede sem fio 5G é notavelmente próximo ao espectro de largura de banda reservado para a aviação, o que pode causar interferência em sistemas de navegação próximos a aeroportos que auxiliam no pouso da aeronave.
As operadoras de aeroportos na Austrália e nos Estados Unidos levantaram preocupações sobre a segurança da aviação em relação ao lançamento do 5G, embora pareça que na União Europeia ele foi lançado sem problemas.
Impactos no comportamento
A maioria das companhias aéreas agora oferece serviços Wi-Fi pagos ou gratuitos para seus clientes. Com as novas tecnologias Wi-Fi, os passageiros poderiam teoricamente usar seus telefones para fazer videochamadas com amigos ou clientes durante o voo.
Em um voo recente, uma comissária de bordo afirmou que seria inconveniente para a tripulação esperar que os passageiros terminassem a ligação para perguntar se queriam bebidas ou algo para comer.
Em uma aeronave com mais de 200 passageiros, o serviço de bordo levaria mais tempo para ser concluído se todos estivessem falando ao telefone.
Para Doug Drury, professor de aviação na Central Queensland University, em uma época de comportamento cada vez mais desregrado dos passageiros, incluindo “fúria aérea”, o uso do telefone durante o voo pode ser outro gatilho que muda completamente a experiência da viagem.
O comportamento desregrado assume muitas formas, desde o incumprimento dos requisitos de segurança, como não usar o cinto de segurança, a altercações verbais com outros passageiros e tripulantes, a altercações físicas com passageiros e tripulantes, muitas vezes identificadas como “fúria aérea”.
Em conclusão, Drury diz que o uso do telefone durante o voo não afeta atualmente a capacidade operacional da aeronave. Mas a tripulação de cabine pode preferir não atrasar o fornecimento de serviços de bordo a todos os passageiros.
No entanto, a tecnologia 5G está invadindo a largura de banda de rádio dos sistemas de navegação de aeronaves; mais pesquisas precisam ser feitas para responder à questão sobre a interferência das redes 5G na navegação das aeronaves durante os pousos.
Tempestade é um filme de suspense dramático de sobrevivência baseado no livro Survive, da autora Alex Morel. A história acompanha a dupla Jane (Sophie Turner) e Paul (Corey Hawkins) que, apesar de não se conhecerem, acabam unidos por uma terrível catástrofe: em uma viagem, o avião deles acaba caindo em uma montanha remota coberta de neve. Como os únicos sobreviventes do acidente, eles precisam se unir para continuarem vivos, dando início a uma jornada perigosa que os forçará a enfrentarem condições brutais e até mesmo alguns traumas do passado.
O esquecido avião Hawker Siddeley Trident 2E 5B-DAB no Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre, que está abandonado desde 1974 (Imagem: palliki/Getty Images)
Aviões corroídos, salas de embarque em frangalhos, torres de controles e hangares desertos contrastando com os corredores agora tomados pela chegada de vegetação: a paisagem quase pós-apocalíptica é um retrato do Aeroporto Internacional de Nicósia, abandonado desde 1974 no Chipre.
Antes o mais movimentado terminal aéreo do país, Nicósia é hoje um cemitério de avião esquecido e conta a história de um conflito armado e da subsequente divisão não só de território, mas como da população, que marcaram esta ilha do Mediterrâneo.
O Chipre é um pequeno país ao sul da Turquia e a leste da Grécia cuja capital é Nicósia, onde está localizado o fatídico aeroporto construído nos anos 30 como uma estação da RAF (Força Aérea Britânica), que anos depois passou também a receber voos comerciais.
Note: a proximidade com os dois primeiros países europeus citados é importante — sua população tem origem, majoritariamente, nestes dois povos.
A fachada do Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)
Em julho de 1974, os nacionalistas de origem grega deram um golpe militar no país. Em resposta, cinco dias depois os turcos invadiram Chipre e iniciou-se um conflito armado que resultou no controle das forças turcas no norte da ilha. O aeroporto, no coração do país, tornou-se um campo de batalha.
As salas de embarque (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)
Um mês depois, a ONU (Organização das Nações Unidas) interveio e, como meio de promover a paz na nação dividida, criou a chamada Linha Verde através da resolução 186 do Conselho de Segurança, que enviou ainda uma missão de paz ao país.
O free shop abandonado (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)
Na prática, esta linha criava e delimitava uma zona desmilitarizada, onde tropas de gregos e turcos não podiam pisar, evitando assim a progressão do conflito. Assim, a Linha Verde partiu ao meio a cidade de Nicósia, deixando o norte sob domínio turco e, o sul, sob os gregos. Consequentemente, ficou abandonado o antigo aeroporto em um terreno fantasma, onde quase ninguém mais circulava.
Controles sanitários dos antigos terminais (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)
A presença da Força de Paz das Nações Unidas — que inclui soldados brasileiros, argentinos, eslovacos, chilenos, entre outros, além de civis que oferecem suporte à população — necessitou ainda a instalação de seus oficiais em uma área neutra. Assim, foi criado o Acampamento dos Boinas Azuis em parte do terreno que pertenceu, um dia, ao Aeroporto Internacional de Nicósia.
A torre de comando (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)
A situação política segue a mesma em Chipre, desde então. Por isso, os terminais seguem desertos e abandonados e se tornaram um destino interessante a exploradores urbanos, fotógrafos e outros curiosos.
Um dos hangares dos aviões que ali circulavam (Imagem: Gustavobw/Creative Commons)
Diante do crescente interesse do público por Nicósia, em 2022, pesquisadores do The Cyprus Institute com o apoio da própria ONU documentaram amplamente seus interiores e digitalizaram as imagens, resultando em um serviço de tour virtual do histórico aeroporto que foi disponibilizado online, para quem quer matar a curiosidade de andar em seus corredores.
Os corredores ainda guardam pôsteres de propagandas dos anos 70, direcionados aos passageiros apressados que passavam pelo local (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)
Em 22 de julho de 2013, o voo 345 da Southwest Airlines sofreu um colapso do trem de pouso dianteiro ao pousar no aeroporto LaGuardia, em Nova York (EUA), ferindo 9 pessoas a bordo.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o Boeing 737-7H4(WL), prefixo N753SW, da Southwest Airlines (foto acima), fabricada em 2000, portanto, com de 13 anos de uso. A bordo da aeronave estavam 145 passageiros e cinco tripulantes.
O capitão do voo 345, que tinha 49 anos, voou para a Southwest Airlines por quase 13 anos, seis anos como capitão. No momento do acidente, ela tinha um total de 12.000 horas de voo, incluindo 2.600 horas de voo como comandante de um Boeing 737.
O primeiro oficial, de 44 anos, tinha 20 anos de experiência anterior na Força Aérea dos Estados Unidos e havia sido contratado pela Southwest Airlines um ano e meio antes do acidente.
Acidente
A aeronave pousou na pista 4 do Aeroporto LaGuardia com o trem de pouso do nariz tocando o solo antes do trem de pouso principal. O trem de pouso da aeronave colapsou para cima no corpo da aeronave, causando danos substanciais ao compartimento de eletrônicos aviônicos na fuselagem. Veja abaixo vídeo do acidente gravado de dentro do avião.
A aeronave deslizou 2.175 pés (663 m) em seu nariz ao longo da pista, parando à direita do pavimento da pista. O avião parou no meio da pista depois de derrapar em um mar de faíscas. Nove ocupantes foram tratados por ferimentos leves, todos sofridos durante a evacuação, seis dos quais foram levados para hospitais locais.
Como resultado do acidente, o aeroporto de duas pistas foi fechado até que seus meios de resgate estivessem novamente disponíveis. Duas horas depois, a outra pista do aeroporto foi reaberta ao tráfego. O aeroporto liberou e inspecionou a pista afetada e removeu a aeronave a tempo para as primeiras partidas no dia seguinte.
Investigação
Em 26 de julho de 2013, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu um comunicado à imprensa divulgando suas conclusões iniciais, que incluíam:
O gravador de voz da cabine registrou 2 horas de dados confiáveis, incluindo a duração total do último voo de Nashville para a cidade de Nova York.
O gravador de dados de voo forneceu 27 horas de dados, incluindo todos os parâmetros para o último vôo de Nashville para a cidade de Nova York.
No download do gravador de dados de voo:
Os flaps foram alterados de 30 graus para 40 graus 56 segundos antes do toque.
A aeronave disparou atingindo 134 nós de velocidade no ar indicada (KIAS) e uma atitude de 2 graus nariz para cima a 32 pés (9,8 m) acima do nível do solo (AGL), e 4 segundos depois baixou o nariz para 3 graus nariz para baixo em 133 KIAS no touchdown.
A aeronave parou 19 segundos após o toque.
Tanto os dados de vôo obtidos quanto o registro de vídeo disponível têm o trem de pouso fazendo contato com o solo antes do trem de pouso principal, que é a ordem oposta da sequência normal de pouso.
Foto de arquivo NTSB, mostrando a extensão dos danos ao compartimento de eletrônicos, com a engrenagem frontal colapsada presa nele, apenas o eixo direito conectado
Nenhum mau funcionamento mecânico foi encontrado, mas o trem de pouso do nariz colapsou devido à sobrecarga de estresse. A investigação do NTSB se concentrou no comportamento da tripulação de voo durante a aproximação do voo 345 no aeroporto LaGuardia.
O NTSB descobriu que o capitão do voo 345 tinha sido objeto de várias reclamações de primeiros oficiais que voaram com ela. O manual de operações de voo da Southwest exige que seus pilotos abortem um pouso se o avião não estiver configurado corretamente no momento em que desce a 1.000 pés (300 m).
Analisando os dados do gravador de voo, o NTSB determinou que o capitão alterou os flaps do avião de 30 graus para 40 graus a uma altitude de apenas 500 pés (150 m). A 100–200 pés (30–61 m), o capitão observou que o avião ainda estava acima da rampa de planagem e ordenou que o primeiro oficial "descesse" em vez de abortar o pouso. A uma altitude de apenas 27 pés (8,2 m) e 3 segundos após o toque, o capitão assumiu o controle da aeronave do primeiro oficial. O avião estava descendo a 960 pés/min (4,9 m/s) com o nariz para baixo quando a roda do nariz bateu na pista.
O NTSB finalmente concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto. Especificamente, o NTSB culpou o capitão por não assumir o controle da aeronave ou abortar o pouso antes, observando que o capitão teve avisos a 500 pés (150 m) (devido à configuração incorreta dos flaps) e a 100–200 pés (30– 61 m) (quando o capitão observou que o avião estava acima do glide slope) e poderia ter abortado o pouso naquele momento.
O NTSB determinou que a falha do capitão em assumir o controle até que o avião tivesse descido para apenas 27 pés (8,2 m) "não permitiu que ela tivesse tempo adequado para corrigir o estado de deterioração da energia do avião e evitar que o trem de pouso do nariz batesse na pista."
Consequências
Em 2 de outubro de 2013, a Southwest Airlines anunciou que havia demitido o capitão do voo 345. A companhia aérea também anunciou que estava exigindo que o primeiro oficial do voo 345 passasse por um treinamento adicional. Nenhum dos pilotos foi identificado publicamente pela companhia aérea.
O Boeing 737 envolvido no acidente, avaliado em US$ 15,5 milhões na época, foi considerado muito danificado para ser reparado e foi considerado como perda total.
A aeronave foi finalmente removida do Aeroporto LaGuardia via barcaça para o Porto de Albany (Nova York) em novembro de 2013, onde a estrutura foi desfeita por um revendedor de salvamento no Porto de Albany em março de 2014, com algumas peças transportadas para Owego para destruição final.
O acidente representou a terceira perda do casco de um Boeing 737-700.
