Aconteceu em 22 de julho de 1973: Acidente na decolagem do voo Pan Am 816 - Um único sobrevivente

Papeete, Taiti, 22 de julho de 1973. Uma noite sem lua no Pacífico Sul. O Boeing 707-321B, prefixo N417PA, da Pan American World Airways (Pan Am), o "Clipper Winged Racer" (foto acima), pesadamente carregado avançou forte em direção à pista para a decolagem. Além de seus sessenta e nove passageiros e dez membros da tripulação, ela carregava um grande estoque de combustível de aviação necessário para o voo de volta. O farol giratório na barriga do jato lançava uma tonalidade vermelha na grama tropical perto da pista de taxiamento.

O voo 816 da Pan Am era um voo internacional de Auckland, na Nova Zelândia, para São Francisco, na Califórnia, com escalas no Taiti, na Polinésia Francesa e em Los Angeles, na Califórnia.

Os parentes habituais na multidão, outros turistas, funcionários de companhias aéreas esperavam no salão aberto, observando o jato partir. O aeroporto de Papeete tinha um ambiente informal e ao ar livre, como algo saído de um conto de Somerset Maugham. Os viajantes odiavam deixar o Taiti. Em pouco tempo o lugar cresceu e eles quiseram ficar.

No cockpit do 707, o capitão Bob Evarts respondeu à lista de verificação. Evarts era um capitão sênior, agora em seu último ano de uma carreira que havia começado na época do barco voador. Seu primeiro oficial, Clyde Havens, tinha o mesmo cinquenta e nove anos. Sua carreira tinha sido quase tão longa quanto a de Evarts, mas Havens nunca fora capitão. Anos atrás, ele falhou no treinamento de atualização para o assento esquerdo e foi rebaixado ao status de copiloto permanente. "Clyde está bem", disseram os capitães sobre Havens. "Ele é um pouco lento."

Seguindo as instruções da torre, eles taxiaram para a pista ativa. Além das filas gêmeas de luzes brancas da pista que se estendiam por quase três quilômetros à frente deles, ficava o fim da pista. Em seguida, uma escuridão como tinta. Não havia horizonte. O mar e o céu se fundiram em um vazio negro e inexpressivo.

"Clipper oito-um-meia", disse o operador da torre de controle de Papeete, "o vento é dois-quatro-zero a oito nós. Você está liberado para a decolagem." Havens reconheceu a autorização. O jato começou sua corrida de decolagem.

Do terminal do aeroporto, eles viram o 707 rodar pela pista. O barulho dos quatro jatos aumentou em um crescendo. O jato ganhou velocidade, correndo para o final distante da pista. Ele se ergueu e subiu na escuridão além da costa. Do terminal, não havia como saber se o jato estava subindo, descendo ou virando. As luzes do 707 partindo cintilaram no vazio negro além da costa.

E então, um flash laranja. Segundos depois, nada. As luzes se foram. O Clipper Winged Racer havia desaparecido de vista.

Quando a aeronave atingiu uma altitude de 300 pés (91 m), ela começou a descer, inclinando-se para a esquerda. A margem cada vez mais excessiva fez com que o 707 se espatifasse no mar e afundasse em Papeete, no Taiti, na Polinésia Francesa. Como a curva foi feita em direção ao mar à noite, nenhuma referência visual estava disponível.

Dos 79 ocupantes a bordo, 68 passageiros e os 10 tripulantes morreram na queda. O único sobrevivente foi um cidadão canadense. Na época, ele disse que não se lembrava do acidente real, mas "acordou" na água. Muitos navios privados partiram do porto de Papeete naquela noite, com outros embarcando na primeira luz para ajudar na busca por sobreviventes. Os corpos de vários comissários de bordo foram os únicos recuperados.

No terminal, descrença. "O que aconteceu?" "Para onde foi?" "Você acha que. .. ?" Os aviadores odeiam mistérios. Para cada acidente, eles querem saber a causa provável.

Nenhuma causa provável foi determinada para a perda do Boeing 707. A maioria dos destroços do avião, incluindo o gravador de dados de voo vital e as "caixas pretas" à prova de colisões do gravador de voz da cabine, que capotaram os momentos do último voo do jato - afundaram para o piso do Pacífico. Eles nunca foram recuperados.

Os investigadores vasculharam as escassas evidências, em busca de pistas. Na história da manutenção do avião, havia uma discrepância recente de flap de asa. As abas se retraíram assimetricamente? Em caso afirmativo, isso poderia ter causado um giro incontrolável, fazendo o jato despencar para o oceano? Outra discrepância envolvia o calor do para-brisa. Será que um para-brisa se estilhaçou, distraindo, cegando ou incapacitando os pilotos?

Pode ser. Ou era algo mais? Algo não mecânico? Uma estatística inevitável sobre os acidentes de aviação foi que a maioria foi causada por fatores humanos. Desde o primeiro voo dos irmãos Wright, a aviação era uma infinidade de erros esperando para serem cometidos - pousando antes da pista, esquecendo de abaixar o trem de pouso ou os flaps das asas, ficando sem combustível, julgando mal coisas como altitude, velocidade, distância . Esses lapsos sempre foram marcados com as mais contundentes acusações da aviação: erro do piloto.

Por uma extrapolação da lógica, os investigadores puderam concluir que todo acidente era de alguma forma o resultado de erro humano. Alguém deveria ter percebido a discrepância, as circunstâncias, a omissão processual que permitiu a ocorrência de um acidente. Na analise final. dos percalços da aviação, sempre dependia dos pilotos. Os pilotos quase sempre eram culpados, porque tinham o último voto em cada calamidade iminente. Mas essa visão era simplista. Na equação do acidente, ainda faltou o importantíssimo Por quê? (Relatório Final do Acidente).

Um fato mais significativo foi que a maioria dos acidentes fatais em companhias aéreas - mais de dois terços - aconteceu durante a fase de decolagem ou aterrissagem. E uma proporção perturbadoramente alta desses acidentes ocorreram à noite, ou em baixa visibilidade, e em aeroportos que não tinham um ILS - um sistema de pouso por instrumento, um transmissor eletrônico de aproximação que guiava os aviões precisamente por uma planagem até o ponto de aterrissagem.

O sistema de rotas em todo o planeta da Pan Am cobriu os atóis devastados por tufões do Pacífico, as repúblicas equatoriais da América do Sul, os remansos da África Central. A Pan Am teve a maior exposição a aeroportos primitivos de qualquer grande companhia aérea do mundo ocidental. Ao contrário das transportadoras domésticas que operavam exclusivamente no confortável sistema de vias aéreas dos Estados Unidos, controlado por radar, os jatos da Pan Am faziam trânsitos diários e noturnos nas instalações mais atrasadas do mundo.

Então, o que aconteceu no Taiti? Ninguém jamais saberia com certeza. Rob Martinside culpou a síndrome do "buraco negro". Desde que os aviadores voaram pela primeira vez à noite, houve um problema de desorientação espacial na escuridão. Nos primeiros segundos após a decolagem, enquanto os pilotos faziam a transição de olhar para fora para as luzes da pista para olhar para dentro para seus instrumentos, eles nem sempre acreditaram no que viam.

Era particularmente difícil em um oceano vazio e sem horizonte. Um acidente comum fora de porta-aviões foi o fenômeno de aviadores se lançando na noite escura da proa do navio e, em seguida, inexplicavelmente voando para a água. A causa foi a desorientação visual - os sentidos defeituosos do piloto anulando o que ele lia em seus instrumentos.

Mas tal especulação era uma blasfêmia no país do Skygod, particularmente quando falada por gente nova contratada. Você não duvidou das ações de uma tripulação perdida, especialmente quando não havia nenhuma evidência concreta na forma de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. Cada vestígio de evidência do voo 816, caixas pretas incluídas, estava 18.000 pés abaixo das ondas.

Os pilotos mais velhos da Pan Am cerraram fileiras em torno de seus pares. Dê ao falecido o benefício da dúvida. Talvez fosse uma aba rachada ou um problema no para-brisa. Melhor aceitar tal explicação do que contestar a reputação de um capitão da Pan Am.

"Besteira", disse Jim Wood, que não via razão para ser caridoso. Ele tinha visto os Skygods em ação. Irritou-se porque ninguém queria enfrentar o problema real. "Quantos aviões sofreram acidentes devido a um flap rachado - dia ou noite? Praticamente nenhum. Ou um para-brisa quebrado?" Nenhum.

Wood tinha sua própria teoria: "Estava escuro. Eles decolaram em um 707 muito carregado e não subiu rápido. Eles ficaram desorientados e o deixaram voar para a água."

Era uma teoria privada. Ele teve o bom senso de guardar isso para si mesmo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Code 7700 e ASN

Aconteceu em 22 de julho de 1962: Acidente no Havaí com o voo 301 da Canadian Pacific Air Lines

Em 22 de julho de 1962, o voo 301 era um voo regular de passageiros de Honolulu, no Havaí para Nadi, nas Ilhas Fiji, operado pelo avião turboélice de quatro motores Bristol Britannia 314, prefixo CF-CZB, da Canadian Pacific Air Lines (foto acima). A aeronave levava a bordo 29 passageiros e 11 tripulantes.

Logo após a decolagem de Honolulu, a tripulação recebeu um aviso de incêndio no motor número um, que foi emplumado. Eles então descartaram o combustível antes de retornar a Honolulu 40 minutos depois. Sua abordagem com três motores parecia normal, mas no último minuto a tripulação decidiu dar a volta e tentar outra abordagem.

A aeronave então inclinou e desviou para a esquerda, e a ponta da asa esquerda atingiu o solo a cerca de 550 pés do centro da pista. A aeronave se desintegrou enquanto se movia pelo campo de aviação antes de atingir algum equipamento pesado de movimentação de terras. 

Além da fuselagem traseira e cauda, a aeronave foi destruída por um incêndio. Treze a bordo escaparam, mas 7 tripulantes e 20 passageiros morreram.

A comissão de investigação do acidente concluiu que a causa provável do acidente foi "a tentativa de arremesso de três motores, quando a aeronave estava em configuração de pouso total, com velocidade e altitude insuficientes para manter o controle".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Incidente envolvendo avião da FAB provoca atrasos de voos no aeroporto de Florianópolis

Caso ocorreu na manhã de sexta-feira (21).

Ao menos dois voos foram afetados pelo incidente (Foto: Redes sociais / Reprodução)

A pista principal do aeroporto de Florianópolis chegou a ser fechada no fim da manhã desta sexta-feira (21), após incidente envolvendo a aeronave Embraer EMB-314 Super Tucano (A-29A) da Força Aérea Brasileira (FAB). Ao menos cinco voos atrasaram e outros dois precisaram ser desviados para Curitiba, segundo Painel de Voos do Zurich Airport Brasil.

A situação ocorreu no momento em que a aeronave pousava no local. A pista foi liberada por volta do 12h e, segundo a assessoria, “o aeroporto está aberto e operando regularmente”.

Uma passageira que saiu do aeroporto de Congonhas-SP em um voo comercial da Latam disse ao g1 que a previsão de chegada a Florianópolis era às 10h45min. No entanto, por causa do incidente, a aeronave se movimentou por 30 minutos antes de desviar a rota para Curitiba, no Paraná.

Nas redes sociais, um passageiro reclamou do ocorrido: “Estamos no aguardo para retirada do avião da FAB da pista para que possamos cumprir nossos compromissos”.

O que diz o aeroporto

“A Zurich Airport Brasil, concessionária que administra do Aeroporto de Florianópolis, informa que hoje pela manhã uma aeronave de pequeno porte da Força Aérea Brasileira (FAB) precisou ser rebocada da pista para manutenção, o que gerou pequenos atrasos. O aeroporto de Florianópolis está aberto e operando regularmente.”

Segunda vez que aeroporto tem incidente em 10 dias

Em 12 de julho, o terminal chegou a ficar fechado por 24 horas depois que um avião da Latam derrapou na pista. A aeronave Airbus A321 (PT-MXM), que fazia o trajeto Guarulhos/Florianópolis, extrapolou os limites da pista no momento em que pousava no aeroporto de Florianópolis. Conforme a companhia, o avião contava com 172 passageiros e sete tripulantes. Todos desembarcaram em segurança e foram liberados após avaliação médica.

Ao menos 92 voos foram suspensos na ocasião. As causas do acidente são apuradas por investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Via NSCTotal

Incidente com pequeno avião mobiliza bombeiros no aeroporto de Piracicaba (SP)

Aeroporto de Piracicaba (Imagem: Google Earth)

O trem de pouso de uma aeronave de pequeno porte teve problemas e o Corpo de Bombeiros teve que ser acionado no aeroporto municipal de Piracicaba, no interior de São Paulo na última terça-feira, dia 18.

A aeronave envolvida era do modelo Piper PA-31-310 Navajo, registrada sob a matrícula PT-DBM, que, durante seu taxiamento teve o trem de pouso dobrado, de acordo informações do diretor do aeroporto, Marcelo Kraide: “Ele já tinha pousado, foi fazer o giro para voltar ao hangar. E então uma das rodas do lado direito dobrou“, afirma o diretor.

Segundo o Corpo de Bombeiros, por conta do incidente com o trem de pouso, o bimotor tombou e teve sua fuselagem danificada, causando vazamento de combustível na pista. Durante o ocorrido, não houve vítimas ou indícios de incêndio.

A aeronave pertence à empresa de aerolevantamentos, serviço aéreo especializado em medição de terrenos, Engefoto Engenharia e Aerolevantamentos LTDA e sua situação de aeronavegabilidade é normal, sendo então uma aeronave com situação regular nos órgãos de regulamentação da aviação brasileira, de acordo com informações obtidas no sistema de Consultas ao Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

O caso deve ser investigado pelas autoridades competentes.

Via Arthur Gimenes Prado (Aeroin)

Avião com destino a Campo Grande (MS) suspende decolagem em Guarulhos (SP) após apresentar problema técnico

O Airbus A320-214, prefixo PR-MYV, da Latam, que iria realizar o voo 3126 com destino a Campo Grande, retornou ao pátio do Aeroporto Internacional de Guarulhos momentos após iniciar os procedimentos de decolagem na manhã desta sexta-feira (21). De acordo com campo-grandenses que estava na aeronave, tripulação informou os passageiros sobre problema técnico no avião.

“No início da decolagem teve que retornar para o pátio por problemas técnicos. O avião está no solo aguardando resolução e não nos passaram nenhuma previsão”, contou o leitor do Jornal Midiamax.

Painel da Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) também acusa o atraso do voo, que deveria ter saído às 7h30 de São Paulo. A decolagem só aconteceu cerca de duas horas depois do horário previsto.

Em áudio encaminhado pelo leitor é possível ouvir o comandante informar que “testes foram realizados com sucesso” e que “o voo tem total condição de segurança para decolar”. Ele ainda agradece a compreensão e paciência dos passageiros.

Via Midiamax e flightradar24

Como é definido o preço de um avião?

Os aviões são máquinas que há décadas deixaram de ser meros meios de transporte por uma série de fatores. Esses gigantes que dominam os céus pelo mundo são carregados de tecnologia e utilizados para inúmeras funções, desde monitoramento de clima, transporte de passageiros e carga até ações militares. Mas, claro, tamanha versatilidade, eficiência e segurança têm um preço.

E para determinar o preço de uma aeronave, muitos fatores entram na conta. No caso específico dos aviões de passageiros, há sempre diversas variantes que devem ser levadas em conta para que as fabricantes determinem qual será o valor final da aquisição do avião, seja ele comercial ou executivo.

Tomemos como exemplo uma das aeronaves mais completas e elogiadas da história, o Boeing 777. Esse widebody é o maior avião bimotor do mundo, com capacidade para levar até 550 passageiros em sua variante 777-300, que já deixou de ser fabricada há algum tempo, mas que continua trabalhando em diversas companhias aéreas pelo mundo. Quando lançado, a fabricante estadunidense determinou que seu "preço de lista", ou seja, seu valor-base, era de US$ 279 milhões. Atualmente, o Boeing 777 conta com várias opções mais modernas e com diferentes propostas, incluindo cargueiros.

Para determinar o preço a ser pago pelas companhias aéreas, a Boeing determina uma base e depois encaixa os valores conforme os pedidos das empresas. O Boeing 777, por exemplo, é capaz de abrigar até cinco categorias de passageiros e esse é um dos fatores determinantes para o fechamento do preço final, já que será levado em conta o custo da aeronave por passageiro. Quanto mais classes disponíveis, mais cara fica a produção e, consequentemente, seu valor de venda.

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Além disso, é bem comum que tanto Boeing quanto Airbus ofereçam seus aviões ao mercado com mais de uma opção de motor, o que lhe confere diferentes autonomias e, claro, influencia no preço, já que cada dólar conta para a operação de uma aeronave. Hoje, o Boeing 777 mais caro em seu preço de lista é o 777-9, que não sai por menos de US$ 400 milhões em sua configuração padrão.

Para aeronaves mais simples e menores, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, a precificação se torna mais facilitada por conta da oferta menor de lugares e classes disponíveis.

E os jatos executivos?

Muito embora sejam muito mais personalizáveis do que os aviões comerciais convencionais, os jatos executivos também têm seu preço de lista padrão e sofrem mudanças no valor final de acordo com que a empresa ou pessoa determinem que seja feito em seu interior.

O interior luxuoso de um Gulfstream G650ER (Imagem: Divulgação/Gulfstream)

Tomemos como exemplo o Gulfstream G650ER, o avião preferido dos bilionários da tecnologia. Seu preço inicial gira na casa dos US$ 60 milhões, podendo chegar a US$ 70 milhões dependendo do que seu dono escolher colocar dentro. Ele é um dos maiores de sua categoria e, também, um dos que possui maior alcance.

A premissa da personalização executiva também pode valer para modelos que, originalmente, são comerciais. A Boeing, por exemplo, comercializa o BBJ (Boeing Business Jet), que geralmente são variantes do 737 configuradas para empresas ou bilionários fazerem viagens longas com o máximo de conforto possível.

Via Canaltech

Alcance de avião ultra longo da Airbus poderá ser reduzido

Reforço no revestimento de proteção do tanque de combustível poderá reduzir o alcance do Airbus A321XLR em mais de 350 km.

Mais de 500 pedidos do Airbus A321XLR foram realizados por mais de 20 companhias aéreas

Um acordo entre a Airbus e reguladores da aviação da Europa pode fazer com que a versão de ultra longo alcance do A321neo possa voar cerca de 370 km a menos que o prometido, a fim de obter certificação no continente.

Segundo a agência Reuters, o tanque de combustível da aeronave terá o design modificado, com a adição de um forro de proteção especial, o que fará com que o peso total do avião seja aumentado em 800 kg, reduzindo o seu alcance para 4.000 milhas náuticas (7.408 km).

Mais de 20 companhias aéreas já encomendaram mais de 500 unidades do novo modelo, que prometia fazer voos que atualmente só podem ser feitos por aeronaves de fuselagem larga (widebodies) e de alta densidade, o que pode agora estar em um risco que foi negado pelo fabricante.

Na América do Sul, a Latam Airlines possui 17 pedidos ativos do A321XLR. Na última semana, Aline Mafra, diretora de vendas e marketing da companhia aérea, revelou o interesse de utilizar o avião em uma rota ligando Fortaleza (FOR) e Lisboa (LIS), em uma entrevista ao jornal Diário do Nordeste.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Foto: Divulgação/Airbus

Quais as rotas mais movimentadas do Brasil e as capitais com menos voos?

Avião da Latam pousa no aeroporto de Congonhas (Imagem: Alexandre Saconi)

Levantamento a partir dos dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostra quais as dez rotas domésticas mais voadas no Brasil e as capitais com menos voos. Os dados envolvem voos comerciais realizados em 2022.

Quais as principais conexões?

A principal conexão no país ainda é a ponte aérea Rio de Janeiro-São Paulo. Ao todo, foram 29.324 decolagens entre os aeroportos de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ).

O aeroporto da capital paulista ainda aparece em várias outras posições entre os dez aeroportos com maior números de operações comerciais regulares no país. Veja abaixo o ranking:

1) São Paulo (Congonhas) e Rio de Janeiro (Santos Dumont) - Ponte aérea

• Operações: 29.324 decolagens
• Média diária: 80 decolagens

2) São Paulo (Congonhas) e Porto Alegre (RS)

• Operações: 12.673 decolagens
• Média diária: 35 voos

3) São Paulo (Congonhas) e Belo Horizonte (Confins/MG)

• Operações: 12.574 decolagens
• Média diária: 34 voos

4) São Paulo (Congonhas) e Brasília (DF)

• Operações: 12.275 decolagens
• Média diária: 34 voos

5) Porto Alegre (RS) e Guarulhos (SP)

• Operações: 11.260 decolagens
• Média diária: 31 voos

6) Guarulhos (SP) e Belo Horizonte (Confins/MG)

• Operações: 10.769 decolagens
• Média diária: 30 voos

7) Recife (PE) e Guarulhos (SP)

• Operações: 10.448 decolagens
• Média diária: 29 voos

8) Rio de Janeiro (Santos Dumont) e Brasília (DF)

• Operações: 12.213 decolagens
• Média diária: 28 voos

9) Guarulhos (SP) a Curitiba (Afonso Pena, em São José dos Pinhais/PR)

• Operações: 9.471 decolagens
• Média diária: 26 voos

10) São Paulo (Congonhas) e Salvador (BA)

• Operações: 8.966 decolagens
• Média diária: 25 voos

Cidades com menos voos

Enquanto São Paulo e Rio de Janeiro despontam como as principais conexões, diversas capitais possuem um nível bem baixo de operações.

Guarulhos (SP) foi o aeroporto que teve o maior número de decolagens em 2022, com quase 174 mil voos. De outro, Boa Vista (RR) registrou apenas 2.745 voos ano passado.

Somados, os aeroportos que servem as dez capitais com menor quantidade de pousos e decolagens no país não alcançam 40% da movimentação do aeroporto de Guarulhos. Veja abaixo as cidades com menos voos:

1) Roraima (RR) - Atlas Brasil Cantanhede - 2.745 pousos e decolagens

2) Rio Branco (AC) - Plácido de Castro - 2.874 pousos e decolagens

3) Macapá (AP) - Alberto Alcolumbre - 4.123 pousos e decolagens

4) Palmas (TO) - Brigadeiro Lysias Rodrigues - 5.161 pousos e decolagens

5) Porto Velho (RO) - Governador Jorge Teixeira de Oliveira - 5.868 pousos e decolagens

6) Aracaju (SE) - Santa Maria - 8.105 pousos e decolagens

7) Teresina (PI) - Senador Petrônio Portela - 8.161 pousos e decolagens

8) João Pessoa (PB) - Presidente Castro Pinto - 9.171 pousos e decolagens

9) São Luís (MA) - Marechal Cunha Machado - 11.253 pousos e decolagens

10) Aeroporto Internacional de Campo Grande (MS) - 11.345 pousos e decolagens

Entenda o ranking

Foram considerados neste levantamento apenas os voos comerciais regulares e não regulares de rotas domésticas realizadas durante o ano de 2022. Ainda estão incluídos pousos não programados (como em uma emergência a bordo).

O aeroporto que atende João Pessoa fica na cidade vizinha de Santa Rita (PB). Já o aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, atende à capital Curitiba (PR). O aeroporto Tancredo Neves, em Confins (MG), por sua vez, serve à região metropolitana de Belo Horizonte.

As informações foram extraídas do banco de dados disponível no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Podem existir pequenas diferenças apresentadas entre os dados apresentados na reportagem e outros constantes em órgãos públicos, principalmente devido às diferenças de metodologia para o levantamento e a constante atualização dos bancos de dados abertos.

Via Todos a Bordo

Quão longe um avião bombardeiro estratégico pode voar?

Uma breve olhada nas especificações de vários bombardeiros pesados.

(Foto: IanC66/Shutterstock)

Projetados como aeronaves de médio a longo alcance para lançar uma carga devastadora de armamentos nas profundezas do território do oponente, os bombardeiros estratégicos desempenham um papel significativo nas forças armadas, especialmente nos Estados Unidos, China e Rússia. Apresentando vários graus de furtividade, alcance, velocidade e aprimoramentos tecnológicos, os tipos modernos de tais aviões são o resultado de décadas de progresso e conquistas desde a Primeira Guerra Mundial até hoje. Três famosos bombardeiros estratégicos atualmente voando para a Força Aérea dos Estados Unidos são o Boeing B-52 Stratofortress, o Boeing B-1 Lancer e o Northrop Grumman B-2 Spirit.

Bombardeiros Estratégicos Americanos

Considerado o bombardeiro com maior capacidade de combate da frota, o B-52 pode transportar até 70.000 lb (32.000 kg) de armas, voando a Mach 0,84. Com seus icônicos oito motores, o Stratofortress tem um alcance de combate de aproximadamente 8.800 milhas (14.200 km), sem reabastecimento aéreo, é claro. Sua contraparte mais rápida, o B-1 Lancer, tem servido a USAF desde 1985 e pode transportar até 75.000 lb (34.000 kg) de armas, mas um alcance ligeiramente reduzido de 7.480 milhas (12.000 km), novamente sem contar o reabastecimento. Onde o Lancer ganha em desempenho é a capacidade de voar muito mais rápido, até Mach 1,2 ao nível do mar.

(Foto: Balon Greyjoy via Wikimedia Commons)

Uma das aeronaves mais facilmente identificáveis ​​por não entusiastas, o B-2 Spirit tem um alcance sem combustível ainda menor de 6.900 milhas (11.100 km) e uma velocidade bem no meio de Mach 0,95 ao nível do mar. Duas baias internas carregam uma carga oficial de 40.000 lb (18.000 kg), embora seja possível que a aeronave possa suportar mais. Dito isto, o B-2 fornece uma plataforma para entregar uma carga útil significativa em qualquer lugar através de defesas anteriormente impenetráveis; ver como o novo B-21 Raider se compara certamente será interessante.

Contrapartes chinesas e russas

Do outro lado do Oceano Pacífico, o principal bombardeiro estratégico do Exército Popular de Libertação é o Xian H-6/轰-6. Desenvolvido a partir do Tupolev Tu-16, algumas centenas de exemplares da aeronave foram produzidos para a Força Aérea e Marinha da China, juntamente com os militares iraquianos e egípcios (embora tenham sido aposentados). Com apenas 3.700 milhas (6.000 km), o alcance do H-6 é significativamente menor do que seus equivalentes estrangeiros, embora seja do final dos anos 1950 e tenha uma velocidade máxima de Mach 0,85, por isso é razoavelmente rápido. Seu sucessor local, o H-20, está atualmente em desenvolvimento, embora os detalhes sejam escassos por enquanto.

(Foto: Fasttailwind/Shutterstock.com)

Enquanto isso, a Rússia tem três aeronaves Tupolev representando sua frota de bombardeiros estratégicos, do mais antigo ao mais novo, o Tu-95, o Tu-22M e o Tu-160. Voando pela primeira vez há cerca de 70 anos, o Tu-95 é a única aeronave mencionada nesta lista a usar motores turboélice. De acordo com a Airforce Technology, no entanto, o Bear tem um incrível alcance máximo de 9.300 milhas (15.000 km) e pode transportar uma carga útil de 33.000 lb (15.000 kg).

O próximo é o Tu-22M, conhecido como “Backfire”, um bombardeiro de alta velocidade que incorporou painéis externos de asa de geometria variável. As fontes variam, embora a velocidade máxima do Tu-22M esteja na faixa de Mach 1,6 e 1,8, tornando-o ridiculamente rápido em sua classe, mesmo em um nível baixo. Isso seria superado, no entanto, pelo Tu-160, “Blackjack”.

(Foto: Дмитро Ігорович Кандиба via Wikimedia Commons)

Subindo aos céus pela primeira vez no início dos anos 80, o Tu-160 estabeleceria vários recordes para sua classe de peso. Algumas fontes sugerem que sua velocidade máxima é superior a Mach 2.0, mas seu alcance potencial quase dobra o do Tu-22M. De acordo com a Newsweek, o Tu-160 pode conter pelo menos 30.000 kg de armas, portanto, se a missão requer velocidade, alcance ou devastação, o Blackjack parece ser bastante capaz.

Fontes: Força Aérea dos EUA, Boeing, Northrop Grumman, Military Today, SCMP, European Security & Defense, Military Factory, Airforce Technology, Newsweek e Simple Flying

Vídeo: Entrevista - 1º aviadora brasileira a participar do campeonato mundial de planadores

Valéria Caselato é uma aviadora nata, cresceu cercada pelo esporte, seu pai foi o seu maior incentivador! Agora Valéria é a 1º mulher brasileira a participar do campeonato mundial de voo de planadores na Espanha.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião cai em área rural no interior de RO e duas pessoas morrem

Avião de pequeno porte caiu em Alta Floresta do Oeste. Operador do avião morreu no acidente, além de um passageiro.

Aeronave caiu em área rural de Alta Floresta, RO (Foto: Rondônia News/Reprodução)

O avião monomotor Flyer Pelican 500BR, prefixo PU-FFF, caiu na região de Alta Floresta do Oeste (RO), a 530 quilômetros de Porto Velho, no final da tarde desta quinta-feira (20). As duas pessoas que estavam na aeronave morreram com o acidente.

A aeronave caiu em uma chácara perto da entrada da cidade. Equipes de resgate foram acionadas e enviadas ao local, mas ainda não há informações sobre o que pode ter causado a queda.

De acordo com informações preliminares, as vítimas são o operador e proprietário do avião, identificado como Samuel Gonçalves de Castro, e um pedreiro, conhecido como Josias.

A chácara onde o avião caiu foi orientada a permitir o trabalho das autoridades e evitar possíveis riscos adicionais. O monitoramento dos Bombeiros no local e da perícia seguem durante a noite desta quinta-feira.

Segundo a Agência Nacional de Avião Civil (Anac), o monomotor que caiu em Rondônia é um Pelican 500BR, fabricado em 2005, e com capacidade de transportar um passageiro. A situação de aeronavegabilidade do avião estava normal e todas as licenças estavam em dia.

O Centro de Investigação de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) começa, nesta sexta-feira (21), os trabalhos para identificar os motivos da queda do monomotor.

Via g1 e ASN

Aconteceu em em 21 de julho de 1961: A queda do voo 779 da Alaska Airlines nas Ilhas Aleutas, no Alasca

O voo 779 da Alaska Airlines foi um voo de carga contratado operado em 21 de julho de 1961 por um Douglas DC-6A  da Alaska Airlines que caiu perto da pista da Base Aérea de Shemya com a perda de todos os seis membros da tripulação a bordo.

A aeronave envolvida era o Douglas DC-6A, prefixo N6118C, da Alaska Airlines (foto acima), equipado com quatro motores Pratt & Whitney R2800 CB17. Foi fabricado em uma configuração de carga para a Alaska Airlines em 20 de outubro de 1957 com o número de série 45243. Até a data do acidente, ele havia acumulado 10.600 horas de estrutura aérea e passou por uma grande inspeção 146 horas antes do acidente.

O DC-6A foi fretado pelo Serviço de Transporte Aéreo Militar para transportar carga da Base da Força Aérea de Travis para Tachikawa, no Japão, com escalas de reabastecimento em Anchorage e Shemya . 

Em 20 de julho, o voo partiu de Everett sem carga a caminho da Base Aérea de Travis. Após a chegada em Travis, o pessoal militar carregou 25.999 libras (11.793 kg) de carga na aeronave sob a supervisão do engenheiro de voo.

 O voo então partiu de Travis com destino ao Alasca, com o objetivo de reabastecer e pegar o navegador em Anchorage, no Alasca. O voo demorou 8 horas e 59 minutos para chegar a Anchorage vindo de Travis. 

A aeronave esteve no aeroporto de Anchorage por uma hora e 8 minutos. O tempo desde a decolagem em Anchorage até o acidente foi de 6 horas e 30 minutos. Em Anchorage, a tripulação recebeu informações meteorológicas para a rota para Shemya, mas não foi notificada sobre as deficiências de aproximação e iluminação de campo.

O voo 779 decolou de Anchorage às 19h40 a caminho de Shemya em um plano de voo por instrumentos. Às 00h45, já no dia 21 de julho, o voo comunicou-se pelo rádio com o controle de tráfego aéreo de Shemya, relatando sua posição como 55° 46' Norte e 179° 08' Leste a uma altitude de 10.000 pés.

O voo de 100 milhas para Shemya chegou 43 minutos depois. Às 01h45 o voo fez contato radar com o aeroporto, a uma altitude de 5.500 pés e 18 milhas norte-nordeste do destino. 

O controlador de tráfego aéreo informou que o voo entrou em planagem e permaneceu na aproximação correta para a pista 10, mas a duas milhas do toque o voo estava de 10-15 pés abaixo da planagem ideal, então ele instruiu a tripulação a "aliviar a aeronave"; mas a tripulação não conseguiu corrigir a posição. 

A uma milha do toque, a aeronave estava de 30 a 40 pés abaixo do planador, para o qual o controlador novamente instruiu a tripulação de voo a "trazer a aeronave para cima". Apesar dos avisos, o voo ainda manteve o caminho atual sem correções de altitude. o voo ainda estava acima da altitude mínima segura, e quando o voo começou a descer rapidamente, o controlador presumiu que os pilotos mudaram para uma aproximação visual.

Às 02h11 (horário do Alasca), o voo caiu 60 metros antes da pista de Shemya, matando todos os seis membros da tripulação a bordo. O vento a velocidades de 20 nós estava presente a uma altitude de aproximadamente 500 pés. 

Às 02h12, quando o observador do US Weather Bureau foi notificado, as condições meteorológicas conforme a seguir foram registradas: "Teto variável indefinido de 200 pés; visibilidade variável de 3/4 milhas, nevoeiro; temperatura 45°; ponto de orvalho de 45°, vento sul-sudeste 8 nós; configuração do altímetro 29,84; teto de 100 pés variável a 300 pés, visibilidade 1/2 milha variável a uma milha.

A investigação revelou que a aeronave estava em pleno funcionamento quando caiu, de acordo com os regulamentos federais e procedimentos da empresa. Todos os quatro motores estavam funcionando quando ele caiu. Registros de gerenciamento de combustível e medidores do tanque principal mostraram que havia suprimento adequado de combustível para os motores antes do acidente. As superfícies de controle e as estruturas da aeronave mostraram-se funcionais antes do acidente, sem evidências de mau funcionamento mecânico. 

A investigação revelou que as luzes de aproximação da pista não estavam acesas na noite do acidente. O piloto não poderia saber que apenas uma luz estroboscópica estava acesa porque o controlador de tráfego aéreo falhou em informar adequadamente o status das luzes da pista. O pouso seria ilegal sob os regulamentos atuais da FAA, mas não era na época.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de julho de 1951: O desaparecimento do Douglas DC-4 da Canadian Pacific Air Lines

O desaparecimento de um avião da Canadian Pacific Air Lines ocorreu em 21 de julho de 1951, quando o Douglas DC-4, prefixo CF-CPC, de pistão com quatro motores, desapareceu em um voo programado para as Nações Unidas, indo de Vancouver, no Canadá, para Tóquio, no Japão, com 31 passageiros e seis tripulantes.

Todos os seis tripulantes eram canadenses e os passageiros eram 28 membros civis das forças armadas dos Estados Unidos e três funcionários das Nações Unidas.

A aeronave foi construída em 1944 para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como um Douglas C-54A Skymaster, mas na entrega em junho de 1944 foi desviada para a Marinha dos Estados Unidos com a designação R5D -1. Em 1946, foi convertido para um padrão civil Douglas DC-4 para a Pan American Airlines como Clipper Winged Racer. Foi vendida para a Canadian Pacific Airlines em 1950.

Às 18h35, o DC-4 partiu do Aeroporto Internacional de Vancouver, no Canadá, em um voo programado para Tóquio. O Avião deveria fazer uma escala no aeroporto de Anchorage, no Alasca. 

O voo estava dentro do cronograma e relatado na interseção de Cape Spencer, na Colúmbia Britânica, a 90 minutos de Anchorage, quando deu uma estimativa de chegada à meia-noite no Alasca. 

O clima na área era de chuva forte e condições de congelamento com visibilidade de 500 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave, e às 00h44 um alerta de emergência foi emitido quando a aeronave estava atrasada para se apresentar. A Força Aérea dos Estados Unidos e a Força Aérea Real Canadense realizaram uma extensa busca, mas não encontraram nenhum vestígio da aeronave ou de seus 37 ocupantes. A busca foi finalmente cancelada em 31 de outubro de 1951.

Todas as 37 pessoas a bordo foram consideradas mortas. De acordo com a edição de 21 de julho de 1951 do New York Times, os primeiros relatórios listaram três dos passageiros como funcionários das Nações Unidas, mas a sede das Nações Unidas em Nova York relatou posteriormente que nenhum membro de seu secretariado ou outros funcionários estavam a bordo do avião.

Em 1974, a Autoridade de Aviação Civil (Reino Unido) relatou: "Como nenhum vestígio da aeronave ou de seus ocupantes foi encontrado até o momento, a causa do desaparecimento não foi determinada."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de julho de 1919: Acidente com o Dirigível Wingfoot Air Express em Chicago

O Wingfoot Air Express era um dirigível não rígido que colidiu com o Illinois Trust and Savings Building, em Chicago. na segunda-feira, 21 de julho de 1919. O dirigível Type FD, de propriedade da Goodyear Tire and Rubber Company, estava transportando pessoas de Grant Park para o parque de diversões White City.

Um membro da tripulação, dois passageiros e dez funcionários do banco foram mortos no que foi, até então, o pior desastre de dirigível da história dos Estados Unidos.

O hidrogênio inflamável do dirigível pegou fogo por razões desconhecidas por volta das 16h55, enquanto navegava a uma altitude de 1.200 pés (370 m) sobre o circuito de Chicago. 

Quando ficou claro que o dirigível estava falhando, o piloto Jack Boettner (foto ao lado) e o mecânico-chefe Harry Wacker usaram paraquedas para pular em segurança. 

Um segundo mecânico, Carl Alfred Weaver, morreu quando seu paraquedas pegou fogo, enquanto o passageiro Earl H. Davenport, um agente de publicidade do Parque de Diversões White City, teve seu paraquedas emaranhado nos cabos que suspendiam a gôndola do envelope, deixando-o pendurado quinze metros abaixo da embarcação em chamas; ele morreu instantaneamente quando o dirigível caiu. 

A quinta pessoa que saltou de paraquedas do dirigível, Milton Norton, fotógrafo do Chicago Daily News, quebrou as duas pernas ao pousar e mais tarde morreu no hospital.

No edifício Illinois Trust & Savings Bank, na esquina nordeste da LaSalle Street e Jackson Boulevard, 150 funcionários fechavam o dia dentro e ao redor do salão do banco principal, que era iluminado por uma grande claraboia. 

Os restos do Wingfoot atingiram a claraboia do banco, com destroços em chamas caindo no corredor do banco abaixo. Dez funcionários morreram e 27 ficaram feridos.

O interior do Banco de Illinois após a queda do dirigível

Os funerais foram realizados em silêncio. As investigações não resultaram na determinação da causa do incêndio e, embora alguns funcionários da Goodyear tenham sido presos, incluindo o piloto, Boettner, nenhuma acusação foi registrada. 

A história desapareceu rapidamente das notícias. Ainda hoje, não há menção do dirigível ou do desastre no site da Goodyear. É como se o Wingfoot Air Express nunca tivesse existido.

Como resultado, além de fazer com que a cidade de Chicago adotasse um novo conjunto de regras para a aviação sobre a cidade, o acidente levou ao fechamento da pista de pouso Grant Park e à criação do Chicago Air Park.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Avião B-52 taxia como um caranguejo e destrói iluminação do aeroporto durante exibição

(Imagem: Epicaviation47)

O último fim de semana foi marcado pelo evento Royal Air Tattoo, no Reino Unido, que reuniu entusiastas de aviação militar de todos os cantos do mundo. Entre as aeronaves militares que estavam sendo exibidas, destacou-se o B-52 Stratofortress, da Força Aérea dos Estados Unidos da América.

A aeronave voltou a chamar a atenção dos espectadores após pousar: em vez de aterrissar e taxiar normalmente, o B-52 se moveu lateralmente, como um caranguejo, sobre a pista. Embora tivesse sido um momento espetacular para o público, o comando acabou provocando danos significativos à iluminação da pista, já que uma das rodas laterais destruiu 18 lâmpadas.

Após a manobra, as imagens do acidente começaram a circular nas redes sociais. Um dos espectadores, Matthew Tickner, disse que “foi muito emocionante ver um B-52 completando essa manobra, mas foi decepcionante ver as luzes caírem”. As autoridades locais confirmaram que as luzes eram necessárias para facilitar o pouso e as decolagens de outras aeronaves. No entanto, não foi informada a quantidade de custos decorrentes do incidente.

O B-52 foi originalmente criado durante a Guerra Fria e tem sido um dos aviões mais importantes da aviação militar desde então.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

O alfabeto da manutenção de aeronaves: como as companhias aéreas garantem a segurança dos jatos?

Algumas aeronaves comerciais passaram mais de 45 anos em serviço ativo. Mas, para garantir a segurança dos passageiros, as companhias aéreas de todo o mundo são obrigadas a concluir um programa de inspeção e manutenção constante e eficaz para suas frotas.

A manutenção de cada jato depende da jurisdição, principalmente do local em que a aeronave está registrada. As autoridades incluem a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), a Autoridade Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos e a Direção de Aviação Civil do Canadá (TCCA).

Ao cooperar com as Autoridades de Aviação Civil (CAAs) locais e fabricantes de aeronaves, as transportadoras aéreas devem garantir o cumprimento dos padrões estabelecidos para o reparo e revisões periódicas de seus jatos. As companhias aéreas também são obrigadas a implementar programas de manutenção e inspeção de aeronaves, realizados por especialistas certificados e qualificados para emitir certificados de aeronavegabilidade.

Como foi desenvolvido o programa de manutenção de aeronaves?

Antes de meados da década de 1950, quando as viagens aéreas comerciais de alta velocidade começaram, as tarefas de manutenção de aeronaves estavam sendo desenvolvidas pela tripulação de voo e mecânicos. Na época, as necessidades de manutenção da aeronave baseavam-se na experiência individual, e não em uma análise profunda do avião.

No entanto, a introdução de grandes jatos comerciais, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8 em 1954, causou uma mudança necessária neste procedimento e os fabricantes se conscientizaram da importância dos regulamentos de manutenção de aeronaves, principalmente quando se tratava de garantir aos passageiros segurança.

Logo, a Boeing e a Douglas Aircraft Company estabeleceram limitações de tempo e jatos inteiros eram periodicamente desmontados, revisados ​​e remontados para manter o mais alto nível de segurança.

O principal processo de manutenção da aeronave era conhecido como Hard-Time (HT), o que significa que todos os componentes dos jatos tiveram que ser retirados de serviço quando atingiram uma idade especificada e completaram um número específico de horas de voo operacional, ciclos de voo ou tempo do calendário.

Os segmentos destacados foram levados para centros de reparo antes da reinstalação. As métricas de uso executadas foram redefinidas para zero assim que a tarefa foi concluída.

Mais tarde, em 1960, a FAA investigou as capacidades da manutenção preventiva de aeronaves e descobriu que uma revisão programada tinha pouco efeito sobre a confiabilidade dos componentes da aeronave. Em vez disso, a FAA determinou que as transportadoras aéreas deveriam inspecionar periodicamente partes específicas do avião e substituí-las quando necessário e antes que uma falha durante as operações normais pudesse ocorrer.

Atualmente, os programas de manutenção de aeronaves incluem tarefas obrigatórias para restaurar ou preservar sistemas, componentes e estruturas de jatos e garantir a aeronavegabilidade. Essa manutenção regular é necessária por motivos operacionais, garantindo que os jatos sejam conservados em condições de uso e confiabilidade. Isso não significa apenas que a aeronave continuará gerando receita, mas também manterá seu valor atual e futuro, minimizando a deterioração física.

A evolução das verificações A e B

Dependendo do tipo de aeronave, uma quantidade específica de horas de voo (FH) ou ciclos de voo concluídos, as companhias aéreas inicialmente dividiam os processos de manutenção em partes separadas. Eles são mais comumente conhecidos como verificações A, B, C e D.

As verificações A e B eram inspeções mais leves, também conhecidas como manutenção de linha. Enquanto as categorias C e D foram consideradas tarefas de manutenção mais pesadas e referidas como manutenção básica ou pesada. A maioria das tarefas de manutenção da linha são realizadas de acordo com a necessidade do manual do fabricante para retornar a uma base de revisão. Outras tarefas de manutenção pesada não podem ser realizadas rotineiramente como parte das operações diárias e exigem que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.

Mas, com o passar do tempo, os fabricantes de aeronaves e transportadoras aéreas alteraram a diferenciação das tarefas de manutenção.

Normalmente, uma verificação da aeronave, que faz parte da manutenção da Linha, é realizada a cada 400 a 600 horas de voo ou entre 200 e 300 ciclos, onde uma decolagem e pouso são contados como um único ciclo. Essas verificações geralmente consistem em um exame visual preciso da fuselagem, do motor e dos aviônicos da aeronave para avaliar sua condição técnica.

Uma verificação é realizada durante a noite enquanto o avião permanece no portão de um aeroporto e requer até 60 horas-homem. Engenheiros e técnicos cobrem a inspeção detalhada da roda da aeronave, freios e equipamentos de emergência, incluindo os escorregadores infláveis.

Uma outra categoria de tarefas de manutenção de linha, que costumava ser chamada de verificação B, também consiste em uma verificação operacional selecionada dos níveis de fluido da aeronave, como óleo e sistema hidráulico, juntamente com uma inspeção aberta dos painéis e capotas. Os aviões passam por essas verificações B aproximadamente a cada seis a oito meses e requerem aproximadamente 120 a 150 horas-homem. Dependendo do tipo de aeronave, essas verificações geralmente são concluídas em até três dias no hangar do aeroporto.

Os fabricantes Boeing e Airbus fundiram a lista de tarefas de verificação B para formar uma verificação A. Eles também renomearam os processos, marcando-os como A-1 a A-10. Embora as tarefas de verificação A sejam semelhantes, o tempo em que uma inspeção deve ser realizada depende da recomendação do fabricante. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção de Aeronaves para um Boeing 737 clássico, um intervalo de tempo para verificações A pode chegar a 250 horas de voo. Enquanto isso, um jato da família Airbus A320 deve passar pela mesma inspeção em cerca de 750 horas de voo.

Verificações C e jatos aterrados

Para concluir as tarefas de manutenção pesada, que incluem verificações C e D, as transportadoras aéreas devem remover os aviões para inspeção dos serviços comerciais por aproximadamente três semanas. Até que todas as tarefas sejam concluídas, a aeronave não tem permissão para deixar o local de manutenção.

A verificação C, que é realizada aproximadamente a cada 20 a 24 meses ou após um determinado número de horas de voo, conforme definido pelo fabricante, requer mais espaço em comparação com as verificações A ou B. Portanto, a inspeção é realizada enquanto o jato está estacionado em um hangar em uma base de manutenção.

Durante as verificações C, os técnicos executam listas de tarefas, que incluem verificações A e B, além de examinar as estruturas dos componentes de suporte de carga na fuselagem e nas asas. As tarefas adicionais incluem a lubrificação completa e profunda de conexões e cabos de jato. Para garantir que todos os controles de voo sejam calibrados de maneira especial, os principais mecanismos internos são testados. Uma aeronave também passa por um programa de prevenção de corrosão.

Normalmente, levaria até 6.000 horas-homem para concluir essa verificação, mas as tarefas programadas exatas variam de acordo com a categoria e o tipo de aeronave. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção da Família Airbus A320, as verificações podem ser realizadas a cada 36 meses, ou 12.000 horas de voo ou 8.000 ciclos de voo, dependendo de qual termo vier primeiro. Em comparação, o intervalo de tempo de verificação C determinado para os jatos Boeing 737 classic é de 4.000 horas de voo. Isso também pode chegar a 7.500 horas de voo.

Verificação D

A inspeção de manutenção de aeronaves mais exigente e cara é o cheque D, também conhecido como Visita de Manutenção Pesada (HMV). Ocorre a cada seis a 10 anos, ou 20.000 horas de voo, e envolve uma inspeção abrangente e reparo de todo o jato. Aqui, técnicos e engenheiros desmontam e reconstroem todo o avião durante uma investigação.

Em alguns casos, até mesmo a tinta é removida para inspeção adicional na pele de metal da fuselagem para garantir que o jato não foi afetado pela corrosão. Dependendo do tipo de jato e do número de técnicos envolvidos, a consulta pode totalizar 50.000 horas-homem e durar dois meses até ser concluída.

Durante essas verificações, os interiores da cabine da aeronave também são removidos, incluindo assentos, cozinhas, lavatórios e compartimentos superiores, para que os engenheiros possam inspecionar o metal do jet skin por dentro e por fora. Enquanto isso, todos os sistemas da aeronave são desmontados, verificados e reparados conforme necessário, antes de serem reinstalados. A mesma ação é aplicável para o trem de pouso e motores, que também são removidos e revisados.

Como os cheques D exigem uma base de manutenção adequada e um tremendo esforço, eles podem entrar na faixa de milhões de dólares, dependendo das horas de trabalho e dos preços dos slots do hangar em regiões específicas.

Por esse motivo, as transportadoras aéreas devem planejar essas visitas de manutenção com anos de antecedência. Em troca, as empresas ficam com um jato quase novo quando o teste D é concluído.

Vídeo de dentro da cabine mostra pilotos arremetendo avião em Congonhas (SP)

Vídeo com bastidores de arremetida de pilotos em Congonhas viralizou na web. Procedimento mostrado de dentro da cabine impressionou internautas pela tranquilidade dos pilotos. Apesar de ter circulado nas redes sociais nesta semana, a tentativa de pouso do Airbus A320Neo, da Azul, ocorreu há dois anos. 

No vídeo, os pilotos relatam um vento de cauda que atinge o avião no momento da aproximação. Ao soar um aviso que a aeronave não teria pista suficiente para frear se tocasse o solo, eles decidem por abortar o pouso. A arremetida é um procedimento considerado seguro e comum na aviação, e pode ser realizado por inúmeros fatores.

Via Terra

Por que os aviões modernos têm winglets?

Extensões colocadas nas pontas das asas das aeronaves ajudam na aerodinâmica e eficiência de voo.

Winglet de uma aeronave modelo Airbus A321neo da TAP
(Foto: Horacio Villalobos/Corbis via Getty Images)

O que chamou sua atenção na última vez que você olhou pela janela do avião? Pode ter sido o winglet, um apêndice na ponta de cada asa, frequentemente usado pelas companhias aéreas para exibir seu logotipo e colocar sua marca em nas fotos de viagem.

Mas o winglet não está lá apenas para fins de marketing — na verdade, essa extensão economiza combustível. Em média, uma aeronave equipada com eles pode usar até 5% menos combustível e, para um avião comum do tipo Boeing 737, isso pode significar 100 mil galões de combustível por ano, segundo a Nasa. As economias coletivas para as companhias aéreas estão na casa dos bilhões de dólares.

Eles fazem isso reduzindo os vórtices naturais que se formam nas pontas das asas, que podem ser tão fortes que aeronaves menores podem até virar no ar ao cruzar a esteira de turbulência de aviões muito grandes.

O efeito é tão óbvio que os aerodinamicistas estavam pensando nisso antes mesmo de os irmãos Wright completarem seu primeiro voo. A adoção generalizada de winglets, no entanto, é muito mais recente.

Um projeto melhor

À medida que o ar flui ao redor das asas de um avião, ele gera alta pressão na superfície inferior e baixa pressão na superfície superior, o que cria sustentação.

Mas, uma vez que o ar que flui na parte inferior atinge a ponta da asa, ele tende a se curvar para cima e encontrar o ar de baixa pressão no topo, gerando o que é essencialmente um pequeno tornado. Isso se estende atrás da aeronave produzindo resistência, o que equivale a uma perda de energia.

“Essa energia que está sendo deixada no ar vem da aeronave”, diz Al Bowers, ex-cientista-chefe do Centro de Pesquisa de Voo Neil Armstrong da Nasa. “Se houvesse uma maneira de capturar mais dessa energia e mantê-la na aeronave, isso resultaria em menos energia desperdiçada em seu rastro”.

Em 1897, o aerodinamicista britânico Frederick W. Lancaster patenteou “placas de extremidade de asa”, superfícies verticais a serem colocadas no final das asas para impedir que o fluxo de ar da parte inferior e da parte superior se encontrassem, reduzindo essa resistência.

“As placas finais agem de muitas maneiras como os winglets, mas a melhoria na sustentação é bastante ruim, porque as placas planas por si só não são superfícies aerodinâmicas muito boas”, explica Bowers.

A ideia foi refinada para aeronaves modernas na década de 1970 pelo engenheiro da Nasa, Richard Whitcomb, que imaginou extensões verticais de asas inspiradas na maneira como os pássaros enrolam a ponta de suas asas quando precisam de sustentação.

“Foi Whitcomb quem desenvolveu a ideia de que essas superfícies deveriam ser muito mais aerodinâmicas, na verdade em forma de asa”, diz Bowers. “Ele percebeu que definir o ângulo corretamente sobre eles resultaria em uma redução dramática do arrasto”. O nome winglet, que significa asa pequena, veio naturalmente.

Whitcomb testou a ideia em um túnel de vento e descobriu que os winglets poderiam alcançar uma redução de arrasto de cerca de 5%. Ao mesmo tempo, a pesquisa de winglet estava acontecendo independentemente da Nasa, o fabricante de jatos executivos LearJet foi o primeiro a montar winglets em uma aeronave real, em 1977.

Dois anos depois, a Nasa colocou em voo pela primeira vez um avião de teste KC-135 da Força Aérea — não muito diferente de um avião Boeing 707 — equipado com winglets de cerca de 2,7 metros. Ao longo de 47 voos de teste, a Nasa confirmou as descobertas do túnel de vento de Whitcomb.

Winglets incorporados

Apesar dos resultados encorajadores, os winglets não atraíram imediatamente o interesse das companhias aéreas, porque ainda adicionavam peso extra ao avião e eram caros de instalar.

“Naquele tempo, mesmo depois de Whitcomb, as ferramentas de engenharia usadas para projetá-los não eram tão boas e o mantra era ‘os winglets ajudam em baixa velocidade, mas atrapalham em alta velocidade’”, diz Mark D. Maughmer, especialista em design de winglet e professor de engenharia aeroespacial na Universidade Estadual da Pensilvânia, nos Estados Unidos.

Winglets foram originalmente uma ideia do engenheiro da Nasa Richard Whitcomb (Foto: Nasa)

“Então eles não conseguiram encontrar um caminho para entrar no setor de transportes comerciais naquela época, porque as companhias aéreas não queriam a punição do winglet”.

As coisas mudaram quando uma empresa chamada Aviation Partners projetou o winglet “incorporado” nas asas. Fundada em 1991, ela contratou o ex-aerodinamicista da Boeing, Louis Gratzer, que em 1994 recebeu a patente de um novo tipo de design de winglet que flui suavemente para fora da ponta da asa, oferecendo um aumento significativo de eficiência em relação às versões anteriores, mais angulares.

O primeiro avião a usar esse tipo de winglet foi o Gulfstream II, um jato executivo bimotor com capacidade máxima de 19 passageiros. Logo depois, a Aviation Partners procurou expandir para aeronaves maiores e começou a trabalhar com a Boeing, que demonstrou interesse em winglets ao colocá-los no 747 pela primeira vez em 1988.

“O ponto de entrada com a Boeing foi o Boeing Business Jet, que é basicamente um 737”, diz Mike Stowell, CEO da Aviation Partners Boeing, uma joint venture entre a Boeing e a Aviation Partners. Ela foi formada em 1999 e projeta winglets que a Boeing instala diretamente na fábrica em novos aviões, e também adapta com winglets incorporados as aeronaves Boeing já existentes (uma adaptação do 737 normalmente custa US$ 750 mil — aproximadamente R$ 3,5 milhões de reais).

De acordo com Stowell, parte do apelo dos winglets incorporados é baseado em sua aparência elegante, não apenas na economia de combustível.

“Acho que alguns dos [primeiros clientes empresariais] queriam um visual diferente — eles não queriam que seu avião parecesse um avião comercial”, diz ele. “Então, para os caras dos aviões particulares, provavelmente é uma mistura de variedade e aparência, seguindo os seus pares. Para os caras da aviação comercial, provavelmente não”.

“Perguntamos a uma grande companhia aérea sobre um formato específico que estávamos analisando, e a citação do CEO da companhia aérea foi ‘Você pode colocar um piano na ponta da asa — se economizar combustível, não nos importamos’”.

A Aviation Partners diz que equipou 10 mil aeronaves com seus winglets — nas famílias 737, 757 e 767, bem como jatos executivos – que eles estimam ter economizado um total de 13 bilhões de galões de combustível.

Desde então, eles criaram designs atualizados, incluindo a “cimitarra dividida”, projetada para o 737, e o winglet “espiróide”, usado em alguns jatos executivos, que inclui um loop. Os projetos são todos destinados a melhorar ainda mais a eficiência e diminuir o consumo de combustível.

Pontas das asas inclinadas

Ao contrário da Boeing, a Airbus adotou tardiamente os winglets e não se convenceu dos benefícios até os anos 2000. Em 2011, instalou pela primeira vez seu próprio design de winglet, chamando-o de “sharklet”. “A Airbus estava atrasada para o jogo, mas alcançou rapidamente”, diz Maughmer.

A família A320 — atualmente o avião mais vendido do mundo com mais de 16 mil pedidos — começou a colocar os sharklets como opção em 2012, enquanto os A320 existentes foram adaptados desde 2015. A Airbus prometeu uma redução de 4% no consumo de combustível e uma economia de 900 toneladas de CO2 por aeronave por ano.

Em 2013, com o A350, a Airbus refinou ainda mais seu design de winglet, que não era mais uma extensão separada, mas sim uma “torção tridimensional suave da forma básica da asa”. O novo design também foi aplicado ao A320neo, uma versão mais recente do popular avião com motores melhores, que agora vem com sharklets como padrão.

Os winglets agora são encontrados em quase todos os jatos de pequeno e médio porte do mundo, embora sua eficácia em aeronaves maiores seja menos óbvia.

“Eles ajudam na subida, mas prejudicam o cruzeiro”, resume Maughmer, explicando por que os aviões que realizam principalmente voos de longa distância, portanto passam a maior parte do tempo em cruzeiro, podem se beneficiar menos dos winglets.

Como resultado, modelos como o Boeing 787 e 777 não têm winglets, mas sim pontas de asa inclinadas, ou pontas de asa que têm mais varredura para trás em comparação com o resto da asa – um design que é mais eficiente durante o cruzeiro para suprimir as vórtices da ponta da asa. A economia de combustível é comparável quando usado os winglets.

Se você é um passageiro frequente, também pode gostar de saber que os winglets podem tornar a turbulência um pouco mais suportável, de acordo com Bowers: “Eles melhoram a estabilidade direcional da aeronave”, diz ele.

“Uma vez eu voei em dois 737 diferentes em uma viagem, um tinha winglets e o outro não. A diferença era bastante dramática: aquele sem winglets sofria um pouco mais de turbulência. Era como andar em um carro esportivo em uma estrada esburacada, comparado a um sedã de luxo na mesma situação”.

Via Jacopo Priscoda (CNN)