Ondas de seis metros. Todos os motores pegando fogo. Mil e quinhentos quilômetros da terra.
O livro "Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival", de Eric Lindner, conta a história da "vala" (pouso na água) salva-vidas do piloto John Murray em 1962 de um L-1049H Super Constellation no Oceano Atlântico Norte, um pouso em águas revoltas com 76 passageiros e tripulantes a bordo. O esforço cativou o mundo no auge da Guerra Fria. Jornais de Londres a Los Angeles publicaram atualizações recentes sobre as consequências do acidente, e o presidente Kennedy recebeu atualizações de hora em hora sobre o destino de todos os envolvidos.
Lindner conduziu dezenas de entrevistas com sobreviventes e testemunhas oculares para escrever Tiger in the Sea. Seu relato é definitivo, desenterrando detalhes e percepções de Murray e outros que revelam toda a extensão do perigo sem precedentes do evento, bem como Murray e a habilidade miraculosa de sua tripulação e extraordinária engenhosidade.
Aqui, leia um trecho exclusivo de "Tiger in the Sea".
Enquanto o Flying Tiger 923 cortava o céu escuro sobre o Atlântico, a mil milhas de terra no caminho para Frankfurt vindo de Newfoundland, um flash vermelho no painel de instrumentos chamou a atenção do capitão John Murray: Fire in engine no. 3; interno, lado direito. O Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tinha 76 pessoas a bordo, mas o piloto de 44 anos de Oyster Bay, Long Island, não se abalou. Ele sobreviveu a acidentes aéreos consecutivos como instrutor de vôo em Detroit, antiaéreo egípcio como freelancer de operações negras e várias falhas de motor sobre a água como piloto comercial. Murray sabia que a explicação mais provável para o sinal era um mau funcionamento elétrico temporário - o sistema de detecção de incêndio da aeronave era notoriamente meticuloso - mas, mesmo assim, Murray ficou intrigado: não havia campainha de alarme para acompanhar o flash.
Murray estava sentado no assento esquerdo da cabine, ao lado do primeiro oficial Bob Parker. O navegador Sam “Hard Luck” Nicholson e o engenheiro de vôo Jim Garrett sentaram-se atrás deles. A cabine de comando era uma confusão claustrofóbica de manuais, pertences pessoais, eletrônicos do chão ao teto e fumaça de cigarro. Para eliminar o potencial de arrasto letal, Murray instruiu Garrett a embandeirar o motor no. 3, em seguida, aguarde para descarregar o supressor de incêndio.
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| O avião Flying Tiger 923 em 1962, antes de seu voo malfadado sobre o Atlântico |
Garrett puxou o acelerador de volta para a marcha lenta e embandeirou as lâminas da hélice do motor para que elas ficassem paralelas à corrente de ar, então ele desligou o controle da mistura ar-combustível para desativar o motor com problemas. Uma campainha tocou e os passageiros cochilando acordaram com um solavanco - era um incêndio. Do lado de fora, os tripulantes e passageiros puderam ver o óleo do motor em chamas e os fragmentos de aço branco quente disparando do não. 3 pilhas de escapamento do motor. A pirotecnia iluminou o céu.
Garrett ergueu a voz acima da campainha de alarme: "Pronto para dar alta, capitão."
"Dispare uma garrafa", disse Murray.
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| Capitão John Murray |
"Entendido." Garrett ergueu a pequena tampa vermelha de alumínio com mola rotulada eng. Fire dhg., mudou o interruptor para a posição de descarga e disparou um agente extintor no no. 3 motores. O alarme parou. A luz de fogo no painel de controle apagou.
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De acordo com as estatísticas da Rede de Segurança da Aviação, que padronizam os acidentes por milhas voadas dos passageiros, quando o Flying Tiger 923 decolou em 23 de setembro de 1962, as viagens aéreas eram 100 vezes mais perigosas do que hoje. Quanto à série Constellation (“Connie”), quase uma em cada cinco construídas entre 1950 e 1958 havia quebrado ou estava fora de serviço. Em março de 1962, dois Connies encontraram fins malfadados com poucas horas de diferença: um caiu no Alasca; o outro desapareceu em algum lugar do Pacífico.
A Connie de Murray saiu de uma linha de montagem de Burbank em 20 de fevereiro de 1958, mas Howard Hughes concebeu o avião em 1937. Porque Connie usava a mesma tecnologia básica de pistão que movia vagões em 1844 (em oposição à turbina a jato primeiro usado em 1939), e porque seu motor alternativo Wright não era tão confiável quanto o Pratt & Whitney de seu principal concorrente, a Lockheed parou de produzir Constelações alguns meses depois que o avião de Murray foi fabricado. Mesmo assim, o próprio Murray ainda encontrou muito do que gostar em seu avião. Ele gostava de seu alcance, robustez e versatilidade, bem como suas nadadeiras de cauda tripla exclusivas. Ele voou com ela por 4.300 horas, muitas vezes em condições terríveis. Ela nunca o decepcionaria.
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Soldados embarcando no Constelação Flying Tiger Lockheed Super H em 15 de março de 1962,
que desapareceu no Pacífico. Outro voo de Connie caiu no Alasca horas depois deste. |
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Acrise parecia encerrada às 20h11, três horas após a decolagem. O fogo estava apagado e qualquer dano parecia contido nas chaminés de exaustão. Murray decidiu não usar uma segunda garrafa de supressor.
Mas o engenheiro de vôo Garrett, um recém-contratado, havia se esquecido de fechar o não. Firewall de 3 motores. Momentos depois de fechar o não. 1 firewall - no motor de popa esquerdo - por engano, seus colegas ouviram o que descreveram como "um rosnado obsceno estridente" do lado esquerdo da aeronave. “Em fuga no número um!” Parker gritou.
O erro desencadeou uma reação em cadeia: quando o subsistema hidráulico do motor de popa esquerdo parou de bombear, a explosão de ar parou de resfriar o gerador e o combustível e o óleo pararam de fluir para o motor e o regulador. Isso fez com que a hélice girasse fora de controle perto da velocidade do som. Se as lâminas de 13 pés se soltassem, os projéteis poderiam descer do avião.
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O interior de um cockpit do Super H Constellation de cerca de 1962: pré-computador,
pré-caixa preta, pré-GPS (dispositivo visível adaptado nos anos 1980). |
Murray puxou todos os aceleradores para trás e desacelerou Connie para 210 mph. Então ele começou a erguer o nariz dela, aproveitando a corrente de ar em um freio improvisado. As lâminas reduziram a velocidade o suficiente para permitir que Garrett acertasse o não. 1. O desastre foi evitado novamente.
Mas o avião perdeu dois de seus quatro motores em sete minutos. Connie estava a 972 milhas da terra, centenas do navio mais próximo. Murray sabia que não deveria tentar fazer todo o caminho até Frankfurt, então ele apresentou três alternativas: pare no aeroporto de Shannon, cerca de 1.600 quilômetros mais perto; desviar para o norte para o aeroporto de Keflavik, ainda mais perto; ou, na pior das hipóteses, tentar uma vala, o que a FAA chamou de "pouso controlado na água". Parker trabalhava no rádio, tentando manter o centro de controle de resgate principal em Cornwall informado das coordenadas e altitude do Flying Tiger 923, mas ele estava lutando para se comunicar através da estreita faixa de alta frequência do meio oceânico. Garrett verificou os gráficos de desempenho para determinar a altitude de cruzeiro que causaria o menor esforço de acordo com a configuração atual do motor e peso: 5.000 pés.
Mas às 21h12 outra luz vermelha brilhou na cabine: incêndio no motor no. 2. Murray reduziu a potência, Garrett emplumada no. 2, a luz se apagou e o alarme estressante silenciou, mas agora o avião estava voando com um único motor. Isso não poderia durar muito tempo, então Garrett inverteu a pena no não. 2. Os adereços foram realinhados e o Flying Tiger 923 voltou a ter dois motores; felizmente, um em cada asa.
Depois que Hard Luck traçou um curso para a Irlanda, Murray conduziu uma discussão sobre se deveria desviar para sobrevoar a Ocean Station Juliett da Grã-Bretanha ou a America's Ocean Station Charlie. Se o fosso fosse necessário, seria muito melhor fazê-lo perto de um dos postos avançados flutuantes e bem abastecidos, em vez de no meio do mar aberto e gelado.
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| As milhares de páginas de exposição entraram em evidência durante a audiência do Conselho de Aeronáutica Civil dos EUA sobre o Flying Tiger 923, de 14 a 16 de novembro de 1962, incluindo este diagrama acima, mostrando onde os 8 membros da tripulação deveriam sair e quais jangadas deveriam ocupar. Mas as coisas não saíram como planejado. |
Desviar não era uma proposta direta, no entanto. Primeiro, enquanto a estação meteorológica britânica estava 100 milhas mais perto (250 milhas de distância contra 350 milhas para a estação americana), o cutter Owasco da Guarda Costeira dos EUA estava atracado ao lado de Charlie; ele poderia viajar para o local do acidente mais rápido do que qualquer outro posto avançado, caso as pessoas precisassem de resgate. Em segundo lugar, sobrevoar qualquer uma das estações poderia adicionar mais 175 milhas de esforço do motor. Murray instruiu Parker a estabelecer contato com o Owasco, depois pediu à aeromoça-chefe que conduzisse seus três colegas em uma broca de fosso. Os passageiros entregaram suas canetas, canivetes, óculos de leitura, dentaduras, cintos e qualquer outra coisa que pudesse feri-los com o impacto ou perfurar seus coletes salva-vidas ou balsas.
A cabine de comando estava quente, úmida e agitada. Enquanto o avião descia e se estabelecia em uma velocidade de cruzeiro de 168 mph, o impulso irregular do motor de popa direito com potência total e mancou à esquerda para dentro, juntamente com o altímetro cafona e a rotação acelerada, disse a Murray que ele não estava fora de perigo. O piloto considerou despejar combustível para reduzir o peso do avião - o excesso de combustível além do que eles precisavam para chegar a Shannon era de 5% da carga - mas a flutuabilidade adicional de um tanque vazio não valia a pena perder a almofada. Ele manteve o combustível.
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Uma caixa de junção de firewall e despejo de combustível Super H Constellation por volta
de 1962 (localizada na estação de trabalho do engenheiro de vôo). |
Outra campainha tocou às 21h27. Um rangido e guincho metálico podiam ser ouvidos do lado esquerdo do avião. Pelas janelas, uma chuva de faíscas iluminou o céu sem lua. Parecia o não. 2 motores podem explodir a qualquer segundo.
Murray reprimiu em não. 2. O avião diminuiu a velocidade, o nariz ergueu-se, a campainha parou de tocar e a luz do fogo apagou-se. Mas o piloto sabia que, se continuasse acelerando, nunca alcançaria a Irlanda. Ele esgotou todas as suas opções.
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Por volta de 1962, a Guarda Costeira dos Estados Unidos definiu uma “amarração bem-sucedida” para significar (i) a aeronave não afundou imediatamente, (ii) permaneceu praticamente intacta e (iii) a maioria a bordo sobreviveu ao impacto. Nenhum piloto conseguiu escapar com sucesso em condições tão brutais: uma noite escura como breu, ventos com rajadas de 65 mph, mar de 20 pés. O fundo do mar do Atlântico Norte foi um mausoléu para os restos mortais de incontáveis aviões e navios, incluindo o Titanic e dezenas de galeões espanhóis. Para os que estão a bordo, atingir a água seria como se chocar contra uma pista de cimento. Murray, marido e pai de cinco filhos, sabia que seu avião de alumínio provavelmente se quebraria com o impacto ou afundaria em segundos. A terra estava a 650 milhas de distância.
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Uma cabine Super H Constellation de 1962, com o panfleto “Always Prepared” da
Flying Tiger Line e coletes salva-vidas nas costas dos bancos. |
Às 9h42, outra campainha de alarme tocou. O motor interno esquerdo começou a disparar glóbulos de combustível carbonizado preto-azulado do tamanho de um punho, passando pelas janelas. Murray silenciou o alarme, mas disse à sua tripulação: "A fuga parece provável agora."
Na ausência de uma mudança significativa na direção, velocidade ou altura dos swells, Murray disse que pretendia voar contra o vento, em direção aos swells, e pousar entre dois deles. Seus colegas ficaram perplexos. O manual dizia: “Nunca aterrisse em uma ondulação ou a menos de 45 graus dela.” Essas mesmas instruções também estavam em todas as folhas de dicas da Marinha, boletins da Flight Safety Foundation, boletins da Air Line Pilots Association e relatórios de acidentes do Civil Aeronautics Board. Murray explicou: “Em quase todas as sessões de treinamento de valas, após uma discussão sobre por que é melhor pousar paralelo às ondas, sempre haveria um capitão de barco voador dos velhos tempos que pousava seu Sikorsky ou Boeing nas ondas”. As instruções da Guarda Costeira eram "sensatas em teoria", acrescentou ele, mas não se aplicavam à situação sem precedentes de Connie.
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| A visão do Capitão Murray levou a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Administração Federal de Aviação a mudar os "Procedimentos de amarração" oficiais, conforme descrito no "Manual de Informação Aeronáutica" de 2021 da FAA, que mostra como os pilotos não devem se concentrar apenas nas ondas primárias, mas, em vez disso, pesar e equilibrar um conjunto complexo de variáveis. |
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| Apenas cinco aviões caíram em 60 anos. Em 2 de julho de 2021, depois que seus dois motores superaqueceram e falharam, um Boeing 737-200 de 45 anos caiu a 4 milhas da costa de Oahu, em ondas de 5 pés e ventos de 17 mph; ele se dividiu em dois com o impacto. Murray abandonou com sucesso sua hélice Lockheed L-1049H a 560 milhas da costa da Irlanda, em ondas de 20 pés e rajadas de até 65 mph. Este diagrama mostra outra faceta de sua situação comum. |
Onde pousar era a próxima questão, mas uma “ilusão de percepção de altura”, única para amarração, atrapalhou a visão de Murray. Para o olho humano processar entradas, ele precisa de uma tela de pontos focais nítidos e discretos sobre os quais pintar uma imagem compreensível. Raramente isso é um problema ao pousar em um aeroporto, pois as árvores, postes telefônicos e torres de controle de tráfego aéreo criam um pontilhismo referencial concreto facilmente processado a olho nu. Mas durante um fosso em águas ativas, o céu se funde com o mar, sangra no horizonte e prega peças nos olhos do piloto, causando estragos em sua percepção de profundidade. Ilusões levam os pilotos a atingir a água no ponto ou ângulo errado; muito cedo ou muito tarde; muito lento ou muito rápido.
Ao mergulhar Connie abaixo de 2.000 pés, Murray pôde discernir a direção das ondas. Ele estimou sua altura entre 15 e 20 pés, o intervalo que os separa 150 a 175 pés. Se ele atingisse um swell, ele atuaria como um feroz multiplicador de força de impacto contra a aeronave. Na melhor das hipóteses, ele tinha 3,6 metros de espaço de manobra para pousar o avião de 163 pés. Com os ventos golpeando Connie 15 a 25 pés em todas as direções, e a possibilidade de ondas secundárias escondidas sob as espumas abaixo, ele teria que calibrar perfeitamente o ponto e a forma de impacto.
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Mapa mostrando as coordenadas precisas de fosso, desenhado pelo marinheiro (e, mais
tarde, arquiteto marinho) do navio de resgate do Flying Tiger 923, Pierre-André Reymond. |
Então, começou a chover loucamente. Mas, à medida que a lua emergia do esconderijo e iluminava o céu, a ilusão de percepção de altura de Murray se dissipou e ele pôde distinguir com mais clareza a distância entre as ondas: cerca de 60 metros, crista a crista. Isso deu a ele uma margem de erro de 37 pés - para um avião viajando 176 pés por segundo. As ondas eram altas e fortes o suficiente para arrancar as asas de Connie e mandar os quatro botes salva-vidas enfiados em suas baías para o fundo do mar.
A inclinação de descida ideal era de 25 pés por segundo, mas o Flying Tiger 923 estava indo em direção ao mar a 34 fps. Murray lutou para nivelar o declive, mas a gravidade estava puxando Connie em direção ao oceano. Se ele não subisse rápido, eles atingiriam a água em um ângulo e velocidade catastróficos.
Ele lutou contra os ventos opostos, lutando para manter uma quilha uniforme. Se qualquer uma das asas cortasse uma das ondas poderosas, Connie se transformaria em uma roda-gigante horripilante, quebrando-se, afundando e provavelmente matando a todos. O único motor funcionando - o motor de popa certo, não. 4 - ondulava chamas azuis raivosas enquanto tentava fazer o trabalho de quatro. A hélice sem penas do No. 2 girava erraticamente à mercê do vento. Enquanto as luzes de pouso iluminavam seu ponto de impacto, Murray gritou na frequência 121,5: “Mayday. Prestes a abandonar. Posição em 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Um motor pode ser reparado. Almas a bordo de setenta e seis. Solicite o envio na área, prepare-se para a pesquisa. Sobre."
O avião atingiu a água a 120 milhas por hora - 560 milhas da terra.
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Todos os 76 passageiros e membros da tripulação sobreviveram ao impacto e evacuaram os destroços. No entanto, depois de sete horas de pesadelo no áspero e extremamente frio Atlântico Norte, apenas 48 sobreviventes embarcaram no primeiro navio na cena, um cargueiro de grãos suíço. Os 28 restantes morreram por afogamento: muitos durante uma busca frenética e inútil para encontrar os quatro botes salva-vidas desaparecidos.
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| A primeira página do Daily News em 24 de setembro de 1962, um dia após o lançamento do Flying Tiger 923. |
O acidente marítimo do Flying Tiger 923 foi a principal história do mundo por uma semana. Nos Estados Unidos, boletins de notícias interromperam o massivamente popular Bonanza para dar atualizações sobre o acidente, equipes de resgate apareceram no The Ed Sullivan Show para uma audiência doméstica de 40 milhões de telespectadores e, em termos de centímetros de coluna, a história recebeu mais cobertura de jornal do que o mergulho do astronauta John Glenn na Flórida no início daquele ano. Âncoras e aviadores saudaram "o piloto milagroso", mas como John Murray foi capaz de superar tantos problemas mecânicos, gerenciar tantas crises simultâneas e fazer o que a maioria dos especialistas dizia ser impossível?
Primeiro, 85 por cento da pilotagem de Murray desde 1957 veio ao leme de uma Super Constellation, mas ele também efetuou pousos na água em hidroaviões e anfíbios (ele tinha classificações em ambos). Em segundo lugar, seu treinamento em engenharia preparou sua tomada de decisão para ser ancorada na física, não na convenção. Terceiro, ele foi um delegador e líder preciso, com uma clareza de propósito e serenidade fomentada por uma fé pessoal profunda. Ele não tomou decisões reativas e motivadas pela sobrevivência, mas sim decisões baseadas em um senso pessoal de responsabilidade pelas 75 outras vidas a bordo. Um colega piloto disse certa vez sobre ele: “John sabia que era dispensável. Era a definição do que significa ser um capitão: afundar com seu navio. ”
Adaptado de Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival (Lyons Press; 14 de maio de 2021). Você pode se conectar com o autor, Eric Lindner, no LinkedIn.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com Popular Mechanics
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