 |
| Pacific Clipper da Pan Am, um Boeing 314, em uma fotografia de arquivo sem data. Ele voou ao redor do mundo para evitar a Segunda Guerra Mundial depois que Pearl Harbor foi atacado em 1941 (Foto: H. Armstrong Roberts/ClassicStock/Getty Images) |
Jack Poindexter entrou rapidamente na loja de departamentos Liberty House na King Street, no centro de Honolulu. Era 2 de dezembro de 1941 e as palmeiras balançavam ao ritmo suave dos ventos alísios naquela manhã ensolarada de terça-feira.
O oficial de rádio de vôo da Pan Am Flight NC18602 precisava de uma camisa sobressalente. Ele havia deixado a Califórnia inesperadamente no dia anterior como substituto de um homem do rádio doente a bordo do Pacific Clipper, um grande barco voador - essencialmente um hidroavião com esteróides.
Poindexter não tinha roupas limpas para o vôo, que ainda tinha que fazer outra escala em Auckland, Nova Zelândia, e não estava programado para retornar a San Francisco até 10 de dezembro. Ele tinha apenas alguns dólares na carteira, então esta camisa extra teria que durar até então. Mal sabia ele que seria a única troca de roupa que teria por mais de um mês.
O voo de volta da Nova Zelândia para São Francisco via Honolulu foi interrompido pelo bombardeio japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 - “Uma data que viverá na infâmia”, como o chamou o presidente Franklin D. Roosevelt. Esse evento, na terça-feira, 80 anos atrás, impulsionou os Estados Unidos à guerra e forçou a tripulação de 12 do Pacific Clipper a fazer um perigoso - e histórico - desvio de seu plano de vôo programado.
Em vez de ir para casa indo para o leste, eles pegaram o enorme Boeing 314 na direção oposta, voando às cegas, sem gráficos e sem apoio da companhia aérea. Eles foram alvejados duas vezes, escaparam por pouco de serem explodidos e evitaram o desastre enquanto pilotavam o primeiro vôo comercial a circunavegar o globo. Eles voaram mais de 30.000 milhas sobre vastas extensões de oceanos vazios e paisagens remotas em cinco continentes enquanto cruzavam o equador quatro vezes.
Para completar, a tripulação conseguiu esse feito sem o auxílio de mapas ou contato por rádio, usando apenas a navegação celestial e um atlas obtido em uma biblioteca na Nova Zelândia.
“Voar ao redor do mundo sem gráficos é espantoso”, disse F. Robert van der Linden, curador de Transporte Aéreo e Aeronaves de Uso Especial no Smithsonian National Air and Space Museum. “Eles não se perderam e tiveram apenas um problema de motor, que eles consertaram. Esses aviões eram lindos, mas difíceis de pilotar.”
O Boeing 314 foi uma das maiores aeronaves de sua época - quase tão grande quanto um Boeing 747 hoje. Com envergadura de 152 pés, o avião pesava 84.000 libras quando carregado com passageiros e combustível, exigindo toda a potência de seus quatro motores Wright Cyclone de 1.600 cavalos para ajudá-lo a se livrar da força da água e subir no ar.
 |
| O batismo do California Clipper em 25 de abril de 1939, no terminal da base marítima da Ilha do Tesouro da Pan Am em São Francisco. A aeronave foi posteriormente renomeada para Pacific Clipper (Foto: Apic/Getty Images) |
A Pan Am foi pioneira no uso de barcos voadores na década de 1930. A falta de aeródromos e a necessidade de viagens para locais remotos tornaram esta aeronave única um meio de transporte necessário. Um longo trecho de águas calmas era toda a pista de pouso de que esse gigante precisava para chegar a portos marítimos populosos nos Estados Unidos e na Europa ou a destinos exóticos como Honolulu, Fiji e Java.
O serviço a bordo do barco voador - essencialmente um glamouroso transatlântico de luxo no céu - foi excepcional, com refeições gourmet preparadas nas cozinhas a bordo e servidas nas salas de jantar. O Boeing 314, com capacidade para 74 passageiros, também possuía dormitórios com serviço noturno de arrumação de cama.
Os ingressos não eram baratos. O custo para voar de São Francisco para Hong Kong em 1940 era de US$ 760 - quase US$ 15.000 hoje.
“Se você entrasse em um avião como este, estaria voando na primeira classe premium com uma suíte em um avião comercial hoje”, disse van der Linden. “Havia quase tantos membros da tripulação nesses voos quanto passageiros para garantir conforto e segurança.”
O voo NC18602 se originou em San Francisco em 1º de dezembro de 1941, com o capitão Robert Ford no comando. Ele era um Mestre em Barcos Voadores Oceânicos - a certificação que os pilotos receberam assim que aprenderam os meandros de voar uma aeronave tão complexa. Suas habilidades seriam testadas ao extremo nesta viagem, já que o avião encontraria todos os tipos de obstáculos, naturais e artificiais.
Depois de deixar Honolulu, o Pacific Clipper rumou para a Ilha Canton, uma parada de reabastecimento a quase 2.000 milhas a sudoeste do Havaí. O avião estava se aproximando de Auckland com 12 passageiros em 7 de dezembro de 1941, quando um boletim estalou no rádio: Pearl Harbor havia sido atacado.
A Pan Am estava preparada para essa eventualidade. A Ford recebeu uma carta “Top Secret” pouco antes de deixar São Francisco. Se a guerra estourasse, ele deveria seguir exatamente suas instruções.
Na época, o Boeing 314 era considerado tecnologia de ponta. A carta era explícita: se a tripulação não pudesse entregar o Pacific Clipper aos militares americanos devido a um ataque ou captura iminente, eles deveriam destruir a aeronave. Seu destino era secundário.
Assim que os passageiros saíram do avião em Auckland, a tripulação começou os preparativos para o que estava por vir. Não haveria mais passageiros ou serviço de primeira classe a bordo do Pacific Clipper de agora em diante. O resto da viagem seria fuga e sobrevivência.
Depois de uma semana na Nova Zelândia, Ford recebeu ordens da Pan Am para voar para o oeste com sua tripulação. Seu destino era a cidade de Nova York, o que significava que ele teria que voar sobre algumas das terras e mares mais inóspitos do mundo. Pior ainda, Ford e sua equipe estavam por conta própria. Eles não teriam nenhum suporte, combustível ou mesmo dinheiro da empresa.
Sobrecarregado com gás, óleo, peças sobressalentes e provisões, o Pacific Clipper partiu de Auckland em 17 de dezembro com destino à Austrália. Pouco antes da partida, a Ford conseguiu um adiantamento de US$ 500 na bilheteria da Pan Am. Isso cobriria comida e combustível para o resto da viagem.
Pouco antes de iniciar a viagem, a tripulação retirou a maioria das marcações do avião por ordem da Pan Am, provavelmente para confundir os aviões de patrulha japoneses. Mas a mudança também confundiu a Força Aérea do Exército Real das Índias Orientais Holandesas na Indonésia. Os caças holandeses, já em duelos com aeronaves inimigas, olhavam agora com desconfiança para o grande barco voador cinza que tentava pousar em Java. Pelo rádio, a tripulação da Pan Am podia ouvir os pilotos se perguntando se deveriam atirar no intruso.
 |
| Uma ilustração da história da True Comics de agosto de 1942 sobre o vôo global da Pan Am após o ataque a Pearl Harbor em 1941. O piloto Robert Ford foi forçado a voar ao redor do mundo, com paradas conforme necessário, para escapar e evitar a Segunda Guerra Mundial. (Imagem: True Comics) |
A Ford manteve estrito silêncio no rádio, conforme ordenado pela Pan Am. Ele voou sem nenhuma correção repentina de curso e pousou o barco voador no porto. Ford então notou um pequeno tender com um barqueiro acenando furiosamente, que gritou que o avião havia pousado em um campo minado. O piloto da Pan Am moveu cuidadosamente sua aeronave para frente e evitou qualquer contato com explosivos flutuantes.
O combustível de aviação estava em falta em Java, então a tripulação teve que bombear gasolina de automóvel nos tanques de reserva. A Ford decidiu decolar usando combustível de aviação e, em seguida, mudar para o gás de baixa octanagem no meio do vôo. Os motores esquentariam mais e poderiam sofrer danos, mas ele não tinha escolha.
A odisséia homérica continuou enquanto o avião voava para o Ceilão, hoje Sri Lanka. Pouco antes de pousar lá, Ford reduziu seu avião abaixo das nuvens - apenas para descobrir uma nave inimiga cerca de 300 pés abaixo dele.
“De repente, lá estava, bem na nossa frente, um submarino!” Ford lembrou mais tarde. “Podíamos ver a tripulação correndo para o canhão do convés.” Ele rapidamente recuou para as nuvens e evitou o fogo inimigo que se aproximava.
Na véspera de Natal, o Pacific Clipper partiu do Ceilão - apenas para retornar uma hora depois. Assim que atingiu a altitude de cruzeiro, uma grande explosão sacudiu a aeronave. Um pistão do motor nº 3 se soltou, causando uma erupção de fumaça e chamas. Os reparos foram feitos, e o Boeing 314 estava de volta ao ar no dia seguinte, com destino a Karachi, onde hoje é o Paquistão.
Em 29 de dezembro, o avião gigante sobrevoou a Península Arábica a caminho do Rio Nilo, na África. Ele sobrevoou Meca, onde sobrevôos foram proibidos. De repente, a tripulação pôde ver as pessoas saindo de uma mesquita e disparando contra o avião.
“Pelo menos eles não tinham nenhum antiaéreo”, lembrou o piloto.
Ford finalmente pousou no Nilo, perto de Cartum. O avião foi reabastecido e voltou ao ar no dia de Ano Novo de 1942. Próxima parada: o rio Congo na África Ocidental.
Partidas e chegadas são duas das manobras mais difíceis em um barco voador, que requer mais de mil metros de águas calmas e límpidas para um voo tranquilo começar ou terminar. Nos portos marítimos, os canais são cuidadosamente mantidos e verificados quanto a detritos antes do toque ou decolagem.
“Um barco voador não pousa - ele pousa na água”, disse van der Linden. “Descer em um rio é muito mais difícil do que parece. Você não sabe o que há naquele rio. Quando você considera a quantidade de árvores caídas que deve haver no Congo, em particular, é incrível. Quando você está descendo a mais de 160 quilômetros por hora e bate em algo, você afunda.”
A tripulação estava nervosa quando o avião se aproximou de Leopoldville, agora Kinshasa, na República Democrática do Congo. O rio corre rápido e apresenta cataratas em várias áreas. Além disso, a selva adjacente é densa com árvores crescidas que se projetam na água. Ford pousou o avião em segurança e dirigiu-se para as docas. Ao sair, ele recebeu uma cerveja gelada de um membro da equipe de terra da Pan Am, que trabalhava em um pequeno posto avançado ali.
“Esse foi um dos pontos altos de toda a viagem”, lembrou.
Uma das partes mais difíceis da jornada ainda estava por vir. O vôo sobre o Atlântico até o Brasil seria o trecho mais longo em oceano aberto. A tripulação voou sem escalas por 20 horas, cobrindo mais de 3.500 milhas até a ponta leste do país, que era o máximo que o Boeing 314 poderia voar sem reabastecimento.
A partir daqui, o resto da viagem foi anticlimático. O barco voador pousou brevemente no Caribe antes de retomar sua jornada para o Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, onde pousou em 6 de janeiro de 1942. Por fim, tudo acabou.
Ao todo, o Pacific Clipper havia registrado 209 horas no ar e viajado 31.500 milhas ao redor do globo. Mesmo que o avião não tenha retornado ao ponto de partida em São Francisco, historiadores e especialistas em aviação logo chamaram o vôo de a primeira circunavegação comercial do globo, já que a aeronave retornou ao seu país de origem.
“Aconteceu em uma época em que os dois oceanos já haviam sido atravessados”, disse van der Linden. “E não foi o primeiro vôo ao redor do mundo. Vários pilotos já haviam feito isso antes. Mas essas foram todas viagens planejadas com mapas e coordenadas combinadas com antecedência. O que você tem aqui é um avião comercial com uma tripulação de avião comercial fazendo uma viagem completamente não planejada, sob ameaça de ser abatido. ”
O recorde do Pacific Clipper para o voo comercial mais longo por quilometragem ainda é de hoje.
Nenhum comentário:
Postar um comentário