Vídeo: O Rei que pousou onde poucos pilotos conseguem

Você teria coragem de pousar um Boeing 737 no aeroporto mais difícil do mundo sendo um Rei? Conheça a história inacreditável do casal real que assumiu o cockpit no Himalaia.

Neste vídeo, conto os detalhes da visita oficial do Rei Maha Vajiralongkorn e da Rainha Suthida da Tailândia ao Butão. Diferente de qualquer outro chefe de Estado, eles operaram o Boeing 737-800 da Força Aérea Real.

Explicamos o rigor técnico necessário para pousar no Aeroporto de Paro, onde apenas cerca de 50 pilotos no mundo são certificados. Entenda como a formação militar do Rei e o passado da Rainha como comissária de bordo se uniram nesta operação histórica que exigiu dias de simulador e treinamento intenso, provando que na aviação, a física não respeita coroas, apenas a competência técnica.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Sessão de Sábado: Filme "A Contaminação" (dublado)

Quando uma infecção devastadora se espalha por todo o mundo causando o caos, o último lugar seguro é no ar. Uma tripulação escapa em um avião danificado com destino à Groenlândia, mas nem todos os passageiros estão tão saudáveis quanto parecem. Quando o avião é sabotado, a tripulação é forçada a pousar na Inglaterra, devastada pela doença, obrigando os sobreviventes a fazerem escolhas de vida ou morte.

("The Carrier", Reino Unido, 2015, 90 minutos, Ação, Suspense, Ficção, Dublado)

Curiosidade: Por que a abordagem ao aeroporto Kai Tak de Hong Kong era tão desafiadora?

O primeiro aeroporto de Hong Kong, Kai Tak, estava localizado na área urbana da cidade, com um caminho de aproximação incomumente complexo e dramático.

O aeroporto Kai Tak de Hong Kong tem um lugar especial na história e nas memórias da aviação. Ele estava localizado na área central da cidade, com grandes aeronaves de fuselagem larga fazendo uma abordagem dramática e desafiadora para o pouso. Fechou em 1998, mas a memória dos 747 e outras aeronaves de grande porte voando baixo sobre a cidade permanece.

Aeroporto de Hong Kong Kai Tak - uma breve história

O primeiro aeroporto de Hong Kong foi inaugurado em 1924, então abrigando uma escola de aviação chamada The Abbot School of Aviation. Ele se expandiu nas duas décadas seguintes, com mais escolas de voo e presença da RAF. Uma torre de controle e hangar de aeronaves foram adicionados em 1935, e um serviço aéreo regular foi introduzido em 1936.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o aeroporto ficou sob controle japonês e duas pistas de concreto foram adicionadas. Um plano de redesenvolvimento foi lançado em 1954, com as pistas estendidas para receber aeronaves maiores e um novo terminal de passageiros adicionado. O ILS foi adicionado em 1974, e o aeroporto entrou em seus anos de pico.

O aeroporto de Kai Tak foi cercado por um desenvolvimento denso e alto (Foto: Christian Hanuise)

Localização no centro da cidade e abordagem dramática

À medida que a cidade se desenvolveu, o aeroporto foi cercado por desenvolvimento de arranha-céus. Isso deu uma localização dramática, mas a abordagem sobre a cidade densamente desenvolvida e as colinas de Hong Kong foi ainda mais dramática.

A aproximação para pouso na pista 13 foi a mais desafiadora, conhecida pelos pilotos como Aproximação Tabuleiro de Damas. Começava a sudoeste do aeroporto, perto da ilha periférica de Cheung Chau e perto da localização atual do aeroporto.

A aeronave interceptaria o localizador para a pista neste ponto e viraria à direita em direção a Kai Tak. Os pilotos então voariam em direção a um grande tabuleiro de xadrez laranja e branco localizado em uma colina no Parque Kowloon Tsai (ainda conhecido como Chequerboard Hill). Este é o local onde a aeronave faria uma curva de 47 graus à direita para se alinhar com a pista, com menos de duas milhas náuticas para voar e começar a uma altura de apenas cerca de 650 pés. Escusado será dizer que esta foi uma manobra difícil, e algo para o qual os pilotos treinariam especificamente.

Um tabuleiro de xadrez na colina marcava o ponto de virada final (Foto: Tksteven)

A aproximação final após a curva à direita voou apenas dezenas de metros sobre o prédio de apartamentos ao redor do aeroporto. Tão perto que os passageiros muitas vezes comentavam que podiam ver os apartamentos.

A maior parte da aproximação (certamente de cerca de 2.500 pés) foi feita manualmente, sem piloto automático e usando um sistema ILS fortemente modificado. A curva final à direita complexa e apertada significava que a aproximação só poderia ser feita sob condições visuais.

A fase final da aproximação viu as aeronaves voarem muito perto dos edifícios
(Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia)

Fim de uma era

O aeroporto de Kai Tak fechou em julho de 1998. Já ultrapassou a capacidade planejada por muitos anos, e era necessário um novo aeroporto. O novo Aeroporto Internacional de Hong Kong , construído na ilha de Chek Lap Kok, foi inaugurado assim que Kai Tak fechou. O último voo programado para fora do aeroporto foi um voo da Cathay Pacific para Londres Heathrow. O local do aeroporto foi agora remodelado e abriga o desenvolvimento de apartamentos e um terminal de navios de cruzeiro.

O novo aeroporto de Hong Kong foi construído em uma ilha artificial (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Aconteceu em 28 de março de 2017: Grave acidente no pouso do voo Peruvian Airlines 112

O voo 112 da Peruvian Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Lima a Jauja, no Peru. Em 28 de março de 2017, a aeronave que operava o voo sofreu colapso do material rodante após o pouso e pegou fogo. Embora não tenha havido mortes neste acidente, trinta e nove das 149 pessoas a bordo ficaram feridas.

Aeronave

A aeronave do acidente era o Boeing 737-3M8, prefixo OB-2036-P, da Peruvian Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em maio de 1991 com a Trans European Airways e depois do serviço com várias outras companhias aéreas foi alugada pela Peruvian Airlines em 2013. 

Voo e acidente

O voo 112, que levava a bordo 141 passageiros e oito tripulantes, transcorreu dentro da normalidade do Aeroporto Lima-Jorge Chavez, até a aproximação para a pista 31 no Aeroporto Jauja-Francisco Carlé. 

A aeronave pousou em Jauja às 16h40 hora local (21:40 UTC). Os passageiros relataram "dois fortes impactos" no pouso. Todas as três pernas do trem de pouso colapsaram e a aeronave deslizou ao longo da pista, saiu da pista para a direita e a asa de estibordo impactou a cerca do perímetro do aeroporto. 

Um incêndio estourou e destruiu a aeronave. Todos os 141 passageiros e os oito tripulantes a bordo escaparam, dos quais trinta e nove pessoas ficaram feridas e levadas para o hospital. Duas pessoas tiveram ossos quebrados e três sofreram uma concussão. O acidente foi capturado em vídeo por vários passageiros a bordo.

Investigações

A Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación e a Promotoria Criminal de Jauja abriram investigações sobre o acidente.

Causa provável do acidente: Falha dos componentes mecânicos do sistema 'SHIMMY DAMPER - SD "em cada um dos trens de pouso principais da aeronave B737-3M8, matrícula OB2036P, que, estando fora da faixa de tolerância, não permitia o correto amortecimento das vibrações e oscilações laterais das rodas, gerando eventos sequenciais de 'SHIMMY "em ambas as marchas, que resultaram em seu colapso e quebra, no pouso no Aeroporto Francisco Carlé de Jauja.

Fatores contribuintes:

1. Ausência incorreta e provável de medidas mecânicas componentes da "CADEIA CIMÁTICA PARA OPERAÇÃO SD", conforme indicado pela Tarefa PM AMM do operador, que teria permitido a detecção oportuna e a substituição de componentes fora da tolerância,garantindo sua integridade e operação correta.
2. A Carta de Serviço 737-SL-32-057-E "LINK DE TORÇÃO QUEBRADA", não prevê ações obrigatórias, apenas recomenda práticas de manutenção para evitar fraturas em componentes mecânicos da "CORRENTE CIMMÉTICA PARA OPERAÇÃO SD".
3. Carta de serviço 737-SL-32-057-E "FRATURAS no elo de torção inferior", dificulta uma interpretação adequada; isso poderia induzir a erros na escolha da Tarefa AMM correspondente e determinar seu escopo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 28 de março de 1981: O sequestro no voo Garuda Indonésia 206

Na manhã de sábado, 28 de março de 1981, O voo 206 da Garuda Indonesia foi um voo que foi sequestrado pelo Komando Jihad, na Indonésia. O avião McDonnell Douglas DC-9 foi sequestrado durante um voo doméstico e forçado a pousar no Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia. 

Os sequestradores exigiram a libertação de seus confederados das prisões indonésias e fizeram outras exigências. Três dias depois, a aeronave foi invadida por forças especiais indonésias. No tiroteio que se seguiu, o piloto, um dos agentes do Kopassus e três sequestradores foram mortos, enquanto todos os passageiros foram resgatados.

O voo e o sequestro

Um McDonnell Douglas DC-9-32, da Garuda Indonesia simliar ao avião sequestrado

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo PK-GNJ, da Garuda Indonesia, denominado "Woyla", estava programado para decolar do aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, em Sumatra. 

O piloto era o capitão Herman Rante. O avião partiu do aeroporto de Kemayoran, em Jacarta, às 08h00 e estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, na Sumatra do Norte, às 10h55.  A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem, cinco homens com revólveres se levantaram de seus assentos. Alguns apontaram suas armas para o piloto, enquanto outros patrulhavam o corredor, monitorando os passageiros. 

Eles exigiram que o piloto voasse para Colombo, no Sri Lanka, mas o avião não tinha combustível suficiente. Então, eles reabasteceram no Aeroporto Internacional de Penang, em Bayan Lepas, na Malásia. Quando estavam reabastecendo, os sequestradores retiraram uma senhora chamada Hulda Panjaitan do avião porque ela não parava de chorar. 

Posteriormente, o avião decolou e pousou no aeroporto Don Mueang, em Bangkok. Uma vez lá, os sequestradores leram suas demandas. A demanda principal foi a libertação de 80 indivíduos recentemente presos na Indonésia após o "Evento de Cicendo" duas semanas antes, quando islâmicos atacaram uma delegacia de polícia no subdistrito de Cicendo, em Bandung. 

Os sequestradores também exigiram US$ 1,5 milhão, que Adam Malik fosse suspenso do cargo de Vice-presidente da Indonésia, e que todo israelense fosse deportado da Indonésia. Eles também especificaram a libertação de um de seus camaradas em um local secreto. 

Os sequestradores disseram à polícia tailandesa para entregar suas demandas ao governo indonésio e ameaçaram explodir o avião com todos os passageiros e tripulantes a bordo se suas demandas não fossem atendidas.

O comandante-adjunto das Forças Armadas, o almirante Sudomo, imediatamente ordenou que o Exército indonésio do Kopassus, para realizar uma contra-terrorista ataque para resgatar os reféns. 

Os comandos pegaram emprestado um McDonnell Douglas da Garuda Indonésia que era semelhante ao avião sequestrado por três dias para ensaiar uma operação. A equipe estava munida de novas armas, incluindo Heckler & Koch MP5s. Eles partiram para a Tailândia em um McDonnell Douglas DC-10 da Garuda Indonesia. 

Na segunda-feira, 31 de março de 1981, a equipe estava pronta, mas o governo tailandês não deu permissão para as forças indonésias assumirem o controle da aeronave, visto que ela estava em território tailandês. Em desespero, o chefe da Inteligência Estratégica da Indonésia, Benny Moerdani, contatou um amigo na estação da CIA em Bangcoc para persuadir o governo tailandês a dar permissão.

O governo tailandês finalmente aprovou o ataque com a ajuda do Regimento da Força Aérea Real da Tailândia (SFR). Na terça-feira, 31 de março, a equipe iniciou a operação de resgate de reféns, dividindo-se em três grupos: Equipe Vermelha, Equipe Azul e Equipe Verde. As equipes Vermelha e Azul deveriam estar na parte traseira do avião, enquanto a equipe Verde deveria entrar pela porta traseira do avião. 

Membros da equipe SFR tailandesa foram posicionados na pista para o caso de os sequestradores tentarem escapar. Quando a equipe Kopassus entrou no avião, os sequestradores foram surpreendidos e atiraram contra a equipe, mas três dos sequestradores foram mortos quando a equipe respondeu ao fogo. 

Um dos comandos do Kopassus foi baleado, provavelmente por seus camaradas, assim como o piloto. Os reféns foram libertados ilesos. Dois dos sequestradores se renderam aos comandos tailandeses, mas foram mortos pelos comandos do Kopassus no avião que os levava de volta a Jacarta.

Consequências

Achmad Kirang, o membro da equipe Kopassus ferido que foi baleado no abdômen , morreu no dia seguinte, em 1º de abril de 1981, no Hospital Bhumibol Adulyadej, em Bangcoc. O capitão Herman Rante, o piloto do avião que foi baleado no fogo cruzado, também morreu em Bangcoc alguns dias depois. Os restos mortais de Kirang e Rante foram transportados de Bangkok para Jacarta, onde ambos foram posteriormente enterrados no Cemitério dos Heróis de Kalibata.

Toda a equipe Kopassus, incluindo o líder Tenente Coronel Sintong Panjaitan, foi premiada com o Bintang Sakti pelo governo indonésio e foi promovida . Achmad Kirang foi duplamente promovido postumamente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de março de 1964: A queda do voo Alitalia 045 no Monte Vesúvio

O voo 45 da Alitalia, que foi operado por um Vickers Viscount em 28 de março de 1964, caiu nas encostas do Monte Somma, no complexo vulcânico Somma-Vesúvio, causando a morte de todas as 45 pessoas a bordo. 

A aeronave

Um Vickers 785D Viscount similar ao envolvido no acidente

A aeronave envolvida no acidente era um Vickers 785D Viscount, prefixo I-LAKE, da Alitalia, que era equipada com quatro Rolls Royce Dart 510. O avião fez seu primeiro voo em 18 de agosto de 1957 e foi entregue à Alitalia em 1º de outubro do mesmo ano. Foi o primeiro Viscount a operar na companhia aérea de bandeira italiana.

O voo e o acidente

Um primeiro Vickers Viscount, realizando o voo AZ 004, partiu de Turim às 19h15 com destino a Fiumicino com 49 passageiros a bordo e aterrissou com um atraso de cerca de 25 minutos, às 20h20, em Roma onde todos os passageiros desembarcaram. 

Destes passageiros de Turim, quatro embarcaram no Vickers 785D Viscount, I-LAKE, juntamente com outras 36 outras pessoas que haviam partido de Fiumicino, com destino a Nápoles. A tripulação era composta por cinco membros.

Devido ao mau tempo e a um problema técnico que levou à substituição do indicador de temperatura do óleo da turbina do motor nº 1, a decolagem, prevista para as 21h25, foi adiada para as 22h10. 

A aeronave decolou da pista 25 com autorização do ACC de Roma para seguir a rota Pratica di Mare - Latina - Nápoles.

Às 22h11 o piloto, a convite da Torre Fiumicino, estabeleceu uma ligação regular com o ACC de Roma na frequência 123.7 (setor de partida). Às 22.17, o visconde atingiu o nível de voo 70.

Às 22h28 o piloto fez contato com Napoli APP na frequência 120.7 e solicitou o boletim meteorológico que era o seguinte: "6/8 de cobertura - 2/8 CU a 2.000 pés - 3/8 SC a 3.000 pés - 2/8 AC a 7000 pés - visibilidade 6 Km - QNH 29,65 - Pista em uso 24 - QFE 29,31 - Vento sul 180/210 12 nós com pista 24 - temperatura 11°".

Às 22h32, o avião foi autorizado a descer de 7.000 para 5.000 pés e depois às 22h34 para 4.000, e foi perguntado se ele pretendia usar o ILS. Do avião, eles responderam: "Não acreditamos necessário porque é possível ver".

Às 22h35, a aeronave relatou a vertical do farol LD. Napoli APP havia perguntado que tipo de abordagem pretendia realizar e recebeu como resposta: "Vamos ver, agora vamos virar a favor do vento deixando 4000 diretamente no visual". 

Às 22,36 Napoli a APP havia respondido: "Recebido, tendo a pista à vista pelo LD autorizado a visualizar. Relatório a favor do vento e no vento final de 180/210° 12 nós".

Às 22h37 o Viscount havia comunicado para deixar a vertical do farol LD. Foi a última comunicação por rádio da tripulação do avião com a qual o comandante Pasquale Umana confirma a escolha do voo de aproximação visual em vez do ILS.

Imediatamente após as 22h37 o Viscount I-LAKE havia deixado o céu da cidade de Nápoles em direção ao mar passando aproximadamente na vertical do monumento a Diaz na Via Caracciolo a uma altitude estimada de cerca de 5.000/6.000 pés com uma rota para o Sul - Leste. 

Às 22h39, 30 segundos antes do impacto, a aeronave sobrevoou a cidade de San Sebastiano al Vesuvio, com curso de 90°, trem de pouso retraído, motores em pleno funcionamento, luzes de pouso acesas, em ambiente de fortes chuvas. 

Por volta de 22h39m30s, o impacto da aeronave contra o cume do Monte Somma, que estava encoberto por nuvens, ocorreu na localidade Cresta del Cardo, a uma altitude topográfica de cerca de 610 metros com proa de cerca de 90° e inclinação atitude de cerca de 20° à esquerda. 

O tempo do impacto foi estabelecido pela média das leituras de três relógios encontrados entre os destroços e levando em consideração as evidências e a sequência cronológica da fase final do voo. Na colisão, a aeronave se desintegrou, jogando destroços em um trecho de cerca de 80 metros de comprimento, causando focos parciais de fogo.

Alguns agricultores ouviram o ruído da queda do avião identificando-o como ocorrido na zona arborizada da vila de Somma Vesuviana e avisaram que a estação Carabinieri de Sant'Anastasia fazia buscas e socorros que se revelaram difíceis devido ao mau tempo e infelizmente inúteis para as 45 pessoas que morreram todas no impacto do avião e o consequente incêndio. Sete dos 40 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos.

Grupos de resgate chegaram ao observatório do vulcão Vesúvio em carros, mas tiveram que caminhar sobre o leito de lava de uma erupção de 1944.

Uma vez atrapalhados, eles forçaram seu caminho lentamente por entre arbustos densos, lama e lama causada pela chuva incessante que caía na área durante o dia. O nevoeiro atrapalhou as equipes de resgate.

A não interrupção do voo visual, apesar da ausência das condições de visibilidade mínimas necessárias, causou o erro de manobra do piloto que, ao se aproximar do aeroporto de Nápoles, havia feito uma curva muito larga, movendo-se mais para o sul e a uma velocidade muito baixa. altitude, em correspondência com o Vesúvio, onde então ocorreu o impacto.

As causas

A Comissão de Inquérito considerou que o comportamento do piloto e as manobras por ele realizadas foram influenciados pelos seguintes fatores:

• Situação meteorológica na área do entorno do Aeroporto (nebulosidade e precipitação) variável e pior do que a existente no Aeroporto e comunicada ao piloto pelo boletim de campo;
• Um componente de vento de oeste que empurrou o Visconde em direção ao Vesúvio enquanto o piloto provavelmente havia planejado uma aproximação levando em consideração o vento de sul indicado no boletim de campo;
• Possível confiança excessiva do comandante do piloto, Pasquale Umana, no conhecimento das características orográficas da área, confiança derivada do fato de ter realizado muitos voos regulares com escala no aeroporto de Nápoles.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de março de 1961: Queda do voo ČSA 511 perto de Nürnberg, na Alemanha, deixa 52 mortos

Em 28 de março de 1961, o avião Ilyushin 18V, prefixo OK-OAD, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), partiu para realizar o voo OK-511, um voo internacional de passageiros de Praga, na então Tchecoslováquia, para Conakry, em Guiné, com paradas em Zurique, na Suíça, Rabat, no Marrocos e Dakar no Senegal.

O avião partiu de Praga às 19h41 levando 44 passageiros e oito tripulantes a bordo. Às 19h53, o Ilyushin atingiu a altitude de cruzeiro de 6.000 m. 

Durante um cruzeiro a uma altitude de 20.000 pés sobre a Baviera, a aeronave de quatro motores desapareceu das telas do radar.

O OK-OAD da CSA foi localizado caído após uma falha estrutural em voo perto de Nürnberg, na Alemanha. A aeronave ficou destruída e todos os 52 a bordo morreram.

Em 12 de julho de 1961, outro CSA Il-18 operando no mesmo voo, o OK-511, caiu perto de Casablanca, matando todos os 72 a bordo.

À luz das investigações realizadas, é provável que o acidente tenha ocorrido por uma das seguintes formas, embora não se possa excluir a possibilidade de outras causas:

a) Descida forçada fazendo com que a aeronave ultrapasse o fator de estresse estrutural na manobra de aproximação ou durante o pull-out devido a:

1. A aeronave cair em uma posição de voo incontrolável por causa de um defeito em um horizonte artificial ou um instrumento elétrico de igual importância. Em incidentes de vôo de transporte aéreo em todo o mundo, onde ocorreram mergulhos íngremes não intencionais, tais incidentes podem ser explicados por um defeito em um horizonte artificial,
2. Um controle excessivo despercebido do leme elétrico ou ajuste de compensação do aileron ocorrendo quando o piloto automático estava operando com movimentos de voo resultantes após o piloto automático ter sido desconectado. O piloto automático não estava equipado com um servo-indicador de compensação para avisar sobre ajuste excessivo de compensação,
3. Incapacidade física de um ou ambos os pilotos.

b) descida intencional devido à presença de fumaça, incêndio ou emergência similar, durante a qual o fator de estresse estrutural foi excedido na manobra de aproximação ou na arrancada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 28 de março de 1933: Sabotagem Fatal ㅤㅤO acidente da Imperial Airways na Bélgica

Em 28 de março de 1933, a aeronave de passageiros Armstrong Whitworth AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, chamada 'City of Liverpool' e operada pela companhia aérea britânica Imperial Airways (foto abaixo), caiu perto de Diksmuide, na Bélgica, após sofrer um incêndio a bordo.

O AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, 'City of Liverpool', envolvido no acidente

Todas as quinze pessoas a bordo morreram, tornando-o o acidente mais mortal da história da aviação civil britânica até então. Foi sugerido que este foi o primeiro avião de passageiros perdido por sabotagem, e, imediatamente após, a suspeita centrou-se em um passageiro, Albert Voss, que aparentemente saltou da aeronave antes que ela caísse.

O Armstrong Whitworth Argosy II era um dos apenas 7 aviões desse modelo construídos. Com uma tripulação de 2 pessoas, o Argosy II podia transportar até 20 passageiros. Alimentado por 3 motores radiais com 420 cavalos de potência cada, o Argosy II tinha uma velocidade máxima de 110 mph e um alcance de 405 milhas. 

A velocidade de cruzeiro era de 145 km/h. O serviço de voos começou de Londres para Paris (e vice-versa) em 1926. A Imperial Airways apimentou seus voos removendo 2 assentos de passageiros e substituindo-os por um bar, atendido por um comissário. Durante sua vida útil, 3 dos 7 Argosy II foram perdidos em colisões.

Acidente

A aeronave, com 12 passageiros e três tripulantes, foi utilizada na rota regular Londres-Bruxelas-Colônia da Imperial, que havia voado nos cinco anos anteriores. Nesta parte da viagem, o avião estava viajando de Bruxelas a Londres, cuja rota o levaria ao norte de Bruxelas rumo a Flandres antes de cruzar a costa para o voo de 80 km através do Canal da Mancha e então fazer a breve travessia pelo interior de Kent para pousar no aeroporto de Croydon, em Surrey. A viagem de duas horas começou, ligeiramente atrasada, pouco depois das 12h30.

Enquanto sobrevoava os campos do norte da Bélgica, o avião foi visto pelos curiosos pegando fogo antes de perder altitude e mergulhar no solo. Quando a aeronave começou a descer, um passageiro foi visto saindo do avião e caindo no solo sem para-quedas. 

Posteriormente, foi identificado como Albert Voss, alemão que emigrou para o Reino Unido, onde exerceu a profissão de dentista em Manchester. 

A aproximadamente 200 pés (60 m), a aeronave se dividiu em duas seções que atingiram o solo separadamente, matando instantaneamente todos os que ainda estavam a bordo.

Investigação e inquérito

A investigação subsequente descobriu que o incêndio havia começado na parte traseira do avião, no lavatório ou na área de bagagem na parte de trás da cabine. Nenhum item recuperado da parte frontal dos destroços mostrou qualquer evidência de dano de fogo antes do impacto, nem havia qualquer evidência de incêndio nos motores ou sistemas de combustível. 

Os investigadores limitaram a causa ao disparo de alguma substância combustível, seja acidentalmente por um passageiro ou membro da tripulação ou por vibração ou alguma outra ocorrência natural, ou deliberadamente por bombardeio.

No inquérito sobre a morte de Albert Voss, pelo menos uma testemunha, seu irmão afastado, acusou-o de ser culpado, alegando que as viagens de negócios de Voss ao continente para comprar anestésicos mascaravam uma lucrativa atividade secundária no contrabando de drogas. 

Este boato seguiu Voss por algum tempo antes de sua morte e foi acusado de ter sido objeto de investigações pela Polícia Metropolitana. Voss, de acordo com seu irmão, estava viajando a bordo da aeronave junto com sua sobrinha, e eles sabiam que as autoridades estavam atrás deles.

Sob esta teoria, Voss procurou escapar das autoridades destruindo a aeronave usando várias substâncias inflamáveis ​​às quais seu trabalho lhe deu fácil acesso e, em seguida, salvou-se nas circunstâncias confusas, na esperança de que no rescaldo ninguém notasse um corpo a menos do que ali deveria ter ficado. 

Uma autópsia mostrou que, com exceção de algumas pequenas queimaduras, Voss saiu ileso antes de sair da aeronave. O júri do inquérito acabou retornando um veredicto aberto - indicando que eles acreditavam que sua morte pode não ter sido acidental, mas que eles foram incapazes, nas evidências diante deles, de chegar a uma conclusão definitiva - ao invés do veredicto de morte acidental para a qual o legista tentou encaminhá-los.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 28 de março de 1910 - O primeiro voo de um hidroavião da história

Uma imagem restaurada de Henri Fabre voando em seu hidroavião le Canard, em Étang de Berre, na costa mediterrânea da França, 28 de março de 1910 (Foto: CTIE Monash University)

Em 28 de março de 1910, Henri Marie Léonce Fabre (29 de novembro de 1882 - 30 de junho de 1984) voou em seu 'hydroavian', o primeiro hidroavião, em Étang de Berre, uma lagoa a cerca de 25 quilômetros a oeste de Marselha, na costa mediterrânea da França. O avião, denominado Le Canard, voou 457 metros (1.499 pés).

Henri Fabre em pé ao lado do motor Gnome Omega 7 de 50 cavalos e da hélice usados ​​para impulsionar o seu Hydroavian (Foto: Fabre Family / AFP via Times of Malta)

O Hydroavian tinha 8,45 metros (27 pés, 8,67 polegadas) de comprimento com uma envergadura de 14 metros (45 pés, 11,18 polegadas) e altura de 3,70 metros (12 pés, 1,67 polegadas). Seu peso vazio era de 380 kg (838 libras) e o peso bruto era de 475 kg (1.047 libras).

Hydroavian de Fabre em Monaco em abril de 1911 (Foto: CTIE Monash University)

O avião de Fabre era movido por um motor rotativo de 7 cilindros, normalmente aspirado e resfriado a ar de 7,983 litros (487,140 polegadas cúbicas), Société des Moteurs Gnome Omega, que produzia 50 cavalos a 1.200 rpm. Hélice de madeira com pás em configuração de empurrador à esquerda. 

O protótipo do motor Gnome Omega 7 faz parte da coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum

O Omega 7 tinha 79,2 centímetros (2 pés, 7,2 polegadas) de comprimento, 83,8 centímetros (2 pés, 9,0 polegadas) de diâmetro e pesa 75,6 quilogramas (166,7 libras). O protótipo desse motor está na coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum.

Embora tenha sido danificado em um acidente em 1911, Le Canard foi restaurado e está na coleção do Musée de l'Air et de l'Espace (Museu Aeroespacial de Le Bourget), conforme é possível ver na foto acima.

Breve história do início do hidroavião

A primeira patente de um hidroavião data de 1876, por um francês chamado Alphonse Penauld, sua máquina consistia de um barco com asas. Em 1898, o austríaco Wilhelm Kress construiu o Kress Drachenflieger, contudo, não conseguiu ter sucesso em seus voos. O primeiro voo de um hidroavião deu-se a 28 de Março de 1910 pelo francês Henri Fabre, na aeronave batizada Le Canard (o pato).

Em 1913, o London Mail fez um concurso com um prêmio de £10 000 para uma máquina que conseguisse cruzar o atlântico também pelo ar, sendo ganho por Rodman Wanamaker que mandou o prêmio para a Curtiss Aeroplane and Motor Company, ainda no mesmo ano, a Sopwith Aviation Company desenvolveu seus primeiros aviões anfíbios.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

A droga que mantém pilotos de avião acordados por 64h e vale por 20 cafés

(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)

Em 2024, a revelação de que um voo na Indonésia foi desviado de sua rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo reacendeu questionamentos sobre as condições de sono dos comandantes de voos comerciais e trouxe à tona uma realidade enfrentada por organizações militares há décadas: o uso de drogas entre pilotos para se manterem acordados durante as operações.

De metanfetaminas até o modafinil, droga mais recente cujo efeito é comparado ao consumo de 20 xícaras de café, várias substâncias já foram testadas e aprovadas, mas o uso regularizado entre militares e a possível extensão para pilotos de voos comuns esbarram em dilemas éticos e riscos graves à saúde.

O que aconteceu?

Voo da Batik Air saiu da rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo; sono e falta
de descanso são motivos de alerta na aviação comercial (Imagem: Adek Berry/AFP)

O voo da Batik Air levava 159 passageiros do sudeste de Sulawesi para a capital Jacarta em 25 de janeiro de 2024.

O piloto pediu que o copiloto assumisse o controle por alguns minutos para descansar, mas o colega também adormeceu. No total, a aeronave ficou sem controle humano por 28 minutos.

O incidente provocou uma série de erros de navegação, mas o avião pousou em segurança. O caso trouxe dúvidas sobre as condições de sono e descanso dos pilotos de aeronaves comerciais.

Cansaço é generalizado entre os pilotos. Uma pesquisa realizada em 2023 com cerca de 6.900 pilotos que voam na Europa mostrou que quase 73% deles disseram não se sentirem suficientemente descansados entre seus turnos e que quase três quartos já dormiram por alguns minutos durante o voo.

Anfetaminas usadas desde a 2ª Guerra

Em voos militares, a questão já é debatida há décadas e se sabe que desde a 2ª Guerra Mundial os pilotos fazem uso de drogas, a maioria anfetaminas, para se manterem acordados durante as operações.

Durante um episódio da 2ª Guerra, militares britânicos encontraram comprimidos no bolso de um piloto alemão da Força Aérea nazista abatido em um bombardeio. A substância, que depois foi revelada como metanfetamina, era o estimulante favorito da tripulação alemã.

Os britânicos então começaram a desenvolver uma versão própria dos comprimidos para o uso durante a guerra e, em pouco tempo, o estimulante passou a ser largamente distribuído e abasteceu centenas de missões noturnas pela Europa.

Caça alemão usado na 2ª Guerra Mundial; anfetaminas já eram usadas naquela época para manterem os pilotos acordados (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Décadas mais tarde, uma droga semelhante se tornou popular durante a Guerra do Golfo (1990 - 1991). Chamada dextroanfetamina, a substância foi usada pela maioria dos pilotos militares envolvidos nos primeiros bombardeios contra as forças iraquianas do Kuwait.

Diante do alto potencial de vício das anfetaminas, as organizações militares norte-americanas começaram a buscar alternativas ao uso da substância pelos pilotos. Um estimulante desenvolvido na década de 1970 para o tratamento da narcolepsia (sonolência diurna excessiva) passou a ser considerado: o modafinil.

Modafinil: 64h sem dormir e 20 xícaras de café

Além de evitar o sono, foi demonstrado que a substância também tinha o potencial de melhorar a memória e aumentar o desempenho cognitivo, o estado de alerta e a vigilância em situações de fadiga extrema.

Segundo um estudo consultado pela BBC, o modafinil manteve usuários em estado de alerta durante até 64 horas e seus efeitos foram comparados a beber 20 xícaras de café.

A partir da descoberta dos efeitos estimulantes da substância, em situações críticas de sono e falta de alerta, tripulações passaram a usar o medicamento para se manterem acordadas durante os voos.

Amplamente disponível no mercado, o modafinil já foi aprovado para uso pelas forças aéreas em Singapura, Índia, França, Holanda e EUA. Mas na contramão dos benefícios, o uso do remédio também apresenta riscos à saúde, com efeitos colaterais como suor, fortes dores de cabeça e até alucinações.

Além disso, diversos estudos revelam que o medicamento tem potencial aditivo e pode levar pessoas a se tornarem excessivamente confiantes nos seus julgamentos — o que pode ser fatal em contextos de operações militares.

Historiadores apontam que pilotos nazistas tiveram problemas semelhantes com o uso de metanfetamina durante a 2ª Guerra. Com cerca de 35 milhões de comprimidos distribuídos aos militares apenas no ano de 1940, descobriu-se que aqueles que haviam viciado na droga apresentavam problemas de julgamento e desempenho, o que passou a preocupar as autoridades alemãs.

E os pilotos comerciais?

Embora a duração dos turnos de pilotos comerciais seja mais regulamentada que a dos militares, eles podem passar muitas horas por ano entre as nuvens, em meio a nevoeiros, mudanças de fuso horário e cansaço extremo.

Para Yara Wingelaar, chefe do departamento de medicina aeroespacial do Ministério da Defesa holandês, ouvida pela BBC, embora os benefícios do modafinil para os pilotos militares possam também se aplicar à aviação comercial, ela não recomenda que isso aconteça.

"Acredito que para a aviação comercial, temos que ser céticos em relação ao que pedimos aos nossos pilotos e à nossa sociedade. Será que realmente precisamos que nossos pilotos comerciais voem durante toda a noite para nos levar em nossa viagem, ou precisamos aceitar que as pessoas têm seus limites e a necessidade universal de dormir?", questiona ela.

Via UOL

Vídeo: O Acidente Aéreo com o time do Alianza Lima

O time do Alianza Lima de 1987 ficou conhecido como Los Potrillos (Os Pôneis),  porque era um time bastante jovem e cheio de energia. Na terça feira dia 8 de dezembro de 1987, o Alianza tinha que jogar contra o Deportivo Pucallpa em Ucayali pela próxima rodada do Torneio Descentralizado de 87. Como no domingo, 6, o time do Alianza Lima tinha jogado contra o campeão de 1986, o time do San Agustín empatando em zero a zero, resolveram fretar um avião para fazer a viagem de ida e volta no mesmo dia do jogo e diminuir o cansaço da equipe com uma longa viagem. O avião, que foi alugado pela equipe do Alianza Lima, era um Fokker F-27 da Marinha Peruana de registro AE-560 com apenas 10 anos de idade e perto de 6 mil horas de voo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: ‘Voo da muamba’ - Seleção brasileira trouxe 15 toneladas de bagagem extra dos EUA após Copa de 1994

Lista tinha de aparelhos eletroeletrônicos até uma sela de cavalo pertencente ao então presidente da CBF, Ricardo Teixeira.

Um dos casos mais emblemáticos de itens barrados — ou não — pela Receita Federal na história ficou famoso como o “voo da muamba”, quando a seleção brasileira que disputou a Copa do Mundo de 1994 passou com 17 toneladas de bagagem na alfândega ao voltar dos Estados Unidos, onde conquistou o tetracampeonato mundial.

Na época, a empresa responsável pelo fretamento da aeronave para a seleção permitia que cada passageiro tivesse o máximo de 32 quilos de bagagem. O excedente trazido pela equipe consistia basicamente em aparelhos eletroeletrônicos, como impressoras, computadores e televisões.

Lista de alguns dos produtos trazidos pelos jogadores da seleção

O jornal “Folha de S. Paulo” chegou a noticiar, na ocasião, que as compras do jogador Branco não couberam no voo e precisaram vir em outro avião. Apesar das compras do lateral terem tido dificuldades na liberação ao chegar ao Rio, as demais passaram sem precisar pagar imposto.

Reportagem que mostrou com exclusividade a bagagem da seleção, em 19.jul.1994

Com a polêmica, o lateral direito Jorginho chegou a se colocar à disposição para pagar a taxa devida e disse não considerar razoável que a equipe tivesse privilégios perante a legislação. O jogador alegou que aceitaria, no entanto, a isenção como um presente do governo à seleção.

Técnico da seleção de 94, Carlos Alberto Parreira afirmou, em coletiva de imprensa realizada na época, que a Receita Federal não fiscalizou a bagagem da equipe e dos dirigentes por não ter condições de fazer esse trabalho naquele momento.

O treinador, ao lado do coordenador técnico Zagallo e do administrador Américo Faria, contou que a delegação pediu para que a bagagem fosse inspecionada no momento em que chegou, e que o responsável pelo serviço afirmou que não poderia fazê-lo, tendo a equipe que aguardar até o dia seguinte. Zagallo disse, ainda, que, ao informar que não seria possível esperar, recebeu a notícia de que os itens seriam, então, liberados.

Jogadores da seleção nos pênaltis contra Itália, que garantiram o tetracampeonato do Brasil
em 1994 (Foto: Anibal Philot)

A Receita Federal enviou ao inspetor da alfândega do aeroporto internacional, em julho de 1994, um pedido de esclarecimento feito pelo então procurador da República, Rogério do Nascimento, sobre a liberação das bagagens.

Entre os itens trazidos pela delegação, o dirigente Ricardo Teixeira declarou uma sela de cavalo e uma geladeira. No entanto, também importou um sistema de refrigeração de chope e, em 2009, acabou condenado por prejuízos aos cofres públicos. A sentença foi derrubada em 2011.

Em 2015, ele chegou a ser indiciado pela Polícia Federal por outros quatro crimes: lavagem de dinheiro, evasão de divisas, falsidade ideológica e falsificação de documento público. Segundo reportagem da revista ÉPOCA, Teixeira movimentou em suas contas R$ 464,56 milhões no período em que foi presidente do Comitê Organizador Local (COL) da Copa do Mundo de 2014, no Brasil, entre os anos de 2009 e 2012.

Via O Globo e UOL

Avião com família cai em aldeia indígena no Pará

Aeronave de pequeno porte levava pacientes que estavam de alta médica.

O avião de pequeno porte Cessna 210L Centurion II, prefixo PT-KKF, da Piquiatuba Táxi Aéreo, caiu na manhã desta sexta-feira (27) próximo a uma aldeia da etnia Kayapó, em São Félix do Xingu, no sul do Pará. Segundo informações da prefeitura do município, ninguém ficou ferido.

A aeronave era utilizada em atendimentos do Distrito Sanitário Especial Indígena Kaiapó Pará (Dsei KPA) e transportava um casal e crianças que haviam recebido alta médica.

Imagens foram compartilhadas nas redes sociais e mostram, possivelmente a mãe e uma das crianças no chão chorando. Veja as cenas abaixo:

O voo saiu de Ourilândia do Norte com destino à aldeia Puykaranrankre, mas o avião acabou caindo na pista de pouso da comunidade indígena.

Nas cenas é possível acompanhar a aeronave já no solo após o acidente, em meio à área da aldeia. Ainda não há detalhes sobre o que pode ter causado a queda.

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores do Primeiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA I) foram acionados e estiveram no local do acidente.

O avião de pequeno porte foi identificado com o número de matrícula PT-KKF e uma investigação foi aberta para identificar as causas do acidente. O resultado deve sair nos próximos dias.

Com informações da CNN e ANAC

As designações de aeronaves explicadas

Lançamento inicial do bombardeiro B-2 Spirit da Força Aérea dos EUA.(Crédito: Goretexguy)

Qualquer amante da aviação militar pode lhe dizer que os militares têm muitas designações diferentes para as aeronaves que usam. Algumas são relativamente diretas, mas a maioria é vaga, confusa e às vezes até contraditória.

Como cada exército ao redor do mundo tem seu próprio sistema de designação de aeronaves, muitas vezes único, este artigo se concentrará exclusivamente no atual sistema de designação do exército dos EUA (sim, ele teve alguns ao longo dos anos), que pode ser semelhante ou diferente do de outros exércitos.

Cada designação que o exército dos EUA tem para suas aeronaves é baseada na(s) função(ões) para as quais elas são usadas em serviço, permitindo uma identificação mais fácil por outros ramos do exército dos EUA que podem não operar aquela aeronave específica em seu próprio ramo.

O atual sistema de designação de aeronaves militares remonta a 1962, quando o Departamento de Defesa dos EUA promulgou o Sistema de Designação de Aeronaves Tri-Service.

Ela surgiu depois que o então Secretário de Defesa Robert McNamara ficou frustrado porque diferentes ramos das Forças Armadas dos EUA tinham designações diferentes para a mesma aeronave, tornando a cooperação entre serviços desnecessariamente mais complicada.

Isso padronizou não apenas as designações de numeração de todos os tipos em serviço nos EUA, mas também como cada tipo de aeronave foi classificado para fácil identificação. Ele tem sido usado pelos militares desde então, e foi de certa forma adotado por outros militares ao redor do mundo que usam predominantemente aeronaves de fabricação americana.

Designações de aeronaves explicadas

A – Ataque

Fairchild Republic A 10 Thunderbolt II (Foto:Tomás Del Coro)

Com sua incrível habilidade de fazer chover fogo do inferno sobre as forças inimigas abaixo, o exército dos EUA estava entre os primeiros a adotar aeronaves cujo propósito expresso era atacar forças terrestres. No serviço dos EUA, essas aeronaves carregam uma designação “A”.

O papel das aeronaves de ataque dos EUA é muito dependente do tipo. Algumas são projetadas para serem tão fortemente blindadas e carregar o máximo de canhões e munição possível, enquanto outras são projetadas para carregar uma grande carga de bombas leves.

Além disso, algumas aeronaves usam mísseis e uma mistura de canhões, blindagem pesada e bombas para atingir esse objetivo.

Infelizmente, devido à introdução de caças multifuncionais, o Exército e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA estão eliminando suas frotas de A-10 Thunderbolt, embora continuem a usar (e encomendar) helicópteros de ataque, principalmente variantes mais recentes do Boeing AH-64 Apache.

B – Bombardeiro

Northrop B-2 Spirit (Foto: Força Aérea dos EUA)

Embora alguns digam que a era dos bombardeiros dedicados chegou ao fim, os bombardeiros desempenharam um papel significativo em todos os conflitos em que os EUA participaram desde a Primeira Guerra Mundial.

Embora a designação "B" seja uma das poucas designações de aeronaves anteriores ao Sistema de Designação de Aeronaves Tri-Service, usado por todos os ramos das Forças Armadas dos EUA, o papel que elas desempenharam mudou consideravelmente, desde o lançamento de explosivos convencionais até cargas incendiárias e até nucleares, antes de retornar a cargas mais convencionais nos últimos tempos.

Graças ao surgimento de aeronaves multifuncionais, restam poucas aeronaves bombardeiras dedicadas em serviço ativo nos EUA, restando apenas o B-52 Stratofortress , o B-1 Lancer e o B-2 Spirit .

C – Carga

C-5M Super Galaxy da Força Aérea dos EUA (Foto: Reprodução)

Com centenas de bases e milhares de militares no mundo todo, o exército dos EUA tem um pesadelo logístico quando se trata de garantir que tudo esteja onde precisa estar o tempo todo.

Embora caminhões e barcos também sejam usados, a maior parte da carga, incluindo tudo, desde balas a jipes e pessoal, é transportada em aeronaves como o C-130 Hercules, o C-5 Galaxy e o C-17 Globemaster .

A maioria das aeronaves de carga militares dos EUA foram encomendadas por eles para uma função específica (por exemplo, transporte de cargas pesadas no caso do C-5), embora algumas sejam modelos de carga comercial convertidos, mais notavelmente o Boeing C-40 Clipper derivado do 737.

E – Guerra Eletrônica

Lockheed EC 130H Compass Call do 43º Esquadrão de Combate Eletrônico (Foto: Tomás Del Coro)

Quase todos os militares do mundo dependem de sinais de rádio para tudo, desde comunicação até radares; sistemas foram desenvolvidos para bloqueá-los, interceptá-los e/ou enganá-los.

Esses sistemas foram incorporados às aeronaves, permitindo que sejam usados ​​em uma variedade de propósitos: desde bloquear comunicações durante um ataque até coletar informações e fornecer informações falsas ou enganosas à inteligência inimiga.

Coletivamente, tais táticas são conhecidas como “guerra eletrônica” e aeronaves projetadas para este propósito recebem uma designação “E” quando em serviço militar nos EUA. As mais populares dessas aeronaves atualmente em serviço são o Boeing E-3 Sentry , o EA-18 Growler e o Lockheed EC-130 Compass Call .

F – Lutador

Lockheed Martin F 22A Raptor. (Foto: Reinhard Zinabold)

Talvez a designação de aeronave mais famosa, “F” significa “caça”. Caças são aeronaves que são construídas principalmente para superioridade aérea, por exemplo. Combate aéreo (tipicamente na forma de dogfighting) para ganhar controle de um determinado pedaço de espaço aéreo.

O papel dos caças nas forças armadas modernas dos EUA é muito diferente daqueles da década de 1960. Hoje, eles não são apenas para superioridade aérea, mas também para interceptação aérea, escolta, bombardeio aéreo e até mesmo reconhecimento leve e guerra eletrônica.

Alguns dos caças mais famosos atualmente usados ​​pelos militares dos EUA incluem o elogiado F-15 Eagle, o furtivo F-22 Raptor e o altamente controverso F-35 Lightning.

TG – Planador

Embora os planadores não sejam usados ​​pela principal Força Aérea dos EUA, eles mantêm uma frota de vários planadores para uso dos cadetes da Academia da Força Aérea dos EUA.

Em 2023, a USAF é o único ramo das Forças Armadas dos EUA a usar planadores, operando três tipos de planadores: os alemães TG-15A e TG-15B (designações militares para o Schempp-Hirth Duo Discus e Discus 2) e TG-16 (designação militar do DG Flugzeugbau DG-1000S).

H – Busca e Resgate

Principalmente uma designação de aeronave usada por aeronaves da Guarda Costeira, em vez daquelas da Marinha, Exército ou Força Aérea, a designação “H” é usada para denotar qualquer aeronave usada para fins de busca e salvamento (SAR).

Essas aeronaves são usadas para localizar e, finalmente, auxiliar navios, aeronaves e/ou montanhistas perdidos ou em perigo, além de fornecer assistência imediata e primeiros socorros, conforme necessário.

Como a maioria das aeronaves de busca e salvamento tendem a ser helicópteros, surgiu um equívoco de que a designação “H” significa “helicóptero”. Dito isso, alguns militares estrangeiros, como os do Reino Unido, usam “H” para significar helicópteros (por exemplo, Sea King HAS.2 e Chinook HC.2).

K – Tanque

Com a maioria dos conflitos ocorrendo a milhares de quilômetros de distância do continente americano, levar aeronaves militares dos EUA ao campo de batalha é um problema logístico maior do que a maioria das pessoas imagina.

Para ir dos EUA ao Oriente Médio em um F-35, seriam necessários quase 20 pousos para reabastecimento, no espaço aéreo de dezenas de países, tanto amigos quanto hostis.

Com os avanços na tecnologia de reabastecimento ar-ar, grandes aeronaves de carga como o C-135 podem trocar suas cargas convencionais por querosene (combustível de aviação) para permitir que outras aeronaves militares reabasteçam durante o voo, permitindo que cheguem ao campo de batalha mais rápido e com mais segurança.

Devido à sua carga útil ser k erosene, esses aviões-tanque recebem a designação “K”. No caso do C-135, os modelos de aviões-tanque são conhecidos como KC-135 Stratotanker.

M – Multi-Missão

As forças especiais dos EUA são, sem dúvida, as mais habilidosas de todas as pessoas nas forças armadas dos EUA. Para ajudá-las em seus objetivos, as forças armadas dos EUA mantêm uma frota de aeronaves exclusivamente para seu uso.

Essas aeronaves têm a designação “M”, que significa “multimissão”, devido aos vários tipos diferentes de missões em que as forças especiais dos EUA são usadas.

As aeronaves mais comuns são os Lockheed MC-130, responsáveis ​​pela infiltração, exfiltração e reabastecimento de forças especiais atrás das linhas inimigas, seja diretamente ou fornecendo serviços de reabastecimento para aeronaves menores que desempenham essas funções (por exemplo, o V-22 Osprey).

Outras aeronaves designadas como “M” incluem o MC-12W Liberty, o C-12 Huron modificado que o SIGNIT usa, que pode ser usado para alterar forças especiais de mudanças no solo ou confirmar que uma missão foi cumprida.

O – Observação

Provavelmente o uso militar mais antigo para aeronaves, as designações “O” indicam que uma aeronave específica é usada para fins de observação ou reconhecimento.

As aeronaves de observação diferem de outros tipos de aeronaves de vigilância porque não são armadas em termos de armamento convencional e não convencional, sendo capazes de observar e registrar apenas o que podem ver da aeronave.

Historicamente, muitas aeronaves de observação militar dos EUA foram helicópteros – como o Hughes OH-6 Cayuse ou o Bell OH-13 Sioux – ou caças ou bombardeiros antigos sendo reaproveitados durante a guerra. A única aeronave designada "O" do exército dos EUA é o OC-135B, um C-135 modificado para fins de observação como parte do Tratado de Céus Abertos.

P – Patrulha Marítima

Enquanto o Exército e a Força Aérea tradicionalmente empregam aeronaves designadas como “O” para uso em terra, a Marinha emprega aeronaves semelhantes com designações “P” para inspecionar a água, tanto sua superfície quanto o que está abaixo.

Eles normalmente operam à frente dos movimentos da frota dos EUA, explorando tudo, desde minas até navios de guerra inimigos e navios em perigo, e podem ser equipados com tudo, desde armas antinavio a bóias de sonar e pacotes de sobrevivência lançados do ar.

Embora existam vários helicópteros que foram utilizados como aeronaves de patrulha marítima, a grande maioria são aeronaves de asa fixa, pois muitas vezes precisam voar vários milhares de milhas por voo, o que não é possível atualmente com a maioria dos helicópteros.

Q – Veículo Aéreo Não Tripulado

Embora os drones tenham se tornado cada vez mais populares no mercado civil nos últimos 10 anos, os militares dos EUA há muito tempo se interessam por veículos aéreos não tripulados, ou UAVs, para abreviar.

De fato, os UAVs militares evoluíram consideravelmente. Originalmente, eles eram usados ​​para prática de tiro e propósitos de teste, mas assumiram um papel mais ativo em combate e reconhecimento nas últimas décadas.

Atualmente, o exército dos EUA opera três UAVs: o MQ-1 Predator, o MQ-9 Reaper e o MQ-1C Gray Eagle.

R – Reconhecimento

Semelhante às aeronaves de observação, as aeronaves de reconhecimento também são usadas há muito tempo pelos militares dos EUA e, portanto, carregam sua própria designação “R”.

Equipados com câmeras potentes, radares e outros equipamentos de espionagem, aeronaves de reconhecimento dos EUA como o RC-135 voam rotineiramente sobre zonas de combate para coletar dados sobre posições inimigas, movimentos de tropas e reunir inteligência elétrica que pode auxiliar tropas aliadas em solo ou permitir uma resposta mais rápida no caso de um acúmulo de tropas.

Muitas aeronaves de reconhecimento mais novas na frota dos EUA são drones, pois são capazes de interpretar e transmitir dados em tempo real, enquanto os satélites começaram a substituir muitas das aeronaves de reconhecimento mais antigas na frota dos EUA.

S – Guerra Anti-Submarina

Sendo sem dúvida a coisa mais perigosa para navios e aeronaves no mar, a Marinha dos EUA mantém uma frota de aeronaves antissubmarino para proteger navios e aeronaves aliados, combater e, se necessário, afundar submarinos inimigos.

Frequentemente usadas em conjunto com aeronaves de patrulha marítima, as aeronaves antissubmarinas têm uma variedade de ferramentas à disposição, desde cargas de profundidade até minas navais e torpedos teleguiados.

Devido aos recentes cortes de custos, muitas aeronaves antissubmarinas também são usadas como aeronaves de patrulha marítima e, portanto, carregam a designação “P”. Dito isso, a Marinha dos EUA opera uma série de helicópteros que são usados ​​para guerra antissubmarina (entre outras funções), mais notavelmente o Sikorsky S-70 Seahawk .

T – Treinador

Independentemente de você ter ou não treinamento de voo anterior, para ser um piloto militar, você precisa passar por treinamento de voo militar para garantir que você possa voar da maneira militar.

Todos os ramos das forças armadas têm aeronaves de treinamento para ensinar tudo, desde noções básicas de voo até tipos específicos de voo.

Como os treinadores podem vir em todos os formatos e tamanhos - do pequeno T-41 Mescalero (designação militar para o Cessna 172) ao muito maior T-1 Jayhawk (variante militarizada do jato executivo Hawker 400) - eles recebem a letra "T" de "treinador" para distingui-los de outros tipos de aeronaves.

As aeronaves de treinamento geralmente não são armadas (em vez disso, são armadas com sensores para imitar armas) e, por isso, raramente voam fora do espaço aéreo do país em que operam.

U – Utilitário

Uma das designações de aeronaves mais reconhecidas, graças à inclusão de aeronaves como o UH-60 Black Hawk em filmes e programas de TV com temas militares, as aeronaves designadas "U" são sem dúvida os cavalos de batalha das forças armadas dos EUA.

Aeronaves designadas como “U” são projetadas para missões de apoio ao combate, um termo amplo que inclui tudo, desde transporte até evacuações médicas e até mesmo vigilância/observação leve.

Suas funções geralmente dependem da natureza das missões que os soldados designados a elas estão realizando.

De longe, a aeronave utilitária mais famosa que o exército dos EUA já usou é o Bell UH-1 Iroquois, também conhecido como Huey. As aeronaves utilitárias atuais usadas pelo exército dos EUA incluem o UC-35, o U-28A Draco ( Pilatus PC-12 ) e o UV-18B Twin Otter.

V – Transporte VIP

Além de proteger nossos céus, os militares também são responsáveis ​​pelo transporte de vários VIPs, desde o POTUS e o VP até altos funcionários governamentais e militares.

Essas aeronaves são geralmente jatos particulares que foram atualizados com os mais recentes recursos de sobrevivência no dia do juízo final, como proteção contra pulsos eletromagnéticos (como aqueles gerados pela detonação de armas nucleares), sistemas de comunicação avançados e maiores capacidades de combustível para um alcance maior.

A mais famosa dessas aeronaves seria o Boeing VC-25A , mais conhecido como Air Force One. Outras aeronaves com designações “V” incluem o VC-32 e o VC-37, ambos servindo intermitentemente como Air Force Two, a aeronave do vice-presidente dos Estados Unidos.

W – Reconhecimento Meteorológico

Antes dos satélites, as aeronaves eram usadas para monitorar condições meteorológicas que eram então usadas para produzir relatórios meteorológicos ou para coletar dados durante condições climáticas anormais e/ou ocorrências atmosféricas.

Essas aeronaves geralmente são bombardeiros ou aeronaves de carga reconfiguradas, pois sua grande capacidade interna de transporte é perfeita para transportar todos os instrumentos de coleta de dados e computadores necessários.

E embora a maioria das aeronaves de reconhecimento meteorológico tenham sido substituídas por satélites mais rápidos, baratos e geralmente mais precisos, os militares dos EUA operam alguns WC-130J Hurricane Hunters (C-130J Hercules modificados) e WC-135 Constant Phoenixes (KC-135s modificados).

X – Experimental

Quando o Sistema de Designação de Aeronaves Tri-Service foi introduzido em 1962, o mundo estava no meio da Guerra Fria, quando a tecnologia aeronáutica era constantemente levada a novos extremos.

Muitas dessas tecnologias e conceitos foram avaliados pelos militares dos EUA para uso em futuras aeronaves militares, sendo colocados em aeronaves e pilotados por pilotos de testes militares.

Como essas aeronaves eram experimentais e apenas para uso como prova de conceito, elas receberam designações “X” indicando sua natureza experimental.

Nos últimos anos, a designação “X” também foi dada a caças em avaliação para contratos futuros, como no caso do programa Joint Strike Fighter que produziu o F-35 (X-35) e o X-32 .

Y – Protótipo

Quando os militares precisam de uma aeronave totalmente nova – não apenas uma versão modernizada de uma aeronave pré-existente – eles solicitam projetos de fabricantes de aeronaves para avaliação. Das dezenas de projetos que recebem, dois são então escolhidos para progredir para a fase de protótipo.

Como essas aeronaves estão sendo testadas por e para os militares e modificadas conforme suas necessidades, conforme apropriado, elas não são designadas como aeronaves experimentais, nem recebem uma designação completa de aeronave.

Para esse fim, eles recebem uma designação Y seguida pela letra do tipo de aeronave que são, por exemplo, “YB” seria um protótipo de bombardeiro e “YF” seria um protótipo de caça.

Se for comprada com sucesso pelos militares, a aeronave será redesignada pelos militares e deixará de usar a designação “Y”. Por exemplo, quando os militares aceitaram o Lockheed YF-22, ele ficou conhecido como F-22 Raptor.

Multi Letter – Uso de variante modificada

Algumas aeronaves, no entanto, têm várias letras em sua designação. Normalmente, isso denota uma aeronave que foi modificada para um propósito diferente daquele para o qual sua aeronave base foi projetada inicialmente.

Talvez a mais famosa dessas aeronaves seja o RC-135 Rivet Joint. O modelo base para essa aeronave foi o avião de transporte C-135, que foi então modificado para missões de reconhecimento em vez de transporte, daí sua designação “RC” – R econnaissance C argo.

É preciso ressaltar, no entanto, que esse nem sempre é o caso com algumas designações com várias letras, como o F/A-18 Hornet, que é estritamente uma aeronave de ataque, não uma aeronave de caça-ataque.

Esta designação em particular surgiu devido aos planos da Marinha de ter uma variante de caça (F-18) e de ataque (A-18) da mesma aeronave, que eram coletivamente chamadas de F/A-18. No final das contas, a variante de caça foi arquivada, mas a designação F/A-18 permaneceu, apesar de não haver precedentes para barras em uma designação de aeronave.

Com informações do Aerocorner