Aeronave roubada no Pará é encontrada pela FAB na fronteira do Brasil com a Bolívia

Avião de pequeno porte foi roubado do aeroporto municipal de Novo Progresso, no sudoeste do estado. De acordo com a polícia, o piloto foi preso e há suspeita de que a aeronave seria usada para o transporte de drogas.

Força Aérea Brasileira localiza avião roubado em Novo Progresso (Foto: Redes Sociais)

A Força Aérea Brasileira (FAB) localizou no sábado (13), a aeronave Cessna 210L Centurion II, prefixo PR-CDS, que havia sido roubada em Novo Progresso, no sudoeste do Pará. O avião foi encontrado por agentes da Defesa Aeroespacial e da Força Aérea Boliviana em uma área de mata na fronteira entre o estado do Mato Grosso e Bolívia.

De acordo com a polícia, na quarta-feira (10), três homens armados invadiram o hangar do aeroporto municipal e renderam o segurança. Em seguida, desligaram as câmeras de monitoramento e decolaram com a aeronave por volta das 4h41 da quinta-feira (11).

O Comando de Operações Aeroespaciais, órgão da FAB responsável pela defesa aérea nacional, foi notificado do crime e iniciou as buscas, utilizando inclusive um caça A-29 Super Tucano para monitorar o espaço aéreo.

Segundo a polícia, um homem, que seria o piloto da aeronave, foi preso durante a operação. O nome dele não foi divulgado, mas a polícia informou que ele é natural do estado do Mato Grosso.

Segundo as investigações, há indícios de que o avião poderia ser usado para o transporte internacional de drogas. Uma pessoa já foi identificada em Novo Progresso em conexão com o caso, mas também não teve a identidade divulgada.

Clique aqui e assista a reportagem

O caso

O crime ocorreu na noite da quarta-feira (10), quando três criminosos armados invadiram o hangar do aeroporto e, por volta das 4h41 da quinta-feira (11), decolaram com o avião.

Após ser notificado do roubo, o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), órgão da FAB responsável pela defesa aérea nacional, acionou um caça A-29 Super Tucano para monitorar o espaço aéreo e iniciou a investigação da ocorrência.

Paralelamente, foram ativados protocolos de defesa aeroespacial em cooperação com a Força Aérea Boliviana. Segundo a FAB, a atuação do Adido Aeronáutico brasileiro na Bolívia agilizou a comunicação entre autoridades militares e policiais dos dois países, além de facilitar a interlocução com a empresa proprietária da aeronave.

O monitoramento constante do espaço aéreo pelo COMAE garantiu que a aeronave roubada fosse localizada antes de ser utilizada em atividades ilícitas, como o tráfico internacional de drogas.

A FAB reafirma seu compromisso com a soberania do espaço aéreo nacional, o combate a crimes transnacionais e o fortalecimento da cooperação com forças aéreas parceiras, incluindo a Bolívia.

Com informações do g1, ANAC e SBT Altamira

Por dentro do Flightradar24, o site que segue todos os aviões no céu

Num dia normal, levantam voo e aterrissam mais de 200.000 aviões em todo o mundo. Este número inclui aviões comerciais, fretados e de carga - que representam cerca de metade do total -, assim como jatos comerciais, aeronaves privadas, helicópteros, ambulâncias aéreas, aeronaves governamentais e militares, drones, balões de ar quente e planadores.

A maioria está equipada com um transponder, um dispositivo que comunica a posição da aeronave e outros dados de voo ao controlador de tráfego aéreo, e esse sinal pode ser captado com receptores de baixo custo que têm por base uma tecnologia chamada ADS-B, sigla em inglês de Supervisão-Transmissão Dependente Automática. Resumidamente, é isto que fazem os sites de rastreio de voos, oferecendo aos utilizadores uma imagem em tempo real de tudo o que está no ar (com algumas exceções).

Um receptor ADS-B fabricado pela Flightradar24 (Foto: Cortesia da Flightradar24)

O site Flightradar24, que faz parte de um grupo de populares serviços de rastreio de voos, juntamente com o FlightAware e o Plane Finder, foi fundado na Suécia em 2006 “completamente por acidente”, diz o diretor de comunicações da FlightRadar24, Ian Petchenik, como uma forma de direcionar utilizadores para um serviço de comparação de preços de voos.

Obteve reconhecimento global pela primeira vez em 2010, quando a erupção de um vulcão islandês deixou em terra milhares de aviões e atraiu quatro milhões de visitantes. “Essa foi certamente a nossa primeira incursão em eventos internacionais, e a primeira vez que a exibição do tráfego aéreo ao público em tempo real foi capaz de influenciar aquilo que as pessoas estavam a pensar sobre as notícias do mundo”, diz Petchenik. “O número de visitantes que recebemos teria deitado abaixo o site, mas a nossa salvação foi que não havia nada para mostrar a não ser um buraco.”

Como os dados são recolhidos

Para reunir os dados, a Flightradar24 construiu a sua própria rede de receptores ADS-B, que segundo os próprios é atualmente a maior do mundo com cerca de 34.000 unidades, cobrindo até áreas remotas como a Antártida.

A Flightradar24 tem recetores em todo o mundo, incluindo locais remotos como a Antártida
(Foto: Cortesia da Flightradar24)

Cerca de um quarto dos receptores foram construídos pela própria Flightradar24, mas a maioria são desenvolvidos por entusiastas que fornecem os dados de forma voluntária. Dado que construir um receptor é relativamente económico - os componentes custam, no total, cerca de 100 dólares - muita gente se tem inscrito desde que a Flightradar24 abriu a sua rede ao público em 2009.

É essencial existir uma grande variedade de receptores para rastrear voos a nível global, mas existe um problema óbvio com os oceanos, onde a rede se torna escassa. Então como se faz a cobertura em alto mar?

“Encontrando ilhas onde for possível e assegurando aí a colocação de um receptor”, diz Petchenik. “Mas, mais recentemente, voltámo-nos para os receptores ADS-B via satélite, para poder rastrear melhor as aeronaves sobre o oceano. No entanto, a fonte de dados mais predominante continua a ser a nossa própria rede terrestre.”

Ter uma quantidade de dados tão detalhados e localizados pode ser útil para obter uma visão inicial de situações de emergência e acidentes. “Nós armazenamos tudo o que entra nos nossos servidores e, se necessário, podemos voltar a um receptor específico e extrair os dados em bruto. Isso normalmente só acontece se houver um acidente ou se recebermos um pedido da parte de um prestador de serviços do setor da navegação aérea ou de uma agência de investigação de acidentes”, diz Petchenik.

Ocasionalmente, os dados podem revelar a causa de um acidente mesmo antes da investigação oficial. No caso do voo 9525 da Germanwings, que foi deliberadamente pilotado contra uma montanha pelo copiloto em 24 de março de 2015, os dados indicaram uma imagem muito clara. “Um dos parâmetros que surge no conjunto de dados mais completo, ao qual tivemos acesso no caso do voo da Germanwings, é algo chamado MCP ALT - esse é o manípulo que é acionado para dizer ao piloto automático da aeronave a que altitude voar. Ao olhar para os dados daquela aeronave, esse valor de altitude estava definido para zero.”

No entanto, nem todos os dados estão disponíveis para todas as aeronaves, isso depende do tipo de transponders e receptores envolvidos.

Os proprietários ou operadores de aeronaves também podem decidir impedir que os seus dados sejam exibidos publicamente, o que acontece mais frequentemente com aviões militares, governamentais ou privados. Por exemplo, eles podem inscrever-se num programa como o LADD, para “Limiting Aircraft Data Displayed” [Limitar Dados da Aeronave Expostos], que é mantido pela Administração Federal de Aviação. “Nós respeitamos essa lista”, diz Petchenik.

“Ela permite que os operadores vejam os seus dados serem exibidos de forma diferente, anónima ou, em alguns casos, não serem de todo exibidos. Do número total de aeronaves que rastreamos diariamente, cerca de 3% possuem algum tipo de ajuste na exibição dos dados.”

Via CNN Portugal

Como dormir melhor em voos longos, segundo especialista em saúde do sono

Para a maioria de nós, pegar um voo de longa distância gera um misto de emoção e nervosismo.

Algumas pessoas têm mais facilidade para dormir do que outras (Foto: Getty Images)

Estamos indo para algum lugar diferente – talvez num feriado, talvez para encontrar amigos ou família. Até o trabalho pode ser mais interessante quando você está em um novo local.

Claro, você quer chegar totalmente descansado e pronto para agir.

Mas, pela sua própria definição, um voo longo significa viajar durante bastante tempo, muitas vezes mais de 12 horas. Se você estiver em um voo de Nova York para Cingapura, pode demorar cerca de 19 horas.

Todo esse tempo você fica confinado em um assento que deveria reclinar, mas parece que quase não se move, enquanto o assento da frente parece reclinar dez vezes mais que o seu.

Então, o que você pode fazer para descansar bem?

Aceite a situação

A primeira dica para dormir nesse ambiente é baixar as expectativas.

Os humanos simplesmente não foram projetados para dormir quase na posição vertical. A menos que você tenha sorte de voar em uma classe com assento totalmente reclinável, é muito improvável que você consiga dormir por oito horas inteiras num voo de longa distância.

Pesquisas realizadas por colegas e por mim mostraram que os pilotos – que dormem em um beliche nos intervalos de descanso durante o voo – têm um sono leve e fragmentado.

Apesar de não terem um sono de boa qualidade, você pode ter certeza de que nossa pesquisa também mostra que os pilotos desempenham muito bem seu trabalho durante voos de longa distância. Isso, somado aos resultados de muitos outros estudos laboratoriais, nos diz que mesmo um curto período de sono leve traz benefícios.

Portanto, mesmo que você não consiga dormir as oito horas habituais durante o voo, qualquer sono que você conseguir o ajudará a se sentir e a funcionar melhor em seu destino.

Além disso, não somos bons em avaliar quanto dormimos, principalmente se nosso sono for leve e interrompido. Então é provável que você tenha dormido mais do que imagina.

Cronometre seu sono e bebidas

O horário do seu voo e o consumo de álcool e cafeína afetarão diretamente a sua capacidade de dormir em uma aeronave.

Supondo que você esteja ajustado ao fuso horário de onde o voo parte, os voos diurnos tornarão o sono a bordo muito mais difícil, enquanto os voos noturnos tornarão o sono mais fácil.

Todos os humanos têm um sistema de cronometragem circadiano (24 horas), que nos programa para dormir à noite e ficar acordado durante o dia. Dormir (ou acordar) contra esse sistema biológico traz desafios significativos.

Temos uma diminuição natural do estado de alerta no meio da tarde, o que torna esse um bom momento para tentar dormir num voo diurno.

Nos voos noturnos será mais fácil dormir após o serviço de jantar, caso contrário você estará lutando contra o ruído, a luz e o movimento das pessoas ao seu redor.

Algumas horas de sono num voo longo podem fazer bastante diferença (Foto: Getty Images)

Como estimulante, a cafeína nos ajuda a ficar alertas. Mesmo que você beba café regularmente e consiga adormecer depois de beber cafeína, seu sono será mais leve e você acordará mais facilmente.

Por outro lado, o álcool nos deixa sonolentos, mas interfere na capacidade do nosso cérebro de ter sono REM (também conhecido como sono sonhador).

Embora você possa adormecer mais facilmente depois de consumir álcool, seu sono será mais perturbado quando seu corpo metabolizar o álcool e tentar recuperar o sono REM que perdeu.

Que tal tomar melatonina ou outros remédios?

Algumas pessoas acham que tomar um comprimido para dormir ou melatonina pode ajudar no avião. Essa é uma escolha muito pessoal.

Antes de tomar medicamentos para dormir ou melatonina, você deve consultar seu médico e tomar apenas o que for prescrito para você.

Muitos medicamentos para dormir não permitem que ocorra um sono perfeitamente normal e podem fazer você se sentir tonto e sonolento ao acordar.

É importante ressaltar que a melatonina é um hormônio que nosso cérebro usa para nos dizer que é noite. A melatonina pode ajudar no sono, mas, dependendo de quando e quanto você ingere, ela também pode alterar o relógio circadiano.

Isso pode desviá-lo ainda mais do alinhamento com o fuso horário de destino.

Tomar melatonina em sua tarde e noite biológica mudará seu sistema de cronometragem circadiano para o leste (ou mais cedo) e tomá-la no final de sua noite biológica e em sua manhã biológica mudará o sistema de cronometragem circadiano para oeste (ou mais tarde). Vai ficando complicado!

A cafeína e o álcool têm um impacto direto na qualidade do sono (Foto: Getty Images)

Prepare suas roupas e acessórios

Esteja preparado para criar a melhor situação de sono possível dentro das restrições de um assento de avião.

Use camadas confortáveis, para que você possa tirar roupas se ficar muito quente ou vesti-las quando esfriar, e segure o cobertor em vez de perdê-lo embaixo do assento.

A luz e o ruído perturbam o sono, por isso leve óculos escuros e protetores de ouvido (ou um fone de ouvido com cancelamento de ruído) para bloqueá-los.

Pratique com os óculos escuros e os protetores de ouvido em casa, pois pode demorar algumas horas para se acostumar com eles.

Uma parte normal e necessária do processo de adormecer é o relaxamento, incluindo os músculos do pescoço.

Ao se sentar, isso significa que nossas cabeças pesadas não estarão mais bem apoiadas, resultando naquela horrível experiência de queda de cabeça que a maioria de nós já teve.

Tente apoiar a cabeça com um travesseiro de pescoço ou, se estiver sentado na janela, contra a parede da aeronave. (A menos que você conheça bem a pessoa que está sentada ao lado, ela provavelmente não é uma boa opção para apoiá-lo.)

Não tente forçar

Finalmente, se você acordar e estiver sofrendo para voltar a dormir, não lute.

Aproveite o entretenimento a bordo. Essa é uma das poucas vezes em que os cientistas do sono lhe dirão que não há problema em usar a tecnologia – assistir a um filme, assistir a uma série de TV ou, se preferir, ouvir música ou ler um bom livro.

Quando sentir sono, você pode tentar voltar a dormir, mas não fique estressado ou preocupado em dormir o suficiente. Nossos cérebros são muito bons para dormir – confie que seu corpo irá desligar quando puder.

Por Leigh Signal, professora de Gerenciamento de Fadiga e Saúde do Sono/Reitora Associada na Massey University - Via BBC Brasil - Este artigo foi publicado no The Conversation e reproduzido aqui sob a licença Creative Commons

Porta no calção, azulejo, 'tubavião': veja aviões com pinturas inusitadas

Antigo avião da Southwest Airlines com modelo Bar Refaeli de biquíni em homenagem
à revista Sports Illustrated (Imagem: Christopher Ebdon/Flickr)

Além das marcas e identidades visuais das companhias aéreas, alguns aviões contam com pinturas que fogem do padrão. Em outros casos, são adesivos especiais aplicados à fuselagem para poder retratar alguma imagem em particular.

O UOL separou a seguir uma lista com alguns aviões com decorações bem inusitadas. Veja:

Boca de tubarão (com metralhadora)

Avião A-10 Thunderbolt com pintura especial de dentes de tubarão na parte frontal
(Imagem: Alex Lloyd/Força Aérea dos EUA)

Pinturas de animais considerados agressivos são comuns em aviões militares. A Força Aérea dos EUA, em particular, parece ter um certo gosto por tubarões.Um de seus aviões de ataque mais icônicos, o A-10, recebeu diversas pinturas ao longo dos anos. Essa acima é uma das que mais chamou a atenção, da boca de um tubarão de onde sai a metralhadora da aeronave, um "tubavião".

Uma homenagem aos tigres voadores, um esquadrão da Segunda Guerra Mundial que pintava dentes de tubarão nos seus exemplares do Curtiss P-40.

Azulejo na fuselagem

Avião da KLM com rosto de fãs da empresa representados como cerâmica Delft
na fuselagem (Imagem: Maarten Visser via Wikimedia Commons)

A holandesa KLM possui diversas pinturas que atraem quem vê seus aviões. Em 2011, uma delas acabou chamando a atenção por ser fora do padrão, como a própria empresa definiu em seu blog.

O azul foi coberto com rostos de pessoas estampados em azulejos de cerâmica Delft. Esses itens são tradicionais na cultura do país, e os admiradores da empresa foram chamados para colaborar com a nova pintura, enviando fotos suas.

Avião da KLM com rostos retratados em azulejos Delft (Imagem: KLM)

Só é possível reconhecer as imagens de perto, já que são relativamente pequenas em comparação ao tamanho do avião. Algumas sequer chegaram a ser vistas por estarem em partes da aeronave que ficam longe da circulação dos passageiros.

Porta no calção

Avião da Emirates que homenageava o time do Arsenal (Imagem: Divulgação/Emirates)

A Emirates é patrocinadora do time inglês de futebol Arsenal. O estádio do time, em Londres, leva o nome da empresa.

A empresa, inclusive, homenageou o time com uma pintura especial em um dos seus Boeings 777. De um lado está a imagem com Aaron Ramsey, Danny Welbeck, Mikel Arteta e Jack Wilshere, e do outro lado estão Santi Cazorla, Mesut Özil, Alexis Sanchez e Olivier Giroud.

Avião da Emirates com homenagem ao time do Arsenal: a alavanca da porta de carga
ficava no calção do jogador (Imagem: Reprodução)

Acontece que a trava do compartimento de carga ficou posicionada bem na frente do calção de um deles. A reportagem do UOL não conseguiu identificar de qual deles é aquela virilha.

Avião ou lata de refrigerante?

Avião Concorde com pintura especial da Pepsi em 1996 (Imagem: Richard Vandervord via Flickr)

O Concorde, antigo avião supersônico de passageiros, conseguia voar 2.200 km/h. Isso era o equivalente a mais de duas vezes a velocidade do som.

Em 1996, uma ação comercial conjunta com a Pepsi, resultou em um Concorde pintado de azul e com a logomarca da empresa. Ficou bem-parecido com as latas de refrigerante.

A pintura virou um problema (não relacionado à estética). Azul não dissipava o calor do avião como o padrão branco, usado pela British Airways e Air France (únicas operadoras do modelo). Com isso, o avião não podia voar tão rápido, e teve sua velocidade limitada a 1,7 vezes a velocidade do som.

Modelo de biquíni

Avião da Southwest Airlines em 2009 retrata a modelo Bar Refaeli de biquíni em alusão
à revista Sports Illustrated (Imagem: Christopher Ebdon/Flickr)

A norte-americana Southwest Airlines usou uma pintura em seus aviões que foi bastante criticada à época. A modelo Bar Refaeli aparecia na fuselagem apenas de biquíni.

Uma parceria para divulgar a edição especial de roupas de praia da revista Sports Illustrated. A pintura durou pouco após reclamações por não ser considerada "algo para as famílias".

Beluga

Airbus Beluga XL (Imagem: Sylvain Ramadier/Airbus)

A Airbus possui um dos maiores aviões cargueiros em volume do mundo, o Beluga XL. Ele transporta partes do A350, sua maior aeronave em fabricação no momento.

Desenho do avião lembra o animal. Embora sua cor seja predominantemente branca, o corpo do avião conta com dois olhos e um desenho de boca, assim como o compartimento de cargas na parte de superior parece uma testa enorme, como a da beluga.

Aprendendo a voar

Avião 'Flying 101' da extinta companhia aérea Kulula Airlines (Imagem: Divulgação/Kulula Airlines)

Ex-companhia aérea de baixo custo sul-africana Kulula tinha a tradição de fazer pinturas bem-humoradas em seus aviões. Uma delas ficou conhecida como "Flying 101", algo como "aprendendo a voar do início".

A pintura toda verde com várias palavras escrito em branco indicam o que é cada parte do avião. Nas janelas, está escrito "janela", com a observação "a melhor vista no mundo".

Avião 'Flying 101' da extinta companhia aérea Kulula Airlines (Imagem: Divulgação/Kulula Airlines)

Na parte frontal, embaixo da janela do comandante aparece escrito "the big cheese" (chefão) e, logo abaixo, "Oh, capitão, meu capitão", em alusão a um poema de Walt Whitman e ao filme "Sociedade dos Poetas Mortos".

Simpsons

Avião da Western Pacific com pintura em homenagem à série 'Os Simpsons'
(Imagem: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)

A antiga companhia aérea Western Pacific tinha várias aeronaves com pinturas fora do padrão. Uma delas era marcante pelo amarelo que podia ser reparado a quilômetros de distância.

Era um avião em homenagem à série de desenho animado "Os Simpsons". Um Boeing 737 foi pintado de amarelo com os integrantes da família nele em 1995.

O único lugar onde a matriarca, Marge, conseguiria ser retratada com seu longo cabelo azul foi a cauda do avião. A empresa deixou de voar em 1998, e o avião foi repintado e passou a voar em outra companhia aérea depois disso.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Quantos bombardeiros Lancaster ainda voam hoje?

(Foto: Cpl Phil Major ABIPP/MOD/Wikimedia Commons)

O Avro Lancaster foi um bombardeiro icônico da Segunda Guerra Mundial . Dos 7.377 exemplares produzidos, apenas 17 Lancasters resistiram ao teste do tempo. No entanto, hoje, apenas duas dessas aeronaves majestosas permanecem em condições de voar, demonstrando a resistência e o legado deste bombardeiro histórico.

O primeiro Lancaster ainda em condições de voar está estacionado no Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) em Lincolnshire, Reino Unido. Do outro lado do Atlântico, o segundo Lancaster em condições de voar, FM213, reside no Canadian Warplane Heritage Museum em Ontário, Canadá.

Como nasceu o Avro Lancaster

Durante os últimos anos da década de 30, a fabricante britânica de aeronaves Avro (fundada em 1910 por Alliott Verdon Roe em Manchester) desenvolveu o Avro 679 Manchester, um bombardeiro pesado bimotor, para atender aos requisitos do Ministério do Ar Britânico para um bombardeiro médio para "uso mundial", que pudesse transportar um torpedo internamente e fazer ataques de bombardeio de mergulho raso.

O Manchester embarcou em seu voo inaugural em 25 de julho de 1939 e entrou em serviço em novembro de 1940. Apesar de ser operado pela RAF e RCAF, foi considerado uma falha operacional devido aos seus motores Rolls-Royce Vulture de baixa potência e não confiáveis. Então, a Royal Air Force precisava de um novo bombardeiro médio para guerra aérea durante a Segunda Guerra Mundial.

O fabricante britânico de aeronaves criou o Avro Lancaster, que foi desenvolvido a partir do Avro 679 Manchester. O Lancaster fez seu voo inaugural no início de 1941 e foi colocado em serviço em 1942, enquanto o bombardeiro Manchester foi aposentado do uso ativo. Dessa forma, o Avro Lancaster Bomber se tornou o principal bombardeiro pesado do Comando Britânico para ataques à Alemanha nazista, já que seu desempenho e manuseio superiores rapidamente ofuscaram outros bombardeiros quadrimotores aliados na Europa e completaram 21 missões antes de serem perdidos.

Fatos rápidos e especificações do Avro Lancaster

• Tripulação: Sete
• Comprimento: 69 pés e 4 pol (21,13 m)
• Envergadura: 102 pés 0 pol (31,09 m)
• Altura: 20 pés e 6 pol (6,25 m)
• Peso máximo de decolagem: 68.000 lb (30.844 kg)
• Motor: 4 motores de pistão Rolls-Royce Merlin XX V-12 refrigerados a líquido, 1.280 hp (950 kW) cada

Construir e operar o Lancaster exigiu um esforço enorme: seis empresas produziram 7.377 unidades em dez fábricas em dois continentes, com mais de 1,1 milhão de pessoas empregadas por 920 empresas no pico de produção. Sua operação envolveu mais pessoal de serviço do que qualquer outra aeronave britânica na história.

Ele foi projetado para transportar uma carga máxima de bombas de até 18.000 libras, com a capacidade de aumentar para 22.000 libras para missões especiais. Seu tamanho é notável, com uma envergadura de 102 pés, um comprimento de 69 pés e 4 polegadas e uma altura de 20 pés e 6 polegadas, abrangendo uma área de asa de 1.300 pés quadrados. Inicialmente, o peso da tara era de 37.330 libras, mas seu peso máximo de decolagem viu aumentos incrementais — de 63.000 libras em novembro de 1942 para 65.000 libras em maio de 1944, eventualmente atingindo 72.000 libras em fevereiro de 1945.

Um Avro Lancaster (Foto: Museu Canadense de Patrimônio de Aviões de Guerra)

Capaz de atingir uma velocidade máxima de 275 mph a 15.000 pés, esta aeronave podia confortavelmente voar a 200 mph na mesma altitude. Ela ostentava um teto de serviço de 25.000 pés e uma taxa de subida constante de 250 pés por minuto. Seu alcance era influenciado pela carga de bombas que carregava: com 7.000 libras de bombas, ela podia cobrir 2.350 milhas; isso caiu para 1.730 milhas com uma carga útil de 12.000 libras e ainda mais reduzido para 1.550 milhas quando totalmente carregada com 22.000 libras de munições.

A tripulação do Avro Lancaster desempenhou papéis essenciais em suas operações. O piloto liderou a equipe, com o engenheiro de voo supervisionando as funções do motor e do sistema. O navegador era responsável pela navegação, enquanto o mirador de bombas, que também era o artilheiro da frente, se encarregava do direcionamento e lançamento de bombas. O operador sem fio gerenciava as comunicações. A defesa da aeronave era reforçada por um artilheiro médio-superior e um artilheiro traseiro, que protegiam contra ataques de cima e da retaguarda.

(Foto: Peter R Foster IDMA/Shutterstock)

Inicialmente, a tripulação de sete membros do Lancaster não incluía um Operador de Radar. No entanto, conforme a Segunda Guerra Mundial se desenrolava e a tecnologia avançava , alguns desses bombardeiros foram equipados com sistemas de radar de última geração para navegação e direcionamento aprimorados, especialmente benéficos para missões noturnas e operações especializadas.

A bomba do Grand Slam

• Velocidade máxima: 282 mph (454 km/h, 245 kn) a 63.000 lb (28.576 kg) e 13.000 pés (4.000 m) de altitude
• Velocidade de cruzeiro: 200 mph (320 km/h, 170 kn)
• Alcance: 2.530 milhas (4.070 km, 2.200 NM)
• Teto de serviço: 21.400 pés (6.500 m) a 63.000 lb (29.000 kg)

Os bombardeiros especiais Avro Lancaster, modificados com motores e estruturas mais potentes, eram as únicas aeronaves na época capazes de transportar o Grand Slam, uma bomba sísmica de 22.000 lb (9.979 kg), embora com manobrabilidade limitada.

Esta bomba, feita com um invólucro feito de aço de liga de cromo-molibdênio e uma alta relação carga-peso, foi a bomba convencional mais potente da Segunda Guerra Mundial. Ela carregava 9.000 libras (4.082 kg) de explosivos com um rendimento de 13.000 libras (5.897 kg) e foi desenvolvida pelo engenheiro britânico Barnes Wallis para atingir estruturas alemãs de forma mais eficaz do que bombas anteriores durante a Segunda Guerra Mundial.

De acordo com o Museu da Força Aérea Real: "A carreira operacional do Lancaster está repleta de estatísticas impressionantes, algumas estão definidas abaixo, mas vale lembrar que a idade média da tripulação de sete homens era de apenas 22 anos. Eles suportaram perigo e desconforto e muitos mostraram grande coragem em continuar a voar sabendo que as chances de sobrevivência eram altas. O Comando de Bombardeiros sofreu a maior taxa de baixas de qualquer ramo dos serviços britânicos na Segunda Guerra Mundial."

Entre março e abril de 1945, 42 Grand Slams foram lançados sobre a Alemanha pelos Avro Lancasters, projetados para penetrar em solo macio e causar subsidência, evitando assim baixas civis em massa e acelerando o fim da resistência alemã.

Operações militares e humanitárias

O Lancaster desempenhou um papel crucial na guerra. Participou de mais de 156.000 ataques (lançando milhões de bombas), incluindo operações como o famoso ataque Dam Busters, oficialmente chamado de Operação Chastise, executado pelo 617º Esquadrão da RAF em 16/17 de maio de 1943, mirando represas alemãs com "bombas saltitantes", projetadas para saltar sobre a água para escapar de obstáculos como redes de torpedos, permitindo velocidade controlada e tempo de detonação como uma carga de profundidade naval.

Os Lancasters da RAF também participaram da Operação Manna e Chowhound, esforços humanitários aliados para aliviar a fome na Holanda ocupada pelos alemães no final da Segunda Guerra Mundial. Eles lançaram mais de 11.000 toneladas de alimentos no final de abril e início de maio de 1945.

Um Avro Lancaster após ejetar uma carga útil (Foto: Desconhecido/Wikimedia Commons)

As forças aéreas britânica, australiana, canadense, neozelandesa, polonesa e norte-americana participaram, com a aquiescência alemã. Após esses lançamentos aéreos, a Operação Faust complementou o alívio com 200 caminhões aliados entregando alimentos diretamente para Rhenen atrás das linhas alemãs a partir de 2 de maio.

O legado de Lancaster ao redor do mundo

• PA474: operado pelo Battle of Britain Memorial Flight, RAF Coningsby, Lincolnshire, Reino Unido
• FM213: "Mynarski Memorial Lancaster", operado pelo Museu Canadense do Patrimônio de Aviões de Guerra, Hamilton, Ontário, Canadá.

A Royal Air Force confirma que restam apenas dois bombardeiros Lancaster em condições de voar no mundo todo . O único Lancaster em condições de voar da Europa está estacionado em Lincolnshire, Reino Unido. Este Lancaster, PA474, é uma peça central do Battle of Britain Memorial Flight (BBMF), servindo como um memorial de voo para aqueles que serviram e perderam suas vidas durante a Segunda Guerra Mundial. Ele participa de vários shows aéreos e eventos comemorativos no Reino Unido e na Europa, permitindo que os espectadores testemunhem um pedaço da história nos céus.

No Lincs Aviation Heritage Centre, há também o NX611, 'Just Jane', que pode ser taxiado, mas não está em condições de voar.

O Canadian Warplane Heritage Museum em Ontário, Canadá, abriga o segundo Lancaster em condições de voar com a placa FM213. Esta aeronave, restaurada e mantida em condições de voar, simboliza a contribuição do Canadá ao esforço de guerra e é uma homenagem aos aviadores canadenses que serviram na Royal Canadian Air Force durante o conflito.

Há 9 anos, duas aeronaves Avro Lancaster voaram pela primeira vez no céu acima da
Base da RAF Coningsby, algo não visto no Reino Unido há 58 anos (Crédito RAF)

Assim como seu equivalente britânico, o FM213 participa de shows aéreos e voos comemorativos, muitas vezes cruzando o oceano para unir forças com o PA474 em exibições conjuntas, ressaltando o vínculo duradouro entre as duas nações forjado durante a guerra. Apesar de apenas dois Lancasters estarem em condições de voar, vários outros existem em vários estados de preservação ao redor do mundo, de exibições estáticas em museus a projetos de restauração em andamento na França, EUA, Austrália e Nova Zelândia.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 60 - Acontecimentos da Aviação

Uma das maiores vozes da locução feminina brasileira, a famosa voz dos aeroportos Congonhas e Galeão no deixou, Íris Littieri, deixa saudades entre seus fãs e amigos. A FAB está no chão, mais de 40 aviões foram groundeados.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

História: O desaparecimento do Boeing 727-223 da American Airlines em 2003

(Foto: Carlos Yudica/Shutterstock)

O desaparecimento de grandes aviões é um evento raro, dada a extensão dos dados de rastreamento modernos disponíveis hoje em dia. No entanto, de vez em quando, o desaparecimento de um grande avião de passageiros passa despercebido ao radar público. É o caso de um Boeing 727-200 que partiu do Aeroporto Quatro de Fevereiro (LAD), em Luanda, em 2003. O trijato decolou no final da tarde e nunca mais foi visto.

Um assunto complexo

Este não foi um desaparecimento comum e envolveu múltiplas camadas de complexidade. De acordo com a Aviation Safety Network, o Boeing 727-200 (registro N844AA) pertencia a uma empresa conhecida como Aerospace Sales & Leasing.

No entanto, estava paralisado há mais de um ano devido a taxas aeroportuárias não pagas e outras disputas. Os homens que pegaram o avião não estavam certificados para pilotá-lo, mas aproveitaram um ambiente de voo difícil e selvagem, com pouca supervisão regulatória.

(Foto: sirtravelalot/Shutterstock)

Após o desaparecimento, o N844AA foi considerado roubado. O FBI e a CIA estiveram envolvidos na investigação de acompanhamento, mas estas organizações com bons recursos não encontraram vestígios dela. Vamos dar uma olhada em como tudo se desenrolou.

O avião desaparecido estava atolado em disputas legais

No momento do desaparecimento, o proprietário do avião, o arrendador Aerospace Sales & Leasing, com sede em Miami, estava supostamente em processo de transferência do avião para a IRS Airlines, uma transportadora nigeriana de curta duração. ATDB.aero mostra que ele voou originalmente para a American Airlines de 1975 a 2002, razão pela qual a aeronave roubada foi pintada de prata com uma linha tricolor vermelha, branca e azul.

Outra transportadora cujo nome tem sido associado a esta aeronave é a operadora de carga angolana de curta duração, Irwin Air. ATDB.aero lista esta aeronave como sendo o único avião já registrado nesta companhia aérea, desde fevereiro de 2002 até o seu desaparecimento. Esta inconsistência destaca ainda mais as circunstâncias misteriosas em que desapareceu.

Boeing 727 da American Airlines (Foto: Scarlet Sappho via Flickr)

Ao final da tarde de 25 de maio de 2003, dois homens embarcaram no 727 no Aeroporto de Luanda. Um deles era um cidadão americano e piloto privado chamado Ben Padilla. O outro era um angolano chamado John Mutantu. Ben Padilla era piloto, mas não era certificado para pilotar um Boeing 727-200. Enquanto isso, John Mutantu era seu impedimento.

De acordo com uma análise abrangente do misterioso desaparecimento publicada na revista Air & Space em 2010, os homens colocaram o avião na pista sem autorização prévia do controle de tráfego aéreo. Tanto as suas luzes como o seu transponder foram desligados quando ele decolou em direção ao Oceano Atlântico. N844AA desapareceu no pôr do sol, para nunca mais ser visto.

O desaparecimento do avião despertou o interesse do FBI e da CIA

Do outro lado do Oceano Atlântico Norte, um velho Boeing 727 que desaparece de um aeroporto africano normalmente não suscitaria muito interesse entre os responsáveis governamentais e militares em Washington DC. No entanto, isto ocorreu menos de dois anos após o 11 de Setembro e, como resultado, as memórias de aviões armados estavam frescas na memória pública.

Aeroporto de Luanda (Foto: L Willms via Wikimedia Commons)

“Nunca ficou claro se foi roubado para fins de seguro pelos proprietários, se foi roubado com a intenção de disponibilizá-lo a pessoas desagradáveis, ou se foi uma tentativa terrorista deliberada e concertada. Mastin Robeson, general aposentado da Marinha dos EUA e comandante das forças dos EUA no Chifre da África na época, disse à Air & Space Magazine.

Tendo passado a maior parte de sua carreira antes de seu desaparecimento na antiga companhia aérea americana American Airlines, o avião era antigo, mas imaculadamente conservado. De acordo com dados disponibilizados por ch-aviation.com, o N844AA acumulou um total geral de 68.488 horas de voo em 43.390 ciclos durante seus 26,5 anos na antiga companhia aérea dos EUA.

No entanto, depois de chegar à África, o trijet ficou atolado em uma complicada disputa contratual. Os pagamentos do arrendamento foram perdidos, as promessas foram quebradas e as tripulações foram mal cuidadas, causando um triste fim à vida ocupada do avião.

Boeing 727 da American Airlines (Foto: Piergiuliano Chesi via Wikimedia Commons)

Em declarações à revista Air & Space, um piloto anônimo explicou que “para mim, foi uma oportunidade de ganhar algum dinheiro e, quando tudo começou a desmoronar, provavelmente aguentei o dobro do tempo que o bom senso ditava”.

Duas décadas depois, o mistério permanece sem solução

Quando o avião desapareceu, o tratamento rude durante os meses anteriores o degradou gravemente, mas os motores foram considerados bons. Na manhã seguinte à decolagem misteriosa do N844AA, sinos de alarme começaram a tocar.

AVIATION MYSTERIES: In 2003, an American registered Boeing 727 was stolen at an Airport in Luanda, Angola. Its disappearance prompted a worldwide search by the FBI & CIA. No trace of the aircraft has since been found pic.twitter.com/g8wCmu5sJC

— Derek Nseko ✈️ (@av8r_derek) September 21, 2020

Dito isto, não foi assumido automaticamente que o avião havia caído. Afinal de contas, existem muitas pistas longas não pavimentadas na África Subsariana que poderiam acomodar um Boeing 727. Roubo e fraude em seguros também foram considerados.

Boeing 727 da American Airlines (Foto: Christian Heinz/Shutterstock)

No entanto, seria difícil que uma aeronave tão grande desaparecesse a longo prazo. Os aviões não são muito úteis, a menos que você possa pilotá-los, e não há relatos contínuos de misteriosos Boeing 727 voando pela África. Dezenove anos depois, a maioria das pessoas ligadas ao avião, tais como arrendadores, pilotos, funcionários do governo dos EUA, devedores e outras partes interessadas, pensam que ele caiu no oceano.

Não é o único 727 desaparecido

No entanto, sem nenhum vestígio encontrado, o verdadeiro destino do N844AA permanece um mistério duradouro. Este é também o caso de outro Boeing 727, embora este desaparecimento específico tenha ocorrido em circunstâncias ligeiramente diferentes.

Especificamente, em 11 de setembro de 1990, um Boeing 727 da Faucett Perú desapareceu durante um voo de transferência de Malta para o Peru. Ele estava viajando de volta para Lima depois de um contrato de verão com a Air Malta. No entanto, no trecho entre o aeroporto Reykjavík-Keflavík, na Islândia, e Gander, no Canadá, ele caiu centenas de quilômetros fora do curso.

As circunstâncias deste desaparecimento são mais claras, uma vez que a aeronave enviou sinais de socorro e manifestou a intenção de abandonar o local por falta de combustível. No entanto, apesar da natureza diferente do desaparecimento da aeronave, nem ela nem os restos mortais dos seus ocupantes foram encontrados nos 32 anos seguintes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Simple Flying, Revista Air & Space, ATDB.aero, Aviation Safety Network e ch-aviation.com

Aconteceu em 15 de setembro de 2001: Voo TAM 9755 Acidente com Fokker 100 deixa um mulher morta em voo

No sábado, 15 de setembro de 2001, o voo TAM 9755, um voo regular de passageiros domésticos, decolou do Aeroporto Internacional Recife/Guararapes, em Pernambuco, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, em São Paulo, com escala programada em Campinas (SP).

A aeronave que operava o voo 9755 da TAM, era o Fokker 100, prefixo PT-MRN (foto acima), transportava 82 passageiros e seis tripulantes (quatro comissárias de bordo e dois pilotos). O piloto, Marcelo Seda, tinha 6 947 horas e 50 minutos voados no total, sendo 2 617 horas e 40 minutos na Fokker 100. O copiloto havia voado 5 358 horas e 30 minutos no total, sendo 2 201 horas e 10 minutos na aeronave.

Durante o voo, fretado pela agência turística CVC, o avião sofreu uma falha de motor incontida. A aeronave estava a aproximadamente setenta milhas náuticas de Belo Horizonte, sobre o município de Diamantina, por volta das 20h30 e numa altura de aproximadamente 30 mil pés (9.144 metros), quando ocorreu a falha do motor direito, seguida de uma despressurização explosiva devido a partes desprendidas daquele motor terem penetrado na fuselagem.

Esses fragmentos do motor estilhaçaram três janelas da cabine, causando descompressão e jogando a passageira Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, 48 anos, de Jacareí (a 75 km de São Paulo), do assento 19E parcialmente para fora do avião. Ela foi atingida no crânio por um pedaço de um disco de palhetas estatoras. 

O marido de Marlene, Angelo Marques dos Santos, tentou segurá-la pelas pernas. A TAM negou esta versão, afirmando que Angelo teria segurado a cabeça da mulher junto ao próprio peito. Segundo a revista IstoÉ Gente, Marlene bateu a cabeça no teto da aeronave.

No mesmo minuto, às 20h30, a torre de comando do aeroporto de Confins, em Minas Gerais, recebeu um pedido de pouso de emergência. No momento da despressurização, algumas máscaras de oxigênio não caíram automaticamente, o que ocorreu após o comando manual efetuado pelo copiloto. Às 20h41 a aeronave pilotada pelo comandante Marcelo Seda pousou.

A equipe de bombeiros e de socorristas do aeroporto foi acionada para dar assistência aos passageiros que, segundo a Infraero, desembarcaram em pânico da aeronave. Havia muito sangue e objetos espalhados na cabine de passageiros, segundo testemunhas.

Outro passageiro segurou a passageira até que a aeronave pousasse, mas a passageiro não sobreviveu. Outras três pessoas ficaram feridas levemente.

Após o pouso emergencial, o aeroporto de Confins ficou fechado para pousos e decolagens por quase duas horas. 

Até aquela noite, a TAM não sabia precisar se um objeto atingiu a passageira ou se ela morreu exclusivamente em consequência da mudança de pressão. Segundo o IML (Instituto Médico Legal) de Belo Horizonte, Marlene foi vítima de traumatismo craniano. 

No dia seguinte, 69 passageiros continuaram o percurso por avião, e os restantes utilizaram transporte terrestre. A TAM divulgou uma nota oficial, afirmando que prestou "toda a assistência à família da vítima, bem como aos demais passageiros, incluindo cuidados médicos e psicológicos". Guilherme Paulus, sócio-proprietário da CVC, declarou (erroneamente): "A TAM nos informou sobre o acidente e está tomando todas as providências. Ficamos alarmados com a proporção do acidente. Felizmente, não houve mais mortos ou feridos".

Quando o empresário Edivaldo Antonio Guimarães, 32, embarcou com a mulher e o filho de um ano e meio para uma viagem de férias em Maragogi (AL), não imaginava que a volta seria um pesadelo. Abaixo, trechos do relato dele dado a Folha de S.Paulo, em 17 de setembro de 2001.

Ele (foto ao lado com o filho Matheus) era um dos 82 passageiros do voo 9755 da TAM. Segundo ele, os passageiros viveram horas de terror e assistiram à morte de Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, que teria sido sugada para fora do avião. Ele chegou a São Paulo ontem de manhã, com a família, de avião.

"Chovia muito. Acabamos de jantar e ouvi um estouro no avião. As máscaras de oxigênio caíram, e ninguém entendia o que estava acontecendo. Eram 20h30. Percebi um vento forte na parte traseira. Por sorte, estava com minha família na terceira poltrona, depois da cabine. Olhei para trás e vi uma cena de filme: os passageiros não conseguiam parar nas poltronas, e uma espécie de espuma se espalhava pelo rosto das pessoas e pelo chão da aeronave. Eu achei que iria morrer. Protegi minha mulher e meu filho, coloquei-o no chão e tentei mantê-lo com a máscara, mas ele chorava muito. Isso durou mais ou menos 20 minutos."

"A tripulação fez um bom trabalho, nos orientando. Avisaram que o avião estava despressurizado e que faríamos um pouso de emergência. Disseram que precisavam de colaboração, que devíamos ficar sentados, com cinto de segurança. Eles nos tranquilizavam, dizendo que tudo daria certo."

"Havia muitas crianças no voo. Os pais se debruçavam sobre os filhos tentando protegê-los da ventania. Eu me desesperei, achei que cairíamos na mata. Era um clima de horror. As crianças choravam, as pessoas gritavam muito, apavoradas, e eu as via sendo levantadas pelo vento. Senti-me muito mal, porque não podia ajudar. Senti-me impotente, sem poder fazer nada."

"Por mais que tentássemos, não conseguíamos manter a calma. Eu vi pessoas passando do meu lado, ensanguentadas, mas é porque ajudaram a segurar a mulher [Marlene dos Santos]", que era puxada para fora. Seu sangue espirrava nas pessoas e também no avião. O marido tentava segurar. Foi horrível. Não tive mais informações, mas sei que o marido fez o resto da viagem ao lado do corpo."

"Foi horrível. Ela estava sentada ao lado do marido, Ângelo dos Santos, quando ocorreu a despressurização. Desesperado, ele ainda a segurou pelos pés na tentativa de impedir que fosse sugada. Mas o vento cortou a cabeça dela", lembra a dona-de-casa Gisélia Menezes dos Santos, de 52 anos, que viajava no mesmo voo com o marido, Cícero Soares dos Santos, sentada na poltrona 14. Gisélia e o marido precisaram de acompanhamento psicológico durante vários anos. 

Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, que morreu no voo 9755 da TAM, era uma fiel ativa da unidade da Igreja do Evangelho Quadrangular de Vila Zezé, em Jacareí, a qual frequentava havia dez anos.

Aposentada, Marlene presidia o Grupo Missionário de Mulheres e era a vice-coordenadora desse trabalho na região leste da cidade, que compreende cerca de 30 igrejas, segundo a amiga Danúsia Matias Silveira Teixeira, 44, também participante do grupo.

O marido de Marlene, Angelo Marques dos Santos, participa da ala masculina do grupo missionário da mesma igreja evangélica, também há dez anos.

O trabalho de Marlene consistia principalmente em fazer visitas evangelizadoras e em desenvolver atividades assistenciais para as comunidades carentes da região. Segundo Danúsia, Marlene, por causa de seu jeito alegre e espontâneo, era muito popular entre os fiéis. "Ela tinha mente muito aberta e todos a conheciam na igreja e na vizinhança."

A amiga conta que o casal, que não teve filhos, costumava ir todos os anos a passeio para o Nordeste. "Deve ser pelo menos o terceiro ano consecutivo que optavam por viajar para lá."

Todas as atividades e cultos programados para ontem na igreja de Vila Zezé foram suspensos. Durante o velório, a comunidade da igreja celebraria um culto fúnebre. 

Marlene e Angelo estavam casados havia cerca de 20 anos e moravam com Anésia Machado, 77, mãe da vítima. O último emprego de Marlene foi como gerente de uma indústria de fabricação de meias.

O advogado da família, Roberto Donizete de Souza, 46, disse que Marlene esperou as férias do marido, encarregado de manutenção de uma multinacional, para que ambos viajassem.

Enterro de Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, 48, em Jacareí, morta no acidente

A assessoria de imprensa da TAM informou que a companhia aérea pagou todas as despesas com o funeral de Marlene. O corpo de Marlene foi levado para a cidade de Jacareí e foi sepultado no Cemitério Avareí.

A aeronave era uma Fokker 100 do tipo bimotora de prefixo PT-MRN, fabricada pela Fokker em 1994. Na época do acidente, contava com 23 336 horas e 25 minutos totais de voo, com todas as inspeções e serviços de manutenção atualizados. Sua última revisão havia sido realizada em agosto de 2001. 

O Departamento de Aviação Civil (DAC) iniciou a perícia no avião na manhã do dia 16 de setembro. No dia seguinte, uma constatação preliminar mostrou que hélices do motor haviam se soltado, causando o dano nas janelas, embora ainda não houvesse o porquê disso ocorrer.

Cesar Sfoggia, secretário de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, afirmou no mesmo dia que uma falha no projeto do Fokker acidentado seria uma possibilidade, comentando que "o avião deveria ter uma camada de contenção para evitar que uma peça, ao se soltar do motor, atingisse a fuselagem". O assessor de imprensa da TAM, Paulo Pompilho, discordou, dizendo que "[o] Fokker é uma superaeronave, a melhor da categoria".

Na época do acidente, o Jornal Nacional, da TV Globo, mostrou trechos de uma entrevista com o diretor do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial, dando a entender que o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) imporia mudanças no projeto do Fokker 100. Em nota oficial, o CTA negou esta afirmação: "[D]eram a conotação de que o CTA imporá mudanças na aeronave, mesmo antes de ser concluída, pelo órgão competente, a investigação sobre as prováveis causas do acidente, atribuindo, desse modo, prematuramente, culpa às empresas fabricantes de componente e à operadora da aeronave".

Além de danos irrecuperáveis no motor direito, danos leves foram detectados na fuselagem, asa direita, flap direito, aileron direito e alguns assentos. As informações contidas na caixa preta foram perdidas após o pouso, já que a aeronave foi energizada pelo pessoal de manutenção sem que seu disjuntor fosse desativado.

O motor direito, onde ocorreu a falha, era um Rolls-Royce modelo TAY 650-15, com 26 939 ciclos e 26 504,4 horas totais de voo. Sua última inspeção havia sido feita em 14 de agosto de 2001, e sua última revisão geral em 2 de setembro de 1999. Quando desmontado como parte da investigação, foi descoberto que não se encontravam dentro do motor o fan disk [en], discos do compressor de baixa pressão e os discos de palhetas estatoras. Alguns pedaços dessas peças foram encontrados na entrada de ar do motor. 

O CTA emitiu um relatório sobre ele, indicando que que houve falha incontida nas palhetas do fan, provocando o desbalanceamento e o rompimento da carcaça de fixação do compressor de baixa pressão, que, juntamente com o fan disk, se separaram do motor durante o voo.

Uma análise realizada em laboratório revelou "marca de praia" em uma das três palhetas do fan, caracterizando falha por fadiga. Um outro relatório do CTA aponta que as fraturas encontradas em diversas partes do compressor de baixa pressão foram características de falha por sobrecarga. Foi verificado que as turbinas do motor apresentavam danos decorrentes da ingestão de material estranho, proveniente da parte frontal do motor. Fragmentos de material no interior das câmaras de combustão e da linha pneumática do FCU (Flight Control Unit) foram encontrados, também oriundos da fragmentação da parte frontal do motor.

Buscas foram feitas para encontrar o fan disk, importante para a investigação. No dia 20 de setembro de 2001, uma das partes que se desprenderam do motor foi encontrada, em Diamantina. Em seguida, a Agência de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) e a Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) utilizaram metodologias para determinar áreas prováveis para a queda do fan disk. Uma busca na região foi conduzida nos dias 10 e 11 de outubro, sem sucesso. 

No dia 22 de novembro de 2001, foi encontrada uma parte de um disco de palhetas estatoras na mesma região, por moradores. Após um novo cálculo de regiões prováveis, uma segunda busca foi realizada entre os dias 5 e 8 de dezembro, também sem êxito.

Aproximadamente quinze segundos antes da falha do motor, o autothrottle (controle automático de potência) desligou-se, significando que os motores estavam sendo operados manualmente. Foi feita uma análise dos quatorze pousos realizados antes do acidente. Isso revelou que, em quatro deles, foi utilizada uma posição maior que "idle" (mínimo) ao utilizar o reversor de empuxo, sendo que, em três desses, foi selecionada a posição "emergency maximum reverse thrust" (empuxo máximo de reverso em emergência) e, durante um pouso, uma posição intermediária entre ambos.

O reversor deveria ser utilizado na posição "idle" (mínimo) para operação normal, ou na posição "emergency maximum reverse thrust" (empuxo máximo de reverso em emergência) para operação em emergência. No entanto, a TAM utilizava o reversor na posição de emergência rotineiramente ao pousar no Aeroporto Santos Dumont, devido ao reduzido comprimento de sua pista de pouso. Não foi possível confirmar se isto influenciou no acidente, já que seu uso estava, em geral, autorizado, sendo proibida apenas a utilização do reversor na faixa crítica.

Durante o pouso onde o reversor ficou numa posição intermediária entre "idle" e "emergency maximum reverse thrust", a rotação do eixo da turbina de baixa pressão ficou estável por aproximadamente seis segundos, sendo que, para o aparecimento de fraturas, a rotação deveria estar estabilizada por pelo menos 7,5 segundos. Porém, é possível que o uso do reversor na posição "emergency maximum reverse thrust" em outros voos anteriores possa ter levado a uma estabilização inadvertida na faixa crítica. Não foi possível confirmar esta hipótese, já que o fan disk não foi encontrado.

Peritos do Departamento de Aviação Civil (DAC) analisam o avião, um dia após o acidente

O relatório final, divulgado no dia 13 de março de 2006 pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), apontou a seguinte causa provável do acidente:

"[...] a hipótese considerada mais provável para o acidente foi a de que tenha ocorrido fadiga nas palhetas do fan disk, provavelmente induzida por flutter,[a] o que as levou a se romperem, dando início à destruição do motor e à separação de suas partes. As características das fraturas encontradas em pedaços de palhetas reforçam esta hipótese, além de o perfil de destruição ser semelhante a dois casos anteriores em que houve a ocorrência de fratura de palhetas por fadiga induzida por flutter."

Na conclusão do relatório, o CENIPA aponta que o seguinte fator material pode ter contribuído para o acidente:

"É possível que a falha incontida do motor tenha ocorrido por fadiga das palhetas induzida por "flutter", o que indicaria que os procedimentos adotados até a data do acidente não seriam suficientes para prevenir este tipo de ocorrência, sem que houvesse qualquer sistema que alertasse os pilotos ou impedisse a operação na faixa crítica."

Em relação ao fator operacional, o CENIPA aponta:

"É possível que o uso da posição "emergency maximum reverse thrust" em operações de rotina no Aeroporto Santos Dumont possa ter levado à estabilização inadvertida na faixa crítica da [turbina de baixa pressão], induzindo a formação de fraturas por fadiga nas palhetas do fan."

Na época do acidente, foram emitidas Recomendações de Segurança de Voo à TAM sobre o procedimento correto de utilização do check list, que não foi utilizado na situação de emergência. Embora isso não tenha causado nenhum prejuízo, já que nenhum de seus itens foram esquecidos, seu seguimento é obrigatório. Foi pedida a reciclagem anual de seus tripulantes em relação à coordenação de cabine em situações de emergência. Todas as empresas aéreas também receberam uma recomendação para que orientassem suas tripulações sobre a desativação do disjuntor ("circuit breaker") da caixa preta antes do abandono da aeronave.

Uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência foi emitida, efetiva desde 8 de novembro de 2001, sobre o cumprimento de ações operacionais e de manutenção, evitando uma operação estabilizada do motor em tração reversa na faixa critica da turbina de baixa pressão.

Entre outras medidas, foi restringida a utilização do reversor na posição "emergency maximum reverse thrust" apenas para situações de emergência e intervalos de inspeção das palhetas por ultrassom. A Stork-Fokker Services fez mudanças na aeronave, iniciando trabalhos para modificar os sistemas de alarme, visando evitar a operação estabilizada na faixa crítica de rotação da turbina de baixa pressão e, caso ocorra tal operação, que a manutenção seja informada e as palhetas inspecionadas.

Veja aqui o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Folha de S.Paulo