História: A aposta mortal no cockpit do Voo Aeroflot 6502

Em 20 de outubro de 1986, uma aposta no cockpit entre o capitão e o primeiro oficial levou ao acidente mortal do voo 6502 da Aeroflot.

Depois de ser mantida em segredo por anos pela KGB, a angustiante história do voo 6502 da Aeroflot finalmente emergiu, mostrando como a tolice de um homem matou 70 pessoas. Na segunda-feira, 20 de outubro de 1986, o voo número 6502 da Aeroflot decolou do Aeroporto Internacional de Koltsovo (SVX) no que hoje é chamado de Yekaterinburg com destino ao Aeroporto de Grozny na República Chechena com escala no Aeroporto Internacional Kurumoch (KUF) em Samara.

O TU-134A podia transportar 72 passageiros (Foto: Steve Knight via Flickr)

A aeronave, um avião Tupolev 134A de sete anos com número de série 62327, estava voando em algum lugar sobre os Montes Urais quando o capitão Alexander Kliuyev apostou o primeiro oficial Gennady Zhirnov que ele poderia pousar o avião usando apenas instrumentos. A dupla concordou em fechar as janelas da cabine para garantir que Kliuyev não pudesse ver o chão.

O Controle de Tráfego Aéreo disse a ele para abortar o pouso e dar a volta

Agora, sem contato visual com nada fora do cockpit e ignorando os conselhos de tráfego aéreo, para fazer uma aproximação de farol não direcional (NDB), Kliuyev continuou o pouso apenas por instrumentos. Enquanto a uma altitude de pouco mais de 200 pés e com avisos sonoros avisando-o de sua proximidade com o solo, Kliuyev teimosamente ignorou o aviso e os conselhos dos controles de tráfego aéreo de que ele deveria abortar o pouso e dar a volta e continuar independentemente. Tendo calculado erroneamente a velocidade e a altitude da descida quando o avião atingiu a pista, ele capotou de costas e pegou fogo.

Capitão Alexander Kliuyev foi condenado a 15 anos de prisão

Dos 94 passageiros e tripulantes a bordo, sessenta e três pessoas morreram durante o acidente e mais sete foram enviadas para hospitais posteriormente. Milagrosamente das 14 crianças a bordo do voo predestinado, todas sobreviveram. Mesmo que o primeiro oficial Zhirnov não tenha tentado evitar o acidente, ele tentou salvar o maior número possível de pessoas, mas depois morreu de parada cardíaca a caminho do hospital.

Era um voo de pouco mais de 1.200 milhas (Imagem: GCmaps)

O capitão Alexander Kliuyev foi a julgamento pelo acidente um ano depois e foi condenado a quinze anos de prisão. O tribunal decidiu que o acidente era evitável, concluindo que muitas pessoas morreram por causa da arrogância de Kliuyev. A pena de prisão foi posteriormente reduzida, com Kliuyev cumprindo apenas seis da sentença de 15 anos.

Sobre o Tupolev 134

O Tupolev Tu-134 é um avião a jato de fuselagem estreita construído na União Soviética para rotas de curta e média distância de 1966 a 1989. Capaz de operar a partir de aeródromos não pavimentados, o jato bimotor traseiro foi inspirado no Sud Aviation Caravelle, construído na França . O líder soviético Nikita Khrushchev ficou tão impressionado com o pouco ruído da cabine do Caravelle que ele orientou o pioneiro e engenheiro aeroespacial Andrei Tupolev a construir um avião semelhante para a estatal Aeroflot.

O TU-134 entrou em serviço com 42 companhias aéreas diferentes (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Projetado para rotas de curta e média distância, o TU-134 foi inicialmente configurado para transportar 56 passageiros em uma única classe. Em 1968, a Tupolev lançou uma versão alongada do avião, o TU-134A, com motores novos e mais potentes, capazes de transportar 72 passageiros. No total, 854 Tu-134s foram construídos entre 1966 e 1989, sendo a Aeroflot, a maior operadora.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Ucrânia usa avião convertido em drone 'kamikaze' para atacar refinaria russa

Um ataque com um avião modificado para voar sem piloto, reivindicado por Kiev, deixou 13 feridos em um complexo industrial na região russa do Tartaristão, a mais de 1.200 km da fronteira com a Ucrânia. O alvo principal seria uma unidade de produção dos drones de tecnologia iraniana Shahed — conhecidos na Rússia como Geran —, usados à exaustão em ações em solo ucraniano.

De acordo com as autoridades locais, as aeronaves não tripuladas atingiram um dormitório de estudantes da Universidade Politécnica de Yelabuga, uma zona econômica especial dentro do Tartaristão onde há um considerável parque industrial e petroquímico. O local fica a menos de 300 metros de unidades de montagem da versão russa dos drones Shahed-136, chamados localmente de Geran-2, que se tornaram uma arma preferencial de Moscou em sua invasão da Ucrânia.

"Esta manhã, empresas da república em Yelabuga e Nizhnekamsk foram atacadas por veículos aéreos não tripulados. Não há danos graves, o processo tecnológico das empresas não é perturbado. Em Yelabuga, infelizmente, há vítimas em consequência da destruição das instalações. Eles recebem toda a ajuda necessária", escreveu, no Telegram, o governador da região, Rustam Minnikhanov. Posteriormente, serviços de segurança confirmaram que 13 pessoas ficaram feridas, todas identificadas como estudantes universitários.

A Ucrânia realiza regularmente ataques com drones ou sabotagens contra fábricas, ferrovias ou refinarias em território russo, mas jamais havia atingido alvos tão distantes de suas fronteiras, a cerca de 1,2 mil km. Como mostram as imagens, o equipamento usado na ação não foi o mesmo visto em ataques contra instalações petrolíferas em São Petersburgo ou Belgorod, mas sim uma aeronave civil aparentemente modificada para uso militar.

Segundo especialistas, seria um Aeroprakt A-22 Foxbat, um ultraleve de fabricação ucraniana que tem autonomia de voo de 1,1 mil km, que pode, segundo especialistas, ser ampliada com modificações pontuais — até o momento não houve confirmação por parte de Kiev, seguindo uma "praxe" em ações dentro da Rússia. Uma fonte do setor ucraniano de Defesa disse à AFP que "foi uma operação do GUR", o serviço de inteligência militar da Ucrânia, responsáve por ações desse tipo contra fábricas ou refinarias russas.

— O regime de Kiev continua a sua atividade terrorista. Nós e os nossos militares, em primeiro lugar, estamos trabalhando para minimizar esta ameaça e, posteriormente, eliminá-la completamente — disse o secretário de Imprensa do Kremlin, Dmitry Peskov, sem comentar as alegações sobre o equipamento utilizado. — Esta é mais uma questão da competência do Ministério da Defesa, dos nossos serviços especiais, que estão combatendo essa ameaça do regime de Kiev.

Além de Yelabuga, houve ataques com drones contra uma refinaria de petróleo em Nizhnekamsk, também no Tartaristão, mas as aeronaves foram interceptadas antes de atingir o alvo.

— Hoje houve um ataque, um drone tipo aeronave. Não explodiu, o sistema de guerra eletrônica estava funcionando. Hoje essa aeronave está neutralizada. Não há incêndio, nem destruição, nem vítimas. Tudo está sob controle. Todos os serviços estão funcionando — disse à agência Tass o prefeito da cidade, Ramil Mullin.

Ataques com drones dentro da Rússia, apesar de criticados por Washington, são considerados uma arma legítima pelos ucranianos para responder à invasão iniciada em fevereiro de 2022. Os alvos preferenciais são as refinarias de petróleo, uma estratégia moldada para afetar a produção de combustível e, especialmente, as exportações, hoje uma fonte imprescindível de renda para Moscou.

Ao demonstrar capacidades de atingir cidades cada vez mais distantes da fronteira, Kiev também põe em xeque os sistemas de defesa aérea da Rússia — afinal, detectar aeronaves como o ultraleve que teria atingido o prédio em Yelabuga pode demandar mudanças nos procedimentos e até revisões dos equipamentos hoje em operação.

Em uma aparente tentativa de minimizar o ataque desta terça-feira, o deputado russo Andrey Gurulyov sugeriu que a ação poderia ter sido lançada do Cazaquistão, que fica relativamente próximo ao Tartaristão. Em resposta, o Ministério da Defesa cazaque disse que se trata de uma informação falsa.

“A informação divulgada em alguns canais do Telegram de que supostamente drones que atacaram alvos na República do Tartaristão foram lançados do território do Cazaquistão não corresponde à realidade”, disse o ministério, completando que "tais insinuações visam desacreditar” o Cazaquistão. Outrora firmes, as relações entre Moscou e Astana hoje passam por um período de turbulências, com sinais recorrentes emitidos pelo país da Ásia Central de "incômodo" com a influência exercida por Moscou sobre suas políticas internas.

Via O Globo e Terra

Aconteceu em 3 de abril de 2008: Acidente com o voo da Blue Wing Airlines no Suriname

Em 3 de abril de 2008, o PZL-Mielec Antonov An-28, prefixo PZ-TSO, operado pela Blue Wing Airlines (foto abaixo), decolou do aeroporto Zorg, en Hoop, em Paramaribo, a capital do Suriname, com dezessete passageiros e dois tripulantes, às 10 horas locais.

Onze passageiros deveriam desembarcar na pista de pouso de Lawa Antino, 10 km a oeste da cidade de mineração de ouro de Benzdorp, perto do rio Lawa, na fronteira com a Guiana Francesa. Eles estavam se preparando para trabalhar para a empresa de telecomunicações Telesur.

Por volta das 11h00 (14h00 UTC), ao se aproximar do aeroporto Lawa Antino, a tripulação foi informada que outro avião estava na pista naquele momento. A tripulação optou por realizar um procedimento circular.

A aeronave acabou atingindo uma encosta arborizada e caiu, matando todos os seus 19 ocupantes.

Entre as vítimas estavam a piloto Soeriani Jhauw-Verkuijl, que era a esposa do presidente da Blue Wing Airlines. Seu irmão e colega foram testemunhas oculares do acidente. Também entre as vítimas estava o copiloto Robert Lackin, bem como uma família de seis pessoas de Antecume Pata, cidadãos da Guiana Francesa. Eles deveriam ter voado para Anapaike.

Uma equipe forense da polícia nacional holandesa foi enviada para ajudar na identificação das vítimas. Enquanto nove das vítimas foram identificadas no Suriname, as últimas dez foram identificadas, usando análise de DNA, por um instituto forense holandês.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de abril de 1996: A queda do Boeing T-43A da Força Aérea dos EUA na Croácia

Em 3 de abril de 1996, o Boeing T-43A (737-200), prefixo 73-1149, da Força Aérea dos Estados Unidos (fotos abaixo) foi destruído após colidir com uma encosta durante uma aproximação do NDB ao Aeroporto de Dubrovnik, Croácia. Todos os 35 a bordo morreram.

A aeronave tinha a missão de levar o secretário de Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown, e uma delegação de executivos da indústria pela região para visitas. A festa seria transportada de Zagreb para Tuzla e Dubrovnik antes de retornar a Zagreb.

A aeronave era operada pelo 76º Esquadrão de Transporte Aéreo da 86ª Ala de Transporte Aéreo , baseado na Base Aérea de Ramstein, na Alemanha. Ao contrário dos 737 comerciais, a versão militar CT-43A não estava equipada com gravador de dados de voo nem gravador de voz da cabine. O Boeing 737-200 foi originalmente construído como um treinador de navegação T-43A e posteriormente convertido em uma aeronave de transporte executivo CT-43A.

Operando com um indicativo de chamada IFO21, a aeronave acidentada partiu de Zagreb às 06h24 horas. A tripulação pousou em Tuzla às 07h15 após um voo sem intercorrências. Os passageiros desembarcaram e a aeronave foi reposicionada para Split devido ao espaço insuficiente da rampa em Tuzla para estacionar a aeronave durante a visita.

Às 12h47, a aeronave pousou em Tuzla, onde os passageiros embarcaram novamente. O voo partiu de Tuzla para Dubrovnik às 13h55, levando a bordo 29 passageiros e seis tripulantes. 

A aeronave transportava o Secretário de Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown, e outras 34 pessoas, incluindo CEOs de empresas.

Depois de cruzar Split às 14h34, o voo foi autorizado a descer do FL210 para o FL140. Autorização de descida adicional foi concedida ao FL100. Depois que a aeronave alcançou o FL100 às 14h45, ao sul de Split VOR, o Zagreb Center transferiu o controle para a Aproximação/Torre de Dubrovnik.

O controlador liberou IFO21 direto para o NDB Kolocep (KLP). Depois que o tráfego na direção oposta foi liberado, o IFO21 foi liberado para descer a 5000 pés. Às 14h52, a tripulação disse ao Dubrovnik Approach/Tower que estavam a 16 NM do aeroporto. Eles foram liberados para descer a 4.000 pés e informados para relatar a travessia do farol KLP.

Às 14h53, a aeronave cruzou a KLP, que era o Fix Approach Fix (FAF), a 4100 pés e iniciou a aproximação sem autorização de aproximação da Torre de Dubrovnik. Nesse ponto, a aeronave estava ligeiramente alta e rápida e não totalmente configurada para a abordagem, como deveria estar.

Às 14h54, o copiloto do IFO21 ligou para Dubrovnik Approach/Tower e disse: "Estamos dentro do localizador, entrando." O IFO21 foi então liberado para a aproximação do NDB para a pista 12. 

A aeronave rastreou um curso de 110 graus após cruzar a KLP, em vez de rastrear o curso publicado de 119 graus. O avião manteve essa trilha desde KLP até o ponto de impacto. Boeing T-43A desceu a 2.200 pés, o que era consistente com a altitude mínima de descida publicada de 2.150 pés.

Às 14h57, a aeronave impactou uma montanha rochosa de aproximadamente 1,7 NM à esquerda (nordeste) da linha central da pista estendida e 1,8 NM ao norte do final de aproximação da pista 12 no Aeroporto de Dubrovnik.

Trinta e cinco pessoas — seis tripulantes militares e vinte e nove civis — morreram no acidente ou em decorrência dos ferimentos. 

Vítimas

A sargento técnica Shelly Ann Kelly, que sobreviveu ao acidente inicial, morreu mais tarde naquela noite enquanto era transportada para o hospital. Trinta e três das vítimas eram americanas e duas eram croatas. Doze funcionários do Departamento de Comércio, incluindo o secretário Brown, estavam entre os falecidos.

Funcionários do governo dos EUA

• Ron Brown , Secretário de Comércio
• Duane Christian, oficial de segurança do Secretário de Comércio
• Adam Darling, assistente confidencial do Secretário de Comércio
• Gail Dobert, Diretora Adjunta do Gabinete de Ligação Empresarial
• Carol Hamilton, Secretária de Imprensa do Secretário de Comércio
• Kathryn Hoffman, assessora sênior para planejamento estratégico e iniciativas especiais do Secretário de Comércio.
• Steve Kaminski, Conselheiro do Secretário de Comércio
• Kathy Kellogg, funcionária do Gabinete de Ligação Empresarial
• Charles Meissner, Secretário Adjunto de Comércio para o Comércio Internacional
• William Morton, Subsecretário Adjunto de Comércio para o Desenvolvimento Econômico Internacional.
• Lawrence Payne, oficial do Serviço Exterior
• Naomi Warbasse, especialista em comércio internacional do Departamento de Comércio

Empresários

• Barry L. Conrad, presidente e CEO do Grupo Barrington
• Paul Cushman III, presidente e CEO da Riggs International Banking Corp.
• Robert E. Donovan, presidente e CEO da ABB Inc.
• Claudio Elia, presidente e CEO da Air & Water Technologies Corp.
• David Ford, presidente e CEO da InterGuard Corp. da Guardian International
• Frank Maier, presidente da Enserch International Ltd.
• Walter Murphy, vice-presidente sênior da AT&T Submarine Systems Inc.
• Leonard Pieroni, presidente e CEO da Parsons Corp.
• John A. Scoville, presidente da Harza Engineering Co.
• Donald Terner, presidente da Bridge Housing Corp.
• Stuart Tholan, executivo de alto escalão da Bechtel
• Robert A. Whittaker, presidente e CEO da Foster Wheeler Energy International.

Tripulação de voo

• Capitã Ashley Davis, piloto
• Capitão Tim Shafer, piloto
• Sargento Gerald Aldrich, mecânico de voo
• Sargento técnico Cheryl Turnege, comissária de bordo
• Sargento técnica Shelly Ann Kelly, comissária de bordo
• Sargento Robert Farrington Jr., comissário de bordo

Vítimas croatas

• Dragica Lendić Bebek, intérprete
• Nikša Antonini, fotógrafo

A tripulação era composta pelo piloto Capitão Ashley "AJ" Davis, de 35 anos, empregado na Força Aérea dos EUA desde 1989, que havia se qualificado para pilotar o Boeing CT-43 em 1992 e acumulado 2.942 horas de voo em sua carreira, sendo 582 horas no Boeing CT-43; e pelo copiloto Capitão Timothy Shafer, de 33 anos, empregado na Força Aérea dos EUA desde 1988, com 2.835 horas de voo, das quais 1.676 horas no Boeing CT-43. 

As duas vítimas croatas, Dragica Lendić Bebek e Nikša Antonini, também eram parentes distantes (primos de sexto grau uma vez removidos). No entanto, dada a distância desse parentesco, é altamente improvável que qualquer um deles estivesse ciente do vínculo familiar na época.

Investigação

O relatório oficial do conselho de investigação de acidentes da Força Aérea dos EUA apontou várias razões que levaram o Boeing CT-43A, indicativo de chamada "IFO-21" (abreviação de Implementation Force), a cair. Entre as principais conclusões, estava uma "falha de comando, erro da tripulação e um procedimento de aproximação por instrumentos mal projetado".

O Boeing CT-43A usado neste voo era anteriormente uma aeronave de treinamento de navegadores T-43A, convertida para viagens de visitantes ilustres. O voo estava em uma aproximação IFR NDB (Non-Directional Beacon), um tipo de aproximação por instrumentos de não precisão , para a pista 12, quando se desviou da rota. Aproximações de não precisão são aquelas que não incorporam orientação vertical.

Embora as aproximações NDB sejam essencialmente obsoletas nos Estados Unidos, elas ainda são amplamente utilizadas em outras partes do mundo. Devido ao seu uso pouco frequente nos Estados Unidos, muitos pilotos americanos não são totalmente proficientes em executá-las (uma pesquisa da NASA mostrou que 60% dos pilotos americanos habilitados para transporte não haviam voado uma aproximação NDB no último ano).

A comissão de investigação determinou que a aproximação utilizada não era aprovada para aeronaves do Departamento de Defesa e não deveria ter sido usada pela tripulação da aeronave.

A comissão determinou que a aproximação NDB específica utilizada exigia dois ADFs operacionais, o instrumento usado para voar tal aproximação, a bordo da aeronave, mas esta aeronave tinha apenas um ADF instalado. Para voar a aproximação com sucesso, era necessário que um ADF rastreasse o curso de saída de 119° do NDB de Koločep (KLP), enquanto outro ADF era necessário para observar quando a aeronave tivesse ultrapassado o NDB de Cavtat (CV), que marcava o ponto de aproximação perdida.

Além disso, a comissão observou que a aproximação foi apressada. A aeronave passou pelo ponto de aproximação final a 80 nós (150 km/h) acima da velocidade de aproximação adequada e não havia recebido a autorização adequada da torre de controle para iniciar a aproximação.

O local do acidente, em uma colina de 700 metros (2.300 pés), ficava a 2,6 km (1,6 milhas) a nordeste de onde a aeronave deveria estar na rota de aproximação ao NDB. A aproximação publicada pelo NDB leva a aeronave em aproximação por um vale e tem uma altura mínima de descida de 660 metros (2.150 pés) no ponto de arremetida (onde deveriam ter subido e virado à direita se a pista não estivesse à vista), que fica abaixo da elevação das colinas ao norte. A pista está a 160 metros (510 pés) acima do nível do mar. 

Cinco outras aeronaves haviam pousado antes do CT-43A e não apresentaram problemas com os auxílios à navegação. Não houve chamada de emergência dos pilotos, e eles não iniciaram uma arremetida, embora estivessem além do ponto de arremetida quando atingiram a colina às 14h57, horário local.

Cada país é responsável por publicar as cartas de aproximação, incluindo as altitudes mínimas de descida, para seus aeroportos, e os investigadores observaram que o mínimo em terreno montanhoso nos Estados Unidos é de 2.800 pés (850 m), em comparação com os 2.150 pés (660 m) da carta fornecida à tripulação do IFO-21.

Era uma exigência da Força Aérea dos EUA revisar e aprovar todas as cartas e proibir voos para aeroportos cujas cartas não atendessem aos padrões de aviação americanos. O comandante do 86º Grupo de Operações, Coronel John E. Mazurowski, revelou que havia solicitado (mas ainda não recebido) aprovação para dispensar a revisão para Dubrovnik, visto que a aproximação funcionava há anos e o atraso de uma revisão completa poderia prejudicar os interesses da missão diplomática americana.

Resultados

O Aeroporto de Dubrovnik foi apontado como tendo um procedimento de aproximação e aterragem mal concebido.

Vários oficiais da Força Aérea dos EUA (USAF) foram considerados culpados de falha de comando. O general comandante da 86ª Ala de Transporte Aéreo, Brigadeiro-General William E. Stevens, o vice-comandante Coronel Roger W. Hansen e o comandante do 86º Grupo de Operações, Coronel John E. Mazurowski, foram todos destituídos de seus cargos.

Mazurowski foi posteriormente considerado culpado de negligência no cumprimento do dever e rebaixado a major, enquanto outros 12 oficiais foram repreendidos.

A USAF ordenou que todas as aeronaves militares fossem equipadas com um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine.

As aeronaves militares americanas já não têm permissão para voar para aeroportos sem aprovação explícita do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, nem mesmo para missões diplomáticas de alto nível.

Legado

A área do local do acidente é identificada por uma grande cruz de aço inoxidável no pico Stražišće. Os caminhantes podem chegar ao pico através do "Ronald Brown Path", que recebeu esse nome em homenagem ao Secretário de Comércio dos EUA que morreu no acidente.

Casa memorial Ronald Brown

Uma sala memorial foi instalada na casa memorial Ronald Brown na cidade velha de Dubrovnik. Ela apresenta retratos das vítimas do acidente, bem como um livro de visitas.

O chefe de navegação do Aeroporto de Dubrovnik, Niko Jerkuić, foi encontrado morto três dias após o acidente com um ferimento de bala no peito. A investigação policial concluiu que o caso foi um suicídio.

Na cultura popular

A queda do IFO-21 foi o tema de "Fog of War", um episódio da quarta temporada (2007) da série documental televisiva canadiana Mayday, também reeditada como Air Disasters, para a qual foi o episódio 8 da 7ª temporada, transmitido pela primeira vez em 25 de setembro de 2016.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Flightsafety e baaa-acro

Aconteceu em 3 de abril de 1961: A Tragédia com o time de futebol do Green Cross no Chile

A Tragédia do Club de Deportes Green Cross refere-se a um acidente aéreo ocorrido há 60 anos, em 3 de abril de 1961, às 23h57, quando uma aeronave Douglas DC-3, que transportava parte da equipe, treinador e cinesiologista da equipe chilena de futebol Green Cross, além de três árbitros, colidiu na encosta nordeste do Cerro Las Lástimas, na cordilheira Nevado de Longaví, na Província de Linares, Região de Maule, no Chile.

O Club de Deportes Green Cross era uma equipe com algum destaque no futebol chileno. Embora tenha sido um dos fundadores da Primera División del Fútbol Profesional Chileno, em 1933, conquistou apenas uma vez (1945) o título da elite local. Em quase 50 anos, esteve na primeira divisão em 43 deles.

O Green Cross, campeão chileno de 1945

Na segunda-feira, 3 de abril de 1961, Douglas DC-3C, prefixo CC-CLDP, da Lan Chile, um avião fabricado em 1943, que tinha 18.299 horas de voo acumuladas e que já havia serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, foi a aeronave programada para o voo 621 da Lan Chile. 

O DC-3, vindo da localidade de Castro, rumava para Santiago, a capital do Chile. O time de futebol do Green Cross embarcou na cidade de Osorno, onde havia disputado no sábado, 1º de abril, uma partida contra o time local pela Copa do Chile. 

O Douglas DC-3 CC-CLDP da LanChile envolvido no acidente 

O elenco foi dividido em dois grupos para voltar à capital em dois aviões diferentes. A maioria dos jogadores não quis viajar no primeiro avião, porque ele faria muitas escalas antes de chegar à capital chilena e, por isso, vários jogadores ficaram para esperar o outro avião, o que acabaria por ser uma decisão fatal.

O DC-3 decolou de Temuco às 18h30, horário local, para a última etapa do voo, seguindo as Airway 45 e 40 a uma altitude de 8500 pés. A bordo estavam 20 passageiros e quatro tripulantes.

O tempo estimado de voo foi de 2 horas e 30 minutos. Durante a rota, o voo foi instruído a subir a 9500 pés por causa de outro tráfego a 8500 pés. Às 19h10, a tripulação solicitou uma descida para 9000 pés por causa da formação de gelo nas asas.

O controlador não autorizou a descida devido ao tráfego conflitante (com o voo LAN 205) na Airway 4. O controlador posteriormente autorizou o voo para retornar à Airway 45 e descer para 6500 pés na mesma Airway, passar sobre Curicó e continuar na Airway 40 até o farol de Santo Domingo. Não houve mais contato por rádio com o voo depois desse informe.

Após sete dias de operações de busca, os destroços foram encontrados em 10 de abril. O avião havia impactado o Cerro La Gotera, uma montanha localizada em um setor da Sierra de las Ánimas, a leste-nordeste de uma colina chamada Lástimas del Pejerrey. 

A aeronave estava voando na direção sudoeste, impactando 50 m abaixo do cume da montanha, a uma altitude de cerca de 3.500 m (11.480 pés). Os destroços deslizaram cerca de 14 metros antes de parar.

A partir do momento em que a pista foi perdida, às 19h35 do dia da decolagem, foi realizada uma intensa patrulha aérea e terrestre de mar à cordilheira entre as cidades de Los Angeles e Santiago. 

Além disso, as buscas terrestres foram conduzidas pela Escola de Artilharia do Exército do Chile, sob o comando do Tenente Guillermo Canales Varas. No entanto, o avião foi encontrado oito dias depois, quando terminava o período de trabalho da manhã. 

O capitão de um avião da LAN, Sergio Riesle, e o copiloto, René Sugg, informaram à empresa que haviam encontrado restos do avião perdido. Mais precisamente, haviam avistado do ar e voando a área a aproximadamente 2.000 a 3.000 pés de altitude, uma asa e parte da fuselagem da aeronave, que teria colidido com a encosta nordeste do Cerro Las Ánimas, em frente à cidade de Linares. 

Devido à posição em que essas peças foram encontradas, aparentemente o avião, após a queda, pegou fogo, portanto presumiu-se que todos os seus ocupantes morreram imediatamente.

No final de janeiro de 2015, e após duas expedições realizadas em 2014, os montanhistas Leonardo Albornoz e Lower López, que lideravam um grupo de nove pessoas, realizaram uma expedição terrestre de cinco dias que terminou com a descoberta do modelo Douglas DC Aeronave LAN.3, protagonista do acidente fatal.

Segundo os montanhistas, o avião estava na verdade a mais de 3.200 metros de altura, grande parte da fuselagem foi preservada e restos de ossos e material do avião ainda foram encontrados espalhados no local. 

Além disso, o avião estava em outro local - as coordenadas estavam reservadas para evitar saques ou circuitos turísticos ao local - diferente do que sempre foi mencionado, de modo que o acidente não teria ocorrido no morro Las Animas. 

Além disso, indicaram que o local era de difícil acesso, pois era necessário atravessar várias propriedades particulares, lagoas, rios, morros e riachos. No entanto, o site especializado em aviação ModoCharlie publicou um resumo do resumo feito logo após o acidente. Indica que as coordenadas do acidente são 71° 10 W e 35° 5 S. 

Além disso, estabelece-se que dos 24 passageiros não foram recuperados restos de seis pessoas, devido ao estado da aeronave após o acidente. 

No acidente, 24 pessoas morreram: 4 tripulantes e 20 passageiros; incluindo:

• Manuel Contreras Ossandón , jogador de futebol
• Dante Coppa Mendoza, jogador de futebol
• Lucio Cornejo Díaz, árbitro
• Roberto Gagliano Guzmán, árbitro
• Berti González Caballero, jogador de futebol
• Mario González, cinesiologista da equipe
• David Hermosilla Alcaide, jogador de futebol
• Gastón Hormazábal Díaz, árbitro
• Luis Medina, representante da ANFA
• Eliseo Mouriño , jogador de futebol
• José Silva León, jogador de futebol
• Héctor Toledo Pozo, jogador de futebol
• Pedro Valenzuela Bello, diretor da Associação Central de Futebol (ACF)
• Arnaldo Vásquez Bidoglio, técnico da Cruz Verde
• Alfonso Vega Mundaca, jogador de futebol.
• Moisés Ríos Echagüe , ex-parlamentar chileno. Ele embarcou em Castro.

Além disso, estavam viajando outros quatro passageiros e os quatro tripulantes, completando as 24 pessoas a bordo que perderam a vida no acidente.

Os funerais das vítimas foram realizados no prédio da Associação Central de Futebol em 17 de abril de 1961. Os caixões foram colocados no Salão de Honra da Associação. Num setor estavam as dos jogadores, do treinador e do cinesiologista, enquanto em outra sala estavam as do oficial da Associação e dos árbitros. Curiosamente, os árbitros Cornejo e Gagliano eram cunhados e, por autorização expressa de suas esposas, possuíam apenas um caixão.

O público compareceu em grande número, até uma operação especial teve que ser organizada no local para poder mandar no povo. Também estiveram presentes importantes personalidades do campo do futebol, incluindo vários jogadores, dirigentes e árbitros. 

Segundo relatos da época, os restos mortais dos jogadores, do treinador, do cinesiologista, do dirigente da Federação Central de Futebol e dos árbitros foram depositados nos respectivos caixões. 

No entanto, os relatórios de 2015 desafiam esses dados após a chamada redescoberta da aeronave em janeiro daquele ano. O ex-jogador da equipe Carlos Al-Knor teria dito que o funeral "foi simbólico e as cinzas foram colocadas nos caixões que supostamente foram encontrados".

Em homenagem ao plantel, a Taça do Chile de 1961, conquistada pelo Santiago Wanderers, foi denominada "Taça Green Cross".

No domingo, 15 de fevereiro de 2015, o Deportes Temuco antes do jogo contra o Rangers no Estádio Villarrica, válido pelo campeonato Primera B, entrou em campo e foi formado com a camisa do Green Cross de 1960, dando um minuto de silêncio no centro do tribunal em homenagem às vítimas da Tragédia do Green Cross de 1961; Além disso, foi relatado que as ditas camisas seriam entregues aos atuais parentes dos falecidos.

Devido a esta tragédia, em 1961 o clube do Green Cross acrescentou uma faixa preta à camiseta da equipe, por baixo da Cruz Patada (insígnia principal) ou na manga esquerda, em sinal de luto.

Em 1965, o Green Cross mudou-se para a cidade de Temuco para se fundir com os Deportes Temuco, formando assim o Green Cross-Temuco. Naquele ano, a Cruz Patada foi juntada ao “T” de ferro do clube Temuco e sob este emblema localizava-se também o luto em memória da tragédia de 1961. 

Em várias ocasiões, o Green Cross-Temuco lamentou debaixo de sua insígnia, ou seja. encerrou seu emblema em um círculo preto, como em 1969. Em 1984 o luto foi visto pela penúltima vez sob a insígnia do Green Cross-Temuco, time que em 1985 foi rebatizado de Club de Deportes Temuco por razões econômicas. 

Em 2010, na celebração dos 50 anos dos Deportes Temuco (fundada em 1960), voltou a somar-se o luto sob a insígnia, que se manteve até ao final da temporada; em 2011 ele não voltou à camisa.

A causa provável do acidente, segundo relato investigadores: "a aeronave caiu no morro La Gotera, na cordilheira Lastima-Pejerrey. A partir da posição dos destroços, determinou-se que o voo estava na direção sudoeste, embora devido à aeronave ter sido totalmente destruída e queimada, não foi possível afirmar sua velocidade ou altitude, ou se o motor esquerdo havia falhado. No impacto, parecia que o motor direito estava funcionando normalmente. Não foi possível determinar a causa do acidente pelos instrumentos de navegação ou pelos destroços."

Com 24 mortes, foi o acidente de aviação mais mortal do Chile até o acidente no voo 107 da LAN Chile. Atualmente é o quinto pior acidente aéreo do Chile e está na posição 132 dos piores acidentes do DC-3.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com

Hoje na História: 3 de abril de 1933 - O primeiro voo sobre o Monte Everest

Lord Clydesdale, voando o Westland WP-3, G-ACAZ, aproximando-se do cume do Monte Everest,  em 3 de abril de 1933 (Foto: The Houston Mount Everest Flying Expedition via National Geographic)

Em 3 de abril de 1933 o Líder de esquadrão Douglas, Douglas-Hamilton, Marquês de Douglas e Clydesdale (Lord Clydesdale) - na época, o mais jovem líder de esquadrão da Força Aérea Real, e no comando do Esquadrão 602 - como Piloto Chefe do Monte Houston Everest Flying Expedition, voou um biplano Westland PV-3 modificado, prefixo G-ACAZ.

O voo foi realizado em formação com o Westland PV-6, prefixo G-ACBR, sobre o cume do Monte Everest, a montanha mais alta do mundo, altitude de 29.029 pés (8.848 metros). O PV-6 foi pilotado pelo Tenente de Voo David Fowler McIntyre, também do Esquadrão 602.

Os dois aviões decolaram de Purnia, no nordeste da Índia, às 8h25. A bordo do avião de Lord Clydesdale estava o observador Tenente Coronel Latham Valentine Stewart Blacker, OBE ("Blacker of the Guides"), e no de McIntyre estava Sidney RG Bonnett, cinematógrafo da Gaumont British News. Durante a subida ao Everest, Bonnett danificou sua mangueira de oxigênio e perdeu a consciência devido à hipóxia.

À esquerda, Douglas-Hamilton,fotografado em 12 de novembro de 1929, ao lado do Tenente de voo David Fowler McIntyre, da Royal Air Force (Fotos: National Portrait Gallery e Museu do Esquadrão 602)

O Bristol Pegasus S.3 foi considerado o único motor de aeronave no mundo que seria capaz de mover um avião com o pessoal e equipamento necessários a uma altura suficiente para sobrevoar o Everest. Era um motor radial de nove cilindros refrigerado a ar, superalimentado, 1.752,79 polegadas cúbicas (28,72 litros), com uma taxa de compressão de 5,3: 1. Ele tinha uma potência normal de 525 cavalos a 2.000 rpm a 11.000 pés (3.353 metros) e produzia um máximo de 575 cavalos a 2.300 rpm a 13.000 pés (3.962 metros). 

Ele tinha uma classificação de potência de decolagem de 500 cavalos a 2.000 rpm no nível do mar, com um limite de três minutos. O motor acionava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás fabricada pela The Airscrew Company Ltd., por meio de uma redução de 0,5:1 ou 0,655:1.

Depois de decidir sobre o motor, a Expedição teve que selecionar um avião. O Westland PV-3 foi escolhido porque tinha a maior taxa de subida de qualquer avião já testado pela Royal Air Force.

O Westland WP-3, G-ACAZ, após modificações para a Expedição Houston Everest

O Westland Aircraft Works PV-3 era um protótipo de bombardeiro torpedeiro de empreendimento privado, baseado no anterior Westland Wapiti. Ele tinha uma estrutura toda em metal e asas dobráveis. Apenas um foi construído e nenhum pedido para o avião foi feito. O avião foi modificado para a Expedição Houston Everest. 

A posição aberta do artilheiro atrás da cabine do piloto foi substituída por uma cabine fechada para um observador e câmeras. O motor Bristol Jupiter X.FA original foi substituído pelo mais potente Bristol Pegasus S.3 e uma hélice de grande diâmetro.

O Westland PV-6, G-ACBR, pilotado por David Fowler McIntyre

Os aviões carregavam câmeras de levantamento Williamson Automatic Eagle III que tiravam fotos da superfície em intervalos específicos enquanto os aviões sobrevoavam locais de levantamento conhecidos. Foi planejado que um mosaico fotográfico do terreno e um mapa preciso pudessem ser desenhados.

A expedição foi financiada por Lucy, Lady Houston, que se ofereceu para fornecer até £15.000 para financiar o projeto. O voo ajudou a demonstrar a necessidade de equipamentos especializados para o voo em grandes altitudes. Por sua realização, Lord Clydesdale - mais tarde, recebeu a Cruz da Força Aérea.

O objetivo do primeiro voo era cartografar o monte Everest para torná-lo mais acessível e, 20 anos depois, Edmund Hillary e Tenzing Norgay utilizaram estas imagens durante sua histórica escalada. Os dois alpinistas foram os primeiros a alcançar o topo do mundo em 1953.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation History

Por que aviões sacodem mesmo com céu claro? Conheça 6 tipos de turbulência

As turbulências em voo são associadas a dias com tempo ruim, mas até mesmo
em dias de céu claro é possível que o avião enfrente turbulência (Imagem: iStock)

As turbulências em voo são, na maioria das vezes, associadas a dias com tempo ruim, com nuvens carregadas e chuva. Mas até mesmo em dias de céu claro é possível que o avião enfrente turbulência pelo caminho. Durante o voo, o avião balança por conta do movimento irregular do fluxo de ar na atmosfera, algo que pode ocorrer por diversos fatores.

Quando o piloto acende o aviso de apertar o cinto de segurança e alerta que o avião está prestes a passar por uma área de turbulência, muitos passageiros ainda se assustam temendo algum risco para a segurança do voo.

Na maioria dos casos, os radares meteorológicos do avião conseguem prever com certa antecedência que a aeronave entrará em uma zona de turbulência. Dependendo da intensidade, o piloto pode até mesmo desviar o caminho. Em outras situações, no entanto, a turbulência surge de maneira inesperada.

Apesar do incômodo, os aviões são projetados para suportar fortes turbulências. Nos casos mais fortes, no entanto, o passageiro pode ser arremessado do seu assento. Por isso, a importância de estar sempre com o cinto de segurança afivelado.

As principais causas

Turbulência de céu claro: é a mais imprevisível de todas e não pode ser vista nem mesmo pelos radares meteorológicos dos aviões. Em altitudes elevadas, existem as chamadas correntes de jato. São grandes corredores de vento que atingem velocidades acima dos 100 km/h. Quando o avião é atingido por uma dessas correntes, sofre forte turbulência. Elas são mais intensas no inverno e sobre os continentes. Por isso, mesmo com o céu limpo, é recomendado estar sempre com o cinto de segurança.

Turbulência convectiva ou térmica: são as mais comuns e associadas a grande variação de temperatura, de acordo com a altitude. É mais intensa em dias quentes, especialmente no verão e no período da tarde. Nessa situação, é comum a formação de nuvens de tempestades, chamadas de nuvens cúmulos, que deixam o ar mais instável e com correntes verticais de vento.

Turbulência mecânica: o que está em solo também pode causar turbulência nos aviões. Em áreas montanhosas, o relevo pode desviar o fluxo do ar. Dependendo da altitude do avião, ele pode sofrer turbulência por causa desse fenômeno. A turbulência fica mais intensa de acordo com a velocidade do vento e altura do relevo. Em baixas altitudes, até mesmo os prédios de uma cidade podem causar esse tipo de turbulência.

Turbulência frontal: a presença de uma frente fria gera forte instabilidade do ar. Antes da chegada da frente fria, a temperatura sobe. Quanto mais quente o ar, mais severa será a turbulência. A frente ainda traz chuva e mudança brusca de temperatura.

Tesoura de vento: existe quando há variação da velocidade ou direção do vento em uma pequena distância. O maior perigo é quando um avião passa por uma tesoura de vento na aproximação final para pouso, já que está com baixa velocidade e próximo ao solo. Pode ocorrer associada a trovoadas, presença de frentes frias ou quentes, brisa marítima, turbulência mecânica ou inversão de temperatura.

Esteira de turbulência: por mais calmo que esteja o ar, quando o avião passa em determinado ponto, ele revira todo o ar atrás dele. É o mesmo o que acontece quando um barco se desloca no mar. Ao olhar para trás, é possível ver o mar todo mexido. Se dois aviões voarem muito próximos, o de trás sofrerá com a esteira de turbulência do primeiro. Quanto maior o avião, mais turbulento fica o ar. Depois de alguns minutos, a atmosfera se acalma novamente. Esse é um dos motivos pelos quais os aviões devem manter uma determinada distância entre si.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

O que aconteceu com os telefones traseiros em aeronaves de fuselagem larga?

Você se lembra de ter visto telefones na parte de trás do assento antes de você?

Hoje em dia, é raro encontrar uma aeronave widebody sem telas de entretenimento no encosto. Os viajantes de longa distância (e também de curta distância, em alguns mercados) podem desfrutar de uma gama cada vez maior de filmes e séries ou simplesmente acompanhar o progresso de seu voo em um mapa em movimento. No entanto, as telas de entretenimento não são a única tecnologia instalada nos assentos das aeronaves. De fato, telefones de assento também costumavam estar presentes em certos aviões.

O mais notável serviço de radiotelefonia de encosto de assento atendia pelo nome de Airfone. O fundador da MCI Communications, John D Goeken, teve a ideia na década de 1970. Esta foi uma década chave para a tecnologia de telefonia móvel, com os serviços de telefonia automotiva, como o A-Netz da Alemanha, atingindo seu pico durante este período de comunicação aprimorada.

A Western Union comprou uma participação de 50% na Airfone em 1981. Enquanto isso, a Delta Air Lines, membro fundador da SkyTeam, tornou-se a primeira transportadora dos Estados Unidos a oferecer o serviço. Com o Airfone, os passageiros da Delta (e mais tarde de outras companhias aéreas) podiam fazer chamadas ar-terra.

Normalmente haveria um telefone para cada bloco de três assentos, mas os restaurantes de primeira classe geralmente tinham aparelhos individuais. A Airfone também foi usada no Canadá, onde a Bell Mobility lançou a tecnologia em voos da Air Canada com a marca 'Skytel'.

A novidade do Airfone teve um custo. Em 2006, o serviço custava US$ 3,99 por chamada e US$ 4,99 por minuto. Dito isto, os clientes da Verizon podem usar os telefones com tarifas reduzidas na forma de um serviço de assinatura que custa US$ 10 por mês e US$ 0,10 por chamada.

Como alternativa, eles podem pagar US$ 0,69 por chamada e renunciar à cobrança mensal mencionada anteriormente. Vários empresários viajantes teriam considerado a ferramenta valiosa quando estavam no céu por várias horas regularmente.

O principal concorrente da Airfone era conhecido como Air One, e a Claircom Communications administrava esse serviço. A própria Claircom era uma divisão da gigante de telecomunicações AT&T. Alguns aviões da Delta tinham esse sistema, assim como aeronaves da American e da Northwest Airlines. A Claircom optou por descontinuar seu serviço de telefonia ar-terra Air One em 2002.

Esses sistemas tiveram uso extensivo no dia dos ataques de 11 de setembro de 2001. Passageiros em aeronaves sequestradas naquele dia fizeram ligações usando os telefones traseiros dos 757s e 767s da American e United em questão.

Apesar da tremenda novidade da tecnologia, os telefones traseiros lenta mas seguramente tornaram-se obsoletos. Apesar de experimentar chamadas de modem e serviço de dados após a virada do século, em 2004, apenas dois ou três passageiros usavam o Airfone nos voos em que era oferecido. Este foi o começo do fim dos telefones nos assentos das aeronaves.

A Verizon acabou optando por descontinuar seu relacionamento com o Airfone 2006, novamente citando o baixo uso. Isso fez com que operadoras como a US Airways e a Delta removessem seus aparelhos Airfone da aeronave em questão. A conectividade a bordo percorreu um longo caminho desde então, e o Wi-Fi a bordo agora nos permite manter contato com aqueles que estão no solo com o toque de um botão.

Afinal, os celulares modernos têm mais memória do que as aeronaves que costumavam hospedar os telefones traseiros.

O espaço de comunicações a bordo ainda é altamente competitivo. Algumas companhias aéreas se concentram em obter renda extra por meio de opções caras de WiFi, enquanto outras se orgulham de oferecer um serviço gratuito neste departamento. Em breve haverá mais sacudidas neste campo. Por exemplo, a União Europeia está abrindo caminho para o 5G em aeronaves .

Esta iniciativa pode ser um divisor de águas. Embora o Wi-Fi a bordo permita que os passageiros mantenham contato com o que está acontecendo no solo, a qualidade geralmente é fraca. No futuro, chamadas de vídeo e áudio claras e consistentes podem se tornar um item básico em várias rotas. Olhando para trás, muita coisa mudou em um período de tempo relativamente curto em relação às chamadas a bordo. Essa é a natureza da indústria de tecnologia em constante evolução.

Com informações do Simple Flying

Rastro de avião é tóxico? Entenda a teoria da conspiração dos chemtrails

Adeptos da teoria afirmam que esses rastros são produtos químicos pulverizados pelo governo.

Rastos de aeronaves no céu ao amanhecer sobre Londres (Foto: Toby Melville/Reuters)

Todos nós já vimos aquelas listras brancas que ficam atrás dos aviões, criando listras no céu azul.

Essas linhas são chamadas de rastros e aparecem quando o vapor de água se condensa e congela em torno do tubo de escape de um avião, de acordo com a Corporação Universitária para Pesquisa Atmosférica.

Pelo menos é o que diz a ciência.

Nos últimos anos, um número crescente de pessoas acredita que estes rastros são, na verdade, rastros químicos, uma teoria da conspiração bem estabelecida que afirma que esses rastros não são feitos de condensação, mas são produtos químicos pulverizados pelo governo.

Embora a teoria possa parecer absurda para alguns, os chemtrails se tornaram uma conspiração comum tanto nos EUA como em todo o mundo, apesar das evidências em contrário.

Qual é a teoria dos chemtrails?

A ideia dos chemtrails existe desde 1996 e tem suas raízes em um artigo de pesquisa da Força Aérea do mesmo ano, “Weather as a Force Multiplier: Owning the weather in 2025”.

Ele descreve um “futuro sistema de modificação climática para atingir objetivos militares” usando “forças aeroespaciais” e “não reflete a política, prática ou capacidade militar atual”, afirmou a Agência de Proteção Ambiental.

Na sua versão mais básica, a teoria da conspiração do chemtrail afirma que os rastros não são criados pelo vapor de água, mas sim um sinal de que o governo, os ricos, ou alguma mistura dos dois, está pulverizando produtos químicos tóxicos no ar, que criam essas linhas brancas.

As ideias sobre a finalidade destes produtos químicos supostamente tóxicos variam.

Alguns acreditam que os produtos químicos são usados ​​para envenenar a humanidade, outros dizem que é para controlar a mente e alguns pensam que é uma forma de o governo controlar o clima.

Não existe uma versão oficial única da teoria, diz Sijia Xiao, estudante de doutorado na Universidade da Califórnia, nos Estados Unidos, que conduziu um estudo de 2021 sobre a teoria da conspiração do chemtrail e entrevistou 20 crentes e ex-crentes. Em vez disso, os indivíduos “escolhem aspectos que ressoam com eles, misturando interpretações pessoais ou adotando seletivamente partes da teoria”.

Como surgiu a teoria dos chemtrails?

A ideia de que o governo está pulverizando a humanidade com produtos químicos não é infundada.

Durante a Guerra Fria, o governo britânico realizou mais de 750 ataques químicos simulados contra a população, segundo pesquisadores. Centenas de milhares de pessoas foram expostas ao sulfeto de zinco e cádmio, um produto químico escolhido por seu pequeno tamanho – semelhante ao dos germes – e porque brilha sob luz ultravioleta, o que o torna mais fácil de rastrear. Na época, pensava-se que o produto químico não era tóxico, embora a exposição repetida pudesse ser cancerígena. Os Estados Unidos fizeram o mesmo nas décadas de 1950 e 1960, utilizando o produto químico como marcador para testar a dispersão de armas biológicas.

Um homem manifestando contra os rastos químicos num campo de protesto em frente ao hotel The Grove, que acolhe a conferência anual de Bilderberg, em 6 de junho de 2013, em Watford, na Inglaterra (Crédito: Oli Scarff/Getty Images)

Embora estes testes tenham sido realizados há décadas, a teoria floresceu – tanto que, em 2016, a EPA publicou um documento de 14 páginas explicando os rastros, descrevendo os produtos químicos utilizados pela Força Aérea e tentando refutar a conspiração.

Em 2021, uma postagem no Facebook se tornou viral alegando que o presidente Joe Biden “manipulou” o clima por meio de rastros químicos e causou o congelamento do Texas por uma semana em fevereiro – com centenas de pessoas concordando com a mensagem.

No X (antigo Twitter), milhares de pessoas seguem contas dedicadas a rastrear e publicar evidências desses chemtrails.

Um estudo de 2017, que incluiu uma amostra representativa nacionalmente de 1.000 pessoas, descobriu que cerca de 10% dos estadunidenses acreditavam “completamente” na conspiração, enquanto mais de 30% pelo menos a consideravam “um pouco” verdadeira.

De acordo com Xiao, a crença em conspirações se deve muitas vezes ao ceticismo em relação a figuras de autoridade, e as redes sociais também contribuíram para o problema.

A estrutura algorítmica das mídias sociais faz com que as pessoas vejam informações que reforçam suas crenças. Os ex-crentes entrevistados atribuíram parcialmente a sua crença à “enorme quantidade de informação pró-conspiração” nas suas redes sociais, disse Coye Cheshire, professor de psicologia social na UC Berkeley, que também participou no estudo com Xiao. As evidências científicas que desmentem estas teorias não chegam às suas redes sociais. Mesmo que o fizessem, outros crentes apenas reforçariam a teoria.

A natureza maleável da teoria da conspiração ajuda a lhe dar força, diz Cheshire.

“Como alguns adeptos nos disseram, o poder da conspiração é que ela pode se ajustar a qualquer nova informação, já que evidências irrefutáveis ​​parecem nunca surgir”, disse Cheshire. “Por exemplo, mesmo que os crentes não tenham a certeza de que os chamados chemtrails estão realmente sendo usados ​​para o controle populacional, a narrativa pode facilmente mudar para a manipulação meteorológica e as alterações climáticas sem a necessidade de qualquer nova informação ou evidência”.

Há também o simples fato de que podemos ver rastros com nossos próprios olhos. Sua visibilidade e presença no cotidiano contribuem para despertar ainda mais interesse pela teoria, acrescenta Xiao.

“Os Chemtrails têm sido a conspiração mais interessante, porque os temos bem debaixo dos nossos narizes e ainda preferimos ignorá-los”, disse um crente a Xiao e Cheshire.

Embora a teoria possa parecer tola para alguns, as preocupações subjacentes dos crentes derivam de “questões sociais e ambientais legítimas que merecem atenção”, disse Xiao. A desconfiança no governo, a preocupação com os problemas ambientais ou mesmo a luta contra as doenças crónicas podem dar credibilidade à teoria dos chemtrails, sugerindo que algo mais está a causar estes problemas sociais.

Os chemtrails são reais?

Os cientistas dizem que não há evidências da existência de rastros químicos. Mesmo que houvesse uma conspiração governamental em torno dos rastros, seria difícil encobrir um programa de tão grande escala, dado o número de pessoas necessárias para operá-lo, disseram os investigadores de Harvard.

Cientistas de todo o mundo realizaram pesquisas que refutam a teoria da conspiração dos rastros químicos, descrevendo amplamente a existência de rastos e as suas variações. Até Edward Snowden, o denunciante que vazou informações confidenciais da Agência de Segurança Nacional, declarou que os rastros químicos “não existem”.

Ainda assim, os crentes não estão convencidos. A crença na teoria se tornou tão forte que meteorologistas de todo o mundo relataram um aumento no assédio e nas ameaças, geralmente após condições meteorológicas extremas, especialmente por parte de teóricos da conspiração que os acusam de ocultar informações.

“O acordo coletivo dentro destas comunidades muitas vezes supera a dissidência racional dos cientistas”, diz Xiao. Isto torna “extremamente difícil que correções factuais alterem essas crenças profundamente arraigadas”.

Via CNN

História: Heinrich Kubis - O primeiro comissário de bordo da história

Você sabia que o primeiro comissário de bordo do mundo foi um homem - Heinrich Kubis da Alemanha (de acordo com o Guinness World Records)?

Heinrich Kubis em serviço (Foto: thesocietypages.org)

Os comissários de bordo, como são mais chamados hoje, existem desde 1912. A história dos comissários de bordo começou assim que as viagens aéreas de passageiros começaram. Na verdade, o primeiro comissário de bordo conhecido estava na Alemanha, era Heinrich Kubis.

Em março de 1912, Heinrich Kubis se tornou o primeiro comissário de bordo da história quando começou a cuidar de passageiros e servir refeições na companhia aérea alemã DELAG (Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft).

Kubis começou a trabalhar como 'aeromoço' um mês antes do naufrágio do Titanic e mais de 18 anos antes de Ellen Church se tornar a primeira aeromoça do mundo em 15 de maio de 1930.

Heinrich Kubis nasceu em 16 de junho de 1888 e trabalhou em alguns dos hotéis mais elegantes da Europa, como o Carlton em Londres e o Ritz em Paris, antes de trabalhar no Zeppelin.

O comissário-chefe Heinrich Kubis tinha a distinção de ser o primeiro comissário de bordo do mundo, atendendo a passageiros do Zeppelin em voo desde março de 1912, quando iniciou um contrato de catering no dirigível Zeppelin LZ-10 Schwaben.

Cartão de Identificação de Heinrich Kubis

Vale a pena destacar que Kubis era um 'comissário de bordo sênior' no famoso LZ-129 Hindenburg, de 72 passageiros, e estava na sala de jantar quando ele explodiu em chamas em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 6 de maio de 1937.

Kubis quase perdeu esse primeiro voo do Hindenburg devido a uma doença. O comissário Rudolf Staberoh foi contatado e estava pronto para substituir Kubis como comissário-chefe do voo, mas Kubis se recuperou a tempo de fazer a viagem em 3 de maio, e Staberoh voou na viagem do Graf Zeppelin para o Rio de Janeiro naquela mesma semana.

Kubis (seta) está sentado no parapeito das janelas de observação de bombordo, esperando que o Hindenburg desça o suficiente para ele pular

Kubis estava na sala de jantar do Hindenburg quando a aeronave pegou fogo. Quando o dirigível afundou perto o suficiente do solo, Kubis encorajou os passageiros e a tripulação a pularem pelas janelas e ele próprio saltou para se se salvar. Kubis saiu sem ferimentos no desastre.

Localização de Heinrich Kubis na hora do incêndio no Hindenburg

Heinrich Kubis (linha de trás, quarto da direita), retratado com outros sobreviventes do Hindenburg (Foto: Domínio público)

Ele já havia escapou sem ferimentos ao trabalhar no Schwaben, quando este pegou fogo em 1912. Heinrich Kubis aposentou-se em Augsburg, onde morou com o filho e a nora. Ele viveu até uma idade avançada e faleceu na década de 1970.

O primeiro comissário de bordo a servir em um avião foi um menino de 14 anos chamado Jack Sanderson. Era 1922 e ele foi contratado pela The Daimler Airway (mais tarde parte da British Airways).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Fotos: Reprodução

Vídeo: "É Perigoso Decolar NA CHUVA?'"

É Perigoso Decolar e Pousar NA CHUVA? No vídeo de hoje Lito Sousa fala sobre os impactos da chuva nas operações aéreas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa