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| ATR72-600 da Aer Lingus Regional sob neve forte (Foto: Paul Daly) |
A neve pode ser perigosa, mas não impede a decolagem ou pouso. Contanto que todas essas ameaças possam ser mitigadas, o voo pode continuar conforme planejado. As principais preocupações que o acompanham são a ameaça de gelo, visibilidade reduzida e distância de frenagem comprometida.
Gerenciamento de neve antes da decolagem
Ao fazer o passeio, o trabalho do piloto é garantir que todas as superfícies críticas da aeronave estejam livres de contaminação e danos - verificando se não estão cobertas de gelo, neve ou quaisquer vísceras de pássaro.
Se deixada no avião, a neve mudará essencialmente a forma da asa, apresentando os mesmos perigos que o gelo. Portanto, se neve ou gelo forem encontrados, eles devem ser removidos manualmente ou com o auxílio de uma plataforma de degelo. Confira nosso artigo sobre gelo , para uma visão mais aprofundada do gelo e como ele é removido .
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| Remoção de neve e degelo no aeroporto de Cardiff (Foto: Hugh Trainer) |
No caso da neve, a melhor ferramenta para o trabalho geralmente é um cabo de vassoura confiável. Até uma vassoura de cozinha comum serve! No entanto, raspadores, rodos e cordas também podem ser usados para descontaminar manualmente o avião.
O clima com neve também pode tornar as pistas de taxiamento e áreas de estacionamento escorregadias com neve derretida ou gelo. Este vídeo mostra alguns clipes de pessoas descobrindo isso da maneira mais difícil!
Neve nos motores
Durante o inverno, os aviões voam frequentemente na neve e, da cabine, parece que você está entrando em hipervelocidade! Portanto, é claro que a neve pode ser ingerida nos motores durante o voo sem qualquer impacto no desempenho.
Embora a neve geralmente derreta uma vez dentro dela, em algumas situações a neve pode causar um incêndio. É quando a chama dentro do motor, produzindo a potência, é apagada.
Freqüentemente, um motor pode ser recuperado disso, então os fabricantes sugerem que as equipes deixem as ignições ligadas durante esse tempo para que o motor possa ser reacendido rapidamente.
Visibilidade ('whiteout')
A maioria dos voos cancelados 'devido à neve' deve-se, na verdade, à pouca visibilidade que os acompanha. A neve pode reduzir seriamente a visibilidade e causar o que é conhecido como 'whiteout'. É quando uma densa nevasca muda a maneira como a luz é refletida, de modo que apenas objetos muito escuros podem ser vistos; quando isso ocorre, torna-se impossível distinguir o solo do céu.
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| Whiteout |
Isso pode acontecer em qualquer lugar, mas em lugares como o ártico, onde a neve é particularmente fina, o pó pode ser levantado rapidamente e mudar o céu de CAVOK (teto e visibilidade OK) para branco em questão de minutos.
Aeronaves com capacidade de aterramento automático não terão problemas para pousar neste ambiente, mas ainda nenhum avião comercial é capaz de decolar automaticamente. Portanto, eles devem atrasar a decolagem até que a visibilidade melhore. No futuro próximo, entretanto, as tripulações poderão realizar decolagens automáticas, já que a Airbus demonstrou sua primeira decolagem automática em janeiro deste ano.
Flat Light
Felizmente, os whiteouts só são experimentados em climas de inverno muito rigorosos. A luz plana, no entanto, é uma ocorrência muito mais comum. Também conhecida como 'whiteout parcial', a luz plana é uma ilusão de ótica que torna a percepção de profundidade extremamente difícil. Essa ilusão não se limita apenas à neve; também pode ocorrer em ambientes arenosos e em águas cristalinas.
Tal como acontece com um white-out, a luz plana faz o piloto perder a capacidade de julgar a taxa de fechamento, características do terreno e distinguir entre subida/descida e voo nivelado. Este fenômeno é insidioso e muitas tripulações não perceberam seu erro até que fosse tarde demais.
Embora você nunca deva decolar em condições brancas, voar com pouca luz é possível e feito com frequência por hidroaviões e pilotos árticos.
Decolando na neve
Portanto, muitos cuidados devem ser tomados ao planejar uma decolagem na neve, mas que tal uma decolagem na neve?
A neve pode ter um grande impacto na distância de pouso e decolagem, mas a menos que estejamos lidando com gelo úmido, a maioria das aeronaves ainda é capaz de atender a esses requisitos em pistas comerciais.
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| LC-130 Hercules decolando da calota de gelo da Groenlândia no acampamento NorthGRIP. Além dos motores, foguetes a jato são usados durante a decolagem da superfície da neve (Foto: Søren Wedel Nielsen) |
Mas para algumas aeronaves pesadamente carregadas, como o C130, ocasionalmente é necessário um pequeno impulso. Nesse caso, o pequeno impulso vem na forma de 8 foguetes. Outras aeronaves estão usando esquis para ajudar no manuseio, permitindo a exploração de locais mais remotos, incluindo lagos congelados.
Aviões com esqui
Substituir rodas por esquis aumenta a rolagem de decolagem em cerca de 10%. Neve úmida ou muito profunda em pó pode aumentar ainda mais. Como era de se esperar, voar nessas áreas nevadas tem seus perigos.
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| Um Piper PA 12 Super Cruiser com esquis |
Em lagos congelados, os pilotos devem tomar cuidado com o 'transbordamento'. É quando a água do lago abaixo, se infiltra e flui sobre o gelo, saturando a neve no topo. Essa neve derretida torna impossível fazer o avião se mover rápido o suficiente para decolar novamente.
Nesses ambientes frios, é absolutamente essencial que o piloto verifique minuciosamente a área de pouso, até mesmo realizando 'toque e vá' para garantir que a superfície seja adequada.
O Círculo Antártico
As pessoas que vivem no círculo antártico não tiveram a conveniência de receber suprimentos por via aérea até recentemente. Encontrar materiais para a pista que resistissem ao meio ambiente foi excepcionalmente difícil e, estando a mais de 1238 km de distância da massa de terra mais próxima, tentar encontrar um avião que fosse capaz de fazer a viagem e pousar era impossível.
Agora, as 'pistas de gelo azuis' fornecem uma maneira muito mais fácil para os cientistas receberem suprimentos muito necessários. Embora a ideia exista desde a década de 1950, a primeira faixa não foi construída até 1987. O gelo azul ocorre mais para o interior do que o gelo branco tipicamente brilhante das planícies da Antártica e é muito mais escuro que pode ser visto do espaço.
As pistas de gelo são excepcionalmente escorregadias e, portanto, devem ter cerca de 3.000 m de comprimento e exigem que os pilotos usem apenas o empuxo reverso . Usar freios em uma pista de gelo só fará o avião derrapar, então usar frenagem aerodinâmica é na verdade muito mais eficiente!
Dê uma olhada neste vídeo na pista de Wilkins:
Voo da Air Florida 90 (1982)
O voo da Air Florida 90 em 1982, entretanto, quebrou quase todas as regras do livro sobre neve. Ele estava saindo do Aeroporto Nacional de Washington em direção ao Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood. A nevasca foi moderada e o ar externo estava em -4 ℃.
Eles agora tinham uma cobertura de neve considerável nas asas, mas em vez de descongelar, eles usaram o jato da aeronave na frente para derreter a neve. Infelizmente, isso teve o efeito oposto, bloqueando as sondas dos instrumentos e derretendo a neve em uma mistura lamacenta que então se solidificou na ponta das asas.
A qualquer momento, a tripulação poderia ter usado o sistema antigelo a bordo, mas não o fez. Na decolagem, os motores tinham empuxo diferencial, mas a tripulação continuou a decolar. Incapaz de subir, ele bateu em um lago congelado.
Um desses problemas por si só não teria levado à catástrofe naquele dia, mas, combinados, eles causaram um incidente muito sério. As horas de atrasos que experimentamos nas noites de inverno em aeroportos com neve podem ser frustrantes, mas são para evitar eventos como o voo 90; prova de que vale a pena seguir as regras.
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