As diferenças entre os tipos de simuladores de voo explicadas

Se você planeja ser piloto algum dia, um simulador de voo será uma parte importante da sua vida. Os simuladores de voo fazem o que o nome indica: ensinam a pilotar um avião, proporcionando uma experiência realista antes mesmo de você entrar na cabine. Se parecem muito divertidos, você tem razão, mas eles fazem muito mais do que apenas permitir que você se divirta ao volante. Eles também estão lá para lhe ensinar algumas coisas muito importantes sobre voar.

Os principais tipos de simuladores de voo

Os simuladores de voo geralmente são de dois tipos: um dispositivo de treinamento de voo, ou FTD, que não se move e é classificado com um número em vez de uma letra; e um simulador de voo, que se move e é classificado com uma série de letras.

Os FTDs são classificados de 1 a 7, sendo 7 o mais sofisticado. Tecnicamente, a palavra "simulador" se aplica apenas aos dispositivos que se movem e são classificados com as letras de A a D.

Nos simuladores de voo, as letras indicam seu nível de sofisticação, assim como os números nos FTDs. No entanto, quanto menor a letra, mais sofisticado é o dispositivo, portanto, um simulador com a letra D superará um simulador com a letra A.

O sistema usado para FTDs e simuladores de voo pode ser um pouco confuso, mas quando você entra na escola de voo e começa a usá-los, eles parecem muito menos complicados.

Existem sete tipos de dispositivos de treinamento de voo e quatro tipos de simuladores de voo. Embora todos desempenhem as mesmas funções básicas, eles variam de acordo com as tarefas que podem realizar, e incluem os seguintes tipos.

Cabine do Simulador de Voo

Dispositivos de Treinamento de Voo (FTD)

FTDs de nível 1

Os FTDs de Nível 1 não existem mais, mas existiram em algum momento. Alguns dos mais antigos ainda existem, mas não são mais fabricados. Esses FTDs incluem uma variedade de dispositivos que não são mais fabricados e não podem ser agrupados em nenhuma outra categoria ou nível.

De fato, os FTDs incluídos nos níveis 1 a 3 ainda podem operar, graças a privilégios especiais, mas não são mais fabricados e colocados em escolas de aviação.

FTDs de nível 2

FTDs de nível 2 também não existem, embora tenham existido em algum momento. Os únicos que ainda estão em uso são os mais antigos, que ainda pertencem e são operados pelos proprietários originais.

O FTD Nível 2 deu início à tradição dos dispositivos de treinamento de aviação baseados em computador, ou PCATDs, embora não sejam mais conhecidos por esse nome. Ainda assim, eles são muito significativos porque sua origem inclui o início de tipos mais avançados de dispositivos de treinamento de voo baseados em computador.

Treinamento de voo militar em simulador

FTDs de nível 3

Os FTDs neste nível, assim como os dos níveis 1 e 2, não são mais fabricados, mas ainda podem ser encontrados em lugares onde os proprietários originais ainda os têm.

Originalmente, eles faziam parte de um grupo de dispositivos avançados de treinamento de aviação, ou AATDs, que é uma das duas categorias desse tipo de FTD. A outra categoria são os dispositivos básicos de treinamento de aviação, ou BATDs.

Dos dois tipos de dispositivos de treinamento de aviação, os AATDs são um pouco mais sofisticados, mas ainda são ineficazes em certas situações, incluindo altitudes incomuns, manobras de círculo para pouso, treinamento em condições visuais e aproximações em círculo.

No entanto, você pode registrar experiência de voo para vários tipos de licenças com este tipo de ATD. Isso inclui até 50 horas para uma qualificação comercial, 20 horas para uma qualificação de voo por instrumentos e 25 horas para sua qualificação ATP .

Os BATDs têm capacidades limitadas, mas você pode registrar experiência de voo com feitos como aproximações, mesmo que você tenha apenas 10 horas para uma qualificação de instrumento, 2,5 horas para um certificado de piloto privado e nenhuma hora para um certificado ATP.

É importante lembrar que tanto os AATDs quanto os BATDs são qualificados subjetivamente, o que significa que a FAA examina o dispositivo e o aprova ou desaprova.

Como esses dois tipos de dispositivos não são dispositivos de treinamento de voo no sentido técnico, não é necessário ter dados de referência de engenharia como outros dispositivos.

FTDs de nível 4

Para serem eficazes, os FTDs de Nível 4 não precisam ter um modelo aerodinâmico, mas ainda precisam de modelagem precisa dos sistemas. Eles são, em parte, simuladores de tarefas e permitem o uso de telas sensíveis ao toque para tarefas que envolvem sistemas ou instrumentos de gerenciamento de voo. Um FTD de Nível 4 também não possui manche de controle.

FTDs de nível 5

Esses FTDs representam “classes” de aeronaves, como multimotores, monomotores, etc. Você precisa de um documento chamado qualificação, além de um guia de aprovação que lista os critérios de projeto do FTD.

Com os FTDs de Nível 5, os dispositivos realmente começam a se parecer com os aviões que você está aprendendo a pilotar, e há até um manche de controle incluído. Os FTDs de Nível 5 exigem modelagem de sistemas e programação aerodinâmica. Eles podem representar um modelo específico de aeronave ou uma família delas.

Throttle

FTDs de nível 6

Os FTDs de nível 6 são muito realistas, em parte porque envolvem dados aerodinâmicos muito caros. Para operar esses FTDs, são necessários um cockpit físico, programação aerodinâmica específica para o modelo e sensibilidade ao controle.

Esses FTDs precisam ser especificamente adaptados ao tipo de aeronave que você pilota. Isso inclui tanto funções reais quanto relações espaciais.

Assim como acontece com os FTDs de Nível 4, você precisa ter um documento de qualificação e um guia de aprovação para usar os dispositivos de forma eficaz, e eles são dispositivos ainda mais sofisticados do que os FTDs com classificações numéricas mais baixas.

FTDs de nível 7

Os FTDs de nível 7 referem-se apenas a helicópteros e são sempre específicos para cada modelo. É necessário um sistema de vibração para operá-los, e eles exigem todos os controles de voo, aerodinâmica e sistemas aplicáveis ​​para serem eficazes. Os FTDs de nível 7 também são os primeiros tipos que precisam de um sistema visual.

Assim como os FTDs, os simuladores de voo têm níveis que praticamente não existem. Os simuladores de voo são categorizados das seguintes maneiras:

Simuladores

Simuladores de Nível A

Hoje, há apenas cerca de uma dúzia desses simuladores, mas o Lockheed JetStar, que foi um dos primeiros jatos executivos do mercado, usa esse tipo de simulador.

Seus sistemas visuais não são muito sofisticados e fornecem pouquíssimos dados para simular o efeito solo. São projetados apenas para aviões e não para outros tipos de aeronaves. Requerem sistemas de movimento com no mínimo três graus de liberdade .

Simuladores de Nível B

Atualmente, existem apenas 12 a 15 simuladores de nível B nos Estados Unidos, um deles fornecido por uma empresa chamada Frasca International. Um simulador de voo de nível B oferece 80% do treinamento inicial para uma qualificação de tipo e 100% do treinamento de recorrência para aqueles que têm privilégios de pouso em círculo.

Um exemplo de simulador de Nível B é o encontrado na Universidade do Alasca, que o fabricante chama de Nível B Plus. Ele também possui capacidade de pouso circular semelhante a um simulador de Nível C, embora não se enquadre na categoria de Nível C.

Simulador de voo fabricado pela Thales Training & Simulation

Simuladores de Nível C

Os simuladores de Nível C apresentam menor atraso de transporte, ou latência, do que os dois níveis anteriores e necessitam de uma plataforma de movimento que inclua todos os seis graus de liberdade. Eles também possuem sistemas visuais que exigem um campo de visão horizontal externo de no mínimo 75 graus para cada um dos pilotos envolvidos.

Atualmente, nos Estados Unidos, existem cerca de 230 simuladores de Nível C em uso. Eles oferecem melhor cenário e tolerâncias de dados mais rigorosas, além de proporcionarem excelente treinamento para pouso, capacidade de voo circular e uso de instrumentos.

Hoje em dia, cada vez mais pilotos estão usando simuladores de Nível C e muitos especialistas acreditam que os simuladores de Nível B e Nível C têm apenas diferenças sutis.

Simuladores de Nível D

Você pode fazer tudo em um simulador de voo Nível D, e até mesmo companhias aéreas sofisticadas podem aproveitar todas as qualificações de tipo do simulador. Atualmente, existem cerca de 400 a 450 desses simuladores, com tolerâncias de desempenho mais rigorosas e desempenho de dados muito superior. Cenários com luz do dia também são necessários com esses dispositivos, assim como com alguns AATDs.

Os simuladores de nível D exigem todos os seis graus de liberdade e um campo de visão externo de no mínimo 150 graus com seu sistema visual. Eles também exigem um visor com foco distante e sons realistas da cabine, além de diversos efeitos visuais e de movimento.

Como este é o nível mais alto de qualificação FFS disponível, você tem o direito de esperar um dispositivo excelente, de alta qualidade e útil, e é exatamente isso que você obtém sempre.

Outros tipos de simuladores de voo

Existem também alguns simuladores de voo especializados atualmente em operação. Um deles é o Simulador de Movimento Vertical, ou VMS, operado pela NASA em Ames, Califórnia, perto de São Francisco.

Consiste em um sistema de movimento de grande alcance que inclui 18 metros de movimento vertical. O VMS foi usado em um dos primeiros voos de ônibus espaciais para diversas funções.

A Environmental Tectonics Corporation, na Filadélfia, Pensilvânia, e a AMST Systemtechnic GmbH, na Áustria, fabricam um tipo de simulador usado para treinamento de desorientação e que oferece total liberdade em guinada. O maior desses simuladores encontra-se no Centro de Pesquisa TNO, na Holanda.

Com informações do AeroCorner.com

Imagens fortes: avião cai e explode após decolagem na Venezuela. Vídeo

Duas pessoas morreram na queda do avião de pequeno porte em San Cristóbal, na Venezuela. Autoridades investigam causas do acidente.

O avião de pequeno porte Piper PA-31T1 Cheyenne I, prefixo YV1443, caiu e explodiu logo após a decolagem, na manhã desta quarta-feira (22/10), no Aeroporto de Paramillo, em San Cristóbal, capital do estado de Táchira, na Venezuela. As duas pessoas que estavam a bordo, identificadas como os pilotos da aeronave, morreram no local.

Assista ao momento da queda:

De acordo com veículos da imprensa venezuelana, o avião, um modelo Cheyenne de matrícula YV1443, tentava ganhar altitude quando perdeu força e caiu próximo à pista. O impacto provocou uma forte explosão, seguida de um incêndio que destruiu completamente a aeronave.

Equipes do Corpo de Bombeiros Militar, da Protección Civil Táchira e da Polícia Nacional Bolivariana foram acionadas e conseguiram controlar as chamas. Os corpos das vítimas foram encontrados carbonizados dentro do avião.

Um inquérito foi aberto para apurar as causas do acidente. O Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) informou que deve divulgar, nos próximos dias, um relatório preliminar com detalhes da investigação.

O Aeroporto de Paramillo, localizado em uma área de relevo montanhoso, é usado principalmente para voos regionais e privados. Até o momento, as autoridades não divulgaram a identidade das vítimas.

Com informações do Metrópoles, ASN, Reporte Confidencial e TV Azteca

Vídeo: Análise do acidente com o voo Korean Air 631

O que aconteceu no voo 631 da Korean Air não deveria ter sido possível. Um problema oculto que durou anos e um pouso forçado levaram ao desastre total para os passageiros e a tripulação. Então, o que realmente aconteceu neste voo e como passou despercebido por tanto tempo?

Via Canal Mentour Pilot

Aconteceu em 23 de outubro de 2022: Acidente com o voo Korean Air 631 durante a terceira tentativa de pouso

O voo 631 da Korean Air era um voo internacional regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional de Incheon, perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional Mactan-Cebu, na região metropolitana de Cebu, nas Filipinas. Em 23 de outubro de 2022, o Airbus A330-300 que operava este voo invadiu a pista ao pousar em Cebu devido a uma falha no sistema hidráulico. Ninguém morreu, mas 20 pessoas ficaram feridas. 

A aeronave foi danificada irreparavelmente e considerada perda total como resultado do acidente, resultando também na 14ª perda de casco de um Airbus A330 em todo o mundo. O acidente resultou na primeira perda de casco de uma aeronave da Korean Air desde que o voo 8509 da Korean Air Cargo caiu em Great Hallingbury, no Reino Unido, quase 23 anos antes.

A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A330-322, prefixo HL7525, da Korean Air (foto acima), um avião com 24 anos, com número de série do fabricante 219. A aeronave voou pela primeira vez em 12 de maio de 1998 e foi entregue totalmente nova à Korean Air em 26 de junho de 1998. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney PW4168.

O capitão não identificado a bordo tinha 52 anos e 13.043 horas de voo, das quais 9.285 no A330. O primeiro oficial, também não identificado, tinha 37 anos e 1.603 horas de voo, das quais 1.035 no A330.

O voo partiu de Seul às 19h20 KST (10h20 UTC ) e estava programado para pousar em Cebu às 22h00 PHT (14h00 UTC), levando a bordo  162 passageiros e 11 tripulantes.

Por volta das 22h12 PHT (14h12 UTC), o voo KE631 estava em aproximação final para o Aeroporto Internacional de Mactan-Cebu. Houve uma tempestade dispersa e a tripulação recebeu instruções da torre de controle para pousar na pista 4 para evitar o pouso com vento de cauda. 

Enquanto desciam e antes da aproximação final, a direção do vento mudou e eles foram instruídos a usar a pista 22. Durante a descida em baixa altitude, o avião encontrou uma forte chuva que obstruiu a visibilidade, então os pilotos executaram uma arremetida. 

Durante a segunda tentativa de pouso, o avião encontrou turbulência a 300 pés que empurrou o avião abaixo da trajetória de planeio. A manobra do piloto que respondeu corrigiu demais e elevou o avião acima da trajetória de planeio antes da ação subsequente do piloto corrigir demais para o lado inferior e empurrar o avião abaixo da trajetória de planeio. O piloto reagiu inclinando o nariz do avião para cima para tentar trazê-lo à altitude correta. 

Nesse momento, o vento cruzado mudou para vento de cauda, ​​com uma corrente descendente adicional empurrando o avião de cima para baixo, o que anulou a manobra de nariz para cima do piloto e manteve o avião abaixo da altitude correta. 

O avião estava voando muito baixo e, às 22h26min e a menos de 23 metros do solo, os pilotos tentaram uma segunda tentativa de aproximação. No entanto, o trem de pouso direito do avião atingiu o solo a dois metros da pista antes que ele pudesse decolar, e o trem de pouso direito foi severamente danificado.

Após o avião atingir mais de 1.500 pés (460 m), diversas mensagens de falha foram exibidas, alertando os pilotos sobre a gravidade da situação. O avião não conseguia mais detectar o status do trem de pouso e a tripulação não tinha ideia se o trem de pouso estava recolhido ou recolhido (o trem de pouso estava recolhido). 

O sistema de freios normal, com antiderrapagem, empuxo reverso e spoilers de solo, foi desativado porque o trem de pouso havia perdido a comunicação com o sistema e, em seu lugar, o sistema de freio alternativo foi ativado. A aeronave circulou a nordeste de Cebu por aproximadamente 30 minutos antes de realizar uma terceira aproximação.

Sem o conhecimento de ninguém neste momento, a aeronave estava vazando fluido hidráulico dentro da Válvula de Alívio de Pressão (PRV) por algum tempo antes do acidente. O fluido hidráulico vazou para outra linha de fluido e foi bombeado de volta para a circulação, de modo que nem a equipe de voo nem a equipe de manutenção notaram a falha. 

No entanto, com o trem de pouso direito danificado, o fluido hidráulico estava vazando do avião. Isso significa que o sistema de freio alternativo estava comprometido. Um aviso de falha foi exibido e os pilotos responderam de acordo com o manual de operação para desligar os freios alternativos para impedir o vazamento de fluido e confiar nos freios de emergência. 

Entretanto, como a PRV estava vazando, a pressão do acumulador da qual os freios de emergência dependiam também foi comprometida. Em essência, o avião praticamente não tinha poder de frenagem, mas a tripulação de voo não sabia.

Na terceira tentativa, a aeronave pousou às 23h08, mas não conseguiu parar na pista e saiu da pista a 83 nós. A aeronave continuou além do final da pista, atingindo um conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos antes de parar 300 metros (980 pés; 330 jardas) além do limite da pista.

De acordo com relatos de testemunhas oculares, "O conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos ficou sobre as asas da aeronave assim que ela parou no pântano."

Relatórios meteorológicos indicaram que a velocidade do vento era de 9 nós (17 km/h; 10 mph) do sudoeste a 220 graus. Quando a aeronave pousou na pista 22, havia um vento contrário de 9 nós presente. 

A visibilidade era de 8.000 metros (8,0 km; 5,0 mi) no momento do acidente, com tempestades e chuva na área; não houve relatos de raios. Nuvens cumulonimbus estavam espalhadas a 1.800 metros (5.900 pés) e nubladas a 9.000 metros (30.000 pés) acima de Cebu.

Outros aviões decidiram desviar devido ao clima antes das tentativas de pouso do KE631, mas não há informações sobre o intervalo de tempo entre os outros desvios e o voo da Korean Air.

Como resultado do acidente, os voos para Cebu foram forçados a retornar ao seu aeroporto de origem, desviar para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy em Davao ou para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino em Manila. Mais de 100 voos foram cancelados completamente.

A Korean Air publicou um pedido de desculpas na sua conta do Instagram, afirmando que "Seria realizada uma investigação completa em conjunto com as autoridades de aviação locais e as autoridades coreanas para determinar a(s) causa(s) deste evento".

Os comentadores observaram que "há muitas questões sem resposta", incluindo a razão pela qual a tripulação deste voo decidiu tentar a aterragem quando nenhum outro piloto considerou seguro. Os relatórios de notícias observaram as semelhanças com acidentes anteriores na Korean Air que foram causados ​​por erro do piloto e pela cultura histórica de segurança da companhia aérea.

O acidente foi investigado pela Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP), com a assistência de 40 agentes do Gabinete Coreano de Aviação Civil (KOCA) que chegaram a Bohol após o acidente.

Em 24 de outubro de 2022, as autoridades filipinas, bem como o Ministério Coreano de Terras, Infraestrutura e Transporte (MOLIT), divulgaram um relatório preliminar que concluiu que uma falha hidráulica causou a falha dos freios da aeronave.

Em 25 de outubro de 2022, foi relatado que o comandante do voo prestou depoimento afirmando que sofreu um pouso forçado na segunda aproximação devido ao cisalhamento do vento que os forçou a pousar. Durante a aproximação seguinte, uma luz de advertência referente aos freios acendeu. A tripulação, portanto, declarou emergência. Na terceira tentativa de pouso, uma luz de advertência referente à pressão dos freios acendeu e os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade da aeronave.

Em 23 de outubro de 2023, a CAAP divulgou a primeira declaração provisória, afirmando que o rascunho do relatório de investigação estava em sua fase final de preparação. Em 22 de outubro de 2024, a CAAP divulgou a segunda declaração provisória, afirmando que o rascunho do relatório final havia sido enviado a todos os Representantes Credenciados envolvidos.

Em 15 de março de 2025, a CAAP divulgou o relatório final sobre o acidente, que lista três causas principais do incidente (todas as três ocorreram na segunda aproximação que resultou em outra volta antes do terceiro toque final):

1. Controle de passo para frente do piloto resultando em contato com o solo antes da pista;
2. Aumento do fator de vento vertical;
3. O trem de pouso principal direito atingiu um degrau de 15 cm da borda de cimento da pista 22, resultando em danos ao trem de pouso e subsequente perda da maioria dos meios de desaceleração.

Os fatores causais contribuintes foram três:

1. Perda de spoilers e reversores;
2. Falha no sistema de freio da aeronave;
3. Deficiência no procedimento operacional e de alerta da tripulação da Airbus em relação à falha de baixo nível hidráulico azul.

Após outro incidente em que um motor de outro Airbus A330 da Korean Air apresentou mau funcionamento após a decolagem, a Korean Air anunciou que suspenderia toda a sua frota de Airbus A330, aguardando uma auditoria de segurança.

Desde 31 de outubro de 2022, a Korean Air alterou o número do voo na rota Seul-Cebu de KE631 para KE615. O voo de retorno para Seul, KE632, também foi alterado para KE616.

Por um tempo, o HL7525 permaneceu no final da pista com sua pintura, logotipo e estabilizador vertical removidos (foto acima). Após dois meses de construção de uma estrada para rebocar a aeronave, o HL7525 foi rebocado para o canto sul do campo de aviação, onde o casco quase completo permanece desde então.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em 23 de outubro de 1986: A queda do Voo 672 da PIA durante aterrissagem no Paquistão

Em 23 de outubro de 1986, o Fokker F-27 Friendship 600, prefixo AP-AUX, da PIA - Pakistan International Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo doméstico PK-672, do  Aeroporto de Lahore em direção ao Aeroporto de Peshawar, ambas localidades do Paquistão.

A aeronave, fabricada em 1967, foi entregue à PIA em 30 de agosto do mesmo ano. Locada à Libyan Arab Airlines, em julho de 1972, retornou à PIA em abril de 1976. 

A bordo da aeronave estavam cinco membros da tripulação e 49 passageiros. No comando, o Capitão Reza Zaidi e do Primeiro Oficial Masood. O voo transcorreu sem problemas até a aproximação para o pouso.

A descida para o aeroporto de Peshawar foi executada com visibilidade limitada causada pela noite. O copiloto, que estava no comando quando da aproximação final para a pista 35, desceu abaixo do MDA até que a aeronave atingiu um dique e caiu de cabeça para baixo a cerca de 10 km da pista. 

Na queda, quatro tripulantes e nove passageiros morreram e o piloto e 40 passageiros ficaram feridos. A aeronave foi destruída.

Chegou a ser levantada a hipótese de que foliões em um casamento coletivo, que disparavam rifles para o ar, poderiam ter causado a queda do um avião. Segundo o relatório, sete noivos foram presos por "celebrações letais durante cerimônias de casamento". Posteriormente, essa hipótese foi descartada.

Como causa provável, foi apontado que o copiloto estava sob verificação de rota no momento do acidente e não conseguiu iniciar um procedimento de contornar enquanto continuava a abordagem abaixo do MDA. Por seu lado, o capitão se desviou do monitoramento da altitude e não supervisionou corretamente as ações do copiloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro, ASN e historyofpia.com

Aconteceu 23 de outubro de 1978: Acidente fatal com o voo Aeroflot 6515 na Ucrânia

An-24B da Aeroflot similar ao envolvido no acidente

Em 23 de outubro de 1978, a aeronave Antonov An-24B, prefixo CCCP-46327, da Aeroflot, operava o voo 6515, um voo regular de passageiros de Stavropol, na Rússia, com destino a Lviv, na Ucrânia, com paradas em Simferopol (Ucrânia) e Chișinău (Moldávia). A bordo estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.

O An-24B com número de cauda 46327 (número de fábrica 97305504, número de série 055-04) foi produzido pela fábrica de Antonov em 26 de agosto de 1969. No momento do acidente, a aeronave tinha um tempo total de voo de 15.851 horas e havia realizado 13.457 pousos.

A aeronave era pilotada por uma tripulação do 83º esquadrão de voo, que incluía os seguintes membros: Piloto em comando: Vladimir Mikhailovich Dubinin; Copiloto: Vladimir Vladimirovich Yunkin; Navegador: Vladimir Borisovich Latalin; Engenheiro de voo: Vladimir Alexandrovich Lisitsyn; e a Comissária de bordo Nina Rudolfovna Vorobyova.

Mais cedo naquele dia, a tripulação já havia completado voos na rota Stavropol— Grozny —Stavropol. Eles agora estavam programados para operar o voo 6515 de Stavropol para Simferopol — Chișinău — Lviv. Havia 21 passageiros a bordo. 

Às 18h14, horário de Moscou, o An-24 partiu do Aeroporto de Stavropol e, após atingir a altitude de cruzeiro, a aeronave manteve um nível de voo de 2.400 metros, seguindo uma rota alternativa 29B ( Gelendzhik — Tobechik — Lenino — Yemelyanovka — Simferopol).

O céu sobre Stavropol estava parcialmente nublado, com visibilidade superior a 10 quilômetros. No entanto, perto de Kerch e mais adiante, a cobertura de nuvens era contínua, com um limite inferior de 600 a 800 metros e um limite superior de 3.000 a 3.500 metros. O vento a 2.400 metros era forte e de oeste (40 a 50 km/h). Além disso, à medida que a aeronave se aproximava de Simferopol, a intensidade da formação de gelo aumentava.

Às 19h39, quando o An-24 voava a uma altitude de 2.450 metros em meio às nuvens por cerca de 15 minutos, a tripulação foi contatada pelo despachante do Aeroporto de Simferopol. Em resposta à pergunta do despachante, os pilotos relataram: "Voando em meio às nuvens, com formação de gelo", e em seguida, "A formação de gelo é bastante substancial".

Um minuto depois, a tripulação contatou o despachante novamente e relatou que o motor esquerdo havia falhado. Quatorze segundos depois, eles esclareceram que ambos os motores haviam falhado, e a tripulação decidiu descer em direção à terra. Depois disso, a tripulação não fez mais contato.

Às 19h40, após 1 hora e 25 minutos e 31 segundos do horário de partida de Stavropol, ambos os motores do An-24 falharam quase simultaneamente, com um intervalo de 3,5 segundos, e as hélices foram automaticamente embandeiradas. 

A tripulação fez uma curva fechada à esquerda em direção à terra, durante a qual a velocidade caiu para 250 km/h. Eles então tentaram reiniciar o motor esquerdo. O motor não reiniciou, mas a tentativa resultou em empuxo reverso, fazendo com que a velocidade caísse para 186 km/h, e ocorreu uma rolagem para a esquerda de 45°. 

A aeronave entrou em um ângulo de ataque crítico e começou uma descida espiral profunda, com sua velocidade de avanço aumentando. Um momento de arfagem ocorreu, fazendo com que a tripulação puxasse os manches de controle totalmente para trás, o que aumentou a velocidade angular. A uma altitude de cerca de 500 metros, a aeronave fez uma rolagem completa de 360° em torno de seu eixo longitudinal. 

Um minuto e meio após a parada dos motores, às 19h41, o An-24 colidiu com a superfície da Baía de Sivash com uma velocidade de avanço de 490 km/h e uma velocidade vertical de 90 m/s, em um ângulo de cerca de 50° com o nariz e a ponta da asa esquerda. Todas as 26 pessoas a bordo morreram.

A aeronave foi encontrada no dia seguinte, submersa a uma profundidade de 2,5 metros e localizada 24 quilômetros a sudeste da vila de Yemelyanovka. Embora a camada de água tivesse apenas 2,5 metros de profundidade, uma camada de lodo macio se estendia por mais 4,5 a 5 metros. 

Baía de Sivash, o local da queda

As operações de recuperação começaram no dia em que os destroços foram encontrados e foram conduzidas com visibilidade quase zero até 18 de novembro, quando o motor esquerdo foi recuperado. Todos os principais destroços e os gravadores de voo foram trazidos à superfície.

De acordo com os dados extraídos do gravador de voo MSRP-12-96, foi estabelecido que durante 79 minutos do voo (exceto pelos primeiros 7 minutos), a tripulação não ativou o sistema antigelo (AIS) da asa e da cauda, ​​e o AIS do motor não foi ativado até os últimos 3 minutos antes do fim da gravação (queda na água). 

Foi impossível determinar se o sistema foi ativado nos 1,5 minutos restantes antes da parada dos motores. A válvula de sangria de ar para aquecimento das palhetas-guia de entrada e das entradas de ar do motor esquerdo foi encontrada na posição aberta quando recuperada da água, mas os gravadores de voo não registraram sua ativação, indicando que ela pode ter sido aberta durante os primeiros 7 minutos ou entre 3 e 1,5 minutos antes do fim da gravação.

Para determinar as causas, a comissão conduziu testes de voo e de bancada dos motores sob condições de gelo. Durante os testes de voo, o primeiro desprendimento de gelo (40 mm de espessura) no motor ocorreu 1 minuto ou mais após o aquecimento ter sido ativado e não causou o embandeiramento automático da hélice. 

Na bancada de testes, o desprendimento de gelo levou ao embandeiramento automático da hélice 40–45 segundos após o AIS do motor ter sido ativado. Um teste de voo com gelo de 65 mm de espessura levou ao desligamento imediato do motor com embandeiramento automático da hélice. Também foi observado que nenhuma deformação ou amassado permaneceu nas pás do IGV ou nas pás do compressor do primeiro estágio após a ingestão de gelo.

Com base nessas constatações, a comissão concluiu que o desligamento simultâneo do motor que levou ao acidente foi provavelmente causado pela formação de gelo nas entradas de ar e nos IGVs, seguido pelo desprendimento de gelo nos dutos de gás-ar dos motores devido à ativação tardia do sistema de aquecimento pela tripulação. 

A comissão também observou que o AFM não continha recomendações para ações em caso de falha de dois motores durante o voo, e não havia um programa de treinamento da tripulação para ações em tais condições (noite, voo em nuvens e formação de gelo), o que contribuiu para que a situação de emergência se transformasse em uma situação catastrófica.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 23 de outubro de 1959: Acidente na aproximação para o pouso do voo Aeroflot 200

Um Il-14 semelhante ao avião que caiu

Em 23 de outubro de 1959, o avião Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-41806, da Aeroflot, operava o voo 200, na rota Baku- Makhachkala - Astrakhan - Stalingrado -Moscou, na antiga União Soviética, levando a bordo 24 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave Il-14P, tinha número de série 6341709, foi construída em 1956 na fábrica de Tashkent, no Uzbequistão, e entregue em 31 de agosto daquele ano. Foi atribuído o registro CCCP-Л5086 e voou para o Departamento de Estado do Azerbaijão por 2 anos, com base em Baku. A aeronave foi convertida para um Il-14M em uma data desconhecida. 

Em 1958 ou 1959, foi adquirida pela Aeroflot, registrado novamente como CCCP-41806 e começou a operar para o 107º Destacamento de Voo como um avião de passageiros. Ela havia voado por 4.945 horas até o momento do acidente.

O avião estava no processo de voar a rota Baku- Makhachkala - Astrakhan - Stalingrado -Moscou, mas estava lidando com más condições climáticas que prejudicaram a tripulação em sua jornada. Eles chegaram em Stalingrado com duas horas de atraso e a tripulação estava trabalhando por mais de 15 horas no momento do acidente, o que pode ter contribuído para o acidente. 

Às 14h20, o avião decolou para Vnukovo, mas descobriu que estava fechado devido às condições climáticas e o voo retornou a Stalingrado às 17h15, uma hora e 55 minutos após a decolagem. 

Às 18h50, a tripulação tentou novamente chegar a Moscou, mas estava fatigada após ter estado em serviço por 13 horas e 50 minutos, 5 horas e 53 minutos dos quais foram gastos no ar. 

Devido ao nevoeiro, o avião voou a apenas 4.500 metros (14.800 pés) e a visibilidade era de apenas 1,5 a 2 quilômetros (4.900 a 6.600 pés). Outro Il-14 que havia pousado recentemente relatou que a base da nuvem estava a 50–60 metros (160–200 pés). apesar disso, o clima real não foi informado à tripulação antes da chegada. 

À medida que a tripulação se aproximava de Vnukovo, eles relataram que estavam se aproximando da trajetória de planeio, o que foi confirmado pelo ATC. Logo, ao comando do controlador de tráfego aéreo, o avião virou 2° para a esquerda e entrou na linha de rota. O controlador dizendo "para a esquerda dois." foi a última coisa que os pilotos ouviram. 

Às 22h10, a aeronave atingiu árvores a cerca de 20 m do solo, causando sua queda a 1.400 metros (4.600 pés) da cabeceira da pista e a 75 metros (246 pés) de seu centro. Os destroços foram encontrados na floresta, desabados e parcialmente queimados.

Dos 29 passageiros e tripulantes a bordo, apenas um, um mensageiro da RSS do Azerbaijão, sobreviveu. 

O acidente foi atribuído a um erro do piloto, que resultou em uma perda prematura de altitude, o que levou à colisão da aeronave com obstáculos. O PIC tinha apenas habilidade média e a tripulação não sabia como pousar a aeronave com segurança em meio a uma densa neblina. 

Além disso, o controlador responsável pelo voo era um estagiário que não tinha permissão oficial para trabalhar com o radar de aproximação de precisão de forma independente e não transmitiu o alcance ou a altitude adequada à tripulação, o que lhes permitiria potencialmente evitar o acidente. Como ele estava distraído corrigindo o curso, não percebeu que a aeronave havia descido a uma altitude perigosamente baixa e, portanto, não avisou os pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de Outubro de 1942: Colisão aérea entre o voo 28 da American Airlines e um bombardeiro B-34 do Exército dos EUA

Em 23 de Outubro de 1942, o voo 28 da American Airlines era servido pelo Douglas DC-3, prefixo NC16017, equipado com dois motores Wright Cyclone de 1.102 cavalos (822 kW) e hélices full-feathering. Ele havia sido aprovado e certificado pelo Conselho de Aeronáutica Civil , e estava classificado para transportar no máximo 21 passageiros e 4 tripulantes.

Ele era pilotado pelo capitão Charles Fred Pedley, de 42 anos, que voou por 12 anos com a American Airlines e que havia registrado mais de 17.000 horas de voo. O copiloto era o primeiro oficial Louis Frederick Reppert, Jr., um piloto de 26 anos com 800 horas de voo e seis meses de trabalho na companhia aérea. O terceiro membro da tripulação era a aeromoça Estelle Frances Regan, de 27 anos.

Um Douglas DC-3 da American Airlines similar ao avião envolvido na colisão

O voo 28 partiu do Terminal Aéreo Lockheed em Burbank, na Califórnia, às 16h36, com destino à Nova York, com escala programada em Phoenix, no Arizona. Além dos três tripulantes, estavam a bordo nove passageiros.

Às 17h02, o Capitão Pedley relatou sua posição sobre Riverside e estimou sua chegada sobre o marcador Indio às 17h22 e a 9.000 pés (2.700 m). 

Às 16h26, o bombardeiro Lockheed B-34 'Lexington' (Ventura IIA), número de série 41-38116, fabricado pela Lockheed Air Corporation e operado pela Força Aérea do Exército dos EUA, partiu de Long Beach com destino a Palm Springs, ambas localidades da Califórnia.

Um Lockheed B-34 'Lexington' similar ao envolvido na colisão

O B-34 era pilotado pelo Tenente William Norman Wilson, 25 anos, adido ao Comando de Transporte Aéreo e estacionado em Long Beach. Seu copiloto era o sargento Robert Reed Leicht, também de 25 anos, do Sexto Comando de Ferries, Forças Aéreas do Exército, e também estacionado em Long Beach.

O Tenente Wilson seguiu para Riverside, circulou duas vezes perto da Base da Reserva Aérea de Março e continuou em direção à passagem de San Gorgonio.

Aproximadamente às 17h15, a uma altitude de aproximadamente 9.000 pés (2.700 m), o voo 28 foi atingido pelo B-34. 

O DC-3 perdeu seu leme para a hélice do motor direito do B-34, junto com partes de sua cauda, caindo do céu em uma rotação plana, atingindo uma saliência rochosa no Chino Canyon, abaixo do pico San Jacinto, no Condado de Riverside, na Califórnia, antes de se espatifar no deserto e explodir.

Chino Canyon, na Califórnia

Posteriormente, o tenente Wilson testemunhou em seu processo de corte marcial que ele percebeu pela primeira vez que as duas aeronaves haviam colidido quando ouviu um "barulho e uma arrancada de meu avião... à minha esquerda". 

Ele também testemunhou que notou que sua aeronave andava lentamente e o motor certo parecia "áspero". Ele foi informado por seu copiloto que eles haviam atingido o avião. O B-34 ligou para a torre de Palm Springs para notificá-los do acidente e, posteriormente, pousou apenas com pequenos danos no Aeroporto do Sexto Comando do Exército, de Ferrying, em Palm Springs.

O operador de Burbank na estação da empresa relatou que havia recebido uma mensagem do voo 28 exatamente às 17h15, dizendo: "Voo 28 de Burbank... correção de Burbank do voo 28...". 

O operador de rádio só conseguiu distinguir o voo chamando Burbank, e embora ele tenha tentado responder, ele não recebeu resposta do voo 28. Ele então dirigiu a mensagem ao Superintendente de Voo da American Airlines em Burbank. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que, como o voo 28 caiu às 17h15, era possível que os pilotos estivessem tentando relatar a colisão.

Todos os nove passageiros e três tripulantes a bordo do avião bimotor DC-3 morreram no acidente e subsequente incêndio; nenhum dos dois pilotos do Exército a bordo do B-34 ficou ferido. 

O piloto do exército foi posteriormente julgado por homicídio culposo, mas foi absolvido por uma comissão de julgamento em corte marcial. 

Entre as vítimas fatais do DC-3 estavam o vencedor do Oscar, o compositor Ralph Rainger, que havia escrito uma série de canções de sucesso, incluindo "I Wished on the Moon", "June in January", "Blue Hawaii", "Love in Bloom" (canção-tema de Jack Benny), e " Thanks for the Memory", canção que é a assinatura do ator Bob Hope.

Três investigações separadas sobre o acidente ocorreram: um inquérito do legista, uma investigação militar e corte marcial, e a investigação oficial do Congresso do Conselho de Aeronáutica Civil. Cada uma das três investigações foi independente das outras.

O inquérito legista foi a primeira investigação a ser concluída, ocorrendo logo após o acidente. Seu objetivo não era decidir a culpabilidade absoluta, mas sim determinar exatamente a forma de morte dos envolvidos. Durante o inquérito, os dois pilotos sobreviventes do Exército testemunharam que tinham visto o avião, mas que subsequentemente o perderam de vista quando sua aeronave se transformou em fumaça de um incêndio florestal próximo .

Funcionários da companhia aérea e pilotos tiveram motivos para dizer: "Eu avisei". Longas e altas teriam sido suas reclamações sobre os pilotos do Ferry Command que entravam e saiam do feixe das companhias aéreas sem informar as posições aos controles de tráfego.

Os investigadores de segurança aérea do CAB chegaram ao local do acidente à meia-noite de 23 de outubro. Os restos da aeronave foram colocados sob guarda militar durante a investigação.

Durante o curso da investigação, soube-se que o tenente Wilson do B-34 e o primeiro oficial Reppert do voo 28 haviam treinado juntos e se encontrado na noite anterior e conversado sobre suas chances de se encontrarem durante o voo. Embora eles tenham discutido brevemente a possibilidade de sinalizar um ao outro, eles não fizeram planos nesse sentido. 

O copiloto do B-34, sargento Leigh, disse aos investigadores que Wilson havia confidenciado que gostaria de voar perto do avião e "torcer o nariz para ele". Foi por esse motivo que o bombardeiro circulou duas vezes em torno da Base da Reserva Aérea de Março para garantir que as aeronaves se encontrassem durante o voo para Palm Springs.

Depoimentos subsequentes revelaram que o tenente Wilson voou em seu nível B-34 com o DC-3 e balançou as asas em saudação ao primeiro oficial Reppert. Quando o voo 28 não respondeu da mesma maneira, o B-34 cruzou a linha de voo do avião e acelerou para permitir que o DC-3 mais lento o alcançasse. Wilson voou perto do avião para tentar uma segunda saudação, mas calculou mal a distância entre a aeronave e, quando tentou puxar para cima, a hélice direita do B-34 cortou a cauda do avião.

O CAB determinou que a causa do acidente foi: "A conduta imprudente e irresponsável do Tenente William N. Wilson ao manobrar deliberadamente um bombardeiro próximo a um avião comercial em uma tentativa injustificável de atrair a atenção do primeiro oficial (copiloto) deste último avião." (Arquivo da Junta de Aeronáutica Civil nº SA-74, Arquivo nº 2362-42).

O Tenente Wilson enfrentou acusações de homicídio culposo pelo Exército dos EUA. Durante o processo da corte marcial, várias testemunhas militares apresentaram depoimentos que corroboraram as conclusões do CAB. Uma testemunha, no entanto, o soldado Roy West, prestou depoimento em contradição direta com as testemunhas anteriores. 

De acordo com a Private West: "Eles estavam passando por este Passo e o Bomber em uma margem direita e o avião passou por baixo dele. O avião de passageiros abaixou o nariz e a cauda subiu e atingiu o motor direito do Bomber e a cauda foi cortada." (Roy West, Soldado, Exército dos EUA, Tribunal do Exército, Procedimentos Marciais do Tenente William Wilson).

O CAB considerou a declaração de West pouco confiável, já que quando o nariz de um avião afunda, a cauda não sobe em uma quantidade tão significativa como testemunhado por West. No entanto, a comissão de julgamento da corte marcial absolveu o tenente Wilson da culpa no acidente.

O Lockheed B-34 que colidiu com o voo 28 da American foi reparado e redesignado como um rebocador alvo RB-34A-4. Em 5 de agosto de 1943, o mesmo RB-34, número de série 41-38116, sofreu falha de motor durante um voo de balsa e caiu em Wolf Hill, perto de Smithfield, em Rhode Island, matando todos os três membros da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 23 de outubro de 1911 - Pela primeira vez, o avião é usado em uma guerra

Capitão Carlo Piazza na cabine de seu Blériot XI (Foto: Aeronautica Militaire)

No dia 23 de outubro de 1911, o exército italiano executou o que é considerada a primeira operação militar da história com uma aeronave. Nesse dia, o capitão italiano Carlo Piazza voou com um Blériot XI sobre o interior de Trípoli, hoje na Líbia e na época um território otomano, em missão de reconhecimento para marcar as posições inimigas.

Nove dia depois da missão de Piazza, em 1 de novembro, a Itália realizou o primeiro bombardeiro aéreo. O militar responsável pela proeza foi o tenente Giolio Gavotti, que lançou pequenas bombas manualmente sobre tropas otomanas em Trípoli, a partir de um Etrich Taube, avião fabricado na Alemanha – e também o primeiro avião militar alemão.

As bombas lançadas pelos bombardeiros italianos pesavam cerca de 1,5 kg. No Taube, era possível carregar quatro desses artefatos, com explosivos compostos de dinamite. O ataque era como o de uma granada de mão: o piloto puxava um pino (geralmente com a boca) e lançava a bomba em baixa altitude com uma mão para fora do avião, enquanto a outra permanecia no manche.

O Taube, que em alemão significa “Pomba”, era um pouco maior que o Blériot XI e também mais potente, com motor de 85 hp. Já o tecido que revestia a fuselagem era tão fino que o avião praticamente ficava invisível no céu quando voava a mais de 400 metros de altitude, fator que também o tornava uma plataforma ideal para operações de reconhecimento.

Após as primeiras experiências, o exército italiano continuou com os voos de reconhecimento e bombardeiro contra o Império Otomano, cujos combates ficaram concentrados na região costeira da Líbia. Invariavelmente, os italianos também tiveram a primazia de ter o primeiro avião abatido da história. Em 1912, soldados otomanos derrubaram um Taube a tiros de fuzil. Foi o único abate no conflito.

Os danos causados pelos aviões italianos contra as forças otomanas são desconhecidos, mas levam a crer que foram positivos. Em 18 de outubro de 1912, o conflito foi encerrado e a Itália incorporou o território da Líbia ao seu reino. Cerca de 12.000 militares e civis das duas nações morreram durante o conflito – a Líbia se tornou independente da Itália somente em 1952.

Com informações de airway.com.br, thisdayinaviation.com e wearethemighty.com

Hoje na História: 23 de outubro de 1906 - Santos Dumont levantava voo com o 14-Bis

(Foto: Jules Beau/Domínio Público)

O voo do brasileiro Alberto Santos Dumont, em uma distância de 60 metros com o 14-Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris, marcou historicamente aquele 23 de outubro de 1906 e consagrou ainda mais o inventor. O aparelho subiu 2 metros de altura e foi o bastante para a humanidade olhar para cima e para o futuro de forma diferente.

O feito inédito, porém, é "apenas" a parte mais famosa das conquistas, segundo apontam os pesquisadores da vida e das obras daquele mineiro que ficou conhecido como o Pai da Aviação.

Até aquela data (e depois também), o enredo é de uma história de coragem, perspicácia, generosidade e divulgação científica como rotina de vida. Característica, aliás, de um período de fascínio pela tecnologia e pelas descobertas. Autor de quatro livros sobre Santos Dumont, o físico Henrique Lins de Barros, especialista na história do gênio inventor, destaca que feitos anteriores foram fundamentais para que as atividades aéreas se consolidassem.

Ele cita que o brasileiro inventou e patenteou o motor a combustão para aviões, em 1898, o que viabilizou o sonho de um dia decolar. Uma característica de Santos Dumont é que ele criava, patenteava e liberava a utilização para quem quisesse. Três anos depois do motor, a conquista da dirigibilidade, também por parte de Dumont, foi uma ação revolucionária.

"Ele aprendeu a voar de balão, fez os primeiros dirigíveis. Todos eles, até o número 6, têm inovações impressionantes, com mudanças conceituais. Ele sofreu diversos acidentes, mas aprendeu a voar. Foi assim que ele descobriu quais eram os problemas de um voo controlado. Quando ele ganhou o Prêmio Deutsch, em 1901 [com o dirigível número 5], ele tinha domínio total. Em 1902, ele já tinha os dirigíveis até o número 10 construídos".

“Ele tem uma produção, em dez anos, em que ele idealiza, constrói, experimenta mais de 20 inventos. Todos revolucionários. Ele tem intuição para o caminho certo e criatividade para ir adiante. Os colegas deles inventores diziam que ele fazia em uma semana o que os outros demoravam três meses”, afirma Henrique Lins de Barros.

Voo sob controle

De acordo com o escritor Fernando Jorge, biógrafo de Santos Dumont, a descoberta da dirigibilidade, por parte do brasileiro, foi um marco decisivo para o que ocorreria depois. "Entendo que foi um momento supremo e culminante para a história da aeronáutica mundial."

Para o arquivista Rodrigo Moura Visoni, pesquisador dos inventores brasileiros e autor de livro sobre Santos Dumont, as fotos mostram detalhes da emoção que tomou conta das pessoas quando houve a conquista da dirigibilidade. "Santos Dumont foi convidado para rodar o mundo. Foi, sem dúvida, um grande feito. Para se ter uma ideia, o número de notícias sobre a conquista do Prêmio Deutsch supera a do primeiro voo [cinco anos depois]. Isso é explicado porque a busca pela dirigibilidade já tinha 118 anos. Ele resolve um problema secular. Além disso, a descoberta permitiu a era das navegações aéreas", afirma.

O voo do 14-Bis na capa do Le Petit Journal de 25 de novembro de 1906

Segundo o que Visoni pesquisou, Alberto Santos Dumont disse, em várias entrevistas, inclusive pouco antes de morrer, que a maior felicidade dentre todas as emoções foi a conquista da dirigibilidade. "Isso é muito curioso. Ele dizia que o dia mais feliz não foi o dia em que ele faz a prova do Prêmio Deutsch, nem o 23 de outubro ou o 12 novembro de 1906 [em que ele faz o voo de 220 metros pela Federação Aeronáutica Internacional]. O dia mais feliz teria sido o 12 de julho de 1901, quando ele percebeu que resolveu o problema de dirigibilidade aérea. Foi uma demonstração impressionante. Ele vai aonde ele quer. Ele estava totalmente integrado ao dirigível."

O Prêmio Deutsch (no valor de 100 mil francos) foi conferido a Santos Dumont por ele ter conseguido circular a Torre Eiffel em julho. Mas os juízes garantiram a vitória ao brasileiro somente em novembro daquele ano. Os 120 anos da dirigibilidade, assim, devem ser celebrados no mês que vem.

Na ocasião, o dinheiro foi distribuído para a equipe do aviador e para pessoas pobres da capital francesa. "Ele era um homem muito generoso", afirma o biógrafo Fernando Jorge.

"Tomem cuidado!"

A série de demonstrações públicas que ele faz dos seus inventos devia sempre ser acompanhada da presença de repórteres. "Os jornalistas registravam e Santos Dumont publicava o que ele estava fazendo. Essa é uma característica impressionante. Ele divulga tudo. Tanto o que ele acerta como o que ele erra. Essa é uma característica impressionante dele. Quando ele erra, ele descreve e alerta: 'Tomem cuidado!'. Ele estava maduro na arte dos balões", afirma Lins de Barros.

População francesa assiste ao voo do 14-Bis em 1906 (Foto: Domínio Público)

A postura de Santos Dumont não era apenas a de um inventor, mas a de um divulgador científico, explicam os pesquisadores. "Ele foi um divulgador honesto."

Entre 1901 e 1906, Santos Dumont passou a entender o que era o voo do avião. "O 14-Bis ele fez em pouquíssimo tempo, pouco mais de um mês. Em setembro, por exemplo, ele experimenta e faz vários testes com o aparelho."

Em 23 de outubro, ele, após quatro tentativas, consegue voar os 60 metros. Assim ele mostra para todos os aviadores da época que era possível voar com o mais pesado que o ar. Uma revolução. A vitória significou o Prêmio Archdeacon. Bastaria voar 25 metros. Santos Dumont fez um percurso de mais que o dobro.

Demoiselle, a primeira de uma série

Depois do voo, outros inventores entenderam quais eram os problemas. Em 1907, Santos Dumont apresenta o Demoiselle (invenção número 20), um ultraleve. "No ano seguinte, Santos Dumont publica em uma revista popular o plano detalhado do Demoiselle para quem quisesse construir. Esse modelo passa a ser o primeiro produzido em série na aviação", explica Lins de Barros. O modelo foi vendido para um pioneiro da aviação na França, Roland Garros.

(Foto: Reprodução/Iara Venanzi/Itaú Cultural)

Santos Dumont x irmãos Wright

Nessa época, também, surge uma polêmica com dois norte-americanos, os irmãos Wright (Wilbur e Orville), que alegam terem sido os pioneiros do voo. Os pesquisadores explicam que os aviadores não têm registros de voos, com decolagem, dirigibilidade e pouso antes de 1906 sem uso de catapultas (que impulsionavam os aparelhos para o ar).

Em 1908, Santos Dumont, acometido por esclerose, abandonou o voo. O registro é de que ele se suicidou em 1932, em um hotel no Guarujá (SP). O biógrafo do aviador, Fernando Jorge, lamenta que o final da vida do genial brasileiro tenha sido de martírio diante da doença e da depressão. "Ele era um homem tímido e que revelava que não queria casar porque não queria deixar a esposa viúva. De toda forma, o que sempre me impressionou na personalidade dele foi a combinação impressionante da tenacidade, da coragem e da perseverança. Foi um gênio da humanidade."

Via Luiz Claudio Ferreira (agenciabrasil.ebc.com.br)

A Força Aérea Brasileira

A Força Aérea Brasileira (FAB) é o ramo aeronáutico das Forças Armadas do Brasil sendo uma das três forças que compõem a defesa externa do Brasil. A FAB foi formada quando os ramos aéreos do Exército e da Marinha foram fundidos em uma força militar única. Ambos os ramos de ar transferiram seus equipamentos, instalações e pessoal para a nova força armada.

Formalmente, o Ministério da Aeronáutica foi fundado em 20 de janeiro de 1941 e o seu ramo militar foi chamado "Forças Aéreas Nacionais", alterado para "Força Aérea Brasileira" (FAB) em 22 de maio daquele ano. Os ramos aéreos do Exército ("Aviação Militar") e da Marinha ("Aviação Naval") foram extintos e todo o pessoal, aeronaves, instalações e outros equipamentos relacionados foram transferidos para a FAB.

A Força Aérea Brasileira obteve seu batismo de fogo durante a Segunda Guerra Mundial participando da guerra antissubmarino no Atlântico Sul e, na Europa, como integrante da Força Expedicionária Brasileira que lutou ao lado dos Aliados na frente italiana.

De acordo com o Flight International e do Instituto Internacional de Estudos Estratégicos, a FAB tem uma força ativa de 77 454 militares e opera em torno de 627 aeronaves, sendo a maior força aérea do hemisfério sul e a segunda na América, após a Força Aérea dos Estados Unidos.

Clique aqui e leia o artigo completo sobre a Força Aérea Brasileira na Wikipédia

23 de Outubro: Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira

A data celebra os profissionais que pilotam aviões, sejam eles comerciais, de transporte ou privados. As pessoas que, assim como Santos Dumont, o "pai da aviação", se arriscam nos céus e levam os passageiros aos seus destinos em uma das invenções mais maravilhosas do século XX.

Origem do Dia do Aviador

No dia 23 de Outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, torna-se o primeiro ser humano a voar! A bordo do 14-Bis, sua criação, Dumont faz um voo no Campo Bagatelle, na França, que ficaria registrado como o inicio de uma grande revolução nos meios de transporte na Terra: o avião.

A Lei nº 218, de 4 de Julho de 1936, decreta o dia 23 de Outubro como Dia do Aviador no Brasil, em homenagem ao primeiro voo feito na história e graças a um brasileiro!

O Decreto de Lei nº 11.262, publicado no Diário Oficial da União, decretou que 2006 seria o Ano Nacional Santos Dumont, o Pai da Aviação (em homenagem ao centenário do primeiro voo de Dumont).

No dia 23 de Outubro também se comemora o Dia da Força Aérea Brasileira.

Homenagem ao Dia do Aviador

"Existe piloto que não é aviador.

Existe médico que não é doutor.

Existe gente que não gosta de avião.

Mas qualquer um pode ter essa paixão.

Aviador, é quem ama a aviação.

Aviação é paixão"

Fonte: Portal FAB