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| An-24B da Aeroflot similar ao envolvido no acidente |
O An-24B com número de cauda 46327 (número de fábrica 97305504, número de série 055-04) foi produzido pela fábrica de Antonov em 26 de agosto de 1969. No momento do acidente, a aeronave tinha um tempo total de voo de 15.851 horas e havia realizado 13.457 pousos.
A aeronave era pilotada por uma tripulação do 83º esquadrão de voo, que incluía os seguintes membros: Piloto em comando: Vladimir Mikhailovich Dubinin; Copiloto: Vladimir Vladimirovich Yunkin; Navegador: Vladimir Borisovich Latalin; Engenheiro de voo: Vladimir Alexandrovich Lisitsyn; e a Comissária de bordo Nina Rudolfovna Vorobyova.
Mais cedo naquele dia, a tripulação já havia completado voos na rota Stavropol— Grozny —Stavropol. Eles agora estavam programados para operar o voo 6515 de Stavropol para Simferopol — Chișinău — Lviv. Havia 21 passageiros a bordo.
Às 18h14, horário de Moscou, o An-24 partiu do Aeroporto de Stavropol e, após atingir a altitude de cruzeiro, a aeronave manteve um nível de voo de 2.400 metros, seguindo uma rota alternativa 29B ( Gelendzhik — Tobechik — Lenino — Yemelyanovka — Simferopol).
O céu sobre Stavropol estava parcialmente nublado, com visibilidade superior a 10 quilômetros. No entanto, perto de Kerch e mais adiante, a cobertura de nuvens era contínua, com um limite inferior de 600 a 800 metros e um limite superior de 3.000 a 3.500 metros. O vento a 2.400 metros era forte e de oeste (40 a 50 km/h). Além disso, à medida que a aeronave se aproximava de Simferopol, a intensidade da formação de gelo aumentava.
Às 19h39, quando o An-24 voava a uma altitude de 2.450 metros em meio às nuvens por cerca de 15 minutos, a tripulação foi contatada pelo despachante do Aeroporto de Simferopol. Em resposta à pergunta do despachante, os pilotos relataram: "Voando em meio às nuvens, com formação de gelo", e em seguida, "A formação de gelo é bastante substancial".
Um minuto depois, a tripulação contatou o despachante novamente e relatou que o motor esquerdo havia falhado. Quatorze segundos depois, eles esclareceram que ambos os motores haviam falhado, e a tripulação decidiu descer em direção à terra. Depois disso, a tripulação não fez mais contato.
Às 19h40, após 1 hora e 25 minutos e 31 segundos do horário de partida de Stavropol, ambos os motores do An-24 falharam quase simultaneamente, com um intervalo de 3,5 segundos, e as hélices foram automaticamente embandeiradas.
A tripulação fez uma curva fechada à esquerda em direção à terra, durante a qual a velocidade caiu para 250 km/h. Eles então tentaram reiniciar o motor esquerdo. O motor não reiniciou, mas a tentativa resultou em empuxo reverso, fazendo com que a velocidade caísse para 186 km/h, e ocorreu uma rolagem para a esquerda de 45°.
A aeronave entrou em um ângulo de ataque crítico e começou uma descida espiral profunda, com sua velocidade de avanço aumentando. Um momento de arfagem ocorreu, fazendo com que a tripulação puxasse os manches de controle totalmente para trás, o que aumentou a velocidade angular. A uma altitude de cerca de 500 metros, a aeronave fez uma rolagem completa de 360° em torno de seu eixo longitudinal.
Um minuto e meio após a parada dos motores, às 19h41, o An-24 colidiu com a superfície da Baía de Sivash com uma velocidade de avanço de 490 km/h e uma velocidade vertical de 90 m/s, em um ângulo de cerca de 50° com o nariz e a ponta da asa esquerda. Todas as 26 pessoas a bordo morreram.
A aeronave foi encontrada no dia seguinte, submersa a uma profundidade de 2,5 metros e localizada 24 quilômetros a sudeste da vila de Yemelyanovka. Embora a camada de água tivesse apenas 2,5 metros de profundidade, uma camada de lodo macio se estendia por mais 4,5 a 5 metros.
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| Baía de Sivash, o local da queda |
De acordo com os dados extraídos do gravador de voo MSRP-12-96, foi estabelecido que durante 79 minutos do voo (exceto pelos primeiros 7 minutos), a tripulação não ativou o sistema antigelo (AIS) da asa e da cauda, e o AIS do motor não foi ativado até os últimos 3 minutos antes do fim da gravação (queda na água).
Foi impossível determinar se o sistema foi ativado nos 1,5 minutos restantes antes da parada dos motores. A válvula de sangria de ar para aquecimento das palhetas-guia de entrada e das entradas de ar do motor esquerdo foi encontrada na posição aberta quando recuperada da água, mas os gravadores de voo não registraram sua ativação, indicando que ela pode ter sido aberta durante os primeiros 7 minutos ou entre 3 e 1,5 minutos antes do fim da gravação.
Para determinar as causas, a comissão conduziu testes de voo e de bancada dos motores sob condições de gelo. Durante os testes de voo, o primeiro desprendimento de gelo (40 mm de espessura) no motor ocorreu 1 minuto ou mais após o aquecimento ter sido ativado e não causou o embandeiramento automático da hélice.
Na bancada de testes, o desprendimento de gelo levou ao embandeiramento automático da hélice 40–45 segundos após o AIS do motor ter sido ativado. Um teste de voo com gelo de 65 mm de espessura levou ao desligamento imediato do motor com embandeiramento automático da hélice. Também foi observado que nenhuma deformação ou amassado permaneceu nas pás do IGV ou nas pás do compressor do primeiro estágio após a ingestão de gelo.
Com base nessas constatações, a comissão concluiu que o desligamento simultâneo do motor que levou ao acidente foi provavelmente causado pela formação de gelo nas entradas de ar e nos IGVs, seguido pelo desprendimento de gelo nos dutos de gás-ar dos motores devido à ativação tardia do sistema de aquecimento pela tripulação.
A comissão também observou que o AFM não continha recomendações para ações em caso de falha de dois motores durante o voo, e não havia um programa de treinamento da tripulação para ações em tais condições (noite, voo em nuvens e formação de gelo), o que contribuiu para que a situação de emergência se transformasse em uma situação catastrófica.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
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