O voo 631 da Korean Air era um voo internacional regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional de Incheon, perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional Mactan-Cebu, na região metropolitana de Cebu, nas Filipinas. Em 23 de outubro de 2022, o Airbus A330-300 que operava este voo invadiu a pista ao pousar em Cebu devido a uma falha no sistema hidráulico. Ninguém morreu, mas 20 pessoas ficaram feridas.
A aeronave foi danificada irreparavelmente e considerada perda total como resultado do acidente, resultando também na 14ª perda de casco de um Airbus A330 em todo o mundo. O acidente resultou na primeira perda de casco de uma aeronave da Korean Air desde que o voo 8509 da Korean Air Cargo caiu em Great Hallingbury, no Reino Unido, quase 23 anos antes.
A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A330-322, prefixo HL7525, da Korean Air (foto acima), um avião com 24 anos, com número de série do fabricante 219. A aeronave voou pela primeira vez em 12 de maio de 1998 e foi entregue totalmente nova à Korean Air em 26 de junho de 1998. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney PW4168.
O capitão não identificado a bordo tinha 52 anos e 13.043 horas de voo, das quais 9.285 no A330. O primeiro oficial, também não identificado, tinha 37 anos e 1.603 horas de voo, das quais 1.035 no A330.
O voo partiu de Seul às 19h20 KST (10h20 UTC ) e estava programado para pousar em Cebu às 22h00 PHT (14h00 UTC), levando a bordo 162 passageiros e 11 tripulantes.
Por volta das 22h12 PHT (14h12 UTC), o voo KE631 estava em aproximação final para o Aeroporto Internacional de Mactan-Cebu. Houve uma tempestade dispersa e a tripulação recebeu instruções da torre de controle para pousar na pista 4 para evitar o pouso com vento de cauda.
Enquanto desciam e antes da aproximação final, a direção do vento mudou e eles foram instruídos a usar a pista 22. Durante a descida em baixa altitude, o avião encontrou uma forte chuva que obstruiu a visibilidade, então os pilotos executaram uma arremetida.
Durante a segunda tentativa de pouso, o avião encontrou turbulência a 300 pés que empurrou o avião abaixo da trajetória de planeio. A manobra do piloto que respondeu corrigiu demais e elevou o avião acima da trajetória de planeio antes da ação subsequente do piloto corrigir demais para o lado inferior e empurrar o avião abaixo da trajetória de planeio. O piloto reagiu inclinando o nariz do avião para cima para tentar trazê-lo à altitude correta.
Nesse momento, o vento cruzado mudou para vento de cauda, com uma corrente descendente adicional empurrando o avião de cima para baixo, o que anulou a manobra de nariz para cima do piloto e manteve o avião abaixo da altitude correta.
O avião estava voando muito baixo e, às 22h26min e a menos de 23 metros do solo, os pilotos tentaram uma segunda tentativa de aproximação. No entanto, o trem de pouso direito do avião atingiu o solo a dois metros da pista antes que ele pudesse decolar, e o trem de pouso direito foi severamente danificado.
Após o avião atingir mais de 1.500 pés (460 m), diversas mensagens de falha foram exibidas, alertando os pilotos sobre a gravidade da situação. O avião não conseguia mais detectar o status do trem de pouso e a tripulação não tinha ideia se o trem de pouso estava recolhido ou recolhido (o trem de pouso estava recolhido).
O sistema de freios normal, com antiderrapagem, empuxo reverso e spoilers de solo, foi desativado porque o trem de pouso havia perdido a comunicação com o sistema e, em seu lugar, o sistema de freio alternativo foi ativado. A aeronave circulou a nordeste de Cebu por aproximadamente 30 minutos antes de realizar uma terceira aproximação.
Sem o conhecimento de ninguém neste momento, a aeronave estava vazando fluido hidráulico dentro da Válvula de Alívio de Pressão (PRV) por algum tempo antes do acidente. O fluido hidráulico vazou para outra linha de fluido e foi bombeado de volta para a circulação, de modo que nem a equipe de voo nem a equipe de manutenção notaram a falha.
No entanto, com o trem de pouso direito danificado, o fluido hidráulico estava vazando do avião. Isso significa que o sistema de freio alternativo estava comprometido. Um aviso de falha foi exibido e os pilotos responderam de acordo com o manual de operação para desligar os freios alternativos para impedir o vazamento de fluido e confiar nos freios de emergência.
Entretanto, como a PRV estava vazando, a pressão do acumulador da qual os freios de emergência dependiam também foi comprometida. Em essência, o avião praticamente não tinha poder de frenagem, mas a tripulação de voo não sabia.
Na terceira tentativa, a aeronave pousou às 23h08, mas não conseguiu parar na pista e saiu da pista a 83 nós. A aeronave continuou além do final da pista, atingindo um conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos antes de parar 300 metros (980 pés; 330 jardas) além do limite da pista.
De acordo com relatos de testemunhas oculares, "O conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos ficou sobre as asas da aeronave assim que ela parou no pântano."
Relatórios meteorológicos indicaram que a velocidade do vento era de 9 nós (17 km/h; 10 mph) do sudoeste a 220 graus. Quando a aeronave pousou na pista 22, havia um vento contrário de 9 nós presente.
A visibilidade era de 8.000 metros (8,0 km; 5,0 mi) no momento do acidente, com tempestades e chuva na área; não houve relatos de raios. Nuvens cumulonimbus estavam espalhadas a 1.800 metros (5.900 pés) e nubladas a 9.000 metros (30.000 pés) acima de Cebu.
Outros aviões decidiram desviar devido ao clima antes das tentativas de pouso do KE631, mas não há informações sobre o intervalo de tempo entre os outros desvios e o voo da Korean Air.
Como resultado do acidente, os voos para Cebu foram forçados a retornar ao seu aeroporto de origem, desviar para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy em Davao ou para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino em Manila. Mais de 100 voos foram cancelados completamente.
A Korean Air publicou um pedido de desculpas na sua conta do Instagram, afirmando que "Seria realizada uma investigação completa em conjunto com as autoridades de aviação locais e as autoridades coreanas para determinar a(s) causa(s) deste evento".
Os comentadores observaram que "há muitas questões sem resposta", incluindo a razão pela qual a tripulação deste voo decidiu tentar a aterragem quando nenhum outro piloto considerou seguro. Os relatórios de notícias observaram as semelhanças com acidentes anteriores na Korean Air que foram causados por erro do piloto e pela cultura histórica de segurança da companhia aérea.
O acidente foi investigado pela Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP), com a assistência de 40 agentes do Gabinete Coreano de Aviação Civil (KOCA) que chegaram a Bohol após o acidente.
Em 24 de outubro de 2022, as autoridades filipinas, bem como o Ministério Coreano de Terras, Infraestrutura e Transporte (MOLIT), divulgaram um relatório preliminar que concluiu que uma falha hidráulica causou a falha dos freios da aeronave.
Em 25 de outubro de 2022, foi relatado que o comandante do voo prestou depoimento afirmando que sofreu um pouso forçado na segunda aproximação devido ao cisalhamento do vento que os forçou a pousar. Durante a aproximação seguinte, uma luz de advertência referente aos freios acendeu. A tripulação, portanto, declarou emergência. Na terceira tentativa de pouso, uma luz de advertência referente à pressão dos freios acendeu e os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade da aeronave.
Em 23 de outubro de 2023, a CAAP divulgou a primeira declaração provisória, afirmando que o rascunho do relatório de investigação estava em sua fase final de preparação. Em 22 de outubro de 2024, a CAAP divulgou a segunda declaração provisória, afirmando que o rascunho do relatório final havia sido enviado a todos os Representantes Credenciados envolvidos.
Em 15 de março de 2025, a CAAP divulgou o relatório final sobre o acidente, que lista três causas principais do incidente (todas as três ocorreram na segunda aproximação que resultou em outra volta antes do terceiro toque final):
- Controle de passo para frente do piloto resultando em contato com o solo antes da pista;
- Aumento do fator de vento vertical;
- O trem de pouso principal direito atingiu um degrau de 15 cm da borda de cimento da pista 22, resultando em danos ao trem de pouso e subsequente perda da maioria dos meios de desaceleração.
Os fatores causais contribuintes foram três:
- Perda de spoilers e reversores;
- Falha no sistema de freio da aeronave;
- Deficiência no procedimento operacional e de alerta da tripulação da Airbus em relação à falha de baixo nível hidráulico azul.
Após outro incidente em que um motor de outro Airbus A330 da Korean Air apresentou mau funcionamento após a decolagem, a Korean Air anunciou que suspenderia toda a sua frota de Airbus A330, aguardando uma auditoria de segurança.
Desde 31 de outubro de 2022, a Korean Air alterou o número do voo na rota Seul-Cebu de KE631 para KE615. O voo de retorno para Seul, KE632, também foi alterado para KE616.
Por um tempo, o HL7525 permaneceu no final da pista com sua pintura, logotipo e estabilizador vertical removidos (foto acima). Após dois meses de construção de uma estrada para rebocar a aeronave, o HL7525 foi rebocado para o canto sul do campo de aviação, onde o casco quase completo permanece desde então.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN
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