Aconteceu em 9 de agosto de 1995: Colisão do voo 901 da Aviateca contra um vulcão em El Salvador

Em 9 de agosto de 1995, o Boeing 737-2H6, prefixo N125GU, da Aviateca (foto abaixo), decolou para o voo 901, um voo noturno a partir de Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, na Guatemala, para o Aeroporto Internacional de El Salvador, em San Salvador, em El Salvador. 

A bordo havia 58 passageiros e sete tripulantes. A tripulação de voo era composta pelo capitão Axel Miranda, de 39 anos, o primeiro oficial Victor Salguero, de 36 anos, e cinco comissários de bordo.

O guatemalteco Axel Byron Miranda Herrera (à direita) era o piloto do voo 901

Após um voo de 20 minutos, a tripulação do voo 901 entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de seu destino, o Aeroporto Internacional de El Salvador. O controlador informou que havia uma tempestade com forte chuva sobre o aeroporto e os instruiu a sobrevoar a tempestade e iniciar a aproximação a favor do vento para pousar na Pista 07. 

Porém, os pilotos e o controle de tráfego aéreo ficaram confusos quanto à posição da aeronave. Assim que começou a se aproximar, a aeronave entrou com o mesmo mau tempo em que havia sobrevoado. 

Quando estava a 5.000 pés (1.524 m), o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou; mais potência foi aplicada pela tripulação, mas era tarde demais. Às 20h14, hora local, o voo 901 bateu na lateral do vulcão San Vicente, a 24 km (15 mls) a NE de San Salvador e explodiu em chamas. Todos os 65 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A Dirección General De Transporte Aéreo determinou que a causa provável do acidente foi a falta de consciência situacional da tripulação de voo em relação à obstrução de 7.159 pés, a decisão da tripulação de descer abaixo do MSA enquanto se desvia de uma transição ou abordagem publicada e a ambiguidade das informações de posição entre a tripulação de voo e o controlador de tráfego aéreo, o que resultou na emissão do controlador de uma atribuição de altitude que não fornecia autorização de terreno.

O local da queda do avião

Contribuiu para o acidente a falha do Primeiro Oficial em direcionar sua preocupação com relação às posições relatadas ao Capitão de uma maneira mais direta e assertiva e a falha do controlador em reconhecer a posição relatada da aeronave em relação a obstruções e dar instruções e avisos apropriados. 

Este foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer em El Salvador.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, La Prensa e baaa-acro

Aconteceu em 9 de agosto de 1978: Incidente com o Voo Olympic Airways 411 - Milagre ou Física

Aqui estão cinco pousos de emergência incríveis realizados sem fatalidades.

(Foto: Nail Bikbaev)

Embora a aviação seja um dos meios de transporte mais seguros, ocorrem incidentes ocasionais. Esses incidentes abrangem vários eventos, como colisões com pássaros, avarias técnicas e desafios relacionados ao clima. Aperte os cintos enquanto exploramos cinco incríveis pousos de emergência que salvaram inúmeras vidas.

1. Voo 411 da Olympic Airways

O voo 411 da Olympic Airways partiu do Aeroporto Internacional Ellinikon de Atenas em 9 de agosto de 1978, com destino ao JFK de Nova York. O voo foi operado em uma aeronave da série Boeing 747-200, que apresentava motores aprimorados e peso máximo de decolagem maior para maior alcance. O registro da aeronave era SX-OAA.

Durante a decolagem em um dia quente de verão com 400 passageiros e 18 tripulantes, um dos motores do jato explodiu devido ao superaquecimento causado pelo sistema de refrigeração por injeção de água desligado por engano. Apesar disso, o avião comprometeu-se a decolar, subindo lentamente e retraindo o trem de pouso em baixa altitude, ao contrário do manual do 747, para evitar estol.

(Foto: Konstantinos Livadas)

Como mal ultrapassava os 200 pés (60,96 metros) de altitude, a aeronave evitou por pouco a colisão com estruturas da cidade e com o Monte Aigaleo, de 1.539 pés de altura . Aproveitando um vento contrário, a tripulação ganhou altitude sobre o mar, alijando combustível para se preparar para um retorno seguro a Atenas.

Embora tenha sido uma situação difícil, tanto os passageiros como os residentes da cidade foram poupados de danos quando o 747 pousou com segurança. Houve comunicação mínima do ATC enquanto a tripulação lidava com o perigo. Isso fez com que o retorno do 747 surpreendesse quem estava na torre.

A aeronave, registrada como SX-OAA, continuou em serviço até 1985 na Olympic Airways e posteriormente na Trans World Airlines, encerrando sua carreira em 1997 após 24 anos. A mesma tripulação pilotou notavelmente um 747 substituto para Nova York às 18h do mesmo dia.

2. Voo 9 da British Airways

O voo 9 da British Airways, também conhecido como "Incidente de Jacarta", foi um incidente notável em 24 de junho de 1982. O voo era um Boeing 747-236B da British Airways, registrado como G-BDXH, viajando do Aeroporto Heathrow de Londres para Auckland, Nova York. Zelândia, com várias paradas intermediárias em Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne.

Durante o voo, a aeronave entrou em uma região de nuvens de cinzas vulcânicas causadas pela erupção do Monte Galunggung, na Indonésia. As nuvens de cinzas continham partículas finas de rocha e vidro que podem causar danos significativos aos motores das aeronaves e outros componentes críticos. À medida que a aeronave voava através das nuvens de cinzas, todos os quatro motores falharam, resultando em uma perda completa de potência do motor. A aeronave ficou planando sem impulso, cercada por cinzas vulcânicas potencialmente perigosas.

(Foto: Abdul N Quraishi)

A tripulação de voo enfrentou uma situação crítica sem potência do motor e com a necessidade de encontrar um local de pouso adequado. A equipe iniciou uma descida para uma altitude mais baixa, onde o ar era mais quente e as partículas de cinzas menos concentradas. Com a queda para uma altura mais segura, a tripulação poderia religar os motores aproveitando a inércia da aeronave e o ar mais quente.

A tripulação reiniciou com sucesso todos os quatro motores e fez um pouso de emergência em Jacarta, na Indonésia. Apesar da experiência traumática, não houve vítimas fatais entre passageiros e tripulantes.

O incidente destacou os riscos significativos que as cinzas vulcânicas representam para a aviação. As partículas finas nas cinzas podem entupir os motores e causar a falha do motor. O incidente levou a uma reavaliação dos procedimentos e directrizes para lidar com encontros com cinzas vulcânicas, incluindo a criação de centros de aconselhamento para fornecer informações em tempo real aos pilotos e às companhias aéreas. O incidente também melhorou o design e a engenharia das aeronaves para aumentar a resistência dos motores à ingestão de cinzas vulcânicas.

3. Voo 236 da Air Transat

Em 24 de agosto de 2001, a Canadian Air Transat operou o voo 236 utilizando uma aeronave Airbus A330-243 registrada como C-GITS. O voo estava a caminho do Aeroporto Internacional Pearson de Toronto, no Canadá, para o Aeroporto da Portela, em Lisboa, em Portugal.

Cerca de quatro horas de voo, o sistema de combustível da aeronave apresentou mau funcionamento sobre o Oceano Atlântico devido a uma ruptura nas linhas de combustível. Isso resultou em um grave vazamento de combustível, fazendo com que a aeronave perdesse combustível de forma alarmante. A situação tornou-se crítica quando a aeronave se viu numa situação difícil – ficando sem energia enquanto ainda estava longe de aeroportos adequados.

A tripulação de voo enfrentou uma situação extremamente desafiadora, pois os motores da aeronave estavam perdendo potência por falta de combustível. Desesperados para chegar a um local de pouso adequado, a tripulação deslizou o Airbus A330 por uma distância considerável, aproximadamente 75 milhas náuticas (138,9 quilômetros).

(Foto: Soos Jozsef)

A tripulação finalmente conseguiu planar a aeronave até a Base Aérea das Lajes, um aeroporto na ilha Terceira, nos Açores, Portugal. Com a potência mínima restante do motor, a aeronave pousou com segurança, porém com o trem de pouso na posição destravado por falta de pressão hidráulica. Apesar disso, a aeronave parou na pista e todos os 306 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram à provação.

O capitão Robert Piché e o primeiro oficial Dirk de Jager receberam em agosto de 2002 o "Prêmio de Aeronave Superior", o prêmio concedido anualmente pela Air Line Pilots Association (ALPA) aos melhores pilotos de linha aérea. Devido ao sucesso do incidente, este evento é referido como o “Milagre dos Açores”.

4. Voo 1549 da US Airways

O voo 1549 da US Airways foi operado por um Airbus A320 em 15 de janeiro de 2009, partindo do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, com destino ao Aeroporto Internacional Charlotte Douglas, na Carolina do Norte.

Pouco depois da decolagem, a aeronave atingiu um bando de gansos canadenses, fazendo com que ambos os motores perdessem potência. Os pilotos, Capitão Chesley "Sully" Sullenberger e Primeiro Oficial Jeffrey Skiles, avaliaram rapidamente a situação e determinaram que não conseguiriam chegar a nenhum aeroporto adequado para um pouso de emergência. Eles reconheceram as opções limitadas e realizaram um pouso de emergência nas águas do rio Hudson . A tripulação executou habilmente a amaragem, conseguindo pousar a aeronave nas águas geladas do rio Hudson.

O avião voo 1549 da US Airways em exibição (Foto: Sonder Quest)

O impacto foi relativamente suave, graças à experiência do piloto em controlar o planeio e a descida. Os passageiros e tripulantes foram então evacuados para as asas e botes salva-vidas infláveis ​​​​quando a aeronave começou a entrar na água. Barcos de resgate e balsas da área da cidade de Nova York chegaram rapidamente para ajudar na evacuação.

Todos os 155 passageiros e tripulantes foram evacuados com segurança da aeronave. O evento chamou a atenção do mundo e foi amplamente coberto pela mídia devido à incrível natureza do pouso de emergência e à evacuação bem-sucedida de todos a bordo.

Um filme intitulado "Sully" foi feito sobre este incidente. Dirigido por Clint Eastwood e lançado em 2016, o filme é estrelado por Tom Hanks como Capitão Chesley “Sully” Sullenberger. O filme retrata os eventos que antecederam e se seguiram ao pouso de emergência e a subsequente investigação do National Transportation Safety Board (NTSB).

5. Voo 16 da LOT Polish Airlines

O incidente do voo 16 da LOT Polish Airlines ocorreu em 10 de novembro de 2011. O voo foi operado pela LOT Polish Airlines, a transportadora nacional da Polônia, e era um serviço regular de passageiros do Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) nos EUA para o Aeroporto Chopin de Varsóvia. (WAW) na Polónia. O voo foi realizado em aeronave Boeing 767-35DER com matrícula SP-LPC.

Ao se aproximar do Aeroporto Chopin de Varsóvia para pousar, o avião encontrou dificuldades técnicas com seu trem de pouso. A tripulação lutou para estender o trem de pouso, fazendo várias tentativas para corrigir o problema. Apesar dos esforços, o problema do trem de pouso persistiu. Consequentemente, a aeronave foi forçada a realizar um pouso de barriga, deslizando pela pista sem o trem de pouso adequadamente acionado. O impacto causou danos significativos ao avião e resultou em um incêndio subsequente.

(Foto: Robert Sarosiek)

Respondendo rapidamente ao local, os serviços de emergência evacuaram todas as 231 pessoas a bordo, incluindo passageiros e tripulantes. Infelizmente, vários passageiros sofreram ferimentos durante o processo de evacuação, desde ferimentos leves até inalação de fumaça.

A investigação subsequente revelou que o mau funcionamento do trem de pouso foi causado por uma falha no sistema hidráulico, que o impediu de se estender conforme pretendido.

Todos os passageiros destes voos sobreviveram mesmo durante avarias nas aeronaves e condições perigosas. Isso pode ser atribuído ao treinamento, ao raciocínio rápido e às ações imediatas tomadas pela tripulação de voo, controladores de tráfego aéreo, equipes de emergência e ao aprimoramento da engenharia aeronáutica ao longo dos anos.

2017 foi o ano mais seguro alguma vez registado para a aviação, com uma taxa de 12,2 mortes por mil milhões de passageiros, enquanto 2021 foi o segundo ano mais seguro de sempre. Isto representa a crescente segurança dos voos comerciais em meio a um aumento nos volumes de voos globais.

Por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Aconteceu em 9 de agosto de 1970: A queda do voo 502 da LANSA logo após a decolagem em Lima, no Peru

Um Lockheed L-188 Electra da LANSA, semelhante à aeronave do acidente

Em 9 de agosto de 1970, o voo 502 entre o Aeroporto de Cuzco e o Aeroporto de Lima, ambos no Peru, seria operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-939, da Líneas Aéreas Nacionales Sociedad Anónima (LANSA), transportando oito tripulantes e 92 passageiros.

Mais da metade dos passageiros pertencia a um único grupo, patrocinado pelo programa de intercâmbio estudantil International Fellowship, sediado em Buffalo, Nova York (EUA), consistindo de 49 estudantes americanos de intercâmbio do ensino médio, junto com seus professores, familiares e guias, que estavam retornando de uma visita à vizinha Machu Picchu para suas famílias anfitriãs na área de Lima . A filha do prefeito de Lima também acompanhava o grupo. Os passageiros peruanos incluíam um casal em lua de mel.

Alunos embarcando no voo condenado

O dia 9 de agosto de 1970 foi um domingo, e o voo 502 estava originalmente programado para partir de Cuzco às 8h30, mas como muitos dos membros do grupo americano queriam visitar o artesanato nativo de Pisac nas proximidades mercado antes de partir para Lima, a companhia aérea adiou o horário de saída para 14h45.

O Aeroporto de Quispiquilla, que mudou de nome para Aeroporto Internacional Alejandro Velasco Astete , está localizado a cerca de 4,8 quilômetros (3 milhas) a leste-sudeste da cidade de Cusco, em um pequeno vale no alto dos Andes, a uma altitude de 3.310 metros (10.860 pés) acima nível médio do mar. O terreno montanhoso mais alto circunda o aeroporto da pista leste-oeste em todas as direções. Como era agosto, era inverno no Peru , assim como no resto do hemisfério sul .

Mapa do Peru mostrando a origem e o destino do voo 502

Por volta das 14h55, o turboélice quadrimotor Electra começou sua corrida de decolagem para oeste. Em algum ponto durante a corrida de decolagem ou subida inicial, o motor número três falhou e pegou fogo.

A tripulação continuou a decolagem e a subida, de acordo com o procedimento padrão, usando a potência dos três motores restantes. O piloto comunicou-se pelo rádio para a torre de controle declarando uma emergência, e a torre de controle liberou o voo para um pouso imediato.

O motor número três foi engolfado pelas chamas quando a tripulação retraiu os flaps e manobrou o avião em uma curva à esquerda de volta à pista. O avião entrou em uma inclinação de 30-45 graus, então perdeu altitude rapidamente e caiu em um terreno montanhoso a cerca de 2,4 quilômetros (1,5 mi) a oeste-sudoeste da pista, acima da vila de San Jerónimo.

O combustível a bordo pegou fogo e todos morreram a bordo, exceto o copiloto Juan Loo, de 26 anos, que foi encontrado nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado, mas vivo. Dois trabalhadores agrícolas foram mortos no chão.

O governo peruano investigou o acidente, e em seu relatório final concluiu que a causa provável do acidente foi a execução indevida de procedimentos de desligamento do motor pela tripulação de voo, com fatores que contribuíram para carregamento indevido da aeronave e procedimentos de manutenção inadequados por parte do pessoal da empresa.

Também houve evidência de encobrimento e falsificação de registros de manutenção crítica por funcionários da LANSA durante o processo de investigação. O governo peruano posteriormente multou a LANSA e alguns de seus funcionários e, como consequência, suspendeu a licença de operação da companhia aérea por 90 dias.

Cerca de um ano após o acidente, um monumento - uma grande cruz branca com uma placa de identificação anexada - foi erguido no local do acidente para homenagear as vítimas do voo LANSA 502.

Em 2006, por causa do desenvolvimento invasivo, o proprietário peruano do terreno onde o memorial estava originalmente localizado, sob pressão do Senador dos EUA por Nova York, Charles E. Schumer, do Departamento de Estado dos EUA e do Consulado Geral dos EUA no Peru, concordou em realocar o memorial para 46 m (150 pés) para proteger o site. Na época, o acidente foi o mais mortal da história do Peru.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 9 de agosto de 1961: Acidente com Vickers Viking da Eagle Airways - 'A tragédia de Stavanger'

Em 9 de agosto de 1961, o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways (mais tarde, British Eagle), batizado 'Lord Rodney', com dois motores a pistão e que voou pela primeira vez em 2 de janeiro de 1947, realizava o voo entre Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Stavanger, em Sola, na Noruega.

Era um um voo fretado da AIR Tours levando um grupo de estudantes para um acampamento de férias. Os 36 passageiros eram uma turma escolar de meninos de 13 a 16 anos e dois professores da Escola Secundária Moderna para Meninos de Lanfranc. Além dos 36 passageiros, havia três tripulantes a bordo.

o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways envolvido no acidente

O Viking deixou Londres às 13h29 em um voo charter estimado de duas horas e meia. Entre 16h24 e 16h30, quando a aeronave estava fazendo um pouso por instrumentos, ela caiu a 33 km (21 milhas) a nordeste do aeroporto em Holteheia, uma montanha íngreme a uma altitude de 1.600 pés (490 m), 9 m abaixo do cume, a nordeste de Stavanger, na Noruega.

A aeronave foi destruída e um intenso incêndio de combustível e óleo que se seguiu ao impacto. O acidente matou todas as 39 pessoas a bordo.

A busca pela aeronave incluiu navios da RAF Shackleton e da Marinha Real norueguesa investigando os fiordes na área. Os destroços foram encontrados quinze horas após a queda de um helicóptero da Real Força Aérea Norueguesa.

O relatório sobre o acidente apontou a causa para "um desvio da trajetória de voo prescrita por razões desconhecidas".

Entre os mortos no acidente, 33 dos meninos e um professor foram enterrados juntos em uma sepultura comum no cemitério Mitcham Road em Croydon em 17 de agosto de 1961.

Ewan MacColl escreveu uma canção, "The Young Birds", sobre o trágico acidente. Foi na época o incidente de aviação mais mortal na Noruega.

Memorial no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 9 de agosto de 1958: A queda do voo 890 da Central African Airways na Líbia

Em 9 de agosto de 1958, o Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YNE, da Central African Airways (foto acima), partiu para realizar o voo 890 entre o Aeroporto Wadi Halfa, no Sudão, e o Aeroporto Internacional Benghazi-Benina, na Líbia.

Com 47 passageiros e sete tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até sua chegada à Líbia. Quando a aeronave estava aproximação noturna da pista 33R  do Aeroporto Internacional de Benghazi-Benina, na Líbia, em meio às nuvens, o piloto desceu abaixo de uma altitude segura e, em seguida, colidindo com um terreno elevado  a cerca de nove quilômetros a sudeste do aeroporto de destino.

Das 54 pessoas a bordo, 32 passageiros e quatro tripulantes morreram no acidente, deixando apenas dezoito sobreviventes.

Na época, foi acidente de avião mais mortal de todos os tempos na Líbia. Ainda é o acidente mais mortal para a Central African Airways.

De acordo com um resumo de acidente da Organização de Aviação Civil Internacional, o avião caiu durante uma fazendo com que a aeronave colidisse com terreno elevado. Embora o motivo da rápida descida permaneça desconhecido, acredita-se que o piloto pode ter interpretado mal a leitura de seu altímetro em decorrência do cansaço e possível indisposição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipádia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 9 de agosto de 1945 - Ataque a Nagasaki O bombardeio que matou milhares e pôs fim à Segunda Guerra Mundial

Porto japonês não era a primeira escolha para ataque nuclear, mas uma mudança nas circunstâncias e escolhas de última hora condenaram a cidade.

Joji Fukahori, de 14 anos, estava estudando em sua escola secundária, a quase três quilômetros do epicentro, em 9 de agosto de 1945. Embora ele tenha sobrevivido, sua mãe, irmã e um irmão mais novo morreram instantaneamente. Uma semana depois, o outro irmão sobrevivente ordenou que Fukahori não morresse também, antes de ele mesmo morrer (Foto: Hiroki Kobayashi)

Passados dois minutos após as 11 horas da manhã do dia 9 de agosto de 1945, uma bomba atômica explodiu sobre a cidade japonesa de Nagasaki. Naquele momento, Kazumi Yamada, um menino de 12 anos, havia finalizado seu dia de trabalho como entregador de jornais e voltava para casa. Naquela manhã, alguns de seus amigos foram nadar em uma lagoa, mas Yamada tinha que terminar seu serviço e não os acompanhou. Yamada sobreviveu ao ataque a Nagasaki. Os amigos morreram em decorrência dos ferimentos causados logo após o lançamento da bomba.

Uma escolha tão corriqueira, nadar ou entregar jornais, dificilmente pareceria ser uma decisão de vida ou morte, mas naquele dia, estava destinada a ser. A história de 9 de agosto de 1945, em Nagasaki, está repleta de momentos semelhantes: coincidências e reviravoltas do destino que levaram à devastação do porto japonês, que quase chegou a não ser o local do segundo e último ataque nuclear do mundo.

A escolha do alvo

Na primavera de 1945, o exército dos Estados Unidos cogitava diferentes alvos para o primeiro lançamento da bomba atômica naquele verão. Entre abril e junho, líderes militares criaram uma longa lista de cidades japonesas considerando três critérios: em primeiro lugar, as cidades precisavam ser grandes, com extensões maiores do que 4,8 quilômetros e populações consideráveis; em segundo lugar, precisavam ter “alto valor estratégico”, ou seja, instalações militares de algum tipo; e por fim, precisavam ter escapado da campanha bélica de bombardeios dos Estados Unidos iniciada em março de 1945.

Pouquíssimas regiões atendiam a todos os quesitos: algumas delas eram Quioto, Hiroshima, Kokura e Niigata. Ao fim de maio de 1945, essas cidades haviam se tornado as finalistas e, dentre elas, Quioto e Hiroshima eram os dois alvos mais cotados. Nenhum avião B-29 dos Estados Unidos havia bombardeado essas regiões. Uma cidade intacta conseguiria demonstrar melhor a capacidade destrutiva das bombas atômicas.

Cidade portuária

Uma fotografia pré-guerra do vibrante distrito comercial do centro de Hiroshima,
perto do centro da cidade, voltado para o leste

Nagasaki está situada entre duas montanhas na costa oeste de Kyushu, uma das cinco principais ilhas do Japão. É uma das cidades portuárias mais antigas do Japão e uma das primeiras a abrir as fronteiras para o comércio ocidental. Comerciantes e missionários portugueses chegaram a essa cidade no século 16 e introduziram o catolicismo na cidade. A fé se popularizou apesar da oposição do imperador, que expulsou os missionários estrangeiros e perseguiu moradores católicos. Os fiéis de Nagasaki prosseguiram com sua religião em segredo, reafirmando publicamente sua fé quando o Japão abriu totalmente suas fronteiras com o Ocidente no século 19.

Devido ao seu excelente porto e seu êxito como porto aberto, Nagasaki desenvolveu uma robusta indústria naval e um próspero centro de comércio. Durante a Segunda Guerra Mundial, a cidade produzia armamento bélico para os militares japoneses. Havia duas fábricas de munições na cidade: a Mitsubishi Steel and Arms Works e a Mitsubishi-Urakami Torpedo Works.

Apesar da presença de alvos militares, Nagasaki não foi escolhida para ser uma das cidades-alvo dos Estados Unidos em maio de 1945. A cidade constava em uma lista anterior do mês de abril, mas havia sido retirada. A geografia montanhosa da cidade e a presença de um campo de prisioneiros de guerra tornaram-na um alvo pouco ideal para a bomba atômica e as autoridades dos Estados Unidos já tinham outras quatro cidades candidatas adequadas aos seus propósitos.

A última da lista

No início de junho, o destino de Nagasaki mudou. Henry Stimson, Secretário de Guerra dos Estados Unidos, queria que Quioto fosse retirada da lista de alvos, alegando que a cidade possuía uma importância cultural para os japoneses grande demais para ser destruída. Alguns afirmam que sua afeição pessoal pela cidade — ele a visitou na década de 1920 e talvez tenha viajado em lua de mel para lá — foi a verdadeira razão pela qual ele apelou a Harry Truman, presidente dos Estados Unidos, para retirar Quioto da lista.

Ordem de Operações nº 39 para o bombardeio de Nagasaki

Não foi escolhida uma substituta até um dia antes da ordem oficial de ataque. Foi encontrada uma anotação datada de 24 de julho de 1945 escrita à mão: “e Nagasaki” em um rascunho da ordem de ataque. A cidade foi oficialmente adicionada à lista em 25 de julho. A cidade portuária estava no fim da lista, sua quarta posição a colocava no último lugar.

Nove de agosto de 1945

O Boeing B-29 Superfortress "Bockscar" (Foto: USAAF)

Bombas atômicas precisavam ser lançadas visualmente e não podiam depender de radares, o que exigia boas condições atmosféricas. Após o bombardeio de Hiroshima em 6 de agosto de 1945, os Estados Unidos planejavam lançar a próxima arma atômica em 10 de agosto, mas uma previsão de céu nublado constante os fez antecipar seus planos. 

Assim, o ataque foi adiantado para 9 de agosto e a bomba oval de plutônio “Fat Man” foi montada às pressas e foi carregada no bombardeiro B-29 denominado Bockscar. A missão decolou da Ilha Tinian às 03h47 da madrugada e voou em direção a Kokura, o alvo pretendido.

A tripulação do Boeing B-29 Superfortress "Bockscar" (Foto: USAAF)

Também localizada na ilha de Kyushu, Kokura havia sido selecionada por guardar o imenso arsenal do Exército Imperial Japonês. O Bockscar chegou a Kokura por volta das 10 horas da manhã, mas havia pouca visibilidade sobre a cidade. Em busca de algum espaço entre as nuvens, o avião circulou a cidade por três vezes, mas Kokura nunca ficou claramente visível. Por volta das 10h45, a equipe desistiu de Kokura e voou para o sul em direção a Nagasaki.

Os ponteiros deste relógio de bolso recolhido em Nagasaki pararam às 11h02 da manhã —momento da explosão da bomba atômica em 9 de agosto de 1945 (Foto: Hiroki Kobayashi)

Quando Kazumi Yamada voltava para casa após entregar jornais em 9 de agosto, Matsuyoshi Ikeda, aluno da segunda série, estava na escola com seus colegas de classe e Sachiko Matsuo, com 11 anos, estava com a família em um abrigo fora da cidade. No início daquela semana, o pai dela havia partido com a família porque acreditava em um ataque americano iminente. Sachiko e alguns familiares estavam cada vez mais inquietos nas montanhas e queriam voltar para casa, mas seu pai insistiu para que ficassem antes de sair para trabalhar na cidade naquela manhã.

Grande nuvem ainda no céu de Nagasaki 15 minutos após a detonação da bomba atômica
(Foto: Prisma Bildagentur, Universal Images Group, Getty Images)

Às 11h02, a manhã deles foi interrompida por um clarão branco ofuscante no céu. A bomba de plutônio jogada pelos Estados Unidos lançou mais de 21 quilotons de potência, devastando Nagasaki e matando 70 mil pessoas quase instantaneamente. Ikeda foi um dos raros 47 sobreviventes de sua escola de ensino fundamental; 1,4 mil alunos morreram e outros 50 não foram encontrados.

A bomba “Fat Man” (Homem Gordo) destruiu grande parte das residências de madeira de Nagasaki, deixando em pé apenas algumas construções de concreto armado da cidade, apesar dos danos. A topografia montanhosa de Nagasaki conteve grande parte da força destrutiva da bomba em cerca de cinco quilômetros quadrados (Foto: Bridgeman Images)

Milhares de pessoas morreram nos dias e semanas seguintes devido aos ferimentos e aos efeitos devastadores do envenenamento por radiação. O pai de Matsuo foi uma dessas pessoas; ela o viu sucumbir, testemunhando a queda de seus cabelos e o enfraquecimento de seu corpo. Ele morreu uma semana após o ataque.

Imagens revelam monstruosidade dos ataques com armas nucleares a Hiroshima e Nagasaki

As encostas ao redor de Nagasaki contiveram grande parte da fúria da bomba, limitando a devastação física aos bairros localizados dentro do vale. 

Embora tenha havido danos e destruição nos alvos militares, as áreas civis próximas ao foco da explosão foram arrasadas: a bomba destruiu residências, hospitais, faculdades, escolas e espaços sagrados como o Santuário Xintoísta de Sanno e a Catedral de Urakami, uma igreja católica romana.

Obstinada

Nos 75 anos desde o ataque, Nagasaki foi reconstruída e voltou a ser um porto próspero. Memoriais em homenagem às vítimas de 9 de agosto de 1945 estão por toda a cidade. Na Escola de Ensino Fundamental de Shiroyama, uma placa exibe os nomes dos colegas mortos de Matsuyoshi Ikeda.

Descendente de católicos japoneses forçados a esconder sua fé, Sachiko Matsuo contou mais tarde como foi desolador testemunhar a destruição da cidade e da Catedral de Urakami, localizada a cerca de 500 metros do marco zero da explosão. Hoje, foi restaurada a casa de oração, onde são realizadas missas em memória dos mortos de 9 de agosto de 1945.

No dia 9 de cada mês, os católicos da Catedral de Urakami, em Nagasaki, realizam uma missa e rezam em memória das vítimas da bomba atômica. A bomba atômica foi detonada no centro da comunidade católica no bairro de Urakami  (Foto: Hiroki Kobayashi)

O Santuário Xintoísta de Sanno, localizado a cerca de 800 metros do local da explosão, foi reduzido a cinzas pela bomba. Carbonizadas e partidas ao meio, as canforeiras do lado de fora inicialmente foram dadas como perdidas — porém, alguns anos após a explosão, começaram a rebrotar. Hoje essas frondosas canforeiras possuem copas amplas, repletas de folhas verdes saudáveis e emaranhados de galhos.

Fatores tão triviais como o clima — ou o local em que o Secretário de Guerra dos Estados Unidos passou a lua de mel — selaram o destino de Nagasaki e de seus moradores. Os hibakusha (expressão japonesa para sobreviventes de bombas atômicas em japonês) enfrentaram uma vida inteira de dificuldades devido a escolhas que estavam muito além de seu controle.

Memorial na área externa da Escola de Ensino Fundamental de Shiroyama em homenagem aos 1,45 mil alunos perdidos na explosão. Atualmente, milhares de alunos de todo o Japão visitam a escola para aprender a história do bombardeio de Nagasaki (Foto: Hiroki Kobayashi)

Contudo, a partir daquele dia de agosto, as vidas dos hibakusha passaram a ser conduzidas de acordo com suas próprias escolhas. Assim como as canforeiras do lado de fora do Santuário de Sanno, retomaram suas vidas nos últimos 75 anos para contar as histórias daquele dia. Tal como as árvores, os sobreviventes são exemplos vivos dos horrores da guerra nuclear, mas também do poder de superação.

Veja também:

• Galeria de imagens dos ataques com armas nucleares a Hiroshima e Nagasaki.
• 'O indescritível horror de Hiroshima - 75 anos depois do bombardeio atômico'.

Via National Geographic, Aventuras na História e Wikipédia

Por que aéreas preferem fazer voo vazio a dar desconto em passagem?

Na Europa, existe a prática de voos-fantasma, que decolam vazios ou com poucos passageiros
 (Imagem: Rob Melnychuk/Getty Images)

Diversas companhias aéreas na Europa realizam há alguns anos voos fantasma, que são aqueles vazios ou com pouquíssimos passageiros. Muitas vezes, o avião parte com menos de 10% de sua capacidade, e isso ocorre dezenas de vezes mensalmente. Mas por que as empresas aéreas preferem fazer isso a dar descontos de última hora aos passageiros?

Por que aviões voam vazios?

O motivo para isso é que é melhor decolar vazio do que cancelar o trajeto. Isso se deve à necessidade de cumprir com ao menos 80% dos voos planejados.

Essa é uma das exigências dos aeroportos e agências reguladoras em locais com maior demanda, onde os horários de pouso ou decolagem são denominados slots, e costumam ser muito disputados. As companhias aéreas precisam seguir à risca o cumprimento dessas operações, podendo ser punidas com a perda deles no futuro.

Isso acontece no Brasil?

Embora no Brasil exista essa mesma coordenação, a prática de realizar voos vazios não é observada por aqui, já que os voos costumam sempre ter busca, mesmo nos horários em que costumariam sair vazios se fosse na Europa.

Por que não vendem passagens com desconto?

Vender bilhetes muito baratos para tentar encher os voos pode ter um efeito negativo para as companhias aéreas.

Os passageiros podem deixar de programar suas viagens normalmente para aguardarem vagas nesses voos pensando que irão conseguir uma passagem mais barata.

Os clientes também poderiam se frustrar com mais frequência, pois nem sempre encontrariam um preço mais vantajoso, já que não há regularidade quanto a quais voos serão realizados "vazios".

Por que as empresas não vendem passagens de última hora?

Por esse mesmo motivo as companhias não vendem mais bilhetes de última hora, que eram aqueles quando ainda havia vagas disponíveis nos voos.

Se os passageiros evitam comprar com antecedência para aguardar uma suposta oferta imperdível na hora da decolagem, os voos tendem a ficar mais vazios, o que prejudica a estratégia de formação de preços das empresas.

Por que as empresas não desistem desses voos?

Aqueles voos podem ficar vazios em determinada época, mas, em outras, ficam lotados. Isso é mais um motivo para as empresas não abrirem mão dessas vagas nos aeroportos.

Por que saem vazios?

Para evitar as punições e perda de posição no aeroporto. Em grande parte das situações, é necessário que uma companhia realize ao menos 80% dos voos programados naquelas janelas de horário em determinado aeroporto. Caso não o façam, elas podem perder o espaço nos meses seguintes.

Esse tipo de prática é alvo de reclamações, principalmente de órgãos ambientais. A geração de poluentes no setor corresponde a uma fatia importante nas emissões mundo afora, e os voos vazios não fazem sentido desse ponto de vista.

Durante a pandemia, houve a flexibilização nas regras desses slots em alguns países, permitindo que mais voos fossem cancelados sem a punição das empresas. Essa liberação, entretanto, não foi algo permanente, e as empresas voltaram a ter de cumprir as metas.

Por que é preciso existir slots?

Em locais com grande demanda de voos, é necessário coordenar a quantidade de operações realizadas para evitar tumulto. Também é importante estabelecer critérios para quem irá se beneficiar dessas janelas de tempo para pousar e decolar dos aeroportos.

No Brasil, por exemplo, um aeroporto com slots é o de Congonhas, em São Paulo. A distribuição entre as empresas obedece a regras estipuladas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que devem respeitar o limite de operações por hora definidos pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), órgão da Aeronáutica que define quantos pousos e decolagens o aeroporto suporta.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: Adalberto Febeliano, professor de economia do transporte aéreo

Voos longos: 7 dicas para tornar a viagem mais confortável e tranquila

As longas horas sentado na poltrona do avião podem ser entediantes, mas temos algumas estratégias para tornar seus voos longos e sua viagem mais prazerosa e rápida.

Viajar é um dos maiores prazeres das nossas vidas e um verdadeiro investimento em novas experiências, culturas e memórias. No entanto, a parte em que enfrentamos longas distâncias sentados em poltronas de avião com pouco espaço para mobilidade é um verdadeiro “perrengue chique”.

Chega uma hora em que não há mais posição confortável, e, dependendo da distância, especialmente em destinos internacionais, mesmo dormindo e acordando, parece que a hora não passa e o ponto final nunca chega.

Mas, calma, caso você esteja próximo de enfrentar longas horas em um avião em sua próxima aventura, temos algumas dicas úteis para te ajudar a ter uma viagem tranquila e menos cansativa. Confira!

1. Faça alongamentos antes da viagem

Essa técnica irá garantir que o seu corpo não sinta tanto os impactos de passar longos períodos em uma única posição. Além disso, sabemos que o espaço entre a poltrona da frente e a de trás está cada vez menor, então é importante se prevenir.

2. Esteja relaxado

A animação para aproveitar todas as coisas maravilhosas que o destino te reserva pode te deixar mais ansioso, o que piora a sensação de que as horas não passam. Antes de ir para o aeroporto, tome um banho relaxante, acalme-se e compreenda que os instantes dentro do avião são necessários para aproveitar os momentos únicos na parada.

3. Beba água e mantenha-se hidratado

A água é essencial para o nosso corpo, e essa estratégia vai garantir que você chegue mais disposto ao destino, pois te manterá hidratado e ativo.

Ao contrário do que muitas pessoas fazem para evitar ir ao banheiro durante a viagem, não é bom ficar longos períodos sem água. A Associação Médica Aeroespacial recomenda o consumo de, no mínimo, 240 ml de água por hora de voo.

Além disso, é importante manter os olhos lubrificados com um colírio e evitar lentes de contato, pois o avião tem em torno de 20% de umidade, ou seja, isso pode ressecar os seus olhos e causar sensibilidade.

4. Levante algumas vezes para esticar as pernas e andar um pouco

Ficar muitas horas em uma mesma posição irá te causar dores musculares e nas articulações. Esqueça aquela ideia de que estará incomodando o passageiro ao lado caso tenha que pedir licença para se esticar um pouco. Isso será essencial para você não chegar dolorido ao seu destino.

5. Durma o quanto puder

Essa é uma dica infalível, mas que, infelizmente, poucas pessoas conseguem aproveitar – ou pela tensão de estar em um avião, ou por conta da ansiedade da chegada. Mas, se você relaxar e dormir, o tempo passa muito mais rápido.

6. Tenha maneiras de se entreter durante o voo

Filmes, séries ou jogos, tudo é válido para quando você estiver entediado e sem o que fazer. Baixe os conteúdos antes de embarcar, pois o wi-fi do avião pode ficar sobrecarregado com tantos usuários.

7. Use roupas confortáveis para o aerolook

Você precisa considerar o longo período sentado e em um ambiente com ar-condicionado, então opte por roupas que te trarão bem-estar e aquecerão. Peças muito apertadas, certamente, irão te incomodar.

Caso você tenha problemas circulatórios, ficar muito sentado poderá te causar inchaços nas pernas, dando sensação de cansaço. Usar uma meia Kendall média compressão ou tirar os sapatos por alguns instantes pode te ajudar com isso.

Via Embarque na Viagem - Foto: martin-dm/iStock

O que é aquele orifício na cauda do avião?

Esse buraco na parte traseira da cauda da aeronave é o escapamento do APU (Foto: David Monniaux)

Você deve ter notado o buraco na cauda da maioria das aeronaves. Provavelmente não é surpresa saber que é uma saída de exaustão. Mas isso não tem nada a ver com os motores principais. É para um segundo motor de turbina, muito menor, que todos os jatos comerciais possuem. Esta unidade de energia auxiliar (APU) fornece energia elétrica importante para os sistemas da aeronave e purga o ar para dar partida nos motores principais.

APU - O pequeno motor de turbina

Todas as aeronaves comerciais de grande porte têm uma unidade de força auxiliar a bordo, geralmente localizada na cauda da aeronave (embora alguns jatos regionais tenham ventilação lateral). Este é um pequeno motor de turbina, essencialmente com o mesmo projeto e operação dos motores principais de aeronaves, mas em uma escala menor. No entanto, ao contrário dos motores principais, o APU não fornece empuxo (portanto, seria errado chamá-lo de motor a jato). Em vez disso, ele alimenta um gerador elétrico e fornece pressão de ar.

Uma APU da Honeywell (ela produz APUs para todas as aeronaves Boeing 737 e Airbus A320)(Foto: YSSYguy)

Por que ter esse motor extra quando você já tem dois ou quatro muito maiores? O APU possui diversas funções relacionadas à segurança, conveniência e economia.

Fornecendo energia no solo

O primeiro e mais direto uso do APU é fornecer energia quando no solo. Ele pode ser executado quando os motores são desligados e ao embarcar antes de os motores ligarem. A APU irá operar um gerador que fornece energia elétrica para os sistemas de cabine e cockpit. Também produzirá pressão pneumática para operar os sistemas de ar condicionado da cabine.

Isso também poderia ser alcançado operando os motores principais, mas a um custo e desgaste mais elevados para os motores. Também pode ser fornecido por uma fonte externa, mas ter sua própria fonte de alimentação é muito mais conveniente.

Iniciar o APU é um procedimento simples. A energia de uma bateria fará com que o motor do motor comece a girar. O combustível é adicionado e o motor dá partida rapidamente. Este vídeo mostra uma ótima sequência de como uma APU é iniciada em um Boeing 767.

Iniciando os motores principais

A outra função principal do APU é dar partida nos motores principais. Tal como acontece com a energia aterrada, isso também pode ser obtido usando uma fonte baseada em aterramento.

Unidade de força terrestre (e trator) para uma aeronave KLM (Foto: Barcex)

Assim como o APU é iniciado usando a energia da bateria para girar as pás, as pás dos motores principais devem estar girando antes de poderem ser acionadas. Isso é obtido usando purga de ar (essencialmente exaustão de alta pressão) da turbina APU. 

Isso gerará fluxo de ar suficiente através do motor principal para permitir que a mistura de combustível e ar seja acesa e dê partida no motor. Se o motor foi ligado sem fluxo de ar, ele pode ser danificado por superaquecimento.

A APU fornece fluxo de ar para ligar os motores principais (Foto: Getty Images)

A pressão então aumenta para girar ainda mais o motor e, uma vez que atinge sua velocidade de marcha lenta, a alimentação do APU é removida. Os outros motores são então ligados, usando o APU ou ar de alta pressão do motor já ligado. Isso é conhecido como 'sangria cruzada' e também é uma técnica usada para reiniciar um motor com falha .

Usando o APU em voo

O APU também pode ser usado durante o voo, embora geralmente fique inativo durante o vôo. Em caso de falha do motor, ele pode ser usado para energia elétrica ou purga de ar para reiniciar os motores. O pouso do voo 1549 da US Airways no rio Hudson é um exemplo. Embora os motores não tenham sido reiniciados, o APU foi usado para fornecer energia elétrica e mais tarde foi citado como crítico para o resultado.

Por que localizá-lo na cauda?

Pode parecer estranho localizar o APU na cauda da aeronave, longe dos motores principais. Mas faz sentido mantê-lo longe da equipe e das operações de solo (visto que geralmente opera no solo). E libera espaço vital para carga e combustível em outras partes da aeronave. O ar fornecido da APU para os motores está em pressão muito alta, portanto, viajar a distância até os motores tem efeito mínimo.

Se você olhar atentamente para a cauda da aeronave, também poderá ver uma válvula de admissão de ar para a turbina APU (ela será fechada durante o voo) (Foto: Simon_sees via Flickr)

Em uso desde a Primeira Guerra Mundial

APUs existem há décadas, embora o uso tenha aumentado significativamente com os aviões a jato modernos. Muitas aeronaves militares na Primeira e na Segunda Guerras Mundiais (incluindo o British Supermarine Nighthawk na Primeira Guerra Mundial, o B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial e, mais tarde, as aeronaves Junkers alemãs) tinham formas de APU.

No entanto, alguns dos primeiros aviões a jato não tinham APUs. O Boeing 707, por exemplo (amplamente considerado como a primeira aeronave de grande sucesso da era do jato), inicialmente não tinha um, embora alguns tenham sido equipados posteriormente. O 727 que se seguiu foi construído com um APU, localizado na baía do trem de pouso principal, não na cauda da aeronave. Isso foi adicionado para ajudar a aumentar os locais onde o 727 poderia operar.

O Boeing 727 foi a primeira aeronave a ser projetada com um APU (Foto: Getty Images)

E o Concorde, um dos aviões a jato mais famosos e poderosos, não tinha um. Ele foi projetado para ser o mais leve possível e operado em aeroportos bem equipados, onde poderia contar com fontes de energia terrestres.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu