Em 7 de novembro de 2007, o voo 723 da Nationwide Airlines, um Boeing 737-230A de propriedade e operado pela Nationwide Airlines, realizava um voo doméstico programado do Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo para o Aeroporto Internacional OR Tambo. Durante a decolagem da pista 01, o motor do lado direito, também conhecido como motor nº 2, se desprendeu da asa. Os pilotos então prosseguiram com a decolagem e declararam emergência, realizando um pouso de emergência. Todos os 112 ocupantes sobreviveram sem ferimentos.
A aeronave envolvida, fabricada em 1981, era um Boeing 737-230A, registrado como ZS-OEZ, da Nationwide Airlines (foto abaixo), com o número de série 22118. Em seus 26 anos de serviço, acumulou 57.075,9 horas de voo. Era impulsionada por dois motores Pratt & Whitney JT8D-15A.
O comando da aeronave era do Capitão Trevor Arnold, de 50 anos, um sul-africano. Ele tinha um total de 13.860 horas de voo, incluindo 3.277 horas no Boeing 737-200. Foi contratado pela Nationwide Airlines em 1 de novembro de 1997, mas, após três anos, em 15 de dezembro de 2000, pediu demissão. Cerca de seis anos depois, em 24 de maio de 2006, foi recontratado e voou para a mesma companhia aérea até o dia do acidente. Seu copiloto era o Primeiro Oficial Daniel Perry, um sul-africano de 25 anos. Ele tinha 1.007 horas de voo, das quais 278 no Boeing 737-200. Foi contratado pela companhia aérea apenas alguns meses antes do acidente. Ele também era o piloto deste voo.
Durante a rotação do 737 na pista 01, ouviu-se um estrondo na cabine e no cockpit. O parafuso do cone traseiro do motor nº 2 se rompeu, fazendo com que a aeronave inclinasse para a esquerda, enquanto o motor começava a gerar impulso ascendente e, logo em seguida, o motor nº 2 se separou da aeronave, causando um forte solavanco para a direita. A tripulação conseguiu recuperar o controle da aeronave e iniciou uma subida para 3.000 pés.
Uma órbita foi realizada ao redor do aeroporto durante a qual outro voo estava pousando na pista 01, e os pilotos começaram a investigar o problema, percebendo vazamento de combustível e fluido hidráulico na área onde o motor nº 2 estava anteriormente.
O voo da South African Airways que estava pousando foi alertado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) sobre possíveis detritos na pista, sem que fosse instruído a arremeter . Durante o caos, o controlador de tráfego aéreo acionou o alarme de colisão, alertando os serviços de emergência sobre o ocorrido, pois naquele momento ele havia observado a aeronave em mergulho, o que não era o caso.
Tanto o controle de tráfego aéreo (ATC) quanto o voo em pouso optaram por continuar a aproximação e, após o pouso, a tripulação relatou detritos na pista. Consequentemente, o ATC aconselhou o voo 723 a continuar sua órbita, mantendo a mesma altitude. Ao mesmo tempo, equipes de emergência foram enviadas à pista para remover os detritos para o voo 723.
Às 16h10, horário local, após 14 minutos e 19 segundos de limpeza, a pista foi liberada e, subsequentemente, o 737 realizou um pouso seguro na pista 01 sem usar os freios e saiu da pista taxiando até a taxiway antes de desligar o motor restante. Os passageiros foram instruídos a permanecer sentados enquanto aguardavam um elevador de escada.
A evacuação dos passageiros ocorreu sem problemas e não houve necessidade de usar as rampas de escape de emergência. Todos os ocupantes saíram da aeronave em segurança e nenhum incidente adicional foi relatado.
O Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo foi reaberto às 16h58, hora local, e às 17h15, hora local, a primeira aeronave partiu após o acidente.
A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (SACAA) e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) ficaram encarregados da investigação.
Os investigadores no local onde a aeronave da Nationwide estava estacionada observaram que o suporte dianteiro do motor (FEMS) do motor direito havia cedido no ponto de fixação interno do motor. O parafuso na seção de cisalhamento do cone de montagem externo do motor também havia quebrado.
Embora o parafuso do cone interno não tenha quebrado, ele permaneceu conectado à conexão interna do FEMS. Além disso, constatou-se que o parafuso do cone traseiro havia fraturado em sua seção de cisalhamento. O suporte secundário traseiro não foi recuperado do local do acidente.
Os destroços do motor na pista foram removidos antes que a aeronave retornasse para o pouso de emergência. Consequentemente, a localização e a posição precisas dos destroços não puderam ser estabelecidas durante a investigação no local.
Duas análises de teste distintas foram realizadas pela Facet Consulting na África do Sul e pelo NTSB nos Estados Unidos. A equipe de investigação também solicitou à Boeing Commercial Airplanes que realizasse uma análise química de amostras coletadas dos três parafusos cônicos e da peça de suporte do suporte dianteiro do motor, recebidas durante a investigação no local. Antes de serem enviados ao NTSB, os parafusos cônicos quebrados e o FEMS já haviam sido examinados e seccionados.
Todos os componentes danificados recuperados foram submetidos à análise metalúrgica, que indicou que o parafuso cônico traseiro falhou devido à fadiga. Essa falha por fadiga provavelmente foi causada por manutenção inadequada. Enquanto isso, o parafuso cônico externo dianteiro e a estrutura de suporte dianteira do motor falharam devido à sobrecarga, à medida que o motor se movia para frente e para os lados durante a sequência de separação do motor.
Em 30 de outubro de 2009, a SACAA divulgou o relatório final do acidente. A agência afirmou que o motor direito se desprendeu da aeronave porque o parafuso do cone traseiro falhou devido a uma fissura de fadiga pré-existente, provavelmente resultado da instalação inadequada do parafuso.
Recomendações de segurança
O Comissário para a Aviação Civil estabeleceu um procedimento padrão mínimo, conhecido como Sistema de Gestão da Segurança , para ajudar a educar os operadores na gestão dos riscos nas suas operações.
Suspensões de voos da Nationwide Airlines
Em 30 de novembro de 2007, a Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (SACAA) suspendeu todas as operações da frota da Nationwide Airlines devido a preocupações com as práticas de manutenção das aeronaves da Nationwide.
Em 7 de dezembro, a SACAA concordou em permitir que a Nationwide continuasse operando seu único Boeing 767-300ER, principalmente porque a KLM era responsável pela manutenção do 767.
Em 24 de dezembro, a suspensão foi revogada, mas a Nationwide perdeu a maior parte de seus passageiros da temporada de férias, o que levou a uma pressão sobre sua receita e ao eventual fechamento da Nationwide Airlines em 29 de abril de 2008.
Prêmios da tripulação
O capitão Trevor Arnold recebeu o Prêmio Polaris pela forma como lidou com a emergência.
ZS-OEZ, a aeronave envolvida, foi considerada perda total e sucateada
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
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