Ministério Público responsabiliza mais três funcionários da TAM por acidente em Congonhas

O Ministério Público Estadual apresentou nesta sexta-feira, em São Paulo, a conclusão do inquérito sobre o acidente aéreo com o vôo 3054 da TAM, que matou 199 pessoas em 2007, e encaminhou um parecer ao Ministério Público Federal - que assume o caso a partir de agora - sugerindo a responsabilidade de outros três funcionários da TAM pela tragédia: o vice-presidente de operações da empresa, Alberto Fajerman; Orlando Bombini Junior, chefe de pilotos da TAM; e Alex Frischmann, chefe de equipamento do Airbus 320 da TAM.

No parecer, o Ministério Público Estadual também exclui dois funcionários da Infraero (estatal que administra os aeroportos) da lista dos apontados pela Polícia Civil como responsáveis pelo acidente : Agnaldo Molina Esteves e Esdras Ramos, funcionários da Infraero responsáveis pela liberação da pista do aeroporto de Congonhas no dia do acidente.

Segundo o promotor Mário Luiz Sarrubbo, responsável pelo caso, os funcionários da Infraero apenas cumpriam ordens e não podem ser culpados pelo acidente. Ele afirmou ainda que o Ministério Público Federal assumirá o caso por, segundo ele, se tratar de um crime contra a União.

TAM informou, por meio de sua assessoria, que não irá comentar o caso, já que as investigações ainda estão em andamento.

Além dos três funcionários da TAM, outros oito nomes continuam na lista de responsáveis do Ministério Público Estadual:

- brigadeiro José Carlos Pereira, ex-presidente da Infraero;
- Milton Zuanazzi, ex-presidente da Anac;
- Luiz Kazumi Miyada, superintendente de infra-estrutura aeroportuária da Anac;
- Marcos Tarcísio Marques dos Santos, responsável pela superintendência de segurança operacional da Anac;
- Jorge Luiz Brito Velozo, responsável pela superintendência de segurança operacional da Anac;
- Denise Abreu, ex-diretora da Anac;
- Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, diretor de segurança de vôo da TAM;
- Abdel Salam Abdel el Salam Rishk, ex-gerente de engenharia de operações da TAM;

Eles chegaram a ser indiciados pela Polícia Civil em novembro, mas no último dia 24 o juiz Hélio Narvaez, da 1ª Vara Criminal do Fórum do Jabaquara, em São Paulo, anunciou a suspensão do indiciamento.

A Promotoria sugeriu o indiciamento dos apontados como responsáveis por atentado contra a segurança dos transportes aéreos, cuja pena máxima para cada um poderia chegar a seis anos de prisão.

Causas

Segundo o promotor Sarrubbo, o principal fator que provocou o acidente foi o fato de a manete (alavanca que controla a potência dos motores) da turbina direita estar em posição de aceleração no momento do pouso.

Além disso, o Ministério Público Estadual inclui como fatores que teriam contribuído com o acidente as más condições da pista no dia da tragédia e, segundo ele, o mau gerenciamento da Anac, da Infraero e da TAM.

"Há indícios de que o acidente não teria ocorrido se a forma [regulamento] da Anac fosse cumprida e fiscalizada. A aeronave não deveria ter ido para o aeroporto de Congonhas com a manete assimétrica", afirmou Sarubbo.

Segundo ele, foi constatado que em vôos anteriores as manetes de outras aeronaves também estavam na posição errada, e não há indícios de por que não foram tomadas providências.

Acidente

Na noite do dia 17 de julho do ano passado, o Airbus da TAM que fazia o vôo 3054 tentou aterrissar no aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo), não conseguiu e se chocou com um depósito da companhia aérea do outro lado da avenida Washington Luís, em frente à pista principal do aeroporto.

Nos 16 meses seguintes, 336 pessoas foram ouvidas, entre familiares, controladores de tráfego aéreo, aeronautas, entre outras pessoas.

Fonte: Folha Online

David contra os Golias

Após tumultuados nove meses de preparação, David Neeleman finalmente colocará para funcionar sua companhia aérea brasileira, a Azul - e a parte mais difícil começa agora

Na foto: Neeleman, o ex-missionário que quer incomodar TAM e Gol: "Deus fecha uma porta e abre outra"

Aos 49 anos, o empresário brasileiro David Neeleman vê metáforas bíblicas para onde quer que olhe. Ao definir o funcionário ideal, Neeleman pensa em Jó, personagem do Antigo Testamento que perdeu fortuna, filhos e saúde, mas manteve inabaladas a fé e a atitude positiva na vida. Ele usou essa imagem para pautar as milhares de contratações que fez na JetBlue, a principal das companhias aéreas que criou. Mórmon convicto, Neeleman não bebe, não fuma e tem nove filhos com a mesma mulher. Aos domingos, desliga o telefone e dedica o dia inteiro à Igreja e à família. Em 2008, decidiu que ele mesmo protagonizaria uma metáfora bíblica. Em 15 de dezembro, começa a operar no Brasil a companhia aérea Azul, fundada por ele no início do ano. A história de Davi e Golias, porém, não chega a ser perfeita para ilustrar o tamanho do desafio que Neeleman enfrentará a partir de agora. O Davi bíblico, jovem e franzino, enfrentou um gigante e o matou com uma pedrada na testa. David Neeleman terá de bater dois ao mesmo tempo - as líderes TAM e Gol, que dominam quase 90% do mercado aéreo nacional. A Azul começará a funcionar com apenas três aviões. TAM e Gol têm, juntas, mais de 220 aeronaves. Esse desproporcional choque de forças representa a empreitada mais difícil da carreira de Neeleman.

Sua atitude diante desse desafio combina com sua história de vida. Ainda adolescente e morando nos Estados Unidos, Neeleman voltou para o Brasil para trabalhar como missionário mórmon nas favelas do Rio de Janeiro. Era proibido de ligar para os pais e vivia sob absoluta privação - mas diz que a sensação de que cumpria um dever amenizava os rigores do dia-a-dia. Neeleman conseguiu batizar mais de 200 pessoas. Trinta anos depois, ele enfrenta a dificuldade de sobreviver ao duopólio formado por TAM e Gol de maneira semelhante. Com trânsito invejável entre grandes fundos de investimento, Neeleman poderia começar sua trajetória no cenário empresarial brasileiro com pompa, circunstância e, sobretudo, uma estrutura de primeira - mas optou por começar de forma um tanto mambembe. Inicialmente, as reuniões de trabalho da equipe da Azul eram realizadas na casa do diretor de marketing. Neeleman cochilava no sofá e acabou contratando a cozinheira da casa como encarregada de serviços gerais da Azul.

A competição é desigual

Após a mudança para a sede, Neeleman passou a comer no bandejão freqüentemente. Ele mora em hotéis e mal consegue tempo para ver a família, que ficou nos Estados Unidos. Como em sua época de missionário, ameniza o desconforto atribuindo a si mesmo uma missão. "O Brasil precisa de concorrência", disse ele a EXAME. Desde março, Neeleman já fez dezenas de palestras para convencer os brasileiros de que ele é a pessoa certa para aumentar a competição no mercado aéreo nacional. De acordo com seus planos, até o final de 2011 a empresa deve alcançar uma frota de 42 aeronaves, todas produzidas pela Embraer. Segundo projeções apresentadas pela Azul a investidores, a companhia deverá atingir um faturamento de 2 bilhões de dólares em 2013. Até agora, a empresa já anunciou quatro de seus destinos: Curitiba, Porto Alegre, Vitória e Salvador. Todas essas rotas terão origem no aeroporto de Viracopos, em Campinas, no interior de São Paulo. A empresa não revela seu plano de expansão de rotas, mas afirma que mais de 50 cidades médias e grandes poderão ser atendidas. Ainda segundo as projeções de Neeleman, a Azul começará a dar lucro já em 2011.

Como se sabe, planos de negócios têm por hábito parecer perfeitos no papel, para logo depois se provarem irreais. No caso da companhia aérea de David Neeleman, porém, os problemas começaram muito antes da execução do plano. O primeiro deles foi a barafunda burocrática brasileira. Mesmo depois de receber o contrato de concessão que permite o funcionamento da companhia, a Azul ainda teve de esperar uma semana por mais um documento, o horário de transporte (Hotran). Para liberar a autorização, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) dependeu de dois outros órgãos: a Infraero, que administra os aeroportos, e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, ligado ao Ministério da Defesa. Nos Estados Unidos, não existe burocracia semelhante. Além disso, Neeleman vem penando para entender a legislação trabalhista brasileira. Na JetBlue, ele ficou conhecido por cultivar relações criativas com os funcionários. As telefonistas trabalhavam de casa e estudantes podiam ser comissários de bordo por um ano. Na Azul, ele espera adotar soluções semelhantes para economizar na mão-de-obra, mas será mais difícil. Inicialmente, sua intenção era organizar um esquema em que os pilotos trabalhassem 15 horas por dia e folgassem até 14 dias por mês, como acontece nos Estados Unidos. Segundo Neeleman, pilotos com jornadas maiores e, em compensação, mais dias em casa trabalham mais descansados. A lei que regulamenta a profissão de aeronauta, porém, determina que os pilotos brasileiros só podem trabalhar até 11 horas por dia. E não se muda essa regra. Ponto final. Para piorar as coisas, o sindicato ainda estuda fazer uma manifestação em que acusará a Azul de adotar práticas trabalhistas que colocam em risco a segurança dos passageiros.

Nos últimos meses, Neeleman também foi apresentado ao vaivém dos interesses de políticos brasileiros. Em discussão, as restrições ao uso dos aeroportos Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Pampulha, em Belo Horizonte. Hoje, apenas aviões pequenos podem operar nesses aeroportos (salvo uma exceção no Santos Dumont para a ponte aérea Rio de Janeiro–São Paulo). O objetivo da regra é forçar o aumento do tráfego nos aeroportos mais distantes do centro de ambas as cidades - Galeão e Tancredo Neves, respectivamente. Em meados deste ano, porém, a Anac acenou com a possibilidade de liberar a operação de aeronaves maiores nos dois aeroportos. A Azul viu aí uma oportunidade única e começou a negociar o direito de usar o Santos Dumont como base de operações. Segundo executivos próximos à Azul, o governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, mostrou-se favorável à abertura do aeroporto para a companhia. Logo depois, porém, voltou atrás. "Essa foi a maior decepção de Neeleman", diz um amigo. Cabral alega que a liberação do Santos Dumont vai esvaziar o Galeão - o que atrapalharia um possível processo de privatização do aeroporto. Já o governador mineiro, Aécio Neves, que acabou de concluir a obra de acesso rodoviário ao Tancredo Neves, afirma que todo projeto de desenvolvimento para a região do aeroporto ficaria comprometido. Diante disso, a Azul foi forçada a basear suas operações no aeroporto de Viracopos, em Campinas - um enorme baque. A Anac afirma que ainda vai rever as limitações.

Neeleman e sua equipe vêem justamente nas maquinações das rivais as razões por trás dos obstáculos criados pelo governo do Rio. "Não podemos subestimar o poder do lobby de TAM e Gol nessa questão", diz Pedro Janot, presidente da Azul. A lógica é que as duas empresas teriam muito a perder com as mudanças, já que a Azul poderia entrar em dois aeroportos estratégicos. Oficialmente, a TAM informou que a abertura dos aeroportos é uma decisão que cabe apenas às autoridades aeronáuticas, e a Gol negou o lobby. Em outras frentes, porém, as concorrentes começaram seu ataque à iniciante Azul de forma bastante clara. A Gol anunciou no início de dezembro que dará grandes descontos nas rotas em que a Azul começará a operar. No dia do fechamento desta edição, a passagem Campinas–Curitiba custava 51 reais. A Gol nega que a promoção seja uma resposta à Azul. Em outras épocas, quando surgiu uma novata que ameaçou o duopólio, as duas líderes não hesitaram em baixar os preços. Foi assim, por exemplo, com a BRA, maior ameaça recente (e que acabou implodindo sozinha). Diante da reação das concorrentes, a Azul já admite que não conseguirá, de imediato, oferecer tarifas mais baixas - o plano inicial era ter passagens 35% mais baratas.

Engana-se, porém, quem pensa que os problemas de Neeleman se resumem a burocracia, ira sindical e guerra de tarifas. Isso porque há enormes dúvidas quanto à viabilidade do modelo de negócios proposto por ele. "Se a estratégia de Neeleman vingar, rasgo meu diploma de aeronauta", diz um alto executivo do setor que não quis ser identificado. O motivo para tanta descrença é o fato de que a Azul oferecerá vôos sem escala entre cidades médias e grandes - um nicho de mercado pouco explorado pelas duas maiores companhias brasileiras. TAM e Gol estruturaram um intrincado modelo de conexões em que seus aviões param em aeroportos intermediários antes de chegar ao destino final. Essa foi a maneira encontrada para encher os aviões e, portanto, tornar os vôos rentáveis. Executivos de ambas as companhias ouvidos por EXAME afirmaram que não há demanda para vôos sem escalas no Brasil, especialmente aqueles que ligam cidades médias.

Neeleman, claro, discorda. Segundo o empresário, a Azul tem o modelo de avião certo para vôos sem escala: os jatos da Embraer com capacidade para pouco mais de 100 passageiros. Os menores aviões das rivais levam até 144 pessoas. O que se verá, a partir de agora, é um choque entre duas visões opostas. Investidores como Armínio Fraga, ex-presidente do Banco Central e sócio do fundo Gávea, acreditam nos planos de Neeleman. "Ele entende do assunto e tem um histórico vencedor", diz Fraga, um dos investidores da Azul. O cenário que se aproxima, porém, não é exatamente o que Neeleman esperava. Quando anunciou a criação de sua companhia, no início do ano, o número de passageiros crescia a uma taxa anual de 13% no Brasil. Esse ritmo diminuiu para 10% no decorrer de 2008, devido à crise global. E as estimativas apontam para 5% no ano que vem. Para Neeleman, porém, esse obstáculo é contornável. Em 2007, o conselho da JetBlue forçou sua saída da presidência da companhia, naquela que é a maior derrota de sua carreira. Depois disso, fracassar de novo não é uma opção. "Minha saída não foi nada boa", diz ele. "Mas Deus fecha uma porta e abre outra."

Fonte: Melina Costa (Portal Exame) - Foto: Anderson Schneider

Madri garante que nenhum avião com presos de Guantánamo fez escala na Espanha

O ministro espanhol das Relações Exteriores, Miguel Angel Moratinos (foto), afirmou na quarta-feira (10) que nenhum avião com presos da base militar americana de Guantánamo fez escala na Espanha em vôos secretos da CIA.

O ministro socialista garantiu ao Congresso espanhol que o governo precedente, do conservador José María Aznar, autorizou pousos de emergência de aviões militares americanos com origem ou destino a Guantánamo, mas que "não houve escalas no território espanhol de vôos com prisioneiros talibãs ou da Al-Qaeda, segundo as informações de que dispomos".

Moratinos lembrou que 11 vôos americanos procedentes ou com destino a Guantánamo fizeram escala entre janeiro de 2002 - sob o governo Aznar - e novembro de 2006, dois anos após a chegada ao poder dos socialistas, mas garantiu que nenhum destes aviões transportava presos.

O jornal El País publicou recentemente um documento de 10 de janeiro de 2002 sobre um pedido dos Estados Unidos ao governo espanhol para realizar este tipo de escala na Espanha.

"Os EUA vão iniciar, muito em breve, vôos para levar prisioneiros talibãs e da Al-Qaeda do Afeganistão à base de Guantánamo, em Cuba", diz o documento firmado por Miguel Aguirre de Carcer, então encarregado da América do Norte da chancelaria espanhola.

No mesmo documento, enviado ao então chanceler espanhol, Josep Piqué, o diplomata defende uma resposta positiva a escala destes vôos na Espanha.

Moratinos destacou que este documento não está em qualquer arquivo de seu ministério.

Fonte: AFP

Continental: vôo teste com biodiesel

A Continental Airlines acaba de anunciar que realizará vôos teste com biodiesel a partir do dia 7 de janeiro.

O vôo de teste realizado em parceria com a Boeing, GE Aviation, a CFM International e a Honeywell’s UOP, sairá de Houston (USA) sem passageiros a bordo e que o combustível será feito com uma mistura de biodiesel que inclui componentes derivados de algas e que não agridem o meio ambiente.

O avião utilizado para o teste será um B737-800 e o combustível será uma mistura de 50% combustível tradicional e 50% de biodiesel.

Fonte: Brasilturis

Nasa completa 50 anos com um histórico inigualável

A Nasa comemorou este ano meio século de existência com um currículo tecnológico e científico inigualável, como a conquista da Lua, as missões robóticas em Marte, o telescópio espacial Hubble, que revolucionou a astronomia, e os satélites que detectam a mudança climática.

"Desde sua criação, a Nasa realizou missões espaciais e programas espetaculares de vôos espaciais humanos, robóticos e de pesquisa aeronáutica", afirma Steven Dick, o historiador da agência.

Além da conquista da Lua com a Apolo e seis missões durante as quais 12 americanos tocaram o solo lunar (1969 a 1972), "a Nasa lançou uma série de sondas robóticas que visitaram todos os planetas do Sistema Solar", continuou.

"O impacto social da Apolo foi profundo, mostrando pela primeira vez imagens da Terra vistas da Lua, suspensa no espaço, frágil e sem fronteira nacional, que transformaram como nunca a percepção do planeta pela humanidade", considerou.

Após a conclusão do programa Apolo, que era uma resposta ao desafio proposto pela União Soviética com o lançamento de Sputnik em 1957, o primeiro satélite artificial, americanos e soviéticos conheceram seu primeiro período de cooperação espacial.

Este período culminou em 1975 com a entrada em órbita das cápsulas Apollo e Soyouz, um acontecimento precursor da futura cooperação russo-americana para construir a Estação espacial internacional 25 anos mais tarde.

A próxima etapa significativa na conquista do espaço começou em abril de 1981 com o vôo do ônibus espacial Columbia, primeiro engenho espacial que pousou como um avião e pôde ser reutilizável. O ônibus também foi capaz de colocar cargas pesadas em órbita.

Apesar de as naves terem sido bem mais caras que o previsto e também mais arriscadas, com as tragédias do Challenger (1986) e do Columbia (2003), elas representam inúmeras realizações fundamentais nesta área.

Além da montagem da Estação Espacial Internacional (ISS), única base para a preparação de futuros vôos humanos espaciais de longa duração, graças às experiências conduzidas em microgravidade, as naves permitiram a colocação em órbita de inúmeros satélites de observação terrestre e de instrumentos de astrofísica maiores.

A Nasa também lançou o Hubble em 1990, o primeiro telescópio espacial, que revolucionou a astronomia, seguido por três outros Chandra X- Ray (1999) e Spitzer (2004).

O satélite "Cosmic Background Explorer" ou COBE (1989-1993) conseguiu demonstrar a existência no universo de um campo uniforme de radiações cósmicas, cuja hipótese havia sido antecipada em 1964 e que sustenta a teoria do Big Bang.

O COBE também esclareceu a formação das galáxias e a matéria escura que forma mais de 20% do universo.

Dois físicos, dos quais um trabalha para a Nasa, John Mather, obtiveram o Prêmio Nobel de Física em 2006 por seus trabalhos sobre o COBE que também permitir avaliar a idade do universo em 13,7 bilhões de anos.

A Nasa também estuda a possibilidade de existência de vida extraterrestre, procurando em outros sistemas estelares planetas similares à Terra.

Entre as maiores 25 descobertas científicas dos 25 últimos anos selecionadas em 2007 por um jornal americano, nove são do setor espacial e oito diretamente da Nasa, destacou também seu diretor, Michael Griffin.

Fonte: AFP

Consumidor tem 10 anos para reclamar por atraso em vôo

O consumidor tem dez anos para reclamar à Justiça pelos danos causados por atraso em vôo, como prevê o artigo 205 do Código Civil. De acordo com voto da ministra Nancy Andrigui, da 3ª Turma do Superior Tribunal de Justiça, o exíguo prazo de 30 dias previsto no Código de Defesa do Consumidor não pode ser aplicado nesse tipo de ação. Para ela, não é razoável entender que o CDC diminuiu o prazo em prejuízo do consumidor.

No Recurso Especial, a Transportes Aéreos Portugueses (TAP) contesta a aplicação do Código Civil. Com base no artigo 26 do CDC, em que o consumidor tem 30 dias para reclamar de vícios de fácil constatação na prestação de serviço, pede a reforma da decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo. E também a redução do valor da indenização por danos morais e materiais, arbitrada em R$ 13,4 mil por passageiro, por considerá-la exagerada.

A ação foi proposta por Paulo Bara e Ana Paula Fernandes. Eles pediram ressarcimento pelo atraso em dois vôos que fizeram entre Brasil e Portugal.

A relatora, ministra Nancy Andrighi, citou diversas decisões da 4ª Turma do STJ em que os ministros votaram pela aplicação do Código Civil, em benefício do consumidor. Remeteu ainda a Recurso Especial semelhante (Resp 278.893) em que também foi relatora. Nele, decidiu que “o prazo estatuído no artigo 26, I, do CDC, é inaplicável à espécie, porquanto a pretensão indenizatória não está fundada na responsabilidade por vícios de qualidade do serviço prestado, mas na responsabilidade contratual”.

O valor da indenização, no entanto, foi considerado exagerado pela ministra. A TAP queria ressarcir os autores da ação em pouco mais de R$ 1 mil. Nancy Andrighi concluiu que esse valor não indenizaria pelos atrasos nos vôos de ida e volta para a Europa. Determinou que cada passageiro receba R$ 3 mil.

Leia a decisão

RECURSO ESPECIAL Nº 877.446 - SP (2006/0179659-0)

Relatora: Ministra Nancy Andrighi

RECORRENTE: TRANSPORTES AÉREOS PORTUGUESES S/A

ADVOGADOS: MAURÍCIO JOSÉ BARROS FERREIRA

RECORRIDO: GUSTAVO GANDOLFI E OUTRO(S)

RECORRIDO: PAULO BARA E OUTRO

ADVOGADO: LUIZ FERNANDO CORRÊA DE MELLO E OUTRO

EMENTA

Responsabilidade civil. Recurso especial. Transporte aéreo. Atraso de vôo internacional. Prazo decadencial. Art. 26, I, do CDC. Inaplicabilidade. Precedentes. Danos morais. Quantum. Afastamento de tarifação. Aplicação do CDC.

— O prazo decadencial de 30 dias do CDC não se aplica às ações indenizatórias decorrentes de atrasos em vôos. Precedentes do STJ. Não seria razoável entender-se que o CDC teria diminuído, em prejuízo ao consumidor, os prazos decadenciais e prescricionais do Código Civil;

— Em casos análogos, a jurisprudência do STJ, em diversas oportunidades, reduziu o quantum indenizatório, de 4.150 Direitos Especiais de Saque – DES para 332 DES por passageiro;

— Comparado com a jurisprudência do STJ, o valor arbitrado em segundo grau de jurisdição mostra-se exagerado;

— A incidência do CDC nas situações de prestação deficiente no transporte aéreo, contudo, afasta qualquer possibilidade de tarifação.

Recurso especial parcialmente conhecido e, na extensão, provido.

ACÓRDÃO

Brasília (DF), 09 de dezembro de 2008(Data do Julgamento).

MINISTRO SIDNEI BENETI

Presidente

MINISTRA NANCY ANDRIGHI

Relatora

RECORRENTE: TRANSPORTES AÉREOS PORTUGUESES S/A

ADVOGADOS: MAURÍCIO JOSÉ BARROS FERREIRA

RECORRIDO: GUSTAVO GANDOLFI E OUTRO(S)

RECORRIDO: PAULO BARA E OUTRO

ADVOGADO: LUIZ FERNANDO CORRÊA DE MELLO E OUTRO

RELATÓRIO

A EXMA. SRA. MINISTRA NANCY ANDRIGHI (Relator):

Cuida-se de recurso especial, interposto por TAP - Transportes Aéreos Portugueses S/A, com fundamento nas alíneas "a" e "c" do permissivo constitucional, contra acórdão do TJ/SP que deu parcial provimento ao apelo, tão-somente para modificar o quantum da sentença condenatória.

Ação: Paulo Bara e Ana Paula Fernandes ajuizaram ação indenizatória contra a ora recorrente, com o objetivo de obter ressarcimento pela demora verificada nos dois vôos que realizaram entre Brasil e Portugal. Pediram o recebimento de 4.150 Direitos Especiais de Saque, ou DES para cada autor (fls. 02/03).

Sentença: Julgou procedente o pedido e condenou a empresa aérea ao pagamento de 250 mil francos poincaré para cada autor (fls. 438/440).

Acórdão: Deu parcial provimento à apelação, alterando o valor da condenação para 4.150 DES para cada autor, em decisão assim ementada (fls. 543/545):

"RESPONSABILIDADE CIVIL - Transporto Aéreo - Atraso de vôo internacional - Responsabilidade objetiva - Indenização devida - Inexistência de nulidade se fatos narrados autorizam julgamento antecipado - Não ocorrência de caso fortuito ou força maior - Sentença de procedência corretamente fixada - Alteração da indenização em observância a legislação vigente na data dos fatos - Fixação de indenização que deve observar os termos do pedido - Recurso parcialmente acolhido para esse fim."

Embargos de declaração: Foram rejeitados (fl. 561).

Recurso especial: Sustenta desrespeito ao art. 26 do CDC, com prazo decadencial de 30 (trinta) dias para exercício do direito, por se tratar de vício aparente e de fácil constatação em serviço não durável; e afirma haver exagero no valor da condenação, trazendo à colação diversos julgados da 4ª Turma do STJ que, em casos análogos, arbitraram a condenação em 332 DES (fls. 575/581).

Após apresentação das contra-razões (fl. 590), o Tribunal a quo admitiu o recurso especial (fls. 602/603).

É o relatório.

Relatora: Ministra Nancy Andrighi

RECORRENTE: TRANSPORTES AÉREOS PORTUGUESES S/A

ADVOGADOS: MAURÍCIO JOSÉ BARROS FERREIRA

RECORRIDO: GUSTAVO GANDOLFI E OUTRO(S)

RECORRIDO: PAULO BARA E OUTRO

ADVOGADO: LUIZ FERNANDO CORRÊA DE MELLO E OUTRO

VOTO

A EXMA. SRA. MINISTRA NANCY ANDRIGHI (Relator):

Cinge-se a controvérsia a examinar o prazo decadencial para o direito de pleitear o ressarcimento pelos danos, bem como a fixar o quantum indenizatório devido pelo atraso verificado nos vôos internacionais realizados pelos recorridos.

I - Do prazo decadencial e/ou prescricional

Afirma a recorrente que o TJ/SP deveria ter aplicado o art. 26, I, do CDC, que dispõe caducar em 30 (trinta) dias o direito de reclamar pelos vícios aparentes ou de fácil constatação nos fornecimentos de serviço e de produto não duráveis.

Sem adentrar na discussão acerca da natureza de tal prazo – se decadencial ou prescricional – passa-se, de imediato, ao tópico em discussão.

Existem diversos julgados da 4ª Turma do STJ que já apreciaram a questão, exarando o entendimento de que o prazo decadencial de 30 dias não se aplica às ações indenizatórias decorrentes de atraso em vôos.

Confira-se:

"CIVIL. TRANSPORTE AÉREO. ATRASO DO VÔO. INDENIZAÇÃO. PROPOSITURA DA AÇÃO. DECADÊNCIA. ART. 26, I, DO CDC. AFASTAMENTO.

1 — Às ações de indenização, decorrentes de inadimplemento de contrato de transporte aéreo, por atraso de vôo, não se aplica o prazo decadencial (30 dias) do art. 26, I, do CDC. Precedentes da Quarta Turma.

2 — Recurso especial não conhecido." (REsp 316.433/RJ, 4ª Turma, Rel. Min. Fernando Gonçalves, DJ de 09.05.05)

"RESPONSABILIDADE CIVIL. TRANSPORTE AÉREO. ATRASO EM VÔO. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO. CONTRATO DE TRANSPORTE. CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. ART. 26. DECADÊNCIA DE 30(TRINTA) DIAS. INAPLICABILIDADE. AÇÃO DE REPARAÇÃO DE DANOS POR FATO DE SERVIÇO. DESSEMELHANÇA COM A RESPONSABILIDADE CIVIL DECORRENTE DO INADIMPLEMENTO CONTRATUAL. PRESCRIÇÃO VINTENÁRIA. CÓDIGO CIVIL. ART. 177. SUBSISTÊNCIA. LEI DE INTRODUÇÃO. ART. 2º, § 2º. RECURSO DESACOLHIDO.

I — À ação de indenização decorrente do inadimplemento do contrato de transporte, por atraso de vôo, não se aplica o art. 26 do Código de Defesa do Consumidor, dispondo essa norma a propósito da decadência em trinta(30) dias no caso de vício aparente, de fácil constatação.

II — De qualquer forma, nos termos da jurisprudência deste Tribunal, o prazo prescricional do art. 177 do Código Civil subsiste mesmo com o advento do Código de Defesa do Consumidor, considerando que suas disposições não se confundem." (REsp 304.705/RJ, 4ª Turma, Rel. Min. Sálvio de Figueiredo Teixeira, DJ de 13.08.01 - grifei)

Em caso análogo, envolvendo o descumprimento da programação de pacote turístico, esta 3ª Turma decidiu de modo idêntico:

"Recurso Especial. Civil. "Pacote turístico". Inexecução dos serviços contratados. Danos materiais e morais. Indenização. Art. 26, I, do CDC. Direto à reclamação. Decadência.

— O prazo estatuído no art. 26, I, do CDC, é inaplicável à espécie, porquanto a pretensão indenizatória não está fundada na responsabilidade por vícios de qualidade do serviço prestado, mas na responsabilidade contratual decorrente de inadimplemento absoluto, evidenciado pela não-prestação do serviço que fora avençado no 'pacote turístico'." (REsp 278.893/DF, Terceira Turma, de minha Relatoria, DJ de 04.11.02)

Na época em que proferi o voto condutor deste acórdão, assim me manifestei sobre os exíguos prazos do art. 26 do CDC:

"Tal prazo, em verdade, representa uma conquista do consumidor, uma vez que o CDC ampliou a garantia deste ao abranger não somente os vícios ocultos — correspondentes aos vícios redibitórios do CC — mas também os vícios aparentes ou de fácil constatação. Evidencia-se, dessa forma, um avanço na proteção ao consumidor, o qual, no CC, estava sujeito não somente a um prazo prescricional exíguo, mas também à exigência da presença de todos os elementos configuradores do vício redibitório e à possibilidade de renúncia contratual de socorrer-se à ação redibitória.

Considere-se que o CDC trouxe inovações à ordem jurídica imbuído da necessidade de proteger, na sociedade de consumo contemporânea, os direitos e os interesses dos consumidores, e, desse modo, não seria razoável entender-se que esse mesmo Diploma Legal tenha diminuído, em prejuízo ao consumidor, os prazos decadenciais e prescricionais previstos no Código Civil." (grifei)

Dessarte, não há falar em aplicação do prazo decadencial do art. 26 do CDC, prevalecendo, para a ação de reparação de danos materiais e morais decorrentes de atraso em vôo, a regra geral do art. 205 do novo Código Civil (equivalente ao art. 177 do CC/1916).

II — Da fixação do quantum indenizatório

Em função do atraso verificado nos vôos, o acórdão vergastado condenou a recorrente ao pagamento de 4.150 Direitos Especiais de Saque – DES para cada recorrido.

Para comprovar o dissídio jurisprudencial, a recorrente colacionou aos autos diversos precedentes da 4ª Turma do STJ e realizou o necessário cotejo analítico. Em todos, o valor das indenizações foi reduzido para 332 DES para cada prejudicado. São eles: REsp 509.092/SP, Rel. Min. Cesar Asfor Rocha, DJ de 17.11.03; REsp 257.100/SP, Rel. Min. Ruy Rosado de Aguiar, DJ de 05.04.04; REsp 307.049/RJ, Rel. Min. Aldir Passarinho Junior, DJ de 04.02.02; REsp 265.173/SP, Rel. Min. Aldir Passarinho Junior, DJ de 16.06.03. Desnecessária se faz a transcrição das ementas de tais julgados, por já constarem das razões recursais.

Em outros precedentes, o quantum indenizatório foi arbitrado (1) em 5 (cinco) salários mínimos – REsp 277.541/SP, 4ª Turma, Rel. Min. Hélio Quaglia Barbosa, DJ de 27.08.08; (2) em R$ 1.000,00 (mil reais) – REsp 686.644/DF, 4ª Turma, Rel. Min. Cesar Asfor Rocha, DJ de 19.09.05; e (3) em R$ 5.200,00 (cinco mil e duzentos reais) – REsp 567.158/SP, 3ª Turma, Rel. Min. Castro Filho, DJ de 08.03.04.

Os Direitos Especiais de Saque – DES foram regulados pela Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional (Montreal/1999), que passou a ser executada e cumprida no Brasil com a entrada em vigor do Decreto nº 5.910/2006.

Os DES são calculados pelo Fundo Monetário Internacional e possuem cotações diárias em diversas moedas. No Brasil, os jornais Gazeta Mercantil e Valor Econômico trazem as cotações em suas seções de "Indicadores". A título de exemplo, em 12 de novembro próximo passado, os DES equivaliam a R$ 3,24342 (três reais e vinte e quatro centavos), conforme tabela publicada na edição de 13/11/2008 da Gazeta Mercantil (cópia em anexo).

Tem-se então que o valor arbitrado em segundo grau de jurisdição equivale a R$ 13.460,19 (treze mil, quatrocentos e sessenta reais e dezenove centavos) por passageiro.

Quando comparado com a jurisprudência dominante do STJ, tal valor revela-se exagerado, de modo a comportar redução em sede de recurso especial. Lado outro, estreme de dúvidas que, com a incidência do CDC nas situações de prestação deficiente no transporte aéreo, como ocorre na espécie, a indenização não deve ser tarifada.

Logo, o quantum pretendido pela recorrente (332 DES, equivalentes a R$ 1.076,54 – mil e setenta e seis reais e cinqüenta e quatro centavos), não se mostra apto a ressarcir o dano moral sofrido pelos atrasos verificados nos vôos de ida e volta para a Europa, de modo que fixo a indenização em R$ 3.000,00 (três mil reais) para cada autor.

Forte em tais razões, CONHEÇO PARCIALMENTE do recurso especial e, nesta parte, DOU-LHE PROVIMENTO, para reduzir o quantum indenizatório para R$ 3.000,00 (três mil reais) para cada autor.

Condeno ainda a recorrente no pagamento das custas e dos honorários advocatícios, arbitrados estes, com fundamento no art. 20, § 3º, do CPC, em 15% sobre o valor da condenação.

Fonte: Revista Consultor Jurídico, 11 de dezembro de 2008

VarigLog - Justiça concede sentença favorável à Volo Logística

O juiz em exercício da 17ª.Vara Cível, Carlos Dias Motta, concedeu ontem sentença favorável à Volo Logística LLC , confirmando a atual composição societária da empresa e determinando a exclusão dos ex-sócios.

Uma nova realidade passará a se desenhar para a VarigLog a partir de agora, com a Sra. Lup Ohira no comando da empresa.

Fonte: Aviação Brasil

Obama convida pilotos de caça da 2ª guerra para cerimônia de posse

O presidente eleito dos EUA convidou para o evento, em janeiro, os veteranos de um esquadrão de pilotos de caça da segunda guerra mundial, todos eles negros.

O nome Tuskegee vem da base onde os pilotos negros foram treinados no Alabama, estado famoso pelo racismo e segregação.

Não foi a única unidade composta por negros nas forças armadas americanas durante a segunda guerra, uma outra, uma divisão de infantaria, lutou ao lado dos brasileiros da FEB no teatro de operações da Itália.

Para lá foram enviados também os pilotos de caça do esquadrão só de negros. Eles voaram principalmente missões de ataque ao solo a Luftwaffe, a força aérea alemã, já estava virtualmente fora dos céus nesse momento.

Mesmo assim, os quase 300 pilotos negros de combate abateram quase 30 aviões inimigos.

Provaram que negros ou brancos tinham rendimentos iguais no cockpit do avião de caça mais avançado da época, o P-47 Thunderbolt, o mesmo usado por pilotos brasileiros na Itália na época.

Os Tuskegee ajudaram a desfazer o mito racista da superioridade branca sobre negros no campo militar.

Seu exemplo convenceu o então presidente Harry Truman a acabar com a segregação racial nas forças armadas americanas, três anos depois da guerra.

Fontes: G1 / Jornal da Globo

Assinado acordo entre Alitalia e Companhia Aérea Italiana (CAI)

A Alitalia e a Companhia Aérea Italiana (CAI) assinaram nesta sexta-feira o contrato de compra e venda dos ativos de vôo da ex-companhia estatal, segundo informou o comissário extraordinário da companhia, Augusto Fantozzi.

Fantozzi assinou com a CAI o acordo que prevê a cessão de bens e contratos relativos à atividade de vôo por US$ 1,52 milhão.

"Hoje foi assinado o ato de transferência dos ativos da Alitalia para a CAI. A partir de hoje, a CAI é a proprietária da Alitalia, embora o nome não possa ser usado até dia 12 de janeiro, mas eu o usarei agora porque o prefiro à CAI", disse o presidente da CAI, Roberto Colaninno, abrindo a primeira coletiva de imprensa oficial para apresentar a operação que lançará a nova Alitalia.

"Essa operação se deve a duas pessoas, o chefe de Governo Silvio Berlusconi e o Banco Intesa, que ofereceu a possibilidade de investimento", comentou.

Colaninno ainda acrescentou que a aliança de empresários italianos que adquiriu a Alitalia não sofreu "nenhum tipo de pressão ou influência de ninguém".

Fonte: ANSA

Propaganda nas alturas

De olho num público qualificado e com tempo disponível, anunciantes sobem a bordo dos aviões e criam campanhas específicas para esse meio

Do guardanapo à fuselagem, a publicidade tomou conta dos aviões. Quem viaja pelos ares, mesmo que por poucos minutos, é bombardeado por informações por todos os lados – impressas nas poltronas, em anúncios na tevê e na revista de bordo e até com as refeições. A explicação é simples: a mídia “on board” (a bordo) atinge um público qualificado e, principalmente, com tempo disponível para receber a informação.

“A dispersão nas viagens é muito pequena. A grande vantagem para o anunciante é a de se comunicar com um público altamente qualificado, que está disponível naquele período de tempo”, defende o vice-presidente de marketing e serviços da Gol Linhas Aéreas, Tarcísio Gargioni. As estatísticas da companhia mostram, por exemplo, que 45% de seus passageiros têm renda superior a R$ 5 mil.

Em agosto, a empresa, que também controla a Varig, anunciou a criação de uma companhia específica de mídia on board. Mais recentemente, lançou um site que reúne todas as opções de divulgação nos vôos, inclusive com simulações, e um prêmio específico para esse tipo de mídia (leia mais no box ao lado). A idéia é intensificar a atividade que, segundo Gargioni, nasceu praticamente junto com a Gol. “Quando lançamos a empresa, em janeiro de 2001, pintamos o site e o telefone na aeronave. Com o tempo, este tipo de propaganda foi evoluindo e passou também para o interior do avião.” Mais recentemente a companhia adesivou suas aeronaves com a campanha publicitária das borboletas, que também está em outros canais de comunicação.

Nos aviões da TAM, a procura pelos canais publicitários também é grande – os espaços no cabeçote (tecido que cobre as poltronas), nas mesinhas e na revista de bordo estão todos vendidos e, segundo a companhia, há fila de espera de interessados em anunciar.

O consultor de aviação Paulo Sampaio lembra que a prática é comum entre as companhias de baixo custo, principalmente européias, para aumentar as suas receitas, embora ainda não seja muito significativa para as companhias brasileiras. TAM e Gol não divulgam o volume de recursos movimentado com a venda de espaços publicitários, mas Gargioni, da Gol, confirma que o valor ainda não é expressivo. “A receita ainda não é importante, mas esse tipo de ação tem também um papel de entretenimento. Você pode fazer sorteios e ações promocionais. Isso faz com que haja atividades durante o vôo e cria-se um ambiente mais gostoso dentro da aeronave.”

Parceria

Outra prática comum é a parceria com fornecedoras de bebidas e refeições. Durante o último inverno, por exemplo, a TAM promoveu o Festival de sopas Knorr TAM – a fabricante de alimentos divulgou a recém lançada linha “Coma colorido” e a companhia substituiu os sanduíches por sopa em vôos noturnos. “São parcerias que se traduzem em economia de valores bastante significativos”, diz Gargioni, da Gol.

A supervisora de publicidade da Fiat, Maria Lúcia Antônio, diz que a publicidade em aviões, e também nos aeroportos, já é parte de todos os planos de mídia da montadora, justamente por atingir um público qualificado e de alto poder aquisitivo. “Hoje não basta mais comprar espaço em comercial na tevê e em uma revista e dormir tranqüilo. É preciso estar presente em vários lugares e, principalmente, ser inovador e relevante, para chamar a atenção do consumidor.”

Além dos espaços comumente utilizados nas aeronaves, a Fiat usou, por exemplo, as janelas dos aviões para divulgar o Idea – a peça, primeira a ocupar este espaço nos aviões da Gol, foi premiada no Festival de Publicidade de Cannes, o mais importante do mercado publicitário mundial.

Super exposição

Idéias criativas como esta, na opinião de Maria Lúcia, evitam que a marca fique superexposta, ou que incomode os passageiros. “A gente se preocupa com a forma e com o conteúdo. Ele precisa ser adequado para aquele momento e aquele formato, para não ser invasivo”, diz.

Gargioni, vice-presidente da Gol, diz a companhia também tem a preocupação de não “agredir” o passageiro com a publicidade. “O espaço não é para qualquer tipo de comunicação. Sempre tivemos este cuidado e nunca tivemos nenhuma reclamação. Ao contrário, a receptividade é sempre muito boa.”

Fonte: Portal RPC

TAM e Gol acusam Anac de favorecer Azul

A TAM e a Gol entraram nesta quinta-feira (11) na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) com um questionamento formal em que acusam o órgão regulador de favorecer a novata Azul. As duas companhias, que têm mais de 90% do mercado, acusam a Anac de falta de transparência e de fazer um "atendimento diferenciado entre as companhias". No documento, elas alegam que a Anac descumpriu, em relação com a Azul, uma regra que estabelece que os pedidos de hotram (horários de vôos) sejam feitos com pelo menos trinta dias antes da data prevista para o início do vôo. A Azul entrou com o pedido de hotram no dia 27 de novembro e recebeu a autorização no dia 4 deste mês. A empresa vai começar a voar na próxima segunda-feira.

Procurada, a Anac afirmou que o prazo limite para a concessão dos hotrans é de 30 dias, e que se os outros órgãos que fazem parte do sistema de aviação (Infraero e Decea, entre outros) autorizarem antes, não há razão para a agência não liberar o pedido. Além disso, a Anac afirma que TAM e Gol já receberam "diversas autorizações" em um, dois ou três dias. "Vôos diretos em aeroportos menores são sempre mais fáceis de liberar mais rapidamente", afirmou a agência por meio de sua assessoria de imprensa.

TAM e Gol também questionam o fato de a agência ter autorizado a Azul a realizar vôos que necessitem de pernoite de avião em Salvador. Elas dizem que fizeram um pedido similar há alguns meses e tiveram o pleito negado. As duas companhias argumentam ainda não terem sido informadas sobre uma eventual mudança nas condições de pátio do aeroporto de Salvador. A Anac informa que, após o questionamento, consultou a Infraero e recebeu a informação de que o pernoite em Salvador foi liberado para as três empresas. Ainda segundo a Anac, os pedidos de pernoite de TAM e Gol foram feitos em agosto, época que o aeroporto de Salvador estava em obras.

Segundo uma fonte do setor, TAM e Gol estão preocupadas com o que consideram o bom relacionamento da Anac com a Azul, especialmente em um momento em que as duas estão em atrito com o órgão regulador. Ambas são contra algumas medidas que vem sendo defendidas pela direção da agência, como a liberação de slot (vaga para pouso e decolagens) no aeroporto de Congonhas. Uma nova regra, que está sob consulta pública, prevê o repasse de slot de quem já opera no aeroporto para novos entrantes, como a Azul. TAM e Gol ameaçam entrar na Justiça contra a Anac caso a regra entre em vigor.

A TAM também reclama da liberação das tarifas no mercado internacional, medida que entra em vigor a partir de 1º de janeiro. A disputa entre as companhias já pode ser sentida pelos passageiros. Na semana passada, a Gol colocou em seu site uma promoção para o período de alta temporada - época em que as companhias não costumam fazer promoção - para os novos destinos a serem operados pela Azul.

Fonte: Gazeta do Povo

Boeing adia para 2010 primeiras entregas do 787 Dreamliner

A fabricante de aviões americana Boeing postergou para o início de 2010 as primeiras entregas do modelo 787 Dreamliner, até então previstas para o terceiro trimestre de 2009. A previsão inicial, na verdade, era para maio deste ano, porém problemas com fornecedores e com a greve de metalúrgicos ocorrida este ano, que durou oito semanas, acabaram inviabilizando o cumprimento do prazo.

Mais recentemente, a empresa informou que teve de trocar alguns fechos que não estavam devidamente protegidos contra corrosão.

"Nosso time industrial fez progressos com testes estruturais, qualificação de hardwares e produção, mas nós devemos ajustar nosso calendário para essas falhas inesperadas", disse em nota o presidente de aviação comercial da Boeing, Scott Carson.

Trata-se, agora, do quinto adiamento para o início das entregas do Dreamliner, o que aumenta as preocupações de que alguns clientes pedirão compensações ou até mesmo voltem atrás em seus pedidos, em tempos desaquecimento do tráfego aéreo.

Além do novo adiamento, a Boeing informou nesta quinta-feira que está reorganizando suas operações em aviação comercial. A companhia informou que Pat Shanahan, vice-presidente e responsável pelo programa do 787, irá liderar os programas de novos modelos e que Carolyn Corvi, que comandava essa divisão, deixará a empresa no final do ano.

Fonte: Murillo Camarotto (Valor Online, com agências internacionais)

Setor de aviação descarta demissões em 2009

Em meio ao cenário de demissões adotado por empresas brasileiras para enfrentar os impactos da crise financeira mundial, dirigentes do setor de aviação civil traçaram perspectivas de crescimento em 2009, apesar das turbulências, e descartaram a possibilidade de terem de cortar parte do quadro de funcionários no próximo ano.

"Não temos demissões previstas no próximo ano, talvez um ou outro setor localizado possa ter, mas a gente não tem essa leitura. Ao contrário, a gente tem uma leitura de otimismo", observou o presidente da TAM, David Barioni Neto.

"A TAM, especialmente, está mantendo o plano de investimento de US$ 6,9 bilhões até 2018. Nossa idéia é continuar investindo e crescendo", declarou o executivo, que participou de reunião com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e outros 28 empresários no Palácio do Planalto.

Para o presidente da companhia aérea Gol, Constantino de Oliveira Junior, com a alta temporada no verão de 2009, a perspectiva de crescimento para a aviação civil é de 5% a 6%, ainda que os efeitos da crise econômica continuem chegando aos poucos ao Brasil.

"Na Gol nossa expectativa é de crescimento de demanda no ano que vem, provavelmente menor do que de 2007, mas não deve gerar impactos a nível de demissões ou de emprego. Eventualmente, pode ser efetuado um ajuste de oferta, mas não vai gerar desemprego", disse.

"Janeiro e fevereiro são alta temporada. A variação cambial faz com que mais pessoas façam viagens no mercado doméstico, deixando de realizá-las no internacional. Há uma certa transferência do internacional para o doméstico. Nesse sentido a Gol irá aproveitar neste momento. Para a Gol estimamos crescimento de 8% na oferta", comentou Constantino.

Fonte: Invertia

Indústria aérea cresceu 7,8% de janeiro a novembro. TAM mantém liderança do setor

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) divulgou nesta quinta-feira os dados sobre a participação de mercado das companhias aéreas brasileiras, referentes ao mês de novembro. No período de janeiro a novembro, a indústria registrou percentual de 7,8% de crescimento. As projeções da Anac eram de que o setor fecharia o ano em torno de 7% de crescimento. Até o ano passado, o mercado vinha registrando crescimento acima de 10%.

No acumulado de janeiro a novembro, a TAM segue na liderança no mercado internacional com 74,34% contra 67,21% do mesmo período de 2007 e 50,42% no mercado doméstico. Em 2007, no período de janeiro a novembro, a TAM era responsável por 48,87% do mercado no Brasil.

A Gol teve queda de participação no período de janeiro a novembro. No mercado internacional, a participação ficou em 24,73% este ano, contra 27,09% em 2007. E no doméstico, os percentuais ficaram mais próximos: 42,46% de janeiro a novembro de 2008, contra 42,84% no mesmo período de 2007.

A Webjet passou de uma participação de mercado no segmento doméstico, de 0,74% de janeiro a novembro de 2007 para 2,34% no mesmo período de 2008.

A OceanAir manteve praticamente a mesma participação de mercado no acumulado até novembro: 2,82% em 2008 contra 2,28% em 2007. No internacional, a OceanAir aumentou sua participação de 0,12% no internacional de janeiro a novembro de 2007 para 0,64% em 2008.

No mês de novembro isoladamente, a TAM segue na liderança no mercado doméstico, com 51,70% de participação (em novembro de 2007 o percentual foi 49,53%), e também no internacional, com 84,68% da fatia deste mercado, contra 73,28% do mesmo período do ano passado.

A Gol ficou com 40,05% do mercado doméstico em novembro e 14,82% do internacional. Na comparação com o mesmo período de 2007, a Gol teve queda de participação tanto no mercado doméstico quanto no internacional. No doméstico, em novembro de 2007, a Gol tinha 44,10% de participação de mercado e no internacional, 25,98%.

A Webjet ficou com 3,67% do mercado doméstico contra 0,98% de novembro de 2007 ,e a OceanAir com 2,47% este mês, contra 3,25% de novembro do ano passado. No internacional, a OceanAir teve queda de participação, de 0,54% em novembro de 2007 para 0,01% em 2008.

Fonte: Erica Ribeiro (O Globo)

O melhor entre os menores

Nas próximas semanas, a Embraer entrega o primeiro Phenom 100, considerado o mais luxuoso jatinho de sua categoria. Com crise e tudo, a fila de espera por um desses vai até 2013

Foto: Feira de aviação executiva: vendas de cerca de 200 bilhões de dólares nos próximos dez anos

Entre os aviões produzidos pela Embraer, fabricante brasileira de reconhecimento mundial, poucos foram tão aguardados como o Phenom 100. Desenvolvido nas pranchetas, nos túneis de vento e nos hangares da empresa, em São José dos Campos, no interior de São Paulo, o jatinho demorou mais de três anos para ficar pronto e os primeiros modelos serão finalmente entregues nas próximas semanas. A expectativa em torno do Phenom 100 não se deve somente ao tempo de espera para sua conclusão, e sim a uma condição pouco comum a produtos desenvolvidos no Brasil. O jato da Embraer é considerado pelas publicações especializadas e pela bíblia do luxo mundial, a revista Robb Report, como o melhor e mais luxuoso de sua categoria. Entre os very light jets, os pesos-pena da aviação executiva, o Phenom 100 é aquele que oferece mais espaço, mais conforto e um grau de personalização inédito entre seus pares. Graças em parte a essas credenciais, já foram vendidas quase 600 unidades do jatinho e a fila de espera, mesmo com as incertezas do cenário econômico, já está em 2013. Ou seja: quem quiser um desses terá de esperar mais quatro anos.

EXAME foi até a sede da Embraer, em São José dos Campos, para conhecer mais detalhes da aeronave. Dentro do avião, fica mais fácil compreender por que ele vem causando frisson na clientela de luxo. Produzido sob encomenda, o Phenom é um dos poucos aviões de pequeno porte que permitem ao proprietário escolher cores e materiais que serão usados na cabine de passageiros. Se o cliente quiser, por exemplo, as poltronas podem ser estofadas com couro de ovelha. E os metais de maçanetas e poltronas podem vir banhados a ouro, um tipo de adorno que tem feito sucesso entre os compradores do Oriente Médio. Além disso, na configuração mais luxuosa, o Phenom 100 traz alguns mimos que ajudam a viagem a passar mais depressa. O avião pode ser equipado com sistema de telefonia por satélite, internet, monitores de vídeo para cada poltrona e ar-condicionado com controle de temperatura variável para cada área da cabine. A competitividade da Embraer nesse mercado é uma conjunção desses atributos. Na configuração mais simples, o Phenom custa 3,4 milhões de dólares, cerca de 500 000 dólares a mais que seu principal concorrente, o Cessna Mustang. Mas é 1 milhão de dólares mais barato do que o CJ1, também da americana Cessna, que oferece conforto semelhante, mas está em uma categoria acima. Com a inclusão de todos os acessórios disponíveis, o preço aumenta em 500 000 dólares.

Por dentro do Phenom 100

Nos próximos dez anos, o setor de aviação executiva global deve faturar algo como 200 bilhões de dólares. Mesmo com o aprofundamento da crise, essa estimativa não foi revista. As coisas podem mudar? Sim. Mas a Embraer ainda acredita que esse mercado, impulsionado pela globalização e pela necessidade cada vez maior de mobilidade por parte dos executivos, cresça mais do que o hoje combalido setor de aviação civil. A empresa investiu cerca de 235 milhões de dólares no desenvolvimento do Phenom 100 e de seu irmão maior, o Phenom 300, com previsão de lançamento para 2009. O interior da cabine do Phenom 100, por exemplo, foi projetado em parceria com a divisão de design da montadora alemã BMW. A idéia era garantir o melhor aproveitamento possível de sua área interna. Enquanto alguns concorrentes mal conseguem acomodar três pessoas, o Phenom 100 tem cabine para quatro passageiros, com espaço suficiente para esticar as pernas, banheiro privativo, minibar e compartimento de bagagem capaz de transportar dois pares de esquis e 12 malas". Usando materiais mais leves e ocupando todos os cantos possíveis, a Embraer conseguiu uma cabine alta para esse tipo de aeronave, com cerca de 1 metro e meio de altura. Não chega a ser uma altura fantástica, mas é muito menos claustrofóbico que seus concorrentes, o Cessna Mustang e o Eclipse 500.

Na aviação executiva, a parte tecnológica exerce hoje um papel crucial - por proporcionar mais segurança ou mais conforto. Diferentemente da maioria das fabricantes de pequenos jatos, a Embraer domina a tecnologia de grandes aeronaves e equipou o Phenom 100 com o que há de mais avançado no mercado. A começar por seu sistema de navegação, que permite ao piloto uma visualização virtual em três dimensões do espaço a seu redor, mesmo em condições adversas, como chuva intensa ou neblina forte. A aplicação de recursos usados nos jatos comerciais também permitiu que a autonomia do Phenom ultrapassasse 3 horas e meia de vôo, o suficiente para ir de São Paulo a Buenos Aires ou de Nova York a Miami. Com velocidade superior a 700 quilômetros por hora e a uma altitude de 12 500 metros, o jato voa acima das nuvens, o que diminui o risco de turbulência. Graças ao moderno sistema de navegação, ele pode pousar em pistas relativamente curtas, uma característica fundamental para quem usa o jatinho para ir a pequenas cidades ou a fazendas. Para percursos mais longos, no entanto, é melhor procurar outro avião. Uma viagem até Nova York, por exemplo, exigiria cinco escalas e demoraria mais tempo do que um vôo de carreira. "Ele definitivamente não foi feito para esse fim", diz Luiz Carlos Affonso, vice-presidente da área de aviação executiva da Embraer.

O posicionamento do Phenom 100 como very light jet revela um aprendizado com os problemas enfrentados pelo Legacy, o primeiro avião executivo da Embraer. Quando foi lançado, o Legacy era apresentado aos potenciais compradores como um jato muito mais barato do que seus concorrentes na categoria dos super mid-size. Os aviões dessa classe têm autonomia para viagens longas, espaço para mais de 15 pessoas e, dependendo da configuração, podem vir equipados com um sofá que vira cama de casal. Um Legacy custava cerca de 24 milhões de dólares, ante os mais de 30 milhões dos rivais da Bombardier e da Cessna, por exemplo. O apelo de ser o mais barato, porém, causou um sério dano de imagem. O Legacy passou a ser visto como um jato de segunda categoria. "Isso foi corrigido, seu interior foi redesenhado e ele foi reposicionado", diz Affonso. As lições foram estendidas também para a área de vendas. Enquanto as instalações da divisão de aviação executiva de Bombardier, Gulfstream e Dassault são superluxuosas, a área de jatos corporativos da Embraer em São José dos Campos mantém a cultura espartana da empresa. Diante da expressão de decepção de alguns clientes, a Embraer decidiu investir 50 milhões de dólares em uma unidade que será inaugurada em 2010 na Flórida, nos Estados Unidos. Lá, os clientes poderão escolher o acabamento das aeronaves, visitar modelos em tamanho real, negociar condições de pagamento e retirar seus jatos. Tudo em um ambiente de sofisticação.

Fonte: Portal Exame - Foto: Divulgação

Atraso em vôo internacional gera dano moral a passageira

A companhia de aviação Aerolineas Argentinas S.A. deverá indenizar por danos morais uma passageira de Cuiabá em decorrência de atraso em um vôo entre Nova Zelândia e São Paulo, que resultou na perda de outro vôo de São Paulo para Cuiabá. No total foram 59 horas de atraso até a chegada ao destino final. A decisão é da Terceira Câmara Cível do Tribunal de Justiça de Mato Grosso, que manteve sentença de Primeiro Grau que condenara a companhia área, majorando o valor da condenação de R$ 3,5 mil para R$ 10 mil. A decisão foi unânime (Apelação nº 97.088/2008).

Nas alegações da empresa, o fato não representou abalo moral, ocorrendo apenas um aborrecimento que não ensejaria o recebimento por danos morais. Sustentou que qualquer situação desagradável não poderia motivar o dano moral e, de forma alternativa, pleiteou a redução do montante arbitrado a título de dano moral.

A passageira, no seu recurso de apelação, argumentou que o montante arbitrado deveria ser majorado. Explicou que o valor fixado a título de dano moral seria irrisório, pois houve um atraso inicial de mais de 36 horas de seu vôo, fato que gerou a perda do vôo de São Paulo a Cuiabá. Relatou ainda que teria sido acomodada em hotel de péssima qualidade.

Na avaliação do relator do recurso, desembargador Evandro Stábile, o pleito da Aerolineas não merece prosperar, por ser evidente a deficiência na prestação de serviço, já que devido ao atraso do vôo inicial houve a perda dos vôos seguintes, totalizando atraso de 59 horas até o destino final. Para o magistrado, como o caso se trata de deficiência de prestação de serviços de transporte aéreo, é incontestável a aplicação do Código de Defesa do Consumidor, pois é inegável a relação de consumo entre a passageira e a companhia aérea.

Ainda de acordo com o relator, a indenização pelo dano moral deve proporcionar ao ofendido a satisfação pelo abalo sofrido, na tentativa de se reparar o dano, levando-se em conta a extensão da dor, as condições sociais e econômicas da vítima e da pessoa obrigada, sem, no entanto, ensejar obtenção de vantagens excessiva. Com isso, na análise do fato, o valor arbitrado em Primeiro Grau, para o magistrado, seria ínfimo e mereceu ser majorado.

Fonte: 24Horas News

Embraer mantém construção de duas fábricas em Portugal

Crise mundial não atrapalha cronograma da empresa brasileira de aviação, que vai erguer as unidades de excelência em Évora.

Apesar da forte crise que abala a economia mundial, a Embraer pretende manter o projeto de construção de duas fábricas em Évora, a 200 quilômetros de Lisboa. A informação foi confirmada, quarta-feira (10), ao Portugal Digital pela assessoria de imprensa da construtora de aviões.

"Neste momento, as ações previstas ainda estão conforme o planejado", disse a Embraer.

O início da produção de estruturas metálicas e de materiais compósitos – usados na construção de aviões – está previsto para o ano que vem.

O anúncio da construção das fábricas havia sido feito em julho, durante uma cerimônia em Lisboa que contou com as presenças do primeiro-ministro português, José Sócrates, e do presidente brasileiro, Luiz Inácio Lula da Silva.

A empresa de aviação vai investir 148 milhões de euros ao longo de seis anos no projeto, que deve gerar pelo menos 570 empregos diretos na região de Évora. Na fábrica de estruturas metálicas o investimento será de 100 milhões e na de materiais compósitos de 48 milhões de Euros. De acordo com o cronograma da empresa, o investimento será feito ao longo de seis anos.

Segundo a Embraer, a localização dos centros de excelência na cidade de Évora resultou de criteriosa avaliação feita pela companhia. Foram considerados vários fatores, como o potencial acesso à mão-de-obra qualificada, infra-estrutura logística e a existência de um parque tecnológico dedicado à indústria aeronáutica, como previsto no Plano Diretor Municipal.

Durante a cerimônia de lançamento do projeto, o primeiro-ministro português disse que as negociações para a instalação da fábrica em Portugal levaram quase dois anos. O objetivo do governo é a criação de um setor industrial de produção aeronáutica com tecnologia avançada no país.

Os materiais das novas fábricas serão vendidos para as unidades de produção de aviões da empresa. “Os investimentos representam mais um avanço estratégico no processo de crescimento e internacionalização da empresa”, afirmou Frederico Fleury Curado, presidente da Embraer, à época da divulgação do projeto.

Fundada em 1969, a Embraer tem sede em São José dos Campos, no estado de São Paulo, e mantém escritórios, instalações industriais e oficinas de serviços ao cliente no Brasil, Estados Unidos, França, Portugal, China e Cingapura.

Fonte: Portugal Digital

Suposto avião teleguiado dos EUA mata 7 em ataque no Paquistão

Um ataque feito por um míssil, que teria saído de um avião teleguiado dos Estados Unidos, matou sete militantes nesta quinta-feira na região do Waziristão do Sul, considerada um santuário da al Qaeda no Paquistão, disseram duas autoridades de inteligência.

Uma das autoridades disse que pode haver estrangeiros entre os mortos, mas que suas nacionalidades eram desconhecidas.

"O míssil atingiu uma casa adjacente a uma madrasa (seminário islâmico). Sete pessoas morreram", disse.

"A maioria dos mortos eram Punjabis", acrescentou a autoridade, empregando o termo utilizado por militantes da província central de Punjab no Paquistão.

Foi o segundo ataque de autoria de uma suposta aeronave teleguiada dos Estados Unidos no mês, depois que três pessoas foram mortas em um ataque semelhante na região do Waziristão do Norte.

Já aconteceram mais de 20 ataques nos últimos três meses em regiões tribais do Paquistão e em áreas vizinhas. Eles refletem a impaciência dos EUA com o apoio dado por militantes do Paquistão à insurgência Taliban no Afeganistão. Os EUA ainda temem que os militantes da al Qaeda no noroeste do Paquistão ainda possam promover ataques contra o Ocidente.

Rashid Rauf, um militante britânico com ligações com a Al Qaeda, foi morto em um ataque semelhante em Mir Ali no mês passado, juntamente com um egípcio, disseram autoridades de inteligência.

Os últimos ataques acontecem em meio às tensões entre os vizinhos Paquistão e Índia sobre os ataques em Mumbai no mês passado.

A Índia culpou militantes baseados no Paquistão pelos ataques a dois hotéis de luxo, uma estação ferroviária e um centro judaico em sua capital financeira. Os ataques mataram pelo menos 179 pessoas.

O Paquistão condenou os ataques e prometeu cooperar com as investigações, lançando sanções a uma instituição islâmica considerada uma frente para o Lashkar-e-Taiba, o grupo militante que estaria por trás da operação.

Fonte: Reuters

FAB: pilotos americanos desconheciam Legacy

O coronel da Aeronáutica, Rufino Ferreira, que comandou as investigações sobre o acidente com o Boeing da Gol afirmou que os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino eram experientes, mas não tinham conhecimento sobre a aeronave que pilotavam pela primeira vez. O jato Legacy, pilotado pelos dois, colidiu com o avião da Gol em setembro de 2006, matando 154 pessoas.

"Chamamos de baixa consciência situacional dos pilotos. (...) Eram pilotos experientes, contudo, nesse tipo de missão, de pegar o avião no fabricante, eles tinham pouca experiência", explicou o coronel Rufino Ferreira. Apesar de não ter o objetivo de apontar culpados pela tragédia, o relatório final da Aeronáutica sobre o acidente com o vôo 1907 da Gol mostra falhas dos pilotos americanos que conduziam o jato Legacy, mas também dos centros de controle do tráfego aéreo localizados em Brasília e em Manaus.

Além disso, o relatório final afirmou que os pilotos não planejaram o vôo de maneira correta, além de terem demorado muito tempo para perceber que o transponder da aeronave estava desligado. "Os pilotos passaram quase uma hora voando em um nível não padrão e não solicitaram confirmação com o centro de controle. (...) É responsabilidade do tripulante se interar do planejamento (do vôo)", explicou Rufino.

"Não houve monitoramento adequado do vôo, havia uma preocupação deles em fazer cálculos que eles já deveriam ter feito antes do vôo. Houve falta de procedimentos padronizados, desligamento inadvertido de transponder, possivelmente devido à pouca experiência dos pilotos e do treinamento insuficiente para realização da missão", completou.

Sobre o controle de tráfego aéreo brasileiro, o relatório apontou falhas no centro de Brasília (Cindacta 1), no centro de Manaus (Cindacta 4) e ainda no centro de controle de São Jose dos Campos. De acordo com o documento, o problema começou no repasse da informação do planejamento de vôo do Legacy. A partir daí, as informações foram repassadas para outros Cindactas de forma incorreta, segundo a Aeronáutica.

"Isso possibilitou que a aeronave se mantivesse em nível incorreto, passando ao controle de Manaus a falsa premissa e por isso eles (controladores de vôo) não desviaram (o vôo)", explicou o coronel Rufino. Além disso, o Cindacta 1 deixou de avisar que havia perdido o sinal do jato Legacy (já que o transponder havia sido desligado) e o Cindacta 4, por sua vez, comunicou aos outros centros que havia tráfego visual, quando na verdade, o radar não detectava o jato que estava com o transponder desligado.

Para o responsável pelas investigações, houve falhas dos pilotos que o controle brasileiro não conseguiu corrigir. "O planejamento do vôo foi inadequado. (...) Os pilotos (americanos) julgaram que poderiam realizar o vôo com o pouco entrosamento e pouco conhecimento sobre os sistemas da aeronave que possuíam - em particular sobre o sistema de combustível - e demoraram a reconhecer a dificuldade de comunicação com o controle. (...) Os órgãos de controle aéreo não conseguiram corrigir", concluiu o coronel. O relatório não apontou nenhum tipo de falha dos pilotos do Boeing da Gol e nem da empresa.

Fonte: Terra

FAB: transponder do Legacy foi desligado por acidente

Apesar de o relatório final da Aeronáutica sobre o acidente com o Boeing da Gol apontar que os pilotos do jato Legacy estavam com o transponder desligado no momento da colisão, o documento afirma que eles não desligaram o equipamento de forma intencional. No dia 29 de setembro de 2006, o jato Legacy, pilotado pelos americanos Joseph Lepore e Jan Paladino, se chocou contra o avião da Gol que fazia o vôo 1907, matando 154 pessoas.

O chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho, explicou que o relatório não tem o objetivo de apontar culpados, mas ressaltou que a praxe dentro da aviação mundial é que o transponder permaneça ligado durante todo o vôo de qualquer aeronave, o que não ocorreu no dia do acidente.

"Ele (o transponder) é ligado no momento da decolagem e, normalmente, só vai ser desligado após o pouso", explicou. "Não existe nada que comprove que houve intenção de fazer isso (desligar o transponder), por isso, a hipótese mais provável é que ele tenha sido desligado inadvertidamente", disse o coronel.

O transponder é um dispositivo de comunicação eletrônico que tem o objetivo de receber e transmitir sinais a partir de uma freqüência. O equipamento serve para alertar sobre riscos de colisão com outras aeronaves que estejam em rotas aéreas próximas.

A Aeronáutica explicou ainda que no dia do acidente o transponder do jato Legacy ficou desligado por 58 minutos.

Fonte: Terra

Moradores de várias regiões desconfiam de visitas extraterrestres

Você acredita em extraterrestres? Fatos estranhos que acontecem em algumas cidades do país intrigam os moradores.



O que intriga os moradores de São Valentim, cidade no norte do Rio Grande do Sul, é a perfeição de um círculo aberto no meio da plantação. No centro dele ainda tem uma parte queimada.

Para completar o mistério, moradores relatam ter visto luzes estranhas no local. “Ela era muito esbranquiçada, oval e ficava se movimentando”, conta a funcionária pública Marta Feronato.

No litoral sul de São Paulo, há mais casos sem explicação: várias pessoas contam que observaram riscos no céu. Algumas registraram o fenômeno com fotos. “Tenho certeza que não é avião, é muito diferente”, sustenta o fotógrafo Luiz Fernando Menezes.

Há 30 anos, Ari Homem estuda os OVNIs no país. Por mês, ele recebe até 1200 mensagens eletrônicas de pessoas pedindo informação sobre extraterrestres e imagens de objetos não-identificados. Muitos casos são forjados, mas alguns ainda desafiam o ufólogo, como marcas que apareceram nos canaviais do interior paulista, em fevereiro deste ano.

Dez meses depois do acontecido, os moradores de Marcondésia (SP) ainda não sabem o que pode ter acontecido no canavial. As pessoas contam que à noite viram uma luz muito forte sobre a área, e no dia seguinte a cana estava tombada em um raio de 50 metros. É como se o canavial fosse pressionado de cima para baixo; não havia cana quebrada.

Na mesma semana, o fenômeno foi observado em outras regiões do estado. Imagens aéreas desses outros locais só reforçaram o mistério.

Ari Homem analisou o fenômeno, mas ainda não chegou a uma conclusão sobre o que está provocando essas marcas misteriosas no meio dos canaviais. “Eu não estou afirmando que esses fenômenos são provocados por extraterrestres, mas também não estou dizendo que não é”, ele diz.

João Paulo Delicato, astrônomo da USP de São Carlos, também viu as imagens. Ele descarta a possibilidade de as marcas terem sido feitas pelo vento, mas também não viu nenhum sinal de ET por trás delas. “Tem técnicas especiais para derrubar as plantações desse jeito, o pessoal usa uma corda, faz desenhos antes. Tudo leva a crer que foram pessoas que fizeram isso, para brincar”, ele diz.

Fontes: G1 / Jornal Hoje (TV Globo)

Anac pode vetar cia aérea em concessão de aeroportos

A participação de companhias aéreas no processo de concessão de aeroportos poderá ser vetada, informou nesta manhã a presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Paiva Vieira.

A TAM e a Azul Linhas Aéreas já demonstraram interesse em investir em terminais próprios nos principais aeroportos do País, a exemplo do que fazem companhias aéreas americanas, como a JetBlue, fundada pelo presidente do Conselho de Administração da Azul, David Neelman.

"A gente teve uma consultoria em parceria com o Banco Mundial que fez um seminário. No evento foi colocado que eles não viam com bons olhos os países que tinham baixa competitividade no setor aéreo e permitiam que as companhias fossem compradoras ou detentoras da gestão dos aeroportos. Essa posição está sendo levada em consideração", afirmou Solange, que participou nesta manhã da abertura do "Seminário internacional sobre concessão de aeroportos".

A Anac está elaborando o modelo de concessão dos aeroportos, que deverá ser concluído no segundo semestre do ano que vem.

Fonte: Agência Estado

EUA culpam controle de vôo por acidente da Gol

A Agência Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos, órgão parceiro da Aeronáutica na investigação do acidente entre o jato Legacy e o Boeing 737-800 da Gol, culpa o sistema de controle do espaço aéreo brasileiro pela tragédia que deixou 154 mortos em 29 de setembro de 2006.

Enquanto o relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) distribui por igual as responsabilidades entre os pilotos do jato e os controladores de vôo, os peritos americanos afirmam que a colisão foi provocada por uma autorização de vôo equivocada.

A leitura da NTSB é semelhante à do juiz federal de Sinop (MT), Murilo Mendes, que absolveu sumariamente dois controladores de Brasília e os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino da acusação de negligência.

Tanto os peritos estrangeiros quanto o magistrado entendem que o acidente começou a se desenhar na autorização de vôo transmitida pelo sargento João Batista da Silva, da torre de controle do Aeroporto de São José dos Campos (SP), de onde partiu o Legacy. Poupado na denúncia do Ministério Público Federal (MPF) no ano passado, o militar terá sua conduta reavaliada pela Procuradoria-Geral da República.

Fonte: jornal O Estado de S. Paulo

Anac deve liberar mais vôos para o Santos Dumont

A direção da Anac defendeu nesta quarta-feira a "reabertura" do aeroporto Santos Dumont para vôos além da ponte aérea Rio-São Paulo, contrariando o governo estadual.

A discussão para a maior utilização do aeroporto Santos Dumont, de interesse dos empresários do setor, está em consulta pública, e o processo será concluído no começo do ano que vem.

Segundo a diretora presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Vieira, a palavra final sobre o tema é da agência.

"A gente está aqui para cumprir normas, e as normas são concorrência e liberação de aeroportos. Os dados técnicos que temos até agora são incisivos que isso tem que ser feito", disse a diretora a jornalistas, referindo-se à ampliação de vôos para o aeroporto, localizado na região central do Rio de Janeiro.

"O marco regulatório é da Anac e acima disso só (caberia) algum recurso judicial sobre a nossa decisão", acrescentou a diretora. Dados da autarquia, segundo ela, revelam que desde que o Santos Dumont foi fechado em 2003 até o ano passado, o fluxo de passageiros no Galeão cresceu 36 por cento, abaixo da média nacional de 55 por cento.

O Santos Dumont foi fechado em 2003 para obras, quando parte do tráfego foi transferido para o aeroporto Tom Jobim (Galeão), na zona norte.

"Todos os números levantados mostram que o Rio ganha com os dois aeroportos... Não faz sentido ter Rio-Belo Horizonte e Rio-Vitória via Galeão", avaliou Solange Vieira.

Para o diretor da autarquia, Alexandre de Barros, os números derrubam a tese defendida pelo governo do Rio de que a reabertura do Santos Dumont reduziria os vôos no Galeão e, consequentemente, diminuiria o interesse de grupos privados no processo de privatização programado para o ano que vem.

"A Anac não inclui impor restrições que não sejam por conta de segurança operacional. É obrigação da Anac fazer a abertura... Não faz sentido um monopólio na cidade", disse Barros.

O governo do Rio contesta os números da Anac e avalia que após o fechamento do Santos Dumont houve o fortalecimento do Galeão, que é "considerado a porta de entrada do Brasil".

"Não somos contra a reabertura, mas somos contra o timing. Primeiro queremos dar musculatura e fortalecer o Galeão para a privatização. Depois, pode abrir o Santos Dumont", declarou à Reuters o secretário de Desenvolvimento do Rio, Júlio Bueno.

"A Anac especula números e mostra avaliações com dados antes da crise. E com a crise como fica? A crise torna a reabertura ainda menos viável devido ao menor fluxo", acrescentou Bueno.

Dados do governo do Estado apontam que entre 1998 e 2002 o fluxo de passageiros no Rio avançou 14 por cento; e entre 2003 e 2007 o crescimento foi de 36 por cento. "Crescemos menos que a média, porque a base de Rio e São Paulo já era muito forte", acrescentou Bueno.

O dono da companhia aérea Azul, David Neeleman, por exemplo, aguarda a decisão de liberar mais pousos e decolagens do Santos Dumond e espera operar no aeroporto a partir de março do ano que vem.

O empresário procurou o Governo do Rio de Janeiro para tentar um acordo sobre o Santos Dumond. A Azul, que começa a operar no país na próxima semana, pretendia transformar o aeroporto um 'hub' (ponto de distribuição de vôos da empresa), mas diante do insucesso optou por Viracopos, em Campinas. "Ele tem uma opinião e nós, uma opinião. A Anac tem que usar a lei e acho que vai abrir o aeroporto", disse o executivo.

Fonte: Rodrigo Viga Gaier (Reuters)

Americana é a primeira pessoa sem braços a receber permissão para pilotar avião

Nascida com um defeito genético, a psicóloga Jessica Cox aprendeu a usar os pés para fazer o que outras pessoas fazem com as mãos

Jessica Cox no avião esportivo que pilota

A norte-americana Jessica Cox vem ganhando fama nos Estados Unidos como um exemplo de superação. Nascida sem braços devido a um problema genético, a psicóloga foi a primeira pessoa a dirigir um avião com os pés e conseguir um brevê, uma licença de piloto de avião esportivo.

Aos 25 anos, Jessica trabalha com palestras motivacionais, nas quais conta sua história e como encontra forças para superar obstáculos, informa a BBC. A aparente limitação física não a impede de levar uma vida normal. Desde a infância, Jessica aprendeu a usar os pés para realizar tarefas do dia-a-dia como escovar o cabelo, usar o computador, colocar lentes de contato, preparar uma refeição ou falar ao telefone.

“Nasci assim, então somente aprendi a me adaptar”, conta. Jessica também aprendeu a dirigir usando os pés e conseguiu uma carteira de motorista sem restrições, usando um carro comum, sem adaptações.

Sem limites

Ela diz não ver limites pessoais e nunca pensar “não posso”. “Eu somente digo ‘Ainda não consegui’”, afirma. Segundo Jessica, essa lista de coisas ‘a conseguir’ inclui, entre outras coisas, uma escalada de montanha e fazer um rabo-de-cavalo. “Sempre tenho problemas com aqueles elásticos de cabelo”, comenta.

Entre as conquistas de Jessica está uma faixa-preta de Tae Kwon-Do. Ela diz, porém, que seu maior triunfo na vida vai além de seus feitos físicos. Para ela, seu maior feito é sua auto-estima e seu grau de auto-aceitação, que dá a ela “liberdade e poder para insistir que a sociedade me aceite como sou”.

“Quando eu nasci, meus pais ficaram chocados, mas nunca deixaram que eu me sentisse diferente. Outras pessoas sempre me olharam e fizeram comentários, mas eu consegui transformar os sentidos negativos em algo positivo.”

A norte-americana Jessica Cox

Medo superado

Para conseguir realizar o feito de pilotar sozinha um avião, Jessica teve que superar, além da limitação física, seu medo de voar.

Até que, há três anos, ela teve a oportunidade de dirigir um avião pela primeira vez, acompanhada de um instrutor ligado à organização não-governamental Wright Flight, que promove programas motivacionais com base na aviação.

Após três anos e 89 horas de pilotagem em uma aeronave Ercoupe, que exige um controle somente com as duas mãos – ou os dois pés, no caso de Jessica -, ela finalmente conseguiu sua licença de piloto em outubro deste ano.

Em suas palestras, Jessica procura mostrar às outras pessoas que a auto-confiança é a principal arma para superar as adversidades. “Muitas pessoas ditas normais sofrem de uma deficiência verdadeira – uma falta de confiança em si mesmos. Espero que minha história os ajude a atingir todo o seu potencial”, afirma.

“Quero que as outras pessoas digam: ‘Se ela pode fazer tanta coisa sem os braços, eu posso fazer muito mais com minha vida’.”

O site oficial de Jessica mostra vídeos sobre suas conquistas (em inglês).

Fonte: Abril Digital - Fotos: Jessica Cox Motivational Services - rightfooted.com

Crise pode fazer Embraer demitir em 2009, diz sindicato

O Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, divulgou ontem (10) que os efeitos da crise podem gerar demissão em massa na Embraer a partir de janeiro.

Na tarde de terça-feira, diretores do sindicato se reuniram com representantes da empresa para discutir as conseqüências da crise econômica mundial para o ano que vem. Medidas apresentadas pela empresa nesta reunião sinalizam para a redução de custos na tentativa de minimizar os possíveis efeitos da crise.

Uma delas é o cancelamento de serviços que hoje são feitos por empresas terceirizadas, e que voltarão a ser feitos pela companhia. A Embraer também já anunciou o cancelamento do programa de estágios em 2009 e a não-renovação dos contratos de estágio vigentes, segundo o sindicato.

Ainda nesta reunião, a empresa não teria descartado a possibilidade de demissões, apesar da insistência do sindicato para que a empresa dê garantias da estabilidade de emprego para todos os trabalhadores. "Tal postura nos leva a acreditar que existam fortes indícios da possibilidade de demissões na empresa", afirmou o presidente do Sindicato, Adilson dos Santos.

O sindicato considera evasiva a postura adotada pela Embraer e continua cobrando uma resposta mais precisa da direção da empresa. "A Embraer tem todas as condições de garantir estabilidade e reduzir a jornada. A empresa lucrou muito no último período e é a única empresa do setor em todo o mundo com uma jornada de 43,5 horas (semanais)", disse Santos.

A Embraer, por meio da assessoria de empresa, não comentou o assunto.

Fonte: Agência Estado

Funcionário da Tam despedido por abuso de poder ganha na Justiça do Trabalho o direito de ser reintegrado

Um ex-funcionário da Tam Linhas Aéreas conquistou na Justiça do Trabalho do Distrito Federal o direito de voltar a fazer parte dos quadros da empresa. Ele foi despedido um dia após a companhia receber comunicado do sindicato de que o empregado estaria concorrendo ao cargo de delegado sindical. Para os desembargadores que compõem a 2ª Turma do TRT 10ª Região a dispensa configurou abuso de poder.

Segundo o relator do processo, juiz Gilberto Augusto Leitão Martins, apesar de não haver previsão legal que garanta estabilidade provisória para delegado sindical - apenas para dirigente e representante sindical - instrumento normativo do sindicato em questão prevê estabilidade de empregado eleito para o cargo de delegado sindical. O magistrado concluiu que "a demissão teve o condão de obstar o acesso do autor ao pleito eleitoral e posterior alcance da estabilidade".

O juiz Gilberto Martins explica que a previsão de estabilidade em instrumento coletivo supre a inexistência de regra legal. E ressalta que a garantia no emprego tem o objetivo de servir de obstáculo ao abuso de poder empresarial. "Garantindo a livre manifestação e participação do empregado na estrutura sindical de sua categoria", concluiu.

A decisão da turma reforma sentença da 5ª Vara do Trabalho de Brasília. Além da reintegração com estabilidade até julho de 2010, o ex-empregado, que foi despedido em novembro de 2007, irá receber os salários referentes aos meses vencidos, 13º, férias, FGTS, juros e correção monetária.

Fonte: Folhablu