Em 25 de dezembro de 1965, o avião Douglas DC-8-33, prefixo JA8006, da Japan Air Lines (foto acima), iria operar o voo 813, partindo em rota do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, nos EUA, para o Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, com escala no Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí.
A aeronave envolvida no acidente era um Douglas DC-8-33, fabricado em 2 de maio de 1961. O número de série era 45626. Tinha 13.423 horas de voo e havia registrado 21,5 horas de voo desde a última inspeção. A matrícula da aeronave era JA8006 e era equipada com 4 motores Pratt & Whitney JT4 A-9.
O capitão do voo era Tsuneo Kato, de 40 anos. Ele tinha um total de 8.031 horas de voo e 909 horas de experiência no DC-8. Ele também era qualificado para pilotar o Convair 880, o Douglas DC-4, o Douglas DC-6 e o Douglas DC-7. O capitão Kato estaria mais tarde envolvido no sequestro do voo 351 da Japan Air Lines.
O primeiro oficial era Shinsuke Jinnaka, de 30 anos. Ele tinha um total de 7.768 horas de voo e 234 horas de experiência no DC-8. Ele era qualificado para pilotar o Douglas DC-4, o Douglas DC-6 e o Douglas DC-7.
O engenheiro de voo era Harold L. Brown, de 41 anos. Ele tinha um total de 14.077 horas de voo e 1.560 horas no DC-8. Ele era qualificado para pilotar o DC-8, o Douglas DC-6 e o Douglas DC-7.
O navegador era Susumu Kohno, de 41 anos. Ele tinha um total de 7.305 horas de voo e 2.715 horas de experiência no DC-8.
Havia 31 passageiros e 10 tripulantes a bordo da aeronave, incluindo quatro passageiros sem assento no voo.
Às 13h08 PST, a aeronave decolou da pista 01 do Aeroporto Internacional de São Francisco. Às 13h11, enquanto subia a 270 nós (500 km/h) e a aproximadamente 4.500 pés (1.400 m), o motor nº 1 explodiu. A aeronave vibrou violentamente e inclinou-se para a esquerda.
Os pilotos executaram imediatamente o checklist de falha do motor e as vibrações cessaram. Havia um incêndio no motor nº 1, mas o motor não era visível da cabine de comando e nenhum aviso de incêndio foi emitido. Os pilotos souberam do incêndio por meio de um relatório de uma comissária de bordo.
Um minuto após a explosão do motor, o piloto declarou mayday e solicitou permissão para fazer um pouso de emergência, momento em que o controle lateral estava se tornando difícil e a pressão hidráulica estava diminuindo.
Às 13h16, o capitão decidiu dirigir-se para a pista 29 do Aeroporto Internacional Metropolitano de Oakland, que oferecia uma aproximação mais direta, em vez de fazer uma curva à esquerda para retornar ao Aeroporto Internacional de São Francisco. Às 13h20, a aeronave pousou com sucesso na pista 29. Nenhum dos 41 ocupantes a bordo ficou ferido.
O motor nº 1, que explodiu, havia sido revisado na fábrica da Japan Air Lines em Tóquio em agosto de 1965 e instalado na aeronave em 20 de novembro de 1965, retornando ao serviço em 24 de dezembro de 1965. Durante a revisão, foram encontradas fissuras por fadiga no anel de torque do compressor de baixa pressão, sendo o anel substituído.
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| Diagrama estrutural do motor Pratt & Whitney JT4 A-9 |
O motor nº 1 foi severamente danificado após a explosão e o incêndio subsequente, e quase metade do aileron esquerdo foi arrancada pela explosão, enquanto os tubos hidráulicos e o pilone do motor nº 2 foram danificados por destroços voadores.
A investigação revelou que a carcaça externa do compressor de baixa pressão do motor nº 1 havia sido estilhaçada e separada do motor, a seção dianteira da carenagem do motor também havia sido separada e todos os estágios do compressor de baixa pressão foram destruídos.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), que investigou o acidente, determinou que a causa do acidente foi a falha de um operador em fixar corretamente o anel de torque no compressor de baixa pressão durante uma inspeção e revisão do motor.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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