Aconteceu em 14 de agosto de 2013: Voo 1354 da UPS Airlines - Entrega mortal

Em 14 de agosto de 2013, o voo 1354 da UPS Airlines era um voo de carga regular de Louisville, no Kentucky, para Birmingham, no Alabama. Apenas os dois pilotos estavam a bordo. 

A aeronave era o Airbus A300F4-622R, prefixo N155UP, da UPS Airlines (foto abaixo), com 10 anos de operações. Fabricada em 2003, a UPS recebeu o Airbus em fevereiro de 2004. Ele era movido por motores Pratt & Whitney PW4000. Até aquela data, o avião havia acumulado aproximadamente 11.000 horas de voo em 6.800 ciclos (um ciclo de voo é uma decolagem e pouso).

A aeronave envolvida no acidente

O capitão do voo 1354 era Cerea Beal Jr. de 58 anos. Antes de ser contratado pela UPS, Beal foi contratado pela TWA como engenheiro de voo e então primeiro oficial do Boeing 727. Ele foi contratado pela UPS em outubro de 1990 como um engenheiro de voo 727 e se tornou um primeiro oficial 727 em agosto de 1994.

Duas vezes, em 2000 e novamente em 2002, Beal começou e depois retirou-se do treinamento para ser atualizado para capitão no 727. Ele fez a transição para o A300 como primeiro oficial em 2004 e depois como capitão em 2009. No momento do acidente, ele tinha acumulado 6.406 horas de vôo na UPS, das quais 3.265 eram no A300.

A primeira oficial era Shanda Fanning, de 37 anos. Fanning foi contratada pela UPS em 2006 como engenheira de voo para 727. Ela se tornou a primeira oficial do Boeing 757 em 2007, depois fez a transição para o Boeing 747 em 2009. Ela começou a voar no A300 em junho de 2012. No momento do acidente, ela tinha acumulado 4.721 horas de voo, incluindo 403 horas no A300.

O voo transcorreu dentro da normalidade, até a aproximação ao aeroporto de destino. A tripulação estava se aproximando da pista 18 de Birmingham-Shuttlesworth à noite, em boas condições de tempo. Devido a trabalhos de manutenção, a pista principal do aeroporto de Birmingham foi fechada ao tráfego. 

Na descida, 16 segundos antes do impacto, o alarme EGPWS soou na cabine, informando a tripulação sobre uma altitude muito baixa. 

Seis segundos depois, o copiloto informou ao capitão que tinha a pista à vista e quatro segundos depois, a uma velocidade de 140 nós com o piloto automático ligado.

Por volta das 04h47 (hora local), a aeronave atingiu copas de árvores e cabos elétricos. No solo, ele saltou três vezes, a fuselagem se partiu, com o nariz parando a cerca de 200 jardas (180 m) de distância do ponto inicial de impacto, e o resto cerca de 80 jardas (70 m) mais abaixo em direção à pista e cerca de 1 quilômetro de sua borda, em um campo aberto.

A aeronave foi destruída por forças de impacto e fogo pós-choque. Ambos os pilotos morreram. No momento do acidente, estava escuro e as condições meteorológicas eram as seguintes: visibilidade superior a 16 km, vento fraco de 340 a 4 nós, poucas nuvens.

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação e enviou uma equipe ao local do acidente para recolher provas periciais. Em conferência de imprensa realizada no mesmo dia, o NTSB disse que não foi possível recuperar o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR), pois a cauda (onde os gravadores estão alojados) ainda estava em chamas. Ambos os gravadores foram recuperados no dia seguinte e enviados para análise.

Investigadores do NTSB examinam os destroços no local do acidente

Em seu terceiro briefing de mídia em 16 de agosto de 2013, o NTSB relatou que a tripulação havia informado a abordagem da pista 18 e foram liberados para pousar pelo controle de tráfego aéreo dois minutos antes do final da gravação. 

Dezesseis segundos antes do final da gravação, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) da aeronave soou dois alertas de "taxa de afundamento", significando que a aeronave estava descendo muito rapidamente. Três segundos depois, o capitão Beal relatou ter avistado a pista, o que foi confirmado pelo primeiro oficial Fanning. O CVR registrou o som do primeiro impacto com árvores 3 segundos depois que os pilotos relataram ter visto a pista. Um alerta final de "terreno muito baixo" pelo GPWS foi então gravado, seguido pelos sons finais do impacto.

Para representar o país de fabricação, a agência francesa de investigação de acidentes de aviação BEA , auxiliada por consultores técnicos da Airbus, participou da investigação. Membros da Equipe de Resposta a Evidências do FBI também ajudaram o NTSB. O NTSB afirmou no final de agosto que nenhuma anomalia mecânica havia sido descoberta, mas que a investigação completa levaria vários meses.

Em 20 de fevereiro de 2014, o NTSB realizou uma audiência pública relacionada à sua investigação. Trechos do gravador de voz da cabine foram apresentados, nos quais o capitão e o primeiro oficial discutiam sua falta de sono suficiente antes do voo.

Em 9 de setembro de 2014, o National Transportation Safety Board anunciou que a causa provável do acidente foi que a tripulação fez uma abordagem desestabilizada no Aeroporto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth, durante a qual eles falharam em monitorar adequadamente sua altitude. 

A aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida quando a pista ainda não estava à vista, resultando em voo controlado em terreno a aproximadamente 3.300 pés (1.000 m) abaixo da cabeceira da pista. O NTSB também descobriu que os fatores que contribuíram para o acidente foram:

• falha da tripulação de voo em configurar e verificar adequadamente o computador de gerenciamento de voo para a abordagem do perfil;
• a falha do capitão em comunicar suas intenções ao primeiro oficial, uma vez que ficou claro que o perfil vertical não foi capturado;
• a expectativa da tripulação de vôo de que sairiam da nuvem a 1.000 pés [300 m] acima do nível do solo [devido a informações meteorológicas incompletas];
• falha do primeiro oficial em fazer as chamadas de mínimos exigidos;
• as deficiências de desempenho do capitão, provavelmente devido a fatores incluindo, mas não se limitando a, fadiga, distração ou confusão, consistente com as deficiências de desempenho exibidas durante o treinamento, e;
• a fadiga do primeiro oficial devido à perda aguda de sono resultante de seu gerenciamento ineficaz do tempo de folga.

Audiência do NTSB em setembro de 2014

Em 2014, a Associação de Pilotos Independentes ajuizou ação contra a FAA para encerrar a isenção dos aviões de carga dos requisitos mínimos de descanso da tripulação. Em 2016, o processo foi indeferido por um tribunal de Washington, DC, que determinou que a FAA agiu razoavelmente ao excluir as companhias aéreas de carga da exigência de descanso com base em uma análise de custo x benefícios.

Bret Fanning, marido da primeira oficial Shanda Fanning, entrou com um processo contra a Honeywell Aerospace em 2014, alegando que seu sistema de alerta de proximidade do solo instalado no A300 não alertou os pilotos de que sua aeronave estava perigosamente perto do solo.

Fanning afirmou que o GPWS não soou um alarme até um segundo depois que a aeronave começou a cortar as copas das árvores; no entanto, o NTSB determinou a partir do gravador de dados de voo da aeronave que o GPWS emitiu um aviso de "taxa de afundamento" quando a aeronave estava a 250 pés (76 m) acima do solo, 8 segundos antes do primeiro impacto com árvores.

Este foi o segundo acidente aéreo fatal para a UPS Airlines. O voo 1354 da UPS Airlines também foi coberto no décimo episódio da 21ª temporada de Mayday, intitulado 'Deadly Delivery'.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)