Aconteceu em 1 de janeiro de 1985: O mistério da queda do voo 980 da Eastern Air Lines na Bolívia

No dia de Ano Novo de 1985, o voo 980 da Eastern Air Lines transportava 29 passageiros e muito contrabando quando caiu na encosta de uma montanha de 21.112 pés na Bolívia. Por décadas, as teorias da conspiração abundaram enquanto os destroços permaneciam inacessíveis, os corpos não recuperados, a caixa preta desaparecida.

Em 1º de janeiro de 1985, o quase vazio Boeing 727 iria partir de Assunção, no Paraguai, para Miami, com escalas na Bolívia e no Equador. Aterrissar em La Paz sempre foi difícil. Os controladores de solo não tinham radar – e o equipamento de navegação que eles tinham era irregular – então eles contavam com a tripulação do cockpit para rastrear sua própria posição.

Imagina-se um cockpit focado. O piloto Larry Campbell foi o responsável pela segurança de todos no voo, e este foi apenas seu segundo pouso na cidade boliviana de La Paz. O copiloto Ken Rhodes era um militar. Nenhuma tolice, especialmente ao descer por um vale de montanha com mau tempo. Sentado atrás de ambos, o engenheiro de voo Mark Bird era um combatente aposentado. Na Força Aérea, ele era conhecido por zumbir a torre e outras travessuras, mas havia se juntado à Eastern, com sede em Miami, apenas alguns meses antes.

O Boeing 727-225, prefixo N819EA, da Eastern Air Lines (foto acima), realizando o voo 980, partiu do Aeroporto Internacional Presidente Stroessner em Assunção, Paraguai, às 17h57 de 1º de janeiro de 1985, com um contingente de passageiros de dezenove pessoas e uma tripulação de dez pessoas. 

Os passageiros eram do Paraguai, Coreia do Sul e Estados Unidos. Entre eles estava a esposa do então embaixador dos Estados Unidos no Paraguai, Arthur H. Davis, e dois pilotos da Eastern voando como passageiros.

Com 13.325 pés, El Alto International, que serve La Paz, é o aeroporto internacional mais alto do mundo. O ar é tão rarefeito que os aviões pousam a 200 milhas por hora porque cairiam do céu aos habituais 140. Os freios a ar encontram menos força aqui, então a pista tem mais que o dobro do comprimento normal.

O aeroporto é tão alto que, conforme o avião descia em direção a La Paz, os pilotos teriam usado máscaras de oxigênio até chegarem ao portão de embarque, conforme regulamento da FAA. 

Às 19h37 o piloto do voo 980 disse aos controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Internacional El Alto, em La Paz , na Bolívia, que estimava o pouso às 19h47. A tripulação foi liberada para descer de 25.000 pés para 18.000 pés.

Em algum momento após essa troca, a aeronave desviou significativamente do curso por razões desconhecidas, possivelmente para evitar o mau tempo. O acidente ocorreu a 25 milhas da pista 9R do aeroporto de El Alto.

O voo 980 atingiu o nariz primeiro na parte de trás de Illimani, logo abaixo do cume. Provavelmente deu uma cambalhota para a frente, a fuselagem explodindo e se espalhando pela montanha como uma bola de neve seca atingindo uma árvore. Os aldeões próximos disseram que abalou todo o vale. O rádio do aeroporto registrou apenas um clique.

Monte Illimani visto de La Paz, Bolívia (Foto: Getty Images)

A conversa final entre pilotos e controladores de tráfego aéreo:

20h26 (hora local)

EA980: OK, EA980 saindo do nível de voo 350 [35.000 pés] para 250 [25.000 pés] neste momento. Chamaremos em DAKON.

Controle: La Paz, entendido, EA980 deixando 350, relatório DAKON, câmbio.

EA980: Roger.

20h37 (hora local)

EA980: Controle de La Paz, EA980 DAKON agora.

Controle: Roger EA980 informa de qual nível você está saindo.

EA980: Estamos segurando 250.

Controle: Roger, autorizado a descer 18.000, reporte deixando 250.

EA980: OK EA980.

20h38 (hora local)

EA980: La Paz, EA980 saindo do nível de vôo 250 para 18.000 neste momento.

Controle: Roger.

Esta foi a última transmissão do voo 980.

No momento em que caiu, o voo 980 da Eastern Air Lines estaria quase pronto para pousar. Carrinhos de bebidas arrumados, encostos dos bancos na posição vertical, mesas com bandejas trancadas. As 29 pessoas a bordo teriam acabado de ouvir os motores mudarem de tom e sentiram o nariz afundar levemente, os cintos de segurança puxando seus estômagos. Os passageiros teriam sentido os efeitos da altitude à medida que a cabine despressurizava: aumento da frequência cardíaca, respirações mais profundas, pensamentos confusos.

Em outubro de 1985, o US National Transportation Safety Board (NTSB) selecionou Greg Feith, um investigador de segurança aérea, para liderar uma equipe de investigadores americanos e guias de montanha bolivianos para conduzir um exame no local dos destroços do voo 980, que havia chegado para descansar em torno de 6.126 metros (20.098 pés). 

Greg Feith, à direita, fotografa destroços de aeronaves do acidente do voo 980 da
Eastern Air Lines em 1985 no topo do Monte Illimani, na Bolívia

Feith conduziu a investigação no local com o objetivo de encontrar o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine(CVR), bem como recuperar outras informações críticas; no entanto, como os destroços estavam espalhados por uma vasta área e cobertos por 6 a 9 m (20 a 30 pés) de neve, seus companheiros de equipe e ele não conseguiram localizar nenhuma das "caixas pretas". Ele recuperou várias pequenas partes da cabine da aeronave, documentos oficiais relacionados ao voo e alguns itens da cabine de passageiros.

“Estávamos na montanha 10 dias. Sondaríamos a neve até encontrar algo maior do que uma mesa de jantar. Nós cavamos toda a seção da cauda”, diz Feith.

No final, Feith teve que juntar as peças da investigação com base em evidências técnicas. “Eles desviaram do curso à noite. Eles não viram o que acertaram”, diz ele.

Ao longo dos anos, os destroços se moveram junto com a geleira e finalmente emergiram o suficiente para que os alpinistas pudessem descobrir os destroços em 2006. Nenhum corpo foi encontrado, embora vários pertences pessoais dos passageiros tenham sido recuperados. Alpinistas locais acreditavam que era apenas uma questão de tempo até que os corpos, o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine emergissem do gelo.

Em 4 de junho de 2016, após um dos anos mais quentes já registrados na área, restos humanos e um pedaço de destroços rotulado como "CKPT VO RCDR" foram recuperados por uma equipe de cinco pessoas nas montanhas dos Andes. Dan Futrell e Isaac Stoner da Operação Thonapa recuperaram seis grandes segmentos de metal laranja e vários pedaços danificados de fita magnética.

Em 4 de janeiro de 2017, Futrell e Stoner - que foram inspirados a realizar a busca lendo o voo 980 no artigo da Wikipedia "List of unrecovered flight recorders" - reuniram-se com o investigador do NTSB Bill English para entregar oficialmente os componentes recuperados, após a aprovação em dezembro de 2016 da Direção Geral de Aviação Civil da Bolívia para o NTSB prosseguir com a tentativa de análise.

Dan Futrell (à esquerda) e Isaac Stoner em Cambridge, Massachusetts (Foto: Guido Vitti)

Em 7 de fevereiro de 2017, o NTSB divulgou uma declaração de que o que havia sido encontrado era o "rack do gravador de voz da cabine" e o "conjunto do contêiner pressurizado do gravador de dados de voo", ambos peças externas dos gravadores de voo que cercam os mecanismos de gravação de dados. em qualquer um dos dispositivos, mas não retêm os próprios dados. O carretel promissor acabou sendo uma fita de vídeo U-Matic de ¾ de polegada que "quando revisada continha uma gravação de 18 minutos do episódio "Trial by Treehouse" de 1966 da série de televisão I Spy , dublado em espanhol".

Há uma série de perguntas que ficaram sem resposta nos últimos 31 anos, e há boas razões para se perguntar por que mais não foi feito para resolver essas questões. Nesta postagem, listaremos três perguntas principais sem resposta, conforme as vemos.

A descrição oficial deste acidente pela FAA lista o acidente como um “Voo controlado para o terreno”, definido no mesmo documento da seguinte forma:

"Um acidente CFIT ocorre quando uma aeronave aeronavegável, sem nenhum sistema contributivo ou problemas de equipamento, sob o controle de uma tripulação de voo certificada e totalmente qualificada, sem qualquer deficiência, voa para o terreno sem conhecimento prévio demonstrado da colisão iminente da parte da tripulação. Ou, se a tripulação de voo estava ciente da colisão iminente, eles não conseguiram evitá-la.

Por envolver impactos de alta velocidade, os acidentes CFIT geralmente têm consequências desastrosas… A maioria dos acidentes CFIT tem em comum uma cadeia de eventos que leva ao que os especialistas em fatores humanos chamam de “falta de consciência situacional” por parte da tripulação de voo. Condições de visibilidade limitada (devido à escuridão, clima ou ambos) são normalmente um fator importante. Outros fatores contribuintes incluem planejamento de voo inadequado, tomada de decisão inadequada do piloto, gerenciamento inadequado de recursos da tripulação, falta de comunicação adequada com o pessoal de controle de tráfego aéreo e falta de conhecimento ou desrespeito pelas regras e procedimentos de voo aplicáveis."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro, ASN, Medium e Outside)

Aconteceu em 1 de janeiro de 1978: Falha da tripulação leva a queda do voo 855 da Air India e deixa 213 mortos

O voo 855 da Air India era uma rota regular de passageiros entre Bombaim e Dubai que caiu na tarde do dia de ano novo de 1978 a uns 3 km da costa de Bandra, em Bombaim. Nesse dia a rota era operada por um Boeing 747. Os 213 passageiros e tripulantes a bordo do avião morreram. Acredita-se que o acidente foi causado porque o capitão desorientou-se espacialmente por trás da falha de um dos instrumentos de voo na cabine. Foi o pior acidente aéreo da Índia até o choque de Charkhi Dadri em 1996.

Avião e tripulação

O avião do acidente era o Boeing 747-237B, prefixo VT-EBD, da Air India, batizado "Emperor Ashoka" (foto acima). Foi o primeiro 747 entregado a Air India, no mês de abril de 1971.

A Air India comprou o 'Emperor Ashoka em 22 de março de 1971 (Foto: Debasish Chakraverty)

O capitão do voo foi Mandan Lal Kukar, de 51 anos de idade. Começou a trabalhar na empresa em 1956 e tinha 18 mil horas de voo. O primeiro oficial foi Indu Virmani, de 42 anos e antigo comandante da força aérea que se uníu a Air India em 1976 e acumulava 4 mil horas de voo. O engenheiro de voo foi Alfredo Faria, de 53 anos e na companhia desde 1955. Tinha uma experiência de 11 mil horas, sendo um dos engenheiros de voo mais veteranos da Air Índia no momento do acidente.

Acidente

Aproximadamente um minuto depois de decolar pela pista 27 do aeroporto Santa Cruz (atualmente chamado aeroporto Chhatrapati Shivaji), o capitão Kukar realizou um giro programado à direita ao cruzar a costa de Bombaim sobre o Mar Arábico para Dubai, depois do qual o avião voltou brevemente a posição nivelada. Segundos mais tarde o aparelho começou a inclinar-se lentamente para esquerda.

Segundo a investigação, as fitas do gravador de voz de cabine revelaram que houve uma grande confusão entre os três membros da tripulação de voo, que começou justo depois do giro à direita do avião.

O gravador de voz do voo 855 da Air India

O capitão Kukar foi o primeiro em dar-se conta quando disse "O que está acontecendo aqui, meu instrumento..." explicando que o seu horizonte artificial "quebrou", indicando que ainda mostrava ao avião inclinando-se para direita. 

O primeiro oficial Virmani, cujo horizonte artificial presumivelmente funcional indicava agora uma inclinação à esquerda (e sem dar da preocupação do capitão), disse: "Meu também cai, parece estar bem". 

Isto indicou que o seu horizonte também caíra, mas achasse que o capitão interpretou de modo equivocado que os dois horizontes principais indicavam uma inclinação para direita, pelo que lhe disse a Virmani: "Verifique seu instrumento". 

Era depois do anoitecer e o avião voava no escuro Mar de Omã deixando à tripulação incapaz de verificar visualmente as suas leituras instrumentais com o horizonte real através das janelas. 

A percepção errônea do capitão da inclinação do aparelho fez com que acrescentasse mais esquerdo aos controles. Esta ação só piorou o problema, fazendo com que o Boeing 747 virasse perigosamente à esquerda numa inclinação de 108 graus e entrasse em perda, perdendo altura rapidamente.

O Boeing 747 tinha um terceiro horizonte artificial de respaldo no painel de instrumentos central entre os dois pilotos, e a transcrição das conversas da cabine mostram que o engenheiro de voo Faria disse ao capitão: "Não vá por esse, não vá por esse..." ou: "Não, mas vai por este capitão!" 

Faria esteve tentando dirigir a atenção do capitão Kukar cara o terceiro horizonte artificial, ou talvez cara outro instrumento chamado indicador de giro e inclinação. Isto foi cinco segundos antes do impacto. 

O capitão berrou ao primeiro oficial: "Só revê o instrumento!". O primeiro oficial respondeu: Comprovo o que?" 

O aparelho se espatifou contra o mar com o morro inclinado uns 35 graus para baixo. O gravador de voz da cabine registrou brevemente o som do impacto até que parou abruptamente. Não houve sobreviventes entre os 190 passageiros e os 23 tripulantes. Todo o voo durou só 1 minuto e 41 segundos.

Alguns dos comissários de bordo que perderam a vida no acidente do 'Emperor Ashoka'

Causa provável

Os restos recuperados não revelavam nenhuma evidência de explosão, incêndio ou falha elétrica ou mecânica. Assim, a teoria inicial de sabotagem foi descartada.

A investigação concluiu que a causa provável foi devido a entradas de controle irracionais por parte do piloto além de um completo desconhecimento da altitude já que o indicador não funcionava bem. A tripulação não conseguiu controlar o avião em função dos outros instrumentos de voo.

Destroços encontrados no mar

O juiz do Distrito Federal dos Estados Unidos James M. Fitzgerald, numa decisão de 139 páginas publicada o 1 de novembro de 1985, rejeitou as acusações de negligencia contra a Boeing Company, Lear Siegler Inc, e a Collins Division de Rockwell International Corporation num certo relacionado com o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 1 de janeiro de 1976: Bomba a bordo derruba o voo 438 da Middle East Airlines

O Voo 438 da Middle East Airlines foi um voo internacional de passageiros operado por um Boeing 720 de Beirute, no Líbano, para Mascate, em Omã, com escala em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos. Em 1º de janeiro de 1976, a aeronave que operava o voo foi destruída por uma bomba, matando todas as 81 pessoas a bordo. Os terroristas nunca foram identificados.

A aeronave envolvida era o Boeing 720-023B, prefixo OD-AFT, da Middle East Airlines (foto acima). Seu primeiro voo foi em 23 de setembro de 1960. A aeronave foi registrada como N7534A e foi entregue à American Airlines em 10 de outubro do mesmo ano. Em julho de 1971, a American Airlines vendeu a aeronave para reparo. Em 3 de março de 1972, a aeronave foi vendida para a Middle East Airlines, onde foi registrada novamente como OD-AFT. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1-MC7 com refrigeração a água e um empuxo de 17.000 libras cada.

O voo ME438 foi um voo internacional de passageiros de Beirute, Líbano para Mascate, em Omã, com escala em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Com 15 tripulantes e 66 passageiros (outras fontes afirmaram que havia 67 passageiros) a bordo, o voo 438 partiu de Beirute. 

No crepúsculo antes do amanhecer, o avião estava a caminho de Beirute para Dubai quando às 05h30, 1 hora e 40 minutos após a partida, uma bomba explodiu na seção frontal do porão de carga. 

A aeronave se partiu a uma altitude de 11.300 metros (37.100 pés) e caiu 37 km (23 milhas) a noroeste de Qaisumah, na Arábia Saudita. Todas as 81 pessoas a bordo morreram no acidente.

Entre os passageiros estavam a esposa e os seis filhos de Pierre Hanna, um jordaniano cuja família estava fugindo do Líbano para se juntar a ele em Dubai porque combatentes na guerra de facções do Líbano ameaçaram bombardear a casa de Hanna em Beirute.

Uma família inteira - Hassan Ali Alfout, um palestino, sua esposa, Ramzieh, e seus cinco filhos - embarcaram no jato condenado para escapar dos combates nas ruas de Beirute. Os Alfout estavam a caminho de assumir empregos na indústria do petróleo em Dubai.

Helicópteros da Arábia Saudita e do Kuwait voaram para o local do acidente, e a rádio saudita disse que os corpos estavam sendo transportados dos destroços para o porto saudita de Dhahran, no Golfo Pérsico.

O acidente foi o desastre aéreo mais mortal que ocorreu na Arábia Saudita na época e agora é o sexto mais mortal. É também o segundo desastre aéreo mais mortal envolvendo o Boeing 720, atrás do voo 705 da Pakistan International Airlines.

Segundo vários relatos, a bomba foi plantada a bordo por militantes de Omã. O cronômetro da bomba foi ajustado para que a bomba explodisse após pousar no aeroporto de Mascate. Matar os passageiros não era o objetivo dos militantes. 

O voo 438 seria originalmente operado por um Boeing 747, mas um defeito técnico foi descoberto, exigindo que um Boeing 720 fosse usado em seu lugar. O embarque e o carregamento da bagagem atrasaram o voo, fazendo com que a bomba explodisse cedo enquanto a aeronave ainda estava em cruzeiro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e The New York Times

Aconteceu em 1º de janeiro de 1970 - Voo 114 da Cruzeiro do Sul - O sequestro mais longo ocorrido na ditadura militar brasileira

Em 1º de janeiro de 1970, o ex-marido da presidente Dilma Roussef e outros militantes da VPR viraram notícia mundial ao sequestrarem o Caravelle, prefixo PP-PDZ, da Cruzeiro do Sul.

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Hoje na História: 1 de janeiro de 1989 - O voo inaugural do avião Tupolev Tu-204

Em exibição no Paris Air Show de 1991 (Foto: Domínio Público, via Wikimedia Commons)

Hoje na Aviação, o Tupolev Tu-204 operou seu voo inaugural em 1989. O avião foi projetado como uma família de aeronaves atendendo a diversos propósitos, incluindo passageiros, carga, combi e variantes de troca rápida.

A versão inicial, a série -100, era movida por turbofans Soloviev PS90 e foi certificada em janeiro de 1995. Ela entrou em serviço com o cliente de lançamento Aeroflot (SU) em fevereiro de 1996. A transportadora de bandeira russa encarregou a Tupolev de criar um substituto para seu Tu -154 trijet.

Variantes

Durante o programa de teste e certificação, Tupolev desejava produzir uma variante adequada para operações ocidentalizadas. Uniu forças com a Rolls Royce e desenvolveu o Tu-204-120 com motor RB211-535, que voou pela primeira vez em 14 de agosto de 1992.

Outras versões do Tu-204 incluem o -200, que tem maior peso máximo de decolagem, mais combustível e maior alcance. A Tupolev também construiu o -300, que tem fuselagem mais curta e maior alcance. Isso foi introduzido pela Vladivostok Air (XF). Uma versão de carga foi lançada pela primeira vez em novembro de 1998 e entregue ao seu cliente de lançamento, a Cairo Aviation.

Há também o Tu-214, que é tecnicamente uma variante -200, mas produzido pela Kazan Aircraft Production Association (KAPO). Tem portas adicionais em comparação com a linha de base Tu-204 e maior peso bruto.

Relançamento

A United Aircraft Corporation (UAC) está atualmente relançando o tipo para substituir as frotas Boeing e Airbus da Rússia que foram impactadas por sanções internacionais impostas à Rússia devido à invasão da Ucrânia.

A SU encomendou 40 Tu-214 com entregas até 2030. A expectativa é receber seu primeiro exemplar este ano, com as primeiras fuselagens já em produção. A SU criou um grupo de trabalho para se preparar para a chegada do tipo e começou a treinar pilotos em suas operações.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Hoje na História: 1 de janeiro de 1914 - O primeiro voo comercial programado de passageiros da história

Em 1 de janeiro de 1914, o primeiro voo comercial de passageiros programado do mundo ocorreu quando Antony Habersack Jannus pilotou um hidroavião da linha Benoist Tipo XIV de um aerobarco de São Petersburgo-Tampa de São Petersburgo a Tampa, Flórida. O passageiro era o prefeito de São Petersburgo, Abraham C. Pheil. Mais de 3.000 pessoas testemunharam a partida.

O barco voador Benoist Tipo XIV da SPT Airlines decola no primeiro voo comercial de
passageiros programado, São Petersburgo, Flórida, 1 de janeiro de 1914
(Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)

O governo federal determinou que os pilotos de voos comerciais deveriam ser licenciados. Jannus se tornou o primeiro piloto com licença federal.

A SPT Airboat Lines foi fundada por um empresário local de São Petersburgo, Percival E. Fansler. Acordos foram feitos para que a cidade de São Petersburgo fornecesse um subsídio de US$ 2.400, pagável a US$ 40 por dia, se a SPT mantivesse uma programação de dois voos por dia, seis dias por semana, durante três meses. As passagens de passageiros custavam US$ 5,00.

Horário da linha de aerobarco de São Petersburgo-Tampa
(Smithsonian Institution National Air and Space Museum)

O Benoist Type XIV foi um biplano projetado por Thomas W. Benoist. O avião tinha 26 pés (7,925 metros) de comprimento. As asas superior e inferior tinham ambas uma extensão de 44 pés (13,411 metros). Vazio, o Tipo XIV pesava 1.250 libras (567 kg).

O Benoist de Jannus era movido por um motor Roberts Motor Company 1913 Modelo 6-X de seis cilindros em linha de dois ciclos, refrigerado a água, normalmente aspirado, 477,129 polegadas cúbicas (7,819 litros), que produzia 66 cavalos a 1.000 rpm e 75 cavalos de potência a 1.225 rpm.

Era um motor de transmissão direta que girava uma hélice de madeira de duas pás de 10 pés (3,048 metros) de diâmetro em uma configuração de empurrador. O motor tinha 1,334 metros (4 pés e 4,5 polegadas) de comprimento, 0,635 metros de altura e 0,610 metros de largura e 2 pés e 0 polegadas (0,610 metros) de largura. Ele pesava 275 libras (125 kg).

O avião tinha velocidade máxima de 64 milhas por hora (103 quilômetros por hora) e alcance de 125 milhas (201 quilômetros).

Percival E. Fansler, Prefeito Abraham C. Pheil e Antony H. Jannus com o barco voador Benoist Tipo XIV Lark of Duluth, 1º de janeiro de 1914 (Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)

Havia dois Benoist Tipo XIV, ambos adquiridos pela St. Petersburg Tampa Airboat Lines. Eles foram chamados de Lark of Duluth e Flórida. Nos três meses seguintes, os dois barcos voadores transportaram 1.205 passageiros e voaram mais de 11.000 milhas (17.702 quilômetros). Quando o subsídio municipal cessou, a companhia aérea deixou de ser lucrativa e a operação foi encerrada. A cotovia de Duluth foi usada para transportar passageiros em várias cidades dos Estados Unidos, mas foi danificada além do reparo em San Diego, Califórnia.

O piloto triunfante Tony Jannus acena ao pousar em Tampa na primeira etapa daquele
primeiro voo regular em 1914 (Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)

O designer Thomas W. Benoist morreu em um acidente de bonde em Sandusky, Ohio, em 14 de junho de 1917. Tony Jannus se tornou um piloto de teste de Glenn Curtiss. Em 1916, ele estava demonstrando um novo barco voador Curtiss Modelo H na Rússia, bem como treinando pilotos. O avião caiu no Mar Negro perto de Sevastopol. Jannus e dois passageiros morreram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Como o Boeing 787 ganhou o nome de ‘Dreamliner’

Qual processo a Boeing seguiu para escolher o nome e quais foram as alternativas?

(Foto: vaalaa/Shutterstock)

O Boeing 787 Dreamliner é uma visão comum nos céus de hoje em todo o mundo, com mais de 1.090 unidades construídas desde o início da produção em 2007. No entanto, a aeronave quase recebeu um nome totalmente diferente, graças ao processo que a Boeing usou para escolher seu nome.

Embora a maioria dos tipos de aeronaves possam ser identificados por um número, muitos também adquirem apelidos ao longo do tempo, muitas vezes com base na sua aparência ou posição no mundo da aviação. Por exemplo, o Airbus A380 também é informalmente conhecido como Superjumbo, enquanto o Boeing 747 passou a ser conhecido como a Rainha dos Céus. No entanto, com o 787, a Boeing optou por dar o nome à aeronave desde o início.

Uma competição global

Quase todas as decisões importantes de projeto de uma aeronave são tomadas pelo fabricante, embora muitas vezes com algumas contribuições de clientes importantes. No entanto, no caso do 787, ou 7E7 como era conhecido na época, a Boeing realizou um concurso em 2003 para que o público votasse no seu nome favorito.

Em vez de arriscar que o público sugerisse nomes como Planey McPlaneFace, a Boeing apresentou uma lista de quatro nomes. Estes foram:

• Dreamliner
• Global Cruiser
• Stratoclimber
• eLiner

Quase com nome diferente

(Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)

Quando as urnas foram encerradas, o Dreamliner havia garantido o maior número de votos, embora estivesse apenas 2.500 votos à frente do Global Cruiser, em segundo lugar. Além de ajudar a escolher um nome, a votação em si também acabou sendo uma excelente jogada de marketing da Boeing, com a participação de cerca de meio milhão de pessoas de 160 países diferentes, aumentando a conscientização mundial sobre a aeronave revolucionária.

A Boeing não anunciou o resultado de imediato, optando por manter o público em suspense. A grande revelação do nome da aeronave foi guardada para um dos maiores eventos do calendário da aviação – o Paris Air Show. No show aéreo de 15 de julho de 2003, a Boeing revelou ao mundo que o nome escolhido foi Dreamliner.

No entanto, ainda havia mais uma etapa no processo de nomenclatura a ser concluída. Na época da competição, a aeronave ainda era conhecida como 7E7, e demoraria mais um ano e meio para que o E fosse substituído pelo número oito, em janeiro de 2005. O resto, como dizem, é história.

O 787 mudou a face da aviação de longo curso, permitindo às companhias aéreas operar rotas mais longas e estreitas, o que seria impossível sem o impressionante alcance da aeronave e os baixos custos operacionais. No entanto, com a chegada iminente do Airbus A321XLR, o 787 pode muito bem ter alguma concorrência nas mãos.

Com informações do Simple Flying

Como os aeroportos lidam com a neve?

A neve pode ser uma verdadeira dor de cabeça para aeroportos e companhias aéreas. Como tal, ambas as partes devem tomar medidas para minimizar o perigo e perturbações causados ​​pelo clima invernal.

Neve, aeroportos, companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Limpando a neve das pistas e pistas de taxiamento

Uma parte crucial de manter os aeroportos abertos durante o inverno adverso é gerenciar com eficácia o acúmulo de neve e gelo nas pistas de taxiamento. A aeronave pode pousar no gelo, como a Austrália prova com seus voos de abastecimento do Airbus A319 para a Antártica. No entanto, não é o ideal.

Em primeiro lugar, a neve na pista pode cobrir as marcações da pista e, potencialmente, as luzes, dependendo de sua profundidade. Também afetará as capacidades de decolagem e frenagem da aeronave. Isso pode se tornar especialmente perigoso se as superfícies ficarem geladas. Basta dar uma olhada nesta aeronave S7 russa deslizando na pista de taxiamento:

Assim, em dias de muita neve, não é incomum ver uma equipe de limpa-neves cuidando das pistas e pistas de taxiamento para mantê-los longe de neve e gelo. Pode parecer estranho ver essas máquinas em um aeroporto como o London Heathrow, onde a neve é ​​rara. Mas, apenas um dia de neve pesada em um dos aeroportos mais movimentados do mundo pode causar estragos em todo o globo.

Limpadores de neve podem ser vistos removendo a neve das pistas e

pistas de taxiamento (Foto: Getty Images)

Além de manter as pistas de taxiamento e pistas desimpedidas, os aeroportos também procurarão garantir que a sinalização essencial do aeroporto seja mantida livre de neve. A sinalização, como os indicadores das pistas, são necessários para alertar os pilotos que estão taxiando as aeronaves onde estão e para onde estão indo.

A sinalização essencial também deve ser mantida livre de neve (Foto: Getty Images)

O descongelamento das aeronaves

Outra parte crucial das operações do aeroporto de inverno é descongelar as aeronaves antes de sua partida. O fluido de descongelamento pode ser pulverizado em um avião antes da partida para remover qualquer neve ou gelo acumulado nas superfícies de voo da aeronave. Se eles permanecessem, eles poderiam interromper o fluxo de ar nas superfícies de voo. No pior dos casos, isso pode derrubar um avião.

O degelo remove o gelo e a neve acumulados na aeronave (Foto: Getty Images)

De acordo com a NASA, existem quatro tipos diferentes de fluidos de degelo e anticongelante, convenientemente chamados de tipo I, II, III e IV. Os fluidos do tipo um são muito diluídos e sairão rapidamente de uma aeronave em movimento no ar. Os demais líquidos são um pouco mais espessos, o que significa que permanecem na aeronave por mais tempo. No entanto, eles também requerem uma maior velocidade no ar para explodir das asas.

A NASA afirma que o Tipo IV, o mais espesso do lote, pode proteger a aeronave do gelo ou congelamento por até uma hora e 15 minutos. No entanto, requer uma velocidade no ar de 100 nós para remover o gelo.

Um Feliz Ano Novo a todos amigos do Blog Notícias e Histórias sobre Aviação e do Site Desastres Aéreos!

Muita saúde, paz e conquistas para todos os amigos e amigas

deste Blog e do Site Desastres Aéreos!

Abraços,

Jorge Tadeu

Filme Clássico: "A Águia Pousou" (dublado)

Durante a WW2, o oficial nazista Max Radl planeja o sequestro ou morte do primeiro ministro britânico. Aprovado pelo comandante alemão Heinrich Himmler, o esquema segue adiante com o coronel Kurt Steiner liderando a missão, ajudado por Liam Devlin, um irlandês que sente um ódio profundo pela Inglaterra.

("The Eagle Has Landed", EUA, 1976, 2h25m, Clássico, Guerra, Thriller, Dublado)

Aconteceu em 31 de dezembro de 2017: A queda do voo Nature Air 144 na Costa Rica

O avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo TI-BEI, da Nature Air (foto abaixo), operava o voo 144 da Nature Air que caiu em 31 de dezembro de 2017, pouco depois da decolagem do Aeroporto de Punta Islita, em Nandayure, província de Guanacaste, Costa Rica, em um voo fretado doméstico de passageiros para a capital da Costa Rica, San José, matando todas as 12 pessoas a bordo. 

O voo, com duração prevista de 40 minutos, era operado pela companhia aérea regional costarriquenha Nature Air e a aeronave envolvida era um Cessna 208B Caravan fabricado em 2001. A bordo da aeronave estavam 10 passageiros, em sua maioria turistas americanos, e 2 pilotos. Uma investigação do NTSB determinou posteriormente que o acidente foi causado pela aeronave entrar em parafuso/estol aerodinâmico, resultado de erro do piloto. A Nature Air encerrou permanentemente suas operações após o acidente.

O voo acidentado

O voo era um dos dois fretados pela Backroads Travel Company e decolou do aeroporto de Punta Islita, uma pequena cidade litorânea na costa do Pacífico da Costa Rica, às 12h10, horário local. Transportava 10 passageiros, incluindo duas famílias americanas de turistas, além de dois pilotos locais. 

O voo tinha como destino o Aeroporto Internacional Juan Santamaría, na capital da Costa Rica, San José, onde os passageiros fariam conexão com um voo internacional para retornar aos Estados Unidos. A aeronave acidentada chegou atrasada a Punta Islita devido aos fortes ventos e, na ida, pousou em um ponto intermediário na pista de pouso de Tambor, onde os pilotos aguardaram melhores condições climáticas.

Segundos após a decolagem, a aeronave inclinou-se para a esquerda. Em seguida, capotou, a asa atingiu árvores e o avião impactou um terreno elevado próximo ao aeroporto, explodiu e pegou fogo. Não foi possível contatar a aeronave, que foi dada como desaparecida. Aproximadamente às 12h30, os serviços de emergência próximos ao aeroporto receberam relatos de que a aeronave havia caído na mata. Os serviços de emergência enviaram 20 veículos, incluindo ambulâncias e 45 bombeiros. Turistas e moradores locais que presenciaram o acidente também correram para o local e auxiliaram na operação de resgate.

Fotos publicadas pelo Ministério da Segurança Pública da Costa Rica revelaram que a aeronave foi pulverizada com o impacto. O chefe dos bombeiros de Nandayure, Hector Chavéz, afirmou que a cena era de "destruição total". A aeronave caiu de cabeça para baixo, sem sobreviventes. Às 19h, horário local, os socorristas haviam recuperado todas as vítimas do voo.

As vítimas eram duas famílias de turistas americanos, um guia turístico americano e dois tripulantes costarriquenhos. Entre os mortos estava o piloto, Capitão Juan Manuel Retana, primo da ex-presidente da Costa Rica, Laura Chinchilla. Ele tinha acumulado um total de 15.000 horas de voo. Antes de ingressar na Nature Air, trabalhou na companhia aérea regional da Costa Rica, SANSA, por 14 anos. A outra tripulante foi identificada pela mídia costarriquenha como Emma Ramos.

Investigação

O Governo da Costa Rica abriu uma investigação sobre a causa do acidente em 1 de janeiro de 2018. A investigação foi conduzida pela DGAC da Costa Rica. Esperava-se que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) auxiliasse as autoridades costarriquenhas na investigação, visto que a maioria dos passageiros era de origem americana. Em 18 de maio, a GAC ​​ofereceu-se para delegar a investigação ao NTSB. O NTSB aceitou a oferta em 30 de maio de 2018.

Na fase inicial da investigação, os investigadores apontaram falha mecânica, fatores humanos e condições meteorológicas adversas como a causa do acidente. Vários relatos recolhidos de testemunhas oculares revelaram que as condições meteorológicas em Punta Islita eram inclementes. Foram registadas rajadas de vento de 20 nós (37 km/h; 23 mph). Outra testemunha afirmou que a aeronave voou demasiado baixo. Enio Cubillo, chefe da DGAC da Costa Rica, afirmou que a investigação do Voo 144 demoraria meses.

Em 8 de janeiro de 2018, o Organismo de Investigación Judicial (Organização de Investigação Judicial) da Costa Rica realizou buscas nos escritórios da Nature Air no Aeroporto Internacional Tobías Bolaños, em Pavas, e no Aeroporto Internacional Juan Santamaria, em San José. Também realizaram buscas nos escritórios da Dirección General de Aviación Civil (Direção Geral de Aviação Civil) da Costa Rica, em La Uruca, como parte da investigação do acidente. 

Pelo menos 30 agentes participaram da operação com o objetivo de obter dossiês sobre os pilotos e sobre o Cessna 208 Caravan, bem como as identidades dos responsáveis ​​pela manutenção e de quem autorizou o voo.

Em dezembro de 2019, dois anos após o acidente, o NTSB divulgou o relatório final sobre o acidente. Ele foi causado pelo seguinte: "A falha da tripulação em manter a velocidade durante a manobra para sair de uma área de terreno ascendente resultou na ultrapassagem do ângulo de ataque crítico da aeronave e em uma perda de sustentação aerodinâmica. 

Contribuíram para o acidente a decisão da tripulação de continuar a decolagem em direção ao terreno ascendente, que provavelmente excedia a capacidade de subida da aeronave, a falta de informações meteorológicas adequadas para a determinação do vento e a ausência de treinamento documentado para um aeroporto que exigisse uma decolagem não convencional."

Consequências

O acidente destacou o perigo dos voos turísticos fretados privados, causando preocupação entre os costarriquenhos que trabalham no setor de turismo. Imediatamente após o acidente, a Fox News alertou seus leitores sobre o perigo de voar em voos fretados privados, indicando que eles não são devidamente regulamentados.

O ex-chefe do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes também alertou os americanos para não voarem em voos fretados privados na Costa Rica. Isabel Vargas, presidente da Câmara Nacional de Turismo da Costa Rica, contestou as alegações, assim como o diretor de Aviação Civil da Costa Rica, Ennio Cubillo, que classificou as afirmações de que os voos fretados não estão sujeitos à supervisão de segurança adequada como reportagem irresponsável.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia 

Aconteceu em 31 de dezembro de 1988: O Incidente de Odessa - O recorde mundial de velocidade de pouso

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No sábado, 31 de dezembro de 1988, o avião Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65011, da  OJSC Kaliningrado (Administração Estatal da Bielorrússia) (foto abaixo), operava um voo regular de Kaliningrado, na Rússia, para Odessa, na Ucrânia. 

Sua tripulação de voo era composta pelo comandante L.P. Krantov, pelo copiloto A.M. Makeenko, pelo navegador A.V. Safonov e pelo mecânico de voo A.A. Yaroshevich. Não há dados sobre o número de comissários de bordo. Havia um total de 76 passageiros a bordo.

O voo transcorreu dentro da normalidade até se aproximar de Odessa, quando a tripulação recebeu informações sobre o clima: tempestade, vento até 11 m/s, visibilidade de 6 quilômetros, neblina, cúmulos com limite inferior de 1.500 metros. 

A tripulação preparou-se para uma aproximação de pouso com curso magnético de 340°, após o qual iniciou a descida. Em desacordo com as instruções e devido à mecanização inédita, a descida ocorreu por uma trajetória íngreme a uma velocidade de 600-570 km/h, ou seja, acima do limite permitido. 

Os pilotos foram avisados ​​​​sobre isso pelo sinal “Velocidade alta”, que soou ao passar a uma altitude de 7.500 metros, mas a tripulação não tomou as medidas cabíveis. O avião estava a 5.700 metros de altitude e a 70 quilômetros do aeroporto quando o controlador permitiu que ele fizesse um curso de pouso de 160°. 

O comandante, ainda sem perceber a complexidade, decidiu imediatamente realizar uma aproximação direta com rumo de 160°. Continuando a descida em alta velocidade (sobre a qual os pilotos foram avisados ​​​​por sinal nas altitudes de 4.400 e 3.000 metros), o avião desceu até o nível de transição - 900 metros.

A velocidade do avião era de 465-460 km/h quando o comandante deu o comando para baixar o trem de pouso, embora a velocidade máxima permitida para isso seja de 400 km/h. Contudo, o mecânico de voo, em violação ao Manual de Voo, executou este comando. 

A uma velocidade de 440-450 km/h (em vez dos 330 km/h recomendados) e com uma velocidade vertical superior à permitida, o Tu-134 começou a pousar, enquanto o comandante redefinia constantemente a aproximação em alta velocidade ao solo. 

A princípio, ele não liberou a mecanização da asa, pois entendeu que em uma velocidade tão alta o fluxo de ar que entrava poderia danificá-la seriamente. A velocidade máxima permitida durante o pouso de acordo com as condições de resistência do trem de pouso principal é de 330 km/h. 

Mas às 11h21, o Tu-134 tocou a pista do aeroporto de Odessa a 800-900 metros do seu final, a uma velocidade muito maior de 415 km/h, enquanto sofria uma sobrecarga de 1,25 g.

Após alguns segundos, os spoilers foram liberados, e após outros 6 segundos, quando a velocidade caiu para 380 km/h e os flaps foram liberados. Os pilotos não desligaram a ré até o final da corrida. 

Devido à alta velocidade de pouso, o avião saiu da pista até a faixa de segurança final e, após ultrapassá-la completamente, parou a apenas um metro e meio da descida ao solo.

Ninguém ficou ferido a bordo do avião. Uma velocidade de pouso de 415 km/h pode ser considerada um recorde mundial na aviação civil, uma vez que não há um único caso confiável de pouso de aeronave nessa velocidade. Mesmo os antigos supersônicos Tu-144 e Concorde tinham uma velocidade de pouso de 290-330 km/h.

As causas imediatas do incidente foram a aproximação de pouso, cálculo e pouso sem mecanização estendida, bem como o pouso a uma velocidade proibitiva (415 km/h, em vez dos 330 km/h máximos permitidos).

No entanto, a causa raiz disso foi a violação da disciplina por parte do comandante, que se expressou na falha em realizar repetidos preparativos de pré-pouso e em verificar as operações realizadas no mapa quando o curso de pouso foi alterado de 340° para 160° (que é, 180°). 

Em vez de utilizar a abordagem estabelecida através do DPRM, o Comandante Krantov decidiu realizar uma abordagem direta a partir de uma altitude de 5.700 metros (cerca de 18.700 pés) a uma distância de 70 quilómetros (37,8 milhas). Também em velocidades exorbitantes foram realizadas a descida do nível de voo para o nível de transição ( 570-600 km/h ), extensão do trem de pouso (465 km/h) e descida ao longo da trajetória de pouso (440-450 km/h).

A aeronave Tu-134A de prefixo 65011 (agora RA-65011) após o colapso da URSS e em conexão com a liquidação da URSS MGA permaneceu como parte do antigo Esquadrão de Aviação Hoteleira de Kaliningrado e junto com ele mudou-se primeiro para a Vnukovo Airlines e depois para o recém-formada empresa Kaliningrad Air. Após a liquidação desta última, o avião passou para sua sucessora, a KD Avia. 

A aeronave com as cores da KD Avia em 2011

Em 2000, durante uma grande reforma (KR6) no ARZ-407, a aeronave foi equipada com novos motores, sendo assim convertida no modelo Tu-134A-3. Atualmente, a aeronave está localizada no território do aeroporto de Khrabrovo e é utilizada como simulador para o serviço de apoio ao voo de busca e salvamento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia 

Aconteceu em 31 de dezembro de 1985: O acidente aéreo que matou Ricky Nelson e sua banda

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O cantor pop americano Ricky Nelson morreu durante o pouso forçado da aeronave de sua banda em 31 de dezembro de 1985. O avião, um Douglas DC-3, foi derrubado em pleno voo nos arredores de De Kalb, no Texas, nos EUA, por um incêndio que se espalhou rapidamente de um suspeita de defeito no aquecedor da cabine. Nelson e seis outras pessoas – incluindo vários membros da banda e sua namorada – morreram no acidente. Ambos os pilotos sobreviveram.

Ricky Nelson

Nelson lançou sua carreira musical ainda adolescente em 'The Adventures of Ozzie and Harriet', programa de televisão apresentado por seus pais. Ele compôs uma série de sucessos pop, rock e country na década de 1960, mas sua carreira estagnou na década de 1970. Em 1985, Nelson estava em uma turnê de retorno.

Ricky Nelson temia voar, mas recusou-se a viajar de ônibus. Em maio de 1985, ele decidiu que precisava de um avião particular e pagou US$ 118.000 pelo Douglas DC-3C, prefixo N711Y (foto acima), um avião de 14 lugares, fabricado em 1944, que pertenceu à família DuPont e mais tarde a Jerry Lee Lewis. 

Depois que Nelson assumiu a propriedade do avião, o DC-3 foi atormentado por um histórico de problemas mecânicos. Em um incidente, a banda de Nelson foi forçada a empurrar o avião para fora da pista, depois que um motor falhou. Num incidente separado, em setembro de 1985, um magneto de ignição com defeito impediu o avião de voar, impedindo posteriormente Nelson de participar do primeiro concerto 'Farm Aid', em Champaign, em Illinois.

Ricky Nelson e a Stone Canyon Band

Em 26 de dezembro de 1985, o cantor e ator Rick Nelson e sua Stone Canyon Band partiram para uma turnê de três paradas pelo sul dos Estados Unidos. 

Depois de realizar um show em Orlando, Flórida, Nelson e sua banda voaram para Guntersville, Alabama, para um concerto de três dias no PJ's Alley. O PJ's era propriedade do amigo e ex-guitarrista e cantor de Nelson, Pat Upton.

No dia 30 de dezembro, Rick Nelson e The Stone Canyon Band encerraram o show com ingressos esgotados. Rick Nelson finalizou o show com uma versão da música de Buddy Holly, 'Rave On'. Ironicamente, o próprio Holly escolheu essa música para encerrar aquela que seria sua última apresentação em Clear Lake, Iowa, em 3 de fevereiro de 1959.

As últimas palavras de Nelson no palco naquela noite foram: "Rave on for me!" quando ele e sua banda partiram.

O DC-3 de Rick Nelson parado no aeroporto de Guntersville, pouco antes de decolar em seu voo fatal. Na foto, dois membros da banda de Nelson que morreram no acidente, junto com membros da banda Headline de Guntersville. A partir da esquerda estão Mark Thompson do Headline; Rick Intveld, que morreu no acidente; Damon Johnson, Brad Gaither e Steve Adams da Headline; Clark Russell, que foi morto; e Larry Davis e Gene Davis da Headline

Após shows em Orlando, na Flórida, e Guntersville, no Alabama, Nelson e os membros de sua banda embarcaram no Douglas DC-3C e partiram para uma apresentação de Ano Novo em Dallas, no Texas.

Em 31 de dezembro de 1985, com cerca de três horas de voo, os pilotos Bradley Rank (capitão) e Jim Ferguson (copiloto) relataram fumaça na cabine aos controladores de tráfego aéreo em Fort Worth. Aeroportos alternativos foram discutidos pela tripulação, mas ficou claro que a aeronave estava de fato em chamas e era necessário um pouso forçado de emergência.

Aproximadamente às 17h14 (CST), o avião pousou em um pasto perto de De Kalb, no Texas. A aeronave bateu em um poste e, durante o lançamento, bateu em um grupo de árvores. 

Os pilotos Rank e Ferguson, sofrendo extensas queimaduras de 2º e 3º graus, conseguiram escapar pelas janelas da cabine. Eles gritaram para a cabine de passageiros, mas não houve resposta.

Rank e Ferguson recuaram do avião em chamas, temendo uma explosão. Ferguson afirmou que Rank lhe disse: "Não conte a ninguém sobre o aquecedor, não conte a ninguém sobre o aquecedor."

O Corpo de Bombeiros de De Kalb compareceu no local do acidente com 15 bombeiros pagos e voluntários. O Corpo de Bombeiros de Texarkana foi chamado para auxiliar no controle do incêndio que foi alimentado por combustível de aviação de alta octanagem e queima de componentes de magnésio da aeronave.

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Sete pessoas morreram no acidente: Ricky Nelson, 45; a noiva de Ricky Nelson, Helen Blair, 28; e o técnico de som Donald 'Clark' Russell, 35. Da 'The Stone Canyon Band' (grupo de apoio de Nelson): Andy Chapin , 33, pianista; Rick Intveld, 22, baterista; Bobby Neal, 38, guitarrista; e Patrick Woodward, 35, baixista.

Os restos mortais de Nelson foram mal encaminhados no trânsito do Texas para a Califórnia, atrasando o funeral por vários dias. Em 6 de janeiro de 1986, 250 pessoas em luto entraram na Igreja das Colinas, em Los Angeles, para o funeral, enquanto 700 fãs se reuniram do lado de fora. Os participantes incluíram o Coronel Tom Parker, Connie Stevens, Angie Dickinson, e dezenas de atores, escritores e músicos. Nelson foi enterrado em particular dias depois no cemitério Forest Lawn Memorial Park.

A ex-mulher de Nelson, Kristin Nelson, ameaçou processar a família Nelson pelo dinheiro do seguro de vida de seu ex-marido e tentou obter o controle de seu patrimônio de David Nelson, seu administrador. Sua oferta foi rejeitada por um juiz do Tribunal Superior de Los Angeles. Ricky Nelson legou todos os seus bens aos filhos e não deixou nada para a ex-mulher. 

Poucos dias depois do funeral, rumores e reportagens de jornais sugeriram erroneamente que o uso gratuito de cocaína estava entre as várias causas possíveis da queda do avião. Essas alegações foram refutadas pelo National Transportation Safety Board (NTSB) após sua investigação.

Nas semanas seguintes, os relatos variaram sobre se o avião estava ou não em chamas antes de cair. Jim Burnett, então presidente do National Transportation Safety Board (NTSB), disse que embora o avião estivesse cheio de fumaça, ele pousou e parou antes de ser engolido pelas chamas. 

À medida que a investigação do acidente avançava, foi determinado que os pequenos incêndios provocados ao longo da trajetória de voo da aeronave devido à queima de destroços da aeronave confirmaram a gravidade do incêndio durante o voo.

O NTSB conduziu uma investigação que durou um ano e finalmente concluiu que, embora a causa definitiva ainda fosse desconhecida, o acidente foi provavelmente devido a um incêndio causado pelo "acionamento" do aquecedor da cabine do avião. 

Quando questionados pelo NTSB, os pilotos Rank e Ferguson tiveram relatos diferentes sobre os principais eventos. De acordo com Ferguson, o aquecedor da cabine estava com problemas depois que o avião decolou. 

Ferguson continuou dizendo que Rank continuou indo até a parte de trás do avião para ver se conseguia fazer o aquecedor funcionar corretamente e que Rank disse várias vezes a Ferguson para ligar o aquecedor novamente. “Uma das vezes, recusei-me a ligá-lo”, disse Ferguson. Ele continuou: “Eu estava ficando mais nervoso. Não achei que deveríamos mexer naquele aquecedor no caminho”.

Os relatos da mídia sobre o incêndio durante o voo, provavelmente causado por Nelson e seus passageiros que consumiam drogas à vontade, foram refutados pela investigação do NTSB, uma vez que nenhuma evidência foi encontrada para apoiar tal afirmação. 

O NTSB concluiu a investigação dizendo que os pilotos não seguiram os procedimentos da lista de verificação de emergência para o incêndio durante o voo e não informaram os passageiros sobre a evacuação. A causa exata do incêndio nunca foi determinada, embora se suspeitasse de vazamento de combustível no aquecedor da aeronave.

O local do acidente do N711Y está situado em duas parcelas de terras privadas usadas como pasto para vacas, gado e cavalos. Ambas as parcelas de terreno mudaram muito pouco desde 1985 e muitas das estruturas permaneceram. O poste atingido pela aeronave permanece no pasto desde o acidente. O proprietário do imóvel contou que deixou o poste quebrado em memória da tragédia.

Um grupo de árvores marca o local onde a aeronave parou e queimou. Algumas cicatrizes nas árvores estão presentes, mas pouco mais define o local. 

O Williams House Museum em De Kalb (foto acima) apresenta uma variedade de material histórico do acidente e recordações de Rick Nelson. Uma parte da seção traseira e do conjunto da roda traseira do DC-3 foi doada ao museu para exibição por um doador desconhecido. 

A Air Salvage of Dallas, empresa de recuperação de destroços contratada em 1986 para remover os destroços, mantém a superfície de controle de voo do leme da aeronave (foto acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Lost Flights, ASN e baaa-acro