Aconteceu em em 27 de outubro de 1993: Acidente com o voo Widerøe 744 na Noruega

Em 27 de outubro de 1993, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNM, da Widerøe Flyveselskap (foto acima), realizava o voo 744 entre o aeroporto de Trondheim, em Værnes via Namsos, para o aeroporto de Rørvik, em Ryum, ambos na Noruega. 

A rota do voo 744 da Widerøe

A aeronave foi entregue a Widerøe em 1974 e havia voado 40.453 horas e atendia a todos os requisitos de serviço. O piloto em comando, Jan Bjørstad, tinha 43 anos, tinha uma licença de piloto desde 1974 e estava empregado em Widerøe desde 1985. Ele tinha um certificado C desde 4 de janeiro de 1993 e tinha sido piloto em comando desde 20 de janeiro. Ele voou 4.835 horas no total e pousou 13 vezes no aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.

O primeiro oficial, Trond Hamre, tinha 34 anos, tinha treinamento dos Estados Unidos convertido para o certificado C em 1988. Tinha 6.354 horas de voo, das quais 1.356 em Twin Otter. Ele havia sido piloto em comando por 3.441 horas antes de trabalhar para Widerøe, onde estava empregado desde 1990. Ele pousou 27 vezes no Aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.

O primeiro oficial estava usando um medicamento contra dores nas costas que não era permitido durante o voo. No entanto, foram prescritos por um médico com formação em medicina aeronáutica . Nenhum vestígio da substância foi encontrado no corpo do piloto após o acidente. 

A tripulação começou a trabalhar no aeroporto de Bodø às 13h30 (hora da Europa Central, UTC+1) e deveria fazer uma viagem de ida e volta para o aeroporto de Trondheim, com paradas intermediárias no aeroporto de Sandnessjøen, aeroporto de Mosjøen, aeroporto de Brønnøysunde e o aeroporto de Rørvik como o voo 711. Na descida, o voo cancelou sua escala em Mosjøen por causa do mau tempo. A aeronave pousou no Aeroporto de Trondheim às 17h52. 

O voo de retorno deveria operar como voo 744 de Trondheim via Namsos para Rørvik, onde o avião e a tripulação pernoitariam.

Em Trondheim, 17 passageiros embarcaram com 136 kg (300 lb) de carga. O tempo estimado de voo para Namsos foi de 35 minutos. A aeronave tinha um peso máximo de decolagem de 5.675 kg (12.511 lb), enquanto a aeronave decolou com 5.460 kg (12.040 lb). 

Antes da partida, o agente de assistência em solo SAS Ground Handling calculou a carga de passageiros e a corda aerodinâmica média dos passageiros. Ao corrigir após observar os lugares sentados dos passageiros, o piloto em comando cometeu um erro de cálculo em que julgou que os passageiros não precisavam se movimentar. Na realidade, eles teriam que ser reorganizados para atender aos limites da distribuição de peso. 

A aeronave deixou o Aeroporto de Trondheim às 18h37, após o qual subiu à altura de cruzeiro a 1.500 metros (5.000 pés). Às 18h53, o QNH foi confirmado por Namsos como sendo 1017 hPa. Isso deu uma leitura de altura de 1.510 metros (4.950 pés) e 1.500 metros (4.900 pés), respectivamente, para o piloto em comando e o primeiro oficial. Havia vento de 25 nós (46 km/h; 29 mph) de 250°, com rajadas de até 36 nós (67 km/h; 41 mph).

O piloto em comando decidiu então o plano de descida, envolvendo uma descida inicial de 1.200 metros (4.000 pés), depois descer para 900 metros (3.000 pés), antes de fazer um balanço em direção ao localizador 255. 

Em seguida, a aeronave deve descer para 640 metros (2.100 pés) e seguiu em direção a Namsos Beacon de entrada. Depois disso, a altura mínima foi definida para 640 metros (2.100 pés). 

O Aeroporto de Namsos-Høknesøra

Às 19h01, o serviço de informação de voo do aeródromo (AFIS) anunciou novos dados meteorológicos: o vento mudou para 260° a 25 nós (46 km/h; 29 mph), com rajadas de até 40 nós (74 km/h; 46 mph). Como a tripulação planejava usar a pista 26, isso daria vento diretamente contra a nave, então a tripulação decidiu adicionar um pouco de altura à descida. 

Às 19h05, o primeiro oficial afirmou que o checklist de descida foi concluído e o piloto em comando iniciou o checklist de aproximação. Neste momento, ambos os indicadores de altura mostravam 1.500 metros (5.000 pés). Às 19h07, a aeronave foi girada para 050°.

Às 19h10, a aeronave atingiu a linha central e a aeronave foi confirmada pelo Namsos AFIS a 255°. Às 19h14, a aeronave havia descido a 640 metros (2.100 pés) e às 19h15m13s, passou pelo Namsos Beacon. 

Às 19h15m30s, o primeiro oficial confirmou o contato visual com o campo. Às 19h16min35s, o piloto em comando afirmou uma altura de 150 metros (500 pés), confirmada pelo primeiro oficial. Quatro segundos depois, o piloto em comando afirmou: "não devemos descer mais". 

A aeronave atingiu primeiro algumas árvores, localizadas a 119 metros (390 pés) acima do nível médio do mar.

Às 19h16m48s, a aeronave atingiu uma colina a 6,15 quilômetros (3,82 milhas) do aeroporto, em Berg, em Overhalla. Um sinal ELT foi recebido por Namsos e uma busca e operação de salvamento foi iniciada imediatamente. Ambos os pilotos e quatro passageiros morreram, enquanto os treze passageiros restantes ficaram feridos.

Um homem na casa dos vinte anos quase saiu ileso do acidente e correu para a fazenda vizinha de Berg. Depois de dizer "A aeronave caiu. Você deve pedir ajuda!", ele correu de volta para a aeronave. 

Os três moradores da fazenda foram os primeiros a chegar ao local do acidente. O local estava sujeito a granizo, chuva e vento do sudoeste, fazendo com que as vítimas congelassem rapidamente. 

Vários dos feridos não conseguiram se mover por causa das fraturas. A casa da fazenda tornou-se a base de operações das equipes de emergência. Os feridos foram transportados para a fazenda, onde receberam tratamento inicial antes de serem transportados para o Hospital de Namsos - o último chegando às 22h30. Cerca de setenta pessoas participaram do trabalho de emergência.

Os feridos foram levados ao Hospital de Namsos

O clima na área tinha oscilado para 30 nós (56 km/h; 35 mph), com nuvens e chuvas fortes, e alguns relatos de turbulência . A aeronave não estava equipada com sistema de alerta de proximidade do solo , nem era necessário. Não havia nenhuma exigência para a aeronave ter um gravador de dados de voo e gravador de voz de cabine (CVR), mas a companhia aérea optou por instalar o último.

Entrevistas com os passageiros sobreviventes mostraram que nenhum deles percebeu que havia problemas com o voo até o impacto repentino. Um dos passageiros era um profissional de navegação e podia ver partes da cabine de seu assento; ele foi, portanto, capaz de confirmar algumas das leituras do visor de navegação. Entrevistas com moradores indicaram que a aeronave seguia um trajeto normal. 

O relatório do Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil caracterizou o acidente como um voo controlado sobre o terreno. O relatório apontou vários erros, tanto dos pilotos, mas também falhas sistemáticas da Widerøe e da Autoridade de Aviação Norueguesa. 

Mapa de assentos de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300 LN-BNM.
Em vermelho a posição dos ocupantes da aeronave que morreram no acidente

Em particular, o relatório comentou sobre a falta de chamadas durante a descida. O procedimento de curva da base também foi criticado, pois a tripulação não conseguiu cronometrá-lo corretamente, terminando a 14 milhas náuticas (26 km; 16 milhas) do aeroporto. 

Quando o piloto voador cancelou o pouso por instrumentos e mudou para o pouso visual durante a escuridão, ele não tinha referências visuais suficientes para o terreno. Durante esta parte da abordagem, a posição da aeronave não foi controlada com nenhum auxílio à navegação disponível. Isso se deveu em parte ao fato de ambos os pilotos terem se concentrado em atividades extra-cockpit depois que o piloto não voador identificou a visão necessária para o aeroporto. 

A tripulação não estava ciente de sua distância do terreno; as pequenas margens de 150 metros (500 pés) a 119 metros (392 pés) foram em parte causadas pelo desconhecimento dos pilotos. A cooperação entre a tripulação não seguiu os regulamentos de gerenciamento de recursos da tripulação e parecia ter parado após a identificação visual do campo de aviação. A companhia aérea foi criticada por não ter padronizado um conceito operativo que a tripulação respeitasse e seguisse integralmente.

Quatro inspetores do HSL, dois investigadores da polícia do Serviço Nacional de Investigação Criminal e um técnico de Widerøe chegaram ao local às 13h30 do dia 28 de agosto. A essa altura, os voos foram reiniciados no aeroporto de Namsos. Eles garantiram uma área de 200 por 80 metros (660 por 260 pés) para a investigação, na qual todos os destroços da aeronave pousaram e as árvores foram derrubadas pela aeronave que caiu. O sistema de aterragem por instrumentos no aeroporto de Namsos foi testado pela Autoridade de Aviação norueguesa em 28 de outubro e 4 de novembro, sem quaisquer avarias.

Duas investigações paralelas foram realizadas, uma pelo HSL e outra pelo Distrito Policial de Namdal. Este último criticou o primeiro porque não havia acesso ao gravador de voz da cabine (CVR). Desde 1989, a polícia e o Ministério Público não estavam representados nas investigações do acidente. O HSL enfatizou que não tinha obrigação legal de enviar as fitas à polícia, que a polícia não havia pedido as fitas depois do voo Widerøe 839 em 1990 e que o Ministério dos Transportes e Comunicações apoiou esta linha. 

A razão para as regras era que a Norwegian Airline Pilots Association não queria que os registros do CVR fossem usados ​​em processos criminais contra pilotos. A comissão de investigação afirmou que encaminharia qualquer informação que apoiasse as violações criminais, enquanto o Distrito Policial de Namdal afirmou que era necessário uma investigação policial independente para identificar quaisquer violações criminais. O diretor da Inspetoria de Dados da Noruega, Georg Apenes, apoiou a polícia em seu pedido pelas fitas. 

A Norwegian Airline Pilots Association recomendou que seus membros não cooperassem de forma alguma com a polícia, afirmando que "a polícia deve sentar-se passivamente e aguardar o relatório da comissão". 

Em 17 de novembro a questão foi trazida para o Parlamento pelo Partido Liberal de Lars Sponheim, mas o ministro dos Transportes e Comunicações Kjell Opseth afirmou que não queria interferir. Em janeiro de 1994, a polícia anunciou que levaria seis pilotos Widerøe ao tribunal para forçá-los a se submeter a um interrogatório policial. 

Os seis pilotos foram os dois que pilotaram o turno anterior da aeronave, dois que pousaram no aeroporto de Namsos meia hora antes do acidente e os dois que haviam realizado o vôo-teste após o período de manutenção anterior alguns dias antes do acidente. 

Em fevereiro, HSL iniciou extensas investigações da cultura entre os pilotos em Widerøe, e iniciou entrevistas com dezenas de pilotos e gerentes da empresa para investigar falhas sistemáticas na empresa. O Tribunal Distrital de Salten decidiu em abril a favor do questionamento judicial dos pilotos. 

Em maio, a polícia trouxe as demandas para o recebimento do CVR emTribunal Distrital de Namdal. A decisão não foi tomada até dezembro, que apoiou as demandas da polícia. No entanto, a questão foi apelada pela junta de acidentes e pelo ministério. A questão não foi resolvida até agosto de 1995, quando o Frostating Court of Appeal rejeitou o recurso e exigiu que a fita fosse entregue à polícia. Depois que a fita foi entregue, os pilotos em Widerøe e o quadro de acidentes não cooperaram na decifração do conteúdo, nem entregaram transcrições ou notas, e pediram à polícia que levasse o assunto aos tribunais se precisassem de mais assistência.

Em fevereiro de 1995, o SINTEF entregou um relatório ordenado pela comissão que revelou vários procedimentos de segurança ausentes em Widerøe. O relatório foi baseado em uma recomendação da Organização de Aviação Civil Internacional para levar em consideração a estrutura organizacional em que as aeronaves operam quando investigam acidentes aéreos. 

Em junho, o parlamentar Magnus Stangeland criticou a comissão por trabalhar muito devagar, afirmando que as vítimas e familiares precisavam de respostas para o motivo do acidente. A falta de cooperação entre a polícia e a comissão foi a principal causa dos atrasos. Atrasos semelhantes ocorreram após o voo 394 da Partnairem 1989, o que resultou na prescrição já em vigor no momento da publicação do relatório. 

Um relatório temporário foi apresentado aos sobreviventes e familiares em 20 de março de 1996; o relatório atribuía a responsabilidade pelo acidente à companhia aérea. 

O relatório final foi publicado em 10 de julho de 1996 e atribuiu a responsabilidade pelo acidente à empresa e suas rotinas operacionais. O relatório continha 26 recomendações de melhorias para a empresa. O Ministério Público norueguês decidiu em setembro de 1997 não acusar Widerøe pelo acidente. A culpa direta foi colocada nos pilotos, que morreram no acidente.

O acidente foi o quinto acidente fatal com um Twin Otter na Noruega e o quarto acidente fatal por Widerøe em onze anos. A gerência executiva da empresa se reuniu em Bodø na noite do acidente antes que o CEO Bård Mikkelsen e outros viajassem para Namsos para investigar o local do terceiro acidente fatal desde que Mikkelsen começou em seu cargo em 1988.

A Widerøe interrompeu todos os anúncios em o período após o acidente. A Widerøe anunciou em novembro que iria acelerar a substituição de suas aeronaves Twin Otter e de Havilland Canada Dash 7 por novas aeronaves de Havilland Canada Dash 8, mas negou que o acidente tenha influenciado a decisão e, em vez disso, citou razões financeiras. O diretor de operações da Widerøe, Per-Helge Røbekk, anunciou em julho de 1994 que renunciaria devido à tensão dos três acidentes.

Em 1996, a Widerøe empreendeu uma série de emendas operacionais após recomendação da comissão, incluindo uma reorganização da divisão de operação de aeronaves, a divisão de seguro de qualidade e os sistemas de relatórios da empresa. Outra preocupação era que os pilotos não seguiam as rotinas da empresa, resultando na empresa encalhe cerca de dez pilotos que não seguiram a política ou cometeram muitos erros durante as observações. Alguns receberiam treinamento adicional, enquanto outros seriam aposentados. A empresa iria investir mais 40 milhões de coroas norueguesas (NOK) para melhorar a segurança.

A aeronave foi descartada após o acidente. Imediatamente após o acidente, a Widerøe pagou uma indenização de NOK 10.000 a cada um dos sobreviventes. Os sobreviventes e os parentes mais próximos do falecido reivindicaram indenização por vários milhões de NOK, incluindo três pessoas que exigiram mais de um milhão cada uma após ficarem incapacitadas. As demandas foram levantadas contra a seguradora Norsk Flyforsikringspool. Após a mediação, a companhia aérea concordou em compensar os passageiros com um adicional de NOK 15.000 em dinheiro e NOK 30.000 em viagens gratuitas com Widerøe.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de outubro de 1972: Voo Air Inter Flight 696Y - O acidente de Noirétable

Em 27 de outubro de 1972, o avião Vickers 724 Viscount, prefixo F-BMCH, da Air Inter (foto acima), operava o voo 696Y, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Lyon-Bron para o Aeroporto de Clermont-Ferrand Auvergne, ambos na França. 

O Vickers Viscount decolou do Aeroporto Lyon-Bron às 18h48, operando o voo 696 para o Aeroporto Clermont-Ferrand Auvergne. Em Clermont, a maioria dos passageiros pegaria um voo para Bordeaux saindo de Paris.

O avião transportava 63 passageiros e 5 tripulantes. Ele decolou de Lyon em uma violenta tempestade, seu último contato de rádio com a torre de controle de Lyon foi às 19h20 e não respondeu às chamadas subsequentes.

Ao se aproximar para pousar no Aeroporto de Clermont-Ferrand Auvergne, caiu por volta das 19h20 na floresta de La Faye, quase no topo do maciço do Monte Picot, a uma altitude de 1.000 metros, nas montanhas Forez.

O acidente ocorreu na divisa dos departamentos de Loire, comuna de Noirétable, e Puy-de-Dôme, comuna de Viscomtat, com o maciço entre as duas vilas.

O acidente é resultado direto de uma colisão com o terreno, ocorrida à noite, em condições de tempestade, perto de uma frente fria, enquanto a aeronave seguia um procedimento de aproximação aparentemente normal, mas se desviou para leste em cerca de 30 km.

A origem deste acidente revela duas anomalias. 

A primeira é que a tripulação estava convencida de que estava sobre CF quando, na verdade, o farol estava a mais de 30 km de distância. Parece ser explicado apenas por uma forte rotação do localizador de direção, cujo caráter aberrante não pôde ser detectado pela tripulação. Ainda assim, é necessário admitir, além disso, que as indicações do localizador de direção apresentaram posteriormente variações coerentes com as posições sucessivas do avião durante o duplo circuito de descida e com o segundo sobrevoo do farol CF.

A segunda anomalia é caracterizada pelo anúncio do sobrevoo do farol pela aeronave, mais de três minutos antes dos oito minutos estimados. Essa diferença pode ter sido ignorada pela tripulação devido à sua confiança na indicação da bússola de rádio. Pode-se pensar também que essa diferença passou despercebida pela tripulação, seja por esquecimento de verificar a hora, seja por erro de leitura, já que a tripulação teve que enfrentar uma pilotagem difícil devido à turbulência e a presença de um piloto em treinamento também poderia ter sido um fator de preocupação e distração naquele momento.

Tendo o trabalho da comissão permitido descartar a hipótese de um transmissor pirata, a indicação errônea da bússola de rádio poderia ter resultado ou de um defeito na instalação do sistema de antena de bordo associado a certas condições do campo elétrico, ou mais provavelmente de precipitação muito localizada que acompanhou a frente fria na zona do acidente e que poderia ter constituído uma espécie de transmissor (série de microdescargas) suficientemente potente para ser, durante essa fase do voo, detectado pela bússola de rádio da aeronave, sufocando o campo de CF.

A interceptação do localizador ILS provavelmente reforçou a convicção da tripulação.

Além disso, não é impossível que o halo de luz da cidade de Thiers, talvez visível em determinados momentos, tenha sido um fator motivador adicional.

Embora o piloto instrutor tivesse a reputação de atribuir grande importância à verificação cruzada de posições, o que era possível em particular pela radial de Moulins, parece que a tripulação não fez nada a respeito.

Primeira página do La Montagne de sábado, 28 de outubro de 1972

A comissão, em definitivo, admite a possibilidade de uma indicação aberrante de uma bússola de rádio, mas não consegue explicar os motivos que impediram a tripulação de controlar corretamente o ponto de partida e a continuação da descida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, lamontagne.fr e ASN

Aconteceu em 27 de outubro de 1965: Avião em chamas clareia a noite na pista do Aeroporto de Londres

O Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEE, da BEA (British European Airways) (foto acima), partiu de Edimburgo, capital da Escócia, às 23:17 horas (UTC) em 26 de outubro para um voo doméstico para Londres (LHR). A bordo iam seis tripulantes e 30 passageiros. O voo transcorreu sem intercorrências até Garston VOR, o ponto de espera. 

Às 00h15, já no dia 27 de outubro de 1965, o capitão Norman H Shackell decidiu tentar pousar na pista 28R. O copiloto provavelmente estava fazendo a aproximação ILS, monitorado em PAR pelo oficial de controle de tráfego aéreo, enquanto o piloto em comando procuraria uma referência visual que o capacitasse se possível assumir o controle e pousar. O RVR nesta pista foi relatado como 350 m (1140 pés). 

Às 00h23, o capitão informou ao ATC que estava ultrapassando abortando a aterrissagem. Ele então decidiu fazer uma segunda tentativa, desta vez na pista 28L para a qual o RVR foi relatado como 500 m (1634 pés). Como o ILS estava operando apenas em planagem e não em azimute, o ATC forneceu uma redução completa. 

A meia milha do toque, o controlador PAR não estava totalmente satisfeito com o posicionamento da aeronave em azimute e estava prestes a dar instruções para abortagem, quando observou que o piloto havia de fato instituído um procedimento de abortas a segunta tentativa de pouso. 

Às 00:35 horas o piloto em comando relatou que eles abortaram porque não viram nada. Ele então pediu para aguardar um pouco. Este pedido foi atendido. O piloto em comando decidiu esperar meia hora no ponto de espera de Garston. Às 00:46 outro Vanguard pousou com sucesso na pista 28R. 

Às 01h11, embora não houvesse melhora nas condições climáticas, o piloto em comando provavelmente estimulado pelo sucesso da outra aeronave, pediu permissão para fazer nova tentativa de pouso na pista 28R. 

Enquanto isso, outra aeronave Vanguard havia ultrapassado o 28R. No entanto, o capitão iniciou outra aproximação final ILS monitorada na pista 28R às 01h18. 

Às 01h22, o controlador do PAR passou a informação de que a aeronave estava a 3/4 de milha do toque e na linha central. 

Vinte e dois segundos depois, o piloto em comando relatou que eles estavam ultrapassando o limite. O copiloto girou o avião abruptamente e o capitão levantou os flaps. Em vez de selecionar os flaps em 20 graus, ele selecionou 5 graus ou totalmente para cima. 

Como a velocidade não estava aumentando, o copiloto relaxou a pressão no elevador. A velocidade aumentou para 137 nós e o indicador de velocidade vertical mostrou uma taxa de subida de 850 pés/min. 

O copiloto, portanto, abaixou ainda mais o nariz da aeronave. Quatro segundos antes do impacto, o VSI provavelmente mostrava uma taxa substancial de subida e o altímetro um ganho de altura, embora o avião estivesse de fato perdendo altura. O copiloto foi induzido a continuar sua pressão para baixo no elevador. O Vanguard já havia entrado em um mergulho íngreme. A aeronave atingiu a pista a cerca de 2.600 pés da cabeceira.

Eram 1h23 de 27 de outubro de 1965 quando o avião em chamas derrapou ao longo da pista, deixando um caminho de fogo que se estendia por quase três quartos de milha antes de se despedaçar a apenas 150 metros dos escritórios da administração do aeroporto.

O calor do incêndio foi tão intenso que derreteu o asfalto da pista. A barbatana da cauda do avião foi, segundo relatos da época, "quebrada como um brinquedo de criança".

Todos os 36 ocupantes do avião morreram no acidente.

 (Foto: baaa-acro.com)

"Eu ouvi uma forte explosão seguida por um barulho rugindo como um trem. No início, não podíamos dizer onde foi o acidente por causa do nevoeiro. Mas logo toda a área foi iluminada", disse Geoffrey Green, o bombeiro responsável pelo aeroporto. "Tentamos recuperar duas pessoas, mas era óbvio que não havia qualquer ajuda necessária."

(Foto: baaa-acro.com)

"Foi uma tragédia terrível - muitos dos passageiros eram de Edimburgo, e a maioria dos outros eram escoceses", lembra o historiador da aviação Keith McCloskey, que passou quatro anos pesquisando a história do Aeroporto de Edimburgo para um livro.

"Foi também o primeiro acidente envolvendo um Vickers Vanguard - um avião com um bom histórico de segurança - e o primeiro grande incidente envolvendo o aeroporto Turnhouse de Edimburgo. Chegou às manchetes em todo o mundo."

Gráfico do gravador de dados de voo: altitude versus segundos para impactar (ASN)

A maior parte da culpa foi colocada no capitão Shackell, 43, um dos pilotos mais qualificados e experientes da BEA. Talvez simplesmente exausto ou talvez desorientado pela nuvem de névoa que cobria o aeroporto de Heathrow naquela manhã fria de outubro, ele já havia ultrapassado a pista duas vezes antes de sua terceira tentativa final terminar em desastre.

Os registros oficiais sugeriam que a tripulação estava cansada e desorientada pelas condições. Eles pareciam não ter experiência de ultrapassagem no nevoeiro e confiaram demais em instrumentos que podem ter falhado em fornecer informações precisas.

A causa do acidente foi atribuída a erro do piloto devido à seguinte combinação de eventos:

• baixa visibilidade (menos de 50 metros),
• cansaço,
• ansiedade,
• desorientação,
• falta de experiência de ultrapassagem no nevoeiro,
• excesso de confiança em instrumentos de pressão,
• erro de posição em instrumentos de pressão,
• lacunas no treinamento,
• procedimento de overshoot insatisfatório,
• projeto indiferente do mecanismo seletor de flap,
• seleção errada de flap.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com scotsman.com e ASN

Avião cai logo após a decolagem em aeroporto no Sul de Minas

Conforme o Corpo de Bombeiros, casal de Cosmópolis (SP) que estava na aeronave saiu ileso e dispensou atendimento médico.

(Foto: Reprodução/Luiz Cláudio Maciel)

O avião de pequeno de porte de construção amadora (PET) AeroSpool WT9 Dynamic, prefixo PU-LPT, caiu na tarde deste domingo (26) após tentar decolar no Aeroporto de São Lourenço (MG). Conforme o Corpo de Bombeiros, os dois passageiros que estavam na aeronave, um casal de Cosmópolis (SP), saíram ilesos e dispensaram atendimento médico.

Clique aqui e veja a reportagem sobre o acidente

Segundo o secretário de Turismo de São Lourenço e coordenador do aeroporto, Luiz Cláudio Maciel, o acidente pode ter sido provocado por uma condição climática. Ele também afirmou que o avião estava com a documentação e inspeções regulares, realizadas em junho deste ano.

A aeronave caiu em uma área de mata do aeroporto. Com o impacto da queda, houve vazamento de combustível que, pouco tempo depois, foi contido pelos militares.

(Foto: Reprodução/Luiz Cláudio Maciel)

De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), a aeronave com matrícula PU-LPT é uma Dynamic WT-9 fabricada em 2010. O modelo é classificado como aeronave de pouso convencional, com dois assentos e capacidade para um passageiro além do piloto.

O avião está registrado na categoria “PET – Construção Amadora” e possui situação de aeronavegabilidade normal, sendo classificado como experimental. A operação é negada para táxi aéreo. O tipo de voo autorizado é VFR diurno (regras de voo visual durante o dia), exigindo tripulação mínima de um piloto com habilitação AAFT.

Segundo o registro, a última transferência de propriedade foi realizada em 30 de agosto de 2024 e não há gravames vinculados à aeronave.

(Foto: Reprodução/Luiz Cláudio Maciel)

À EPTV, afiliada Rede Globo, a Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informou que investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) foram acionados para a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave.

Nessa etapa, são coletadas informações e preservados elementos importantes para identificar os fatores que contribuíram para o acidente. A investigação tem caráter preventivo, sem objetivo de atribuir culpa, e o relatório final deve ser divulgado no site do CENIPA assim que concluído.

Com informações do g1 e ANAC

Como funciona a rede Wi-Fi no avião?

Entender como funciona a rede Wi-Fi no avião é uma dúvida comum entre os passageiros. Afinal, como é possível ter internet no voo se uma das primeiras orientações que é passada pelos tripulantes é justamente a de desligar (ou colocar em modo avião) os aparelhos eletrônicos, incluindo celulares, tablets e notebooks?

Em seu site oficial, a própria Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) diz que os chamados dispositivos emissores intencionais de radiofrequência precisam estar desabilitados em determinadas ocasiões: “Esta energia pode afetar a segurança da aeronave, pois seus sinais podem ocorrer nas mesmas frequências utilizadas pelos sistemas de comunicação, navegação, controle de voo e equipamentos eletrônicos, devido a grande sensibilidade dos mesmos. A empresa aérea deve mostrar que ela pode prevenir a interferência potencial que possa apresentar riscos à segurança”.

As ocasiões em que o Wi-Fi no avião precisa estar desativado são, basicamente, durante o pouso e a decolagem nos aeroportos. Por conta disso, as próprias companhias aéreas já disponibilizam serviços de Wi-Fi aos clientes durante as demais fases do voo. E é aí que entra a pergunta: como funciona a rede Wi-Fi no avião?

Duas formas

(Imagem: Reprodução/Inmarsat)

O sinal de Wi-Fi no avião funciona porque é levado aos milhares de metros de altitude basicamente de duas maneiras: pelas tradicionais torres de transmissão, instaladas por todo o mundo; ou por conexão via satélite. Ou seja: o sinal Wi-Fi funciona no avião vindo ora de cima, ora de baixo.

O meio mais tradicional é, na verdade, muito similar ao que gera sinal de Wi-Fi em situações normais, só que no sentido oposto. Enquanto uma pessoa que está em terra firme recebe o sinal vindo de cima, das antenas posicionadas em uma série de lugares, quem está no avião tem Wi-Fi captado pelas antenas colocadas na parte de baixo da fuselagem. Simples, né? Nem tanto…

Quando o avião está sobrevoando áreas em que não há torres de transmissão no chão, ou seja, quando está cruzando oceanos, por exemplo, o sinal precisa vir de outro lugar. Seria o equivalente a uma “área de sombra”, no caso de um usuário que está em terra. Nessas situações, o Wi-Fi no avião é disponibilizado de outra forma.

Lembra que falamos que o sinal utilizado viria ora de cima, ora de baixo? Pois é… nessas áreas em que não há antenas no solo, é possível acessar a internet via Wi-Fi no avião graças aos satélites — os mesmos que permitem que as pessoas que moram em áreas rurais mais afastadas também tenham acesso à internet. A diferença é que a antena não está instalada no teto da casa e sim na parte de cima do avião, para receber o sinal do satélite e rotear para os equipamentos a bordo.

A Anac diz, em sua regulamentação, que cabe às companhias aéreas prover a segurança necessária para que o uso do Wi-Fi no avião, dentro das situações já estabelecidas como legais, não interfira no funcionamento dos equipamentos das aeronaves: “A seção 91.21 do RBHA nº 91, a seção 121.306 do RBAC nº 121 e a seção 135.144 do RBAC nº 135 proíbem que dispositivos eletrônicos portáteis (PED) possam ser utilizados a bordo de aeronaves a menos que os operadores verifiquem que não causem interferência nos sistemas de comunicações e de navegação da aeronave em que serão utilizados”.

Via Canaltech e Canal Aviões e Músicas

Por que motores a jato não têm grades para protegê-los do impacto com as aves?

Motores de avião são sujeitos à ingestão de aves e outros objetos, mas isso é raro de acontecer 

Os motores a jato de aviões mais modernos podem sofrer com o impacto de aves ou outros objetos em suas partes internas. Em uma situação rara, o voo 1549 da US Airways colidiu com bando de gansos logo após a decolagem de Nova York (EUA), em janeiro de 2009, causando a perda de potência nos dois motores. Essa história foi retratada no filme "Sully: O Herói do Rio Hudson" (2016).

Dado o risco, por que as aeronaves não têm uma tela ou grade na frente do motor para evitar a ingestão de animais ou objetos?

Não é viável

Colocar essas proteções acarretaria mais problemas, além de não resolver a questão.

"Não colocamos a tela, pois o atrito que ela causaria com o ar seria absurdamente elevado, o que ocasionaria uma perda de desempenho inaceitável para um avião moderno", disse James Waterhouse, professor da USP.

Ou seja, embora pudesse, eventualmente, diminuir o risco da entrada de objetos e aves, aumentaria em muito o consumo de combustível. Isso porque, para vencer a resistência criada pela grade, seria necessário mais potência do motor, e isso é não é uma solução eficiente do ponto de vista ambiental e aerodinâmico.

O volume de voos realizados diariamente no mundo é enorme, e essa alteração geraria um gasto de combustível gigante para evitar algo que raramente acontece. Como os aviões comerciais costumam ter pelo menos dois motores, podem voar e pousar em segurança com apenas um deles caso algum seja danificado durante o voo.

Grade criaria outros problemas

Colocar uma grade ou tela na frente do motor aumentaria o peso do avião, o que levaria, também, ao aumento no consumo de combustível. Junto a isso, diminuiria entrada de ar no motor, afetando seu desempenho.

Essa estrutura também precisaria ser elaborada para aguentar as colisões às quais estaria sujeita. Uma ave de pouco mais de um quilo, como um urubu, por exemplo, dependendo da velocidade em que vai de encontro ao avião, pode gerar um impacto de várias toneladas.

Caso vários objetos ou aves tampassem a entrada de ar, o motor se tornaria inútil para o voo, em tese. Ainda, caso a ave ficasse presa na grade, suas penas e outras partes, como asas e patas, poderiam ser arrancadas com a força do vento e irem para dentro do motor de qualquer maneira.

Alguns motores têm proteção

Nos motores turboélice, que são aqueles nos quais uma turbina faz mover uma hélice responsável pela propulsão do avião, pode existir uma proteção na entrada de ar do motor, que é bem menor, o que não afetaria o consumo de combustível de maneira significativa.

Isso é bem diferente do que ocorreria com os motores a jato de aviões como o Boeing 737 ou o Airbus A320, encontrados com mais frequência em voos comerciais no Brasil, nos quais os bocais de entrada de ar são bem maiores.

Desde 2010, o país registrou apenas três acidentes envolvendo a colisão com aves e aviões, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica. Todos eles foram com aeronaves de pequeno porte e não houve mortos.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) com informações de James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP - Foto: Reprodução

O dia em que os dois pilotos abandonaram um caça e ele pousou sozinho no RJ

F-5 foi o avião responsável pelo pouso solo (Imagem: Força Aérea Brasileira)

Um caça F-5 da FAB (Força Aérea Brasileira) fez história no Rio de Janeiro há nove anos: ele pousou "sozinho" com poucos danos durante um treinamento na Base Aérea de Santa Cruz.

O caso ocorreu por volta das 18h40 do dia 5 de junho de 2016. A aeronave já estava em fase de aproximação final. Naquele momento, foi detectada uma falha, que não permitiria que o pouso fosse realizado em segurança.

Os dois pilotos que estavam na aeronave direcionaram o caça para uma área desabitada próxima à base aérea, e ele "pousou sozinho", ficando praticamente íntegro com o pouso.

Para evitar um acidente mais grave, os dois pilotos se ejetaram antes de aterrizar. Ninguém foi atingido na queda.

Em nota divulgada à imprensa na época, a FAB afirmou que "a ejeção era mandatória nesse caso e ocorreu de forma controlada, com a aeronave direcionada a uma região desabitada, não ocorrendo danos pessoais ou materiais no solo."

Um dos aspectos que mais chamaram atenção na época é que, nas fotos divulgadas após o acidente, o avião aparecia praticamente intacto no solo. Apenas o nariz — estrutura frontal da aeronave — teria ficado danificada.

O caça não é produzido desde o final da década de 1980. A Folha de S.Paulo apurou na época que o valor estimado do modelo era entre US$ 20 e US$ 25 milhões, o que naquele ano valeria algo em torno de R$ 66 milhões e R$ 83 milhões.

Em 2018, o então Ministério da Defesa lançou uma concorrência internacional para contratar uma empresa para realizar o reparo estrutural do caça. Curiosamente, naquele ano outro caça do mesmo modelo passou por uma situação semelhante. A aeronave caiu na cidade de Itaguaí (RJ) após decolar da Base Aérea de Santa Cruz.

Os dois pilotos conseguiram se ejetar antes da queda. Diferentemente do caso anterior, o avião pegou fogo. Os sobreviventes foram socorridos e encaminhados para uma unidade de saúde da FAB.

O avião podia chegar em uma velocidade máxima de 2.112 km/h e alcançava cerca de 15,7 mil metros de altitude. O modelo entrou em processo de desativação em 2022.

Via Leandro Carneiro (UOL)

História: Eric 'Winkle' Brown - O piloto da 2ª Guerra Mundial que desafiou a morte e voou 487 tipos de aeronaves

O piloto da Marinha Real Britânica, capitão Eric 'Winkle' Brown, tinha 96 anos quando faleceu em um hospital após uma curta doença e, embora na época ele possa não ter sido um nome familiar, não há dúvida de que este pioneiro da aviação foi um dos nomes mais importantes da história recente.

Sua vida foi simplesmente um tesouro de conquistas incríveis, conquistas recordes e esforços para salvar vidas.

Ao longo de sua vida, Brown recebeu inúmeros prêmios, fez amizade com o astronauta norte-americano Neil Armstrong, foi enviado em missões de vital importância pelo ex-primeiro-ministro britânico Winston Churchill e até tocou bateria para o músico Glenn Miller.

Quando foi receber uma homenagem do rei George VI, o monarca britânico reinante da época teria dito a Brown: “O quê, você de novo?”.

Mas a vida de Brown não foi só arco-íris e borboletas, ela também foi repleta de traumas agonizantes que, sem dúvida, teriam deixado a maioria das pessoas completamente destruídas.

Vida pregressa

Há muito se pensava que Brown nasceu na Escócia em 1919, mas em junho de 2023, um livro chamado “Winkle: A Vida Extraordinária do Maior Piloto da Grã-Bretanha”, escrito por seu amigo e importante historiador da aviação Paul Beaver, fez algumas revelações surpreendentes.

Embora Brown seja considerado um dos maiores escoceses de todos os tempos, Beaver descobriu que seu amigo nasceu em Hackney, no leste de Londres, e em 1920, não em 1919.

Beaver concluiu em uma entrevista ao The Herald que Brown mudou sua cidade natal para Leith, na Escócia, para que pudesse jogar pela seleção nacional de rugby.

Claro, em seu coração, Brown era escocês e cresceu lá com sua família adotiva desde quando tinha apenas alguns meses de idade.

O pai de Brown trabalhou no Royal Flying Corps, então pode ter sido essa ligação com a aviação que incutiu sua paixão por voar.

Em 1936, aos 17 anos, ele e o pai foram assistir às Olimpíadas de 1936 em Berlim.

Durante o tempo que passaram lá, eles conheceram Ernst Udet, um premiado piloto de caça alemão da Primeira Guerra Mundial que se tornaria coronel-general da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial.

Udet também era um piloto acrobático altamente talentoso e se ofereceu para levar o adolescente Brown para um voo, algo que Brown descreveria mais tarde ao ser entrevistado para o Desert Island Discs da BBC.

“Você fala sobre acrobacias – acho que fizemos todo mundo e eu estava segurando minha barriga. Então, quando pousamos, ele me deu o maior susto da minha vida porque nos aproximamos de cabeça para baixo e ele rolou bem na hora de pousar [...] Mas ele me disse, você vai ser um ótimo piloto de caça - faça me dois favores: aprenda a falar alemão fluentemente e aprenda a voar.”

Brown era universalmente conhecido como 'Winkle' devido à sua estatura diminuta. Na foto, o capitão Eric Brown com outros pilotos de teste na AeroFlight, Farnborough. Eric está vestindo o uniforme mais escuro do Fleet Air Arm

De volta à Escócia, Brown tornou-se estudante de línguas modernas na Universidade de Edimburgo, onde ingressou na unidade aérea e completou sua primeira aula de voo.

No ano seguinte, em 1938, Brown estava na Alemanha em um programa de intercâmbio, mas enquanto estava no exterior, em setembro de 1939, eclodiu uma guerra entre a Grã-Bretanha e a Alemanha e Brown foi preso.

Felizmente, três dias depois, ele foi autorizado a deixar a Alemanha através da fronteira e rapidamente voltou para a Grã-Bretanha.

Juntando-se à luta

Brown optou primeiro por ingressar na Reserva de Voluntários da Força Aérea Real, mas depois ingressou na Frota Aérea da Marinha Real em 1939.

De acordo com o Fly Navy Heritage Trust, do qual Brown mais tarde se tornou embaixador, o primeiro avião que ele pilotou durante a guerra foi um Blackburn Skua. Na época, os Blackburn Skuas do 801 Naval Air Squadron estavam conduzindo ataques à Noruega, onde as forças alemãs haviam tomado conta.

Em uma ocasião, Brown sobreviveu por pouco a um ataque de um Messerschmitt Bf 109 em um fiorde norueguês. Ele descreveu o ataque em 2006 ao autor de “The Blackburn Skua and Roc” (MMP Books 2007).

“Parece que conseguimos alguns hits – então coletamos um cardume de Me109s e eles nos perseguiram ao longo do fiorde. Agarrei-me à parede do fiorde e isso significava que eles só podiam atacar-me por um lado, e eu estava muito perto da água, por isso não podiam atacar-me por baixo. A única maneira de fazer isso era por cima e pela esquerda. E quando um deles nos atacou, a maneira como me livrei dele foi acionando os freios de mergulho repentinamente. Ele teve o maior choque de sua vida porque diminuímos a velocidade, ele teve que tomar medidas evasivas violentas e nos deixou muito sozinhos depois disso. Ele atirou em nós e nos atingiu antes de fugir, mas não muito.”

O NavalHistory.com comentou que este incidente mostrou como Brown se tornou um “piloto extraordinariamente habilidoso, mesmo neste estágio inicial de sua carreira”.

Em 1941, Brown juntou-se ao Esquadrão 802 voando Grumman Martlets do primeiro porta-aviões auxiliar da Marinha Real, o HMS Audacity.

Brown descreveu o pouso no pequeno convés do HMS Audacity como “desafiador, para dizer o mínimo”.

O HMS Audacity foi usado para escoltar o comboio de e para Gibraltar. De acordo com a Royal Aeronautical Society, o maior perigo para os comboios eram os Condors alemães Focke-Wulf Fw200 de longo alcance.

Embora o próprio Brown reconhecesse a dificuldade em abater essas aeronaves, ele ainda conseguiu fazê-lo em duas ocasiões.

Fluente em alemão, ele foi trazido no final da guerra para interrogar chefes aéreos alemães capturados, incluindo o chefe da Luftwaffe, Hermann Göring. Na foto, Brown em ação em uma aeronave que provavelmente foi um Grumman Martlet

No entanto, em 21 de dezembro de 1941, o HMS Audacity foi atingido por um torpedo de um submarino alemão e o porta-aviões foi destruído.

Embora um navio de resgate tenha chegado, foi forçado a deixar a área devido ao medo de outro ataque e Brown, junto com outros 23 sobreviventes, foi forçado a esperar nas águas geladas durante a noite.

Quando a ajuda finalmente voltou no dia seguinte, apenas Brown e um outro homem sobreviveram.

“Nunca esquecerei aquele dia fatídico. O navio subiu tão abruptamente que a aeronave mergulhou no convés fortemente inclinado. Ela afundou levando todos os seus aviões com ela. Eu tinha acabado de pousar e ainda estava usando meu colete salva-vidas Mae West. Perdi muitos amigos naquele dia e tive muita sorte de sobreviver”, disse Brown mais tarde.

O maior piloto de testes de todos os tempos

Eric “Winkle” Brown com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551,
a bordo do HMS Ocean, em3 de dezembro de 1945

Brown estava sendo notado por figuras importantes da Marinha Real por suas habilidades de voo e habilidade para pousos em porta-aviões, então, quando retornou à Grã-Bretanha, foi enviado para o Royal Aircraft establishment (RAE).

Foi na RAE que sua carreira realmente começou a se destacar com voos de teste realizados em aeronaves como Fairey Barracuda, Sea Hurricane e Seafire.

Mas Brown não parou por aí e, além de testar aeronaves, foi destacado para ajudar a treinar esquadrões da Força Aérea Real Canadense (RCAF) em operações de escolta.

Ele ensinou técnicas de pouso no convés aos pilotos canadenses e até se juntou a eles em operações de caça.

Outra habilidade única que Brown desenvolveu foi pilotar aviões inimigos com muito poucas instruções sobre como fazê-lo.

Em 1943 ele foi enviado ao sul da Itália para avaliar aeronaves capturadas da Regia Aeronautica e da Luftwaffe e em seu primeiro mês enquanto trabalhava para o departamento de Aerodinâmica de Voo em Farnborough, ele voou 13 tipos de aeronaves estrangeiras, incluindo um Focke-Wulf Fw 190.

No entanto, ele também continuou a ser fundamental nos pousos de porta-aviões e em março de 1944 pousou a primeira aeronave bimotor, o de Havilland Sea Mosquito, no HMS Indefatigable.

Tamanha era a importância e o significado de Brown para o esforço de guerra que ele foi nomeado piloto-chefe de testes navais em Farnborough em reconhecimento ao seu desempenho.

A Fly Navy Heritage Trust disse que em 1944 Brown estava testando oito aeronaves diferentes por dia e até mesmo o então primeiro-ministro Winston Churchill estava solicitando seus serviços.

Trauma pós-guerra

Quando a Segunda Guerra Mundial estava chegando ao fim, Brown recebeu a missão de adquirir conhecimento da aviação alemã e trazer alguns dos aviões mais avançados do país para a Grã-Bretanha.

A RAE e os americanos estavam particularmente interessados ​​no Arado Ar 234, um bombardeiro turbojato. 12 dessas aeronaves foram localizadas na Noruega pela Brown e trazidas de volta ao Reino Unido.

“Foi emocionante, mas às vezes complicado. Os alemães estavam desenvolvendo aeronaves altamente sofisticadas e a aerodinâmica da configuração das asas do Concorde resultou diretamente dessa missão”, disse Brown mais tarde.

Na mesma época, Brown também pilotou o Messerschmitt Me262 com motor a jato alemão e o Heinkel He162, ambos envolvidos em operações durante a guerra.

Uma foto ar-ar do Heinkel He-177 A5 que voou de volta para RAE Farnborough em 1945. Esta aeronave foi uma das muitas aeronaves ex-Luftwaffe avaliadas pelo capitão Eric 'Winkle' Brown

Brown também voou não oficialmente no Messerschmitt Me 163 Komet, que foi o único interceptador com propulsão de foguete a ser usado operacionalmente.

Numa visita ao Museu Nacional de Voo em East Lothian, em setembro de 2016, ao falar sobre a aeronave, Brown disse: “O barulho que ela fazia era absolutamente estrondoso e era como estar no comando de um trem desgovernado; tudo mudou tão rapidamente, e eu realmente tive que me controlar.”

Este período também seria lembrado por Brown como um dos mais traumáticos, depois que ele foi convidado a ir para o recentemente libertado campo de concentração de Bergen-Belsen.

Brown era fluente em alemão, então em 1945 ele foi encarregado de entrevistar o comandante do campo, Josef Kramer, e a diretora da seção feminina, Irma Grese, que Brown mais tarde descreveu como a “pior pessoa que já conheci”.

Brown também entrevistou o comandante-em-chefe da Luftwaffe, Hermann Göring, e até interrogou Heinrich Himmler, que apresentou documentos falsos tentando fingir que seu nome era Henrich Hitzinger.

Após seu período no campo de concentração, Brown disse: “O que foi pior do que as coisas que vi foi o fedor, 70 anos depois ainda não consigo tirá-lo das narinas”.

Vida depois da guerra

Após a Segunda Guerra Mundial, as excepcionais habilidades de vôo e inteligência aeronáutica de Brown eram muito procuradas.

Brown envolveu-se com o projeto High Speed ​​Flight que investia em vôo supersônico com o objetivo final de produzir uma aeronave que quebrasse a barreira do som.

O avião seria construído pela Miles Aircraft e o motor a jato fornecido pela Power Jets, que foi montado por Frank Whittle, o inventor do primeiro motor turbo. Eric Brown foi selecionado como piloto de testes da aeronave batizada de Miles M.52.

Os britânicos estavam progredindo incrivelmente bem com o desenvolvimento do Miles M.52 e parecia que o país seria o primeiro no mundo a produzir uma aeronave que pudesse atingir e ultrapassar Mach 1.

No entanto, em 12 de fevereiro de 1946, o projeto foi repentinamente interrompido pelo governo do Reino Unido, supostamente devido a restrições financeiras e, em seguida, em 14 de outubro de 1947, Brown ouviu a notícia de que o capitão da Força Aérea dos EUA, Chuck Yeager, havia se tornado a primeira pessoa a quebrar a barreira do som.

Após o cancelamento de Miles M.52, Brown disse que sentiu “profunda decepção, frustração total, raiva ardente e simpatia sincera por outros membros da equipe”.

Brown com sua esposa Lynn em Lossiemouth em 1954

Durante a década de 1950, Brown trabalhou na Escola de Pilotos de Teste Naval dos Estados Unidos, onde pilotou uma série de aeronaves, incluindo 36 tipos de helicópteros, e foi usado para promover invenções britânicas, como a cabine de comando em ângulo.

Com o passar dos anos, Brown continuou a subir na hierarquia da Marinha Britânica e da Força Aérea Real e tornou-se comandante de ambas as seções das forças armadas britânicas.

Em 1957, Brown também recebeu a responsabilidade de reconstruir a aviação naval alemã, que eventualmente viu as aeronaves do país integradas na OTAN.

A última posição de Brown na Marinha Real foi como capitão do HMS Fulmar, depois da Royal Naval Air Station, Lossiemouth e em 1969 foi nomeado ajudante de campo naval da Rainha Elizabeth II.

Quando Winkle (apelido dado ao menor piloto da Marinha Real) faleceu em 21 de fevereiro de 2016, ele era o piloto mais condecorado da história da Marinha Real.

Oficialmente, seu título era Capitão Eric Melrose Brown CBE, DSC, AFC, KCVSA, PhD Hon FRAeS, RN e ele recebeu exclusivamente a Cruz de Serviço Distinto, bem como a Cruz da Força Aérea.

Ele foi um homem de muitas inovações incríveis na aviação e no total voou 487 tipos diferentes de aeronaves – um recorde mundial que nunca será batido.

#OnThisDay 1945 legendary @RoyalNavy pilot, Lt Cdr Eric ‘Winkle’ Brown RNVR, made the first ever Aircraft Carrier deck landing and take off by a jet aircraft, a De Havilland Sea Vampire (LZ551), on HMS OCEAN. The jet is preserved at @FleetAirArmMus pic.twitter.com/NzLgno2iwt

— On This Day RN (@OnthisdayRN) December 3, 2021

No momento de sua morte, Brown era o detentor do recorde de maior número de decolagens e pousos em cabine de comando (2.407 e 2.271 respectivamente) realizados e em 1945 ele também se tornou a primeira pessoa a pousar uma aeronave com motor a jato em um porta-aviões.

Seu amigo Paul Beaver acredita que Brown enganou a morte 23 vezes durante sua carreira de piloto.

“Calculo que pelo menos 23 – talvez mais”, disse Beaver ao The Herald. “Ele não deveria ter sobrevivido à sua primeira missão de combate. Mas ele fez. E isso foi através de pura tenacidade, obstinação e preparação.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerotime Hub e Daily Mail

Milagres: os cinco pousos de emergência mais surpreendentes sem fatalidades da história da aviação

Aqui estão cinco pousos de emergência incríveis realizados sem fatalidades.

(Foto: Nail Bikbaev)

Embora a aviação seja um dos meios de transporte mais seguros, ocorrem incidentes ocasionais. Esses incidentes abrangem vários eventos, como colisões com pássaros, avarias técnicas e desafios relacionados ao clima. Aperte os cintos enquanto exploramos cinco incríveis pousos de emergência que salvaram inúmeras vidas.

1. Voo 411 da Olympic Airways

O voo 411 da Olympic Airways partiu do Aeroporto Internacional Ellinikon de Atenas em 9 de agosto de 1978, com destino ao JFK de Nova York. O voo foi operado em uma aeronave da série Boeing 747-200, que apresentava motores aprimorados e peso máximo de decolagem maior para maior alcance. O registro da aeronave era SX-OAA.

Durante a decolagem em um dia quente de verão com 400 passageiros e 18 tripulantes, um dos motores do jato explodiu devido ao superaquecimento causado pelo sistema de refrigeração por injeção de água desligado por engano. Apesar disso, o avião comprometeu-se a decolar, subindo lentamente e retraindo o trem de pouso em baixa altitude, ao contrário do manual do 747, para evitar estol.

(Foto: Konstantinos Livadas)

Como mal ultrapassava os 200 pés (60,96 metros) de altitude, a aeronave evitou por pouco a colisão com estruturas da cidade e com o Monte Aigaleo, de 1.539 pés de altura . Aproveitando um vento contrário, a tripulação ganhou altitude sobre o mar, alijando combustível para se preparar para um retorno seguro a Atenas.

Embora tenha sido uma situação difícil, tanto os passageiros como os residentes da cidade foram poupados de danos quando o 747 pousou com segurança. Houve comunicação mínima do ATC enquanto a tripulação lidava com o perigo. Isso fez com que o retorno do 747 surpreendesse quem estava na torre.

A aeronave, registrada como SX-OAA, continuou em serviço até 1985 na Olympic Airways e posteriormente na Trans World Airlines, encerrando sua carreira em 1997 após 24 anos. A mesma tripulação pilotou notavelmente um 747 substituto para Nova York às 18h do mesmo dia.

2. Voo 9 da British Airways

O voo 9 da British Airways, também conhecido como "Incidente de Jacarta", foi um incidente notável em 24 de junho de 1982. O voo era um Boeing 747-236B da British Airways, registrado como G-BDXH, viajando do Aeroporto Heathrow de Londres para Auckland, Nova York. Zelândia, com várias paradas intermediárias em Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne.

Durante o voo, a aeronave entrou em uma região de nuvens de cinzas vulcânicas causadas pela erupção do Monte Galunggung, na Indonésia. As nuvens de cinzas continham partículas finas de rocha e vidro que podem causar danos significativos aos motores das aeronaves e outros componentes críticos. À medida que a aeronave voava através das nuvens de cinzas, todos os quatro motores falharam, resultando em uma perda completa de potência do motor. A aeronave ficou planando sem impulso, cercada por cinzas vulcânicas potencialmente perigosas.

(Foto: Abdul N Quraishi)

A tripulação de voo enfrentou uma situação crítica sem potência do motor e com a necessidade de encontrar um local de pouso adequado. A equipe iniciou uma descida para uma altitude mais baixa, onde o ar era mais quente e as partículas de cinzas menos concentradas. Com a queda para uma altura mais segura, a tripulação poderia religar os motores aproveitando a inércia da aeronave e o ar mais quente.

A tripulação reiniciou com sucesso todos os quatro motores e fez um pouso de emergência em Jacarta, na Indonésia. Apesar da experiência traumática, não houve vítimas fatais entre passageiros e tripulantes.

O incidente destacou os riscos significativos que as cinzas vulcânicas representam para a aviação. As partículas finas nas cinzas podem entupir os motores e causar a falha do motor. O incidente levou a uma reavaliação dos procedimentos e directrizes para lidar com encontros com cinzas vulcânicas, incluindo a criação de centros de aconselhamento para fornecer informações em tempo real aos pilotos e às companhias aéreas. O incidente também melhorou o design e a engenharia das aeronaves para aumentar a resistência dos motores à ingestão de cinzas vulcânicas.

3. Voo 236 da Air Transat

Em 24 de agosto de 2001, a Canadian Air Transat operou o voo 236 utilizando uma aeronave Airbus A330-243 registrada como C-GITS. O voo estava a caminho do Aeroporto Internacional Pearson de Toronto, no Canadá, para o Aeroporto da Portela, em Lisboa, em Portugal.

Cerca de quatro horas de voo, o sistema de combustível da aeronave apresentou mau funcionamento sobre o Oceano Atlântico devido a uma ruptura nas linhas de combustível. Isso resultou em um grave vazamento de combustível, fazendo com que a aeronave perdesse combustível de forma alarmante. A situação tornou-se crítica quando a aeronave se viu numa situação difícil – ficando sem energia enquanto ainda estava longe de aeroportos adequados.

A tripulação de voo enfrentou uma situação extremamente desafiadora, pois os motores da aeronave estavam perdendo potência por falta de combustível. Desesperados para chegar a um local de pouso adequado, a tripulação deslizou o Airbus A330 por uma distância considerável, aproximadamente 75 milhas náuticas (138,9 quilômetros).

(Foto: Soos Jozsef)

A tripulação finalmente conseguiu planar a aeronave até a Base Aérea das Lajes, um aeroporto na ilha Terceira, nos Açores, Portugal. Com a potência mínima restante do motor, a aeronave pousou com segurança, porém com o trem de pouso na posição destravado por falta de pressão hidráulica. Apesar disso, a aeronave parou na pista e todos os 306 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram à provação.

O capitão Robert Piché e o primeiro oficial Dirk de Jager receberam em agosto de 2002 o "Prêmio de Aeronave Superior", o prêmio concedido anualmente pela Air Line Pilots Association (ALPA) aos melhores pilotos de linha aérea. Devido ao sucesso do incidente, este evento é referido como o “Milagre dos Açores”.

4. Voo 1549 da US Airways

O voo 1549 da US Airways foi operado por um Airbus A320 em 15 de janeiro de 2009, partindo do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, com destino ao Aeroporto Internacional Charlotte Douglas, na Carolina do Norte.

Pouco depois da decolagem, a aeronave atingiu um bando de gansos canadenses, fazendo com que ambos os motores perdessem potência. Os pilotos, Capitão Chesley "Sully" Sullenberger e Primeiro Oficial Jeffrey Skiles, avaliaram rapidamente a situação e determinaram que não conseguiriam chegar a nenhum aeroporto adequado para um pouso de emergência. Eles reconheceram as opções limitadas e realizaram um pouso de emergência nas águas do rio Hudson . A tripulação executou habilmente a amaragem, conseguindo pousar a aeronave nas águas geladas do rio Hudson.

O avião voo 1549 da US Airways em exibição (Foto: Sonder Quest)

O impacto foi relativamente suave, graças à experiência do piloto em controlar o planeio e a descida. Os passageiros e tripulantes foram então evacuados para as asas e botes salva-vidas infláveis ​​​​quando a aeronave começou a entrar na água. Barcos de resgate e balsas da área da cidade de Nova York chegaram rapidamente para ajudar na evacuação.

Todos os 155 passageiros e tripulantes foram evacuados com segurança da aeronave. O evento chamou a atenção do mundo e foi amplamente coberto pela mídia devido à incrível natureza do pouso de emergência e à evacuação bem-sucedida de todos a bordo.

Um filme intitulado "Sully" foi feito sobre este incidente. Dirigido por Clint Eastwood e lançado em 2016, o filme é estrelado por Tom Hanks como Capitão Chesley “Sully” Sullenberger. O filme retrata os eventos que antecederam e se seguiram ao pouso de emergência e a subsequente investigação do National Transportation Safety Board (NTSB).

5. Voo 16 da LOT Polish Airlines

O incidente do voo 16 da LOT Polish Airlines ocorreu em 10 de novembro de 2011. O voo foi operado pela LOT Polish Airlines, a transportadora nacional da Polônia, e era um serviço regular de passageiros do Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) nos EUA para o Aeroporto Chopin de Varsóvia. (WAW) na Polónia. O voo foi realizado em aeronave Boeing 767-35DER com matrícula SP-LPC.

Ao se aproximar do Aeroporto Chopin de Varsóvia para pousar, o avião encontrou dificuldades técnicas com seu trem de pouso. A tripulação lutou para estender o trem de pouso, fazendo várias tentativas para corrigir o problema. Apesar dos esforços, o problema do trem de pouso persistiu. Consequentemente, a aeronave foi forçada a realizar um pouso de barriga, deslizando pela pista sem o trem de pouso adequadamente acionado. O impacto causou danos significativos ao avião e resultou em um incêndio subsequente.

(Foto: Robert Sarosiek)

Respondendo rapidamente ao local, os serviços de emergência evacuaram todas as 231 pessoas a bordo, incluindo passageiros e tripulantes. Infelizmente, vários passageiros sofreram ferimentos durante o processo de evacuação, desde ferimentos leves até inalação de fumaça.

A investigação subsequente revelou que o mau funcionamento do trem de pouso foi causado por uma falha no sistema hidráulico, que o impediu de se estender conforme pretendido.

Todos os passageiros destes voos sobreviveram mesmo durante avarias nas aeronaves e condições perigosas. Isso pode ser atribuído ao treinamento, ao raciocínio rápido e às ações imediatas tomadas pela tripulação de voo, controladores de tráfego aéreo, equipes de emergência e ao aprimoramento da engenharia aeronáutica ao longo dos anos.

2017 foi o ano mais seguro alguma vez registado para a aviação, com uma taxa de 12,2 mortes por mil milhões de passageiros, enquanto 2021 foi o segundo ano mais seguro de sempre. Isto representa a crescente segurança dos voos comerciais em meio a um aumento nos volumes de voos globais.

Por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying