O último Lockheed L-1011 TriStar ainda em condições de voar

A década de 1970 viu o nascimento do widebody, um novo design radical de aeronave em que os aviões comerciais apresentavam dois corredores para acomodar mais assentos por fileira. O primeiro foi o Boeing 747, o icônico avião de dois andares que se tornaria um dos aviões de corredor duplo mais bem-sucedidos de todos os tempos, e a rival McDonnell Douglas respondeu logo depois com o trimotor DC-10, que evoluiu para o MD-11. A Airbus também entraria no mercado em 1974 com o lendário A300.

Mas também competindo nesse mercado estava o Lockheed L-1011 Tristar. Ele estreou em 1972, menos de um ano depois do DC-10 e aproximadamente dois anos antes do Airbus A300. Enquanto os outros três widebody ocidentais da década de 1970 foram posteriormente desenvolvidos em aeronaves que vemos até hoje (variações posteriores do 747, o DC-10 no MD-11 e a seção transversal do A300 ainda em uso com o A330neo), o L-1011 praticamente desapareceu. Hoje, há apenas um Tristar em condições de voar ainda em serviço.

O último Lockheed Tristar ainda voando (Foto: Rawpixel.com I Shutterstock)

N140SC é o registro do único L-1011 Tristar em condições de voar atualmente. Chama-se Stargazer e é usado pela Orbital Sciences (uma divisão da Northrop Grumman) para lançar foguetes Pegasus transportando satélites. Ele está em serviço desde 1994, competindo com o Boeing B-52, o Boeing 747 e o McDonnell Douglas DC-10. Além de sua função como nave-mãe do Pegasus, o Stargazer também está disponível para voos de pesquisa.

A Stargazer realizou quase 50 lançamentos do foguete Pegasus em seus 31 anos de serviço. Antes de ser adquirida pela Orbital Sciences, a aeronave voou para a Air Canada como C-FTNJ. Entregue pela primeira vez em 1974, foi brevemente arrendada para a Air Lanka em fevereiro de 1982, antes de retornar à Air Canada, onde permaneceria pelo resto de sua vida útil comercial. A Orbital Sciences adquiriu a aeronave pela primeira vez em 1992 e passou mais de dois anos preparando a Stargazer para sua nova função.

O que torna o Stargazer especialmente único no mundo da aviação é que ele continua sendo o único exemplar desse tipo ainda em serviço. Hoje, há alguns Douglas DC-8 ainda em operação, enquanto há nove McDonnell Douglas DC-10 em serviço. O Airbus A300 ainda é amplamente utilizado por companhias aéreas de carga, e o Boeing 707 ainda é usado por diversos governos e forças armadas, principalmente pela Força Aérea dos Estados Unidos .

Um olhar mais profundo sobre o Stargazer

Força Espacial dos EUA lança com sucesso a primeira missão de lançamento com resposta
tática 210613-F-XXZZZ-0001 (Foto: Força Espacial dos Estados Unidos I Wikimedia Commons)

O N140SC é um Lockheed L-1011-100 Tristar com 51 anos de fabricação. Originalmente construído como um L-1011-1, foi modernizado em 1977 com um novo tanque de combustível central e pesos brutos maiores. Dados do Planespotters.net indicam que a Air Canada configurou o jato com 288 assentos, sendo 20 na primeira classe e 268 na classe econômica. Posteriormente, foi reconfigurado para acomodar 306 passageiros, divididos entre 14 na primeira classe e 292 na classe econômica.

A Air Canada operou um total de 18 L-1011 Tristars de 1973 a 1996, dos quais 12 eram o modelo básico L-1011-1/100/150 e seis o L-1011-500, mais curto. A Air Canada substituiu os Tristars pelo Boeing 767-300ER na década de 1990, descontinuando os L-1011-500s em detrimento dos maiores L-1011-1/100/150s. A maioria dessas aeronaves acabaria sendo comprada no mercado de segunda mão, embora o Stargazer seja o último exemplar remanescente.

Variantes do Lockheed L-1011 Tristar

• L-1011-1: Modelo inicial
• L-1011-50: Peso máximo de decolagem (MTOW) aumentado, disponível apenas como conversão
• L-1011-100: Aumento do MTOW, novo tanque de combustível central, disponível como conversão
• L-1011-150: Aumento do MTOW, disponível apenas como conversão
• L-1011-200: Aumento do MTOW, tanque de combustível central, motores RB211-524B, disponível como conversão
• L-1011-250: Maior MTOW, tanque de combustível central, motores RB211-524BI, maior envergadura, sistemas mais avançados, disponível como conversão
• L-1011-500: Fuselagem encolhida, aumento do MTOW, tanque de combustível central, motores RB211-524BI, envergadura aumentada, sistemas mais avançados, disponível como conversão

O Lockheed L-1011 Tristar foi inicialmente oferecido com o Rolls-Royce RB211-22, mas o L-1011-500, posteriormente, foi equipado com o mais potente RB211-524B. A série 524 também foi instalada nos Boeing 747-100 e 747-200 e, ao adquirir a C-FTNJ, a Orbital Science modernizou a aeronave com o RB211-524B. Ele lança o foguete Pegasus de sua barriga a 39.000 pés, e o foguete pode transportar até 977 libras (443 kg) de carga útil.

O estranho na guerra dos widebody dos anos 1970

Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 da Euro Atlantic Airways (Foto: InsectWorld | Shutterstock)

O Lockheed L-1011 TriStar foi o terceiro de quatro widebodies ocidentais na década de 1970. Mas enquanto os outros três tiveram longa vida útil e foram amplamente bem-sucedidos, o L-1011 foi o enteado ruivo do grupo. Apenas 250 unidades foram fabricadas, em comparação com 386 DC-10, 561 Airbus A300 e 1.574 Boeing 747. Além disso, o 747 foi produzido até 2023, enquanto a seção transversal do A300 serviu de base para o A310, A330 e A340, enquanto o DC-10 foi desenvolvido para o MD-11.

A Lockheed encerrou a produção do L-1011 em 1984 e nunca produziu um modelo posterior. A aeronave foi a menos bem-sucedida das quatro e foi a primeira a desaparecer do serviço comercial. O último voo de passageiros do L-1011 foi realizado em 2008 e, o que é mais notável, a Lockheed nunca desenvolveu uma versão cargueira. Como quase todos os aviões de primeira e segunda geração ainda em serviço voam para companhias aéreas de carga, isso explica em grande parte por que o L-1011 foi o primeiro a desaparecer, especialmente porque nenhum programa de conversão foi oferecido.

Variantes de fábrica (não incluindo conversões de carga de reposição)

• Boeing 747: 747-100, 747SR, 747-100B, 747SP, 747-200B, 747-200F, 747-200C, 747-200M, 747-300, 747-300M, 747-300SR, 747-400, 747-400ER, 747-400F, 747-400ERF, 747-400M, 747-400D, 747-8i, 747-8F
• McDonnell Douglas DC-10: DC-10-10, DC-10-10CF, DC-10-15, DC-10-30, DC-10-30ER, DC-10-30F, DC-10-30CF, DC-10-40, DC-10-40D
• Lockheed L-1011 Tristar: L-1011-1, L-1011-50, L-1011-100, L-1011-150, L-1011-200, L-1011-250, L-1011-500
• Airbus A300: A300B2-100, A300B2-200, A300B2-320, A300B4-100, A300B4-200, A300-600, A300-620C, A300-600F, A300-600R, A300-600RF, A300-600RC

Embora houvesse quatro grandes programas de fuselagem larga na década de 1970, o L-1011 competia principalmente com o McDonnell Douglas DC-10 . Ambas as aeronaves não eram apenas trijatos, mas também apresentavam alcance e tamanho semelhantes. No entanto, as duas empresas adotaram abordagens diferentes para os aviões, já que a McDonnell Douglas buscava minimizar os custos de desenvolvimento utilizando tecnologia comprovada. A Lockheed, por sua vez, visava desenvolver o avião comercial mais avançado do mundo.

Por que o Lockheed L-1011 falhou

(Foto: Airlinephoto I Shutterstock)

O Lockheed L-1011 competiu principalmente com o DC-10. Enquanto a McDonnell Douglas havia produzido dois aviões a jato de sucesso e construído uma extensa base de clientes, este foi o primeiro avião a jato da Lockheed. No entanto, embora a McDonnell Douglas tenha conseguido lançar sua aeronave rapidamente, a Lockheed enfrentou vários atrasos em seu programa, principalmente devido a problemas com o Rolls-Royce RB211. O tempo de lançamento no mercado é importante.

Ambas as aeronaves foram desenvolvidas em grande parte a partir de um pedido da American Airlines por um widebody bimotor menor que o Boeing 747. Ambas as empresas desenvolveram trijatos devido às restrições às operações bimotoras sobre a água, e a Lockheed investiu ainda mais na tecnologia do Tristar. Ele contava com um piloto automático avançado, um sistema de pouso automático e uma função automatizada de descida de emergência. Este foi, sem dúvida, o avião comercial subsônico mais avançado de sua época.

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No final das contas, o mercado para um widebody trimotor de médio porte provou ser pequeno demais para essas duas aeronaves similares. Enquanto o L-1011 se destacou por ser um fracasso financeiro, a McDonnell Douglas também perdeu dinheiro com o DC-10. A estreia do Airbus A300, por sua vez, essencialmente condenou ambas as aeronaves. Este era o bimotor widebody que as companhias aéreas sempre desejaram e provou ser o mais bem-sucedido dos três.

O futuro do Lockheed L-1011 Tristar

(Foto: Photofex_AUT I Shutterstock)

A falta de um modelo de cargueiro e de programas de conversão para cargueiros praticamente acabou com qualquer esperança de operações futuras com o L-1011. O N140SC é o único L-1011 em condições de voar há anos e, além disso, a aeronave tem um cronograma de voos bastante irregular. Dados da Flightaware mostram que o último voo do N140SC foi na quinta-feira, 26 de junho, operando de Palmdale a Mojave, Califórnia, sem nunca ultrapassar 2.430 metros.

À medida que o último Tristar se aproxima do seu 52º aniversário , a manutenção deste trijato único está se tornando mais difícil economicamente. Por ser o último de sua categoria, é quase impossível encontrar peças de reposição e há poucos mecânicos qualificados para trabalhar na aeronave. Além disso, o treinamento de pilotos também é difícil e caro, dada a falta de simuladores de voo completos disponíveis. A manutenção dos motores também está se tornando difícil, já que aeronaves equipadas com o RB211 estão sendo cada vez mais aposentadas.

Além das dificuldades de operação do L-1011, há também a preocupação de que o próprio Stargazer possa estar obsoleto. Com os novos foguetes reutilizáveis da SpaceX agora uma realidade, a viabilidade econômica do lançamento de naves espaciais a partir de um avião comercial com meio século de existência está se tornando questionável, e é bem possível que, quando o Stargazer finalmente for posto de lado, fique sem um substituto. Embora o L-1011 não esteja programado para ser aposentado, o fato é que ele é um dos aviões comerciais mais antigos do mundo ainda em operação.

Outro Trijet sendo usado para um propósito único

(Foto: Benson Truong I Shutterstock)

O N330AU é um McDonnell Douglas MD-10-30 atualmente configurado como um hospital oftalmológico. É de propriedade da Orbis International, que opera a aeronave como "Hospital Oftalmológico Voador". O avião é um DC-10 com cabine de comando em vidro quase idêntica à do MD-11, e a Orbis conta com pilotos voluntários da FedEx Express. Com mais de 52 anos, esta aeronave é ainda mais antiga que o Stargazer, e a Orbis a utiliza para voar para áreas remotas e fornecer treinamento em sala de aula para médicos e enfermeiros.

A Orbis começou a operar o N330AU em 2016 para substituir o antigo DC-10-10. Embora o avião tenha sido construído durante o governo Nixon, ainda existem peças, e a Orbis tem acesso a pilotos com qualificação MD-11, tornando-o mais fácil de operar do que o Stargazer. A Orbis não anunciou planos para aposentar o jato, e é extremamente provável que ele sobreviva ao único L-1011 Tristar ainda em operação.

Com informações de Simple Flying

Putin admite que Rússia derrubou avião da Embraer no Cazaquistão; acidente matou 38 pessoas

A aeronave caiu no dia 25 de dezembro de 2024, após sair de Baku, capital do Azerbaijão. O presidente russo ainda prometeu indenização aos afetados e pediu desculpas.

Avião fabricado pela Embraer caiu no Cazaquistão no dia 25 de dezembro de 2024
(Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)

O presidente da Rússia, Vladimir Putin, admitiu nesta quinta-feira (9) que as defesas aéreas russas foram responsáveis por derrubar um avião da Embraer no Cazaquistão. O acidente, em dezembro do ano passado, matou 38 pessoas.

A declaração foi dada durante um encontro com o presidente do Azerbaijão, Ilham Aliyev. Putin afirmou que dois mísseis russos detonaram ao lado do avião da Azerbaijan Airlines depois que drones ucranianos entraram no espaço aéreo do país.

"Os dois mísseis lançados não atingiram o avião diretamente. Se isso tivesse acontecido, ele teria caído no local. Mas eles explodiram, talvez como medida de autodestruição, a poucos metros de distância, cerca de 10 metros. E, assim, o dano foi causado, não pelas ogivas, mas provavelmente pelos destroços dos próprios mísseis", detalhou.

"É por isso que o piloto percebeu a colisão como um bando de pássaros, o que ele relatou aos controladores de tráfego aéreo russos, e tudo isso está registrado nas chamadas 'caixas-pretas'", continuou Putin.

Aliyev, que criticou a Rússia na época do acidente, acusando o país de tentar encobrir sua causa, nesta quinta agradeceu a Putin por monitorar pessoalmente o progresso da investigação.

Clique aqui e assista a reportagem

O presidente russo ainda prometeu indenização aos afetados e pediu desculpas: "É claro que tudo o que for necessário em casos tão trágicos será feito pelo lado russo em termos de indenização e uma avaliação legal de todas as questões oficiais será feita. É nosso dever, repito mais uma vez... fazer uma avaliação objetiva de tudo o que aconteceu e identificar as verdadeiras causas".

A aeronave havia saído de Baku, capital do Azerbaijão, e tinha como destino a cidade russa de Grózni, capital da Chechênia. A companhia aérea declarou que a aeronave Embraer 190, que realizava o voo J2-8243, foi forçada a realizar um pouso de emergência a aproximadamente 3 km da cidade cazaque de Aktau.

Investigação apontou que queda foi provocada por 'objetos externos'

Em fevereiro, o governo do Cazaquistão divulgou um relatório preliminar sobre a investigação do acidente e apontou que a queda poderia ter sido provocada por objetos externos, mas que eram "necessárias outras pesquisas e exames para determinar a natureza e a origem dos danos causados por esses objetos".

De acordo com o documento, os pilotos solicitaram a mudança no local de pouso, relatando que o avião havia sido atingido por pássaros e que dois assentos explodiram.

O relatório não cita mísseis, mas uma das suspeitas de especialistas era de que o avião poderia ter sido atingido por estilhaços do sistema antiaéreo de defesa da Rússia, já que, alguns dias depois do acidente, o governo russo admitiu que três cidades estavam sob ataque de drones ucranianos e os sistemas de defesa agiram para repelir esses ataques.

Ainda segundo o relatório, ''um exame inicial dos fragmentos revelou danos múltiplos, penetrantes e não penetrantes, de vários tamanhos e formas na seção da cauda, fuselagem, barbatana e estabilizador, elevador e leme. Danos semelhantes foram encontrados no motor esquerdo e na asa esquerda da aeronave''.

Perfurações no avião da Embraer que caiu no Cazaquistão em dezembro de 2024
(Foto: Reprodução/Relatório preliminar do governo do Azerbaijão)

Investigação do Brasil

A análise dos dados da caixa-preta do avião foi feita no Brasil, país onde fica a sede da Embraer, empresa fabricante do avião. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu no dia 6 de janeiro a análise das caixas-pretas do avião da Embraer.

Os equipamentos chegaram ao solo brasileiro em 1º de janeiro e começaram a ser analisados no dia seguinte. Os dados extraídos foram entregues à Autoridade de Investigação de Acidentes Aeronáuticos do Cazaquistão – agência responsável pela análise e investigação do acidente. Ainda não há detalhes sobre o que foi ouvido nas gravações.

"Toda a análise e as conclusões que serão publicadas no Relatório Final dessa investigação aeronáutica são de exclusiva responsabilidade da Autoridade de Investigação do Cazaquistão", informou a FAB à época.

Via g1

Piloto sobrevive após pouso forçado de avião monomotor em rio no interior do Amazonas

Apenas o piloto estava na aeronave no momento da queda. Ele foi socorrido com ferimentos leves. As causas do acidente ainda são desconhecidas.

Avião anfíbio fez pouso de emergência no Rio Andirá, em Barreirinha (Foto: WhatsApp/Reprodução)

Um piloto, identificado como Bruno da Conceição Moura, sobreviveu após o avião monomotor anfíbio que pilotava, o Seawind 3000, prefixo PP-XDC, ter que fazer um pouso forçado na região do rio Andirá, próximo à comunidade São Paulo do Açu, na zona rural do município de Barreirinha, interior do Amazonas. O acidente aconteceu na manhã desta terça-feira (7).

Testemunhas filmaram o momento do resgate. Nas imagens do vídeo no link abaixo é possível ver o piloto em uma canoa, após ser retirado da água por moradores da região.

Vídeo: Piloto sobrevive após queda de avião monomotor no rio Andirá, no interior do AM

De acordo com informações apuradas pela Rede Amazônica, apenas o piloto estava na aeronave no momento da queda. Ele foi socorrido sem ferimentos.

(Foto: Divulgação)

Nas redes sociais, Bruno se manifestou em uma publicação onde tranquilizou familiares e amigos. Segundo ele, o voo decolou de Alenquer, no Pará, e tinha como destino o município de Autazes, no Amazonas. O motivo da viagem não foi informado.

"Acabei tendo uma pane de pressão de óleo na máquina e eu tentei fazer um pouso porque estava no pico da pressão", disse o piloto.

Avião caiu em Barreirinha (Foto: Divulgação)

A Secretaria Municipal de Meio Ambiente e a Defesa Civil Municipal foram acionadas e informaram que equipes foram enviadas ao local para verificar a ocorrência.

De acordo com informações apuradas pela Rede Amazônica, apenas o piloto estava na aeronave no momento da queda. Ele foi socorrido sem ferimentos.

No avião, os policiais apreenderam:

• 1 IPhone de cor preta
• 1 IPhone de cor dourado
• 1 fone
• 1 GPS garmin
• 1 carregador de cor branca
• 1 bolsa de cor preta

O g1 questionou o posicionamento da Força Aérea Brasileira (FAB) sobre o acidente e se a aeronave possui autorização para voar, mas até a atualização mais recente desta reportagem não obteve resposta.

Piloto que sobreviveu à queda de avião no AM já havia sido preso em 2024 por tráfico de drogas em aeronave

O piloto Bruno da Conceição Moura, que sobreviveu à queda de um avião monomotor nesta terça-feira (7) em um rio no interior do Amazonas, já havia sido preso em 2024 por tráfico de drogas, quando era o piloto de uma aeronave usada no transporte de entorpecentes, segundo a polícia.

À polícia, Bruno alegou que conduzia o avião na região do rio Andirá, próximo ao município de Barreirinha, quando teve uma pane mecânica e tentou fazer um pouso de emergência. O piloto conseguiu sair do monomotor com vida e não foi preso, já que não havia mandado de prisão em aberto contra ele e nenhum material ilícito foi encontrado na aeronave.

Segundo a polícia, Bruno possui antecedentes criminais e foi preso em março de 2024, junto com outras cinco pessoas, em Manacapuru, no interior do estado. A prisão ocorreu durante uma operação policial que investigou o transporte de drogas em uma aeronave pilotada por ele.

Na ocasião, a polícia recebeu denúncias de que uma aeronave, modelo anfíbio, teria pousado para realizar o carregamento e o transporte de drogas em uma propriedade localizada no quilômetro 12 da rodovia AM-352. No local, Bruno e os suspeitos foram presos em flagrante com cerca de 100 quilos de pasta base de cocaína.

Via Lucas Macedo, Jean Beltrão (g1 AM e Rede Amazônica) e amazonasatual.com.br

Vídeo: L-1011 - À frente do seu tempo

O Lockheed Tristar foi um absoluto sucesso tecnológico e um relativo fracasso comercial. Apenas 250 unidades foram produzidas na "Star Factory" em Palmdale, Califórnia. Ainda assim, o wide-body foi a mais avançada aeronave do mundo a seu tempo, com sistemas e inovações que o colocavam muito à frente de seus concorrentes.

Sus história é resumida aqui. Se você quiser saber mais, recomendo o livro "TRIJATOS", única publicação em língua portuguesa onde a saga do trirreator é analisada em detalhes. 

Via Flap TV

Por que raios o Lockheed L-1011 falhou?

Na década de 1960, a indústria da aviação comercial estava decolando. As viagens a jato começaram a dominar o setor, e companhias aéreas em todo o mundo buscavam modernizar e atualizar suas frotas para atender à crescente demanda por passageiros. A introdução de aeronaves widebody, lideradas pelo lendário Boeing 747, inaugurou uma era que incluía aeronaves de maior capacidade, maior alcance e um voo mais suave. Fabricantes de aeronaves em todo o mundo perceberam isso, e muitos se apressaram para entregar aviões que poderiam redefinir as viagens de longa distância.

A Lockheed foi uma dessas muitas fabricantes. Embora não fosse uma fabricante ávida de aeronaves comerciais, a Lockheed estava ansiosa para reentrar no mercado da aviação civil. Isso levou ao desenvolvimento do L-1011 TriStar, um trijato tecnologicamente avançado que competia diretamente com o McDonnell Douglas DC-10. No entanto, apesar da proeza de engenharia da aeronave, o L-1011 TriStar não conseguiu ganhar força na indústria da aviação comercial. Vamos analisar mais de perto essa aeronave inovadora e explicar por que ela não conseguiu se tornar uma força dominante no setor.

Quando a Lockheed desenvolveu o L-1011 TriStar?

Lockheed L-1011 TriStar da Delta Air Lines (Foto: Wikimedia Commons)

Na década de 1960, a indústria da aviação comercial estava migrando rapidamente para viagens de longa distância, especialmente com aeronaves de maior capacidade e maior alcance. A Lockheed não se interessou imediatamente; em vez disso, concentrou-se em contratos militares. No entanto, no início da década de 1960, a American Airlines contatou a Lockheed, assim como a Douglas, para produzir um avião comercial com capacidade para 250 passageiros. Naquela época, a Lockheed enfrentava dificuldades com os programas militares em andamento e a empresa aproveitou a oportunidade para reentrar no mercado comercial.

A Lockheed desenvolveu este novo avião comercial com três motores, semelhante ao McDonnell Douglas DC-10. No entanto, a empresa utilizou algumas das tecnologias mais avançadas possíveis, resultando em menores emissões de ruído, maior confiabilidade e maior eficiência. Esta nova aeronave desafiaria diretamente seus rivais de longa data, McDonnell Douglas e Boeing.

A American Airlines acabou comprando o DC-10 em vez do TriStar. No entanto, a Trans World Airlines (TWA) e a Eastern Air Lines fizeram encomendas da aeronave, tornando-se os clientes de lançamento. A Lockheed optou por fabricar o TriStar em suas instalações em Burbank e Palmdale, Califórnia.

Quando o Lockheed L-1011 TriStar entrou em serviço comercial?

TriStar Landor da BA (Foto: Wikimedia Commons)

A Lockheed enfrentou alguns atrasos no desenvolvimento do motor durante a certificação do L-1011 TriStar. Isso significou que o McDonnell Douglas DC-10 chegou ao mercado antes do L-1011 por cerca de um ano. A fornecedora de motores, Rolls-Royce, incorreu em custos de desenvolvimento altíssimos para produzir os motores do TriStar, principalmente devido ao design exclusivo do duto em S da aeronave, que a permitia voar com três motores. Esses custos foram tão significativos que a Rolls-Royce acabou entrando em recuperação judicial.

No entanto, o governo britânico aprovou um grande subsídio estatal para reiniciar a Rolls-Royce, desde que o governo americano garantisse os empréstimos para a Lockheed concluir o projeto L-1011. Isso permitiu que a produção do L-1011 TriStar continuasse, embora tenha sofrido atrasos significativos.

Por fim, o primeiro L-1011 TriStar realizou seu voo inaugural em 16 de novembro de 1970. Foi certificado pela Administração Federal de Aviação (FAA) em 14 de abril de 1972, logo após o primeiro voo da aeronave. A Eastern Air Lines recebeu o primeiro L-1011 TriStar no mesmo mês, e a companhia aérea colocou a aeronave em serviço comercial em 26 de abril de 1972, voando do Aeroporto Internacional de Miami (MIA), na Flórida, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK), na cidade de Nova York.

Quais companhias aéreas operaram o Lockheed L-1011 TriStar?

Lockheed L-1011-385-1 TriStar (Foto: Wikimedia Commons)

Desde o seu lançamento, a Lockheed produziu cerca de 250 L-1011 TriStars no total. Essas aeronaves foram entregues a uma ampla variedade de operadores comerciais em todo o mundo. Nos Estados Unidos, a TWA e a Eastern Air Lines foram as operadoras mais proeminentes do TriStar. A Eastern foi a cliente de lançamento da aeronave e a utilizou em rotas domésticas de alta densidade. A TWA utilizou o TriStar em voos transcontinentais e transatlânticos. A Delta Air Lines inicialmente operou uma frota de aeronaves Douglas, mas também utilizou vários L-1011s, operando-os até a década de 1990.

Internacionalmente, o TriStar foi adotado por diversas companhias aéreas notáveis. A British Airways herdou uma frota de L-1011 por meio da fusão da BOAC e da BEA e os operou em rotas pela Europa e Oriente Médio. Outras companhias aéreas internacionais que operaram o L-1011 incluem a All Nippon Airways (ANA), Saudia, Air Canada e Aer Lingus. No geral, as principais operadoras do TriStar incluem:

Companhia aérea / Número aproximado de L-1011s

• Delta Air Lines: 70
• Eastern Air Lines: 44
• TWA: 41
• ATA Airlines: 29
• British Airways: 26
• Air Transat: 22
• All Nippon Airways (ANA): 21

Quais são as especificações de desempenho do Lockheed L-1011 TriStar?

Lockheed L-1011 da United Air Lines (Foto: Wikimedia Commons)

O Lockheed L-1011 TriStar apresentava alguns dos sistemas tecnologicamente mais avançados da época de seu lançamento. Foi o primeiro avião comercial a apresentar um gerador de propulsão integrado (IDG) e também contava com um sistema de piloto automático altamente avançado . A aeronave também utilizava um trem de pouso dianteiro com dois pontos de fixação, o que significava que podia ser empurrado ou puxado por um rebocador e utilizar mais aeroportos.

Três motores Rolls-Royce RB211 impulsionavam o L-1011 TriStar. Essa configuração de três motores permitiu que a aeronave tivesse empuxo suficiente para decolar em pistas já existentes. O terceiro motor, localizado na parte traseira da fuselagem, possuía um duto em S para reduzir o arrasto e melhorar a estabilidade. Os motores RB211 podiam fornecer à aeronave até 22.600 kg de empuxo, ajudando o L-1011 a atingir as seguintes especificações de desempenho:

• Comprimento: 177 pés e 9 polegadas
• Altura: 55 pés e 4 polegadas
• Envergadura: 155 pés e 4 polegadas
• Peso máximo de decolagem (MTOW): 466.000 libras
• Velocidade típica de cruzeiro: 515 nós (592 milhas por hora)
• Alcance: 2.680 milhas náuticas (3.084 milhas)
• Teto de serviço: 42.000 pés

O L-1011 TriStar apresentou diversas variantes, incluindo o TriStar 500. Esta aeronave tinha uma fuselagem mais curta, embora ainda acomodasse até 246 passageiros em uma configuração multiclasse. As versões anteriores do TriStar podiam acomodar até 256 passageiros em uma configuração multiclasse.

Quais problemas de motor danificaram o Lockheed L-1011 TriStar?

Lockheed L-1011 Tristar 100, prefixo JA8502, da All Nippon Airways (Foto: Wikimedia Commons)

Problemas no motor foram um dos fatores mais significativos que prejudicaram o sucesso comercial do Lockheed L-1011 TriStar. A Lockheed escolheu apenas o motor Rolls-Royce RB211 para impulsionar a aeronave, que apresentava um design avançado. Isso incluía um ventilador leve de fibra de carbono e uma alta taxa de bypass. No entanto, esse design avançado provou ser extremamente complexo, caro de desenvolver e, por fim, financeiramente desastroso para a Rolls-Royce no início da década de 1970.

No início do desenvolvimento do L-1011, a Lockheed se dedicou ao avançado motor RB211. Concorrentes, como o McDonnell Douglas DC-10, utilizavam motores mais convencionais. No entanto, o desenvolvimento do RB211 era extremamente caro, o que levou a Rolls-Royce à falência em 1971. Isso ocorreu pouco antes da data prevista para a entrada em serviço do L-1011, causando uma interrupção significativa no cronograma de produção e entrega da aeronave. Como a Lockheed não tinha um fornecedor alternativo de motores, o destino da aeronave dependia do destino da Rolls-Royce.

O governo britânico teve que nacionalizar a Rolls-Royce, e o governo americano interveio com um pacote de resgate para a Lockheed; no entanto, a essa altura, o impacto negativo no programa TriStar já estava feito. O atraso com o motor RB211 permitiu que o DC-10 entrasse primeiro no mercado comercial, o que permitiu à aeronave conquistar novos pedidos de companhias aéreas. Muitos argumentavam que o L-1011 era superior ao DC-10 em muitos aspectos, mas, devido à sua entrada tardia em serviço comercial, a Lockheed ficou para trás em pedidos importantes.

Por que o Lockheed L-1011 ficou atrás de outros concorrentes?

Lockheed L-1011 TriStar da Air Ops no Aeroporto de Manchester (Foto: Shutterstock)

No final das contas, o L-1011 TriStar ficou atrás de seus concorrentes, especificamente o McDonnell Douglas DC-10 e o Boeing 747. A aeronave teve sua entrada em serviço comercial adiada por mais de um ano devido às dificuldades financeiras da Rolls-Royce. Isso deu ao DC-10 uma vantagem inicial junto às principais companhias aéreas e garantiu encomendas que, de outra forma, poderiam ter sido da Lockheed. Isso foi devastador para a Lockheed, especialmente com o rápido crescimento do mercado de aviação comercial. Muitas companhias aéreas globais não estavam dispostas a esperar pelo lançamento do L-1011 e, em vez disso, optaram pelo DC-10.

Além disso, o L-1011 TriStar entrou em serviço apenas com uma opção de motor. Seu principal concorrente, o DC-10, podia ser equipado com motores Pratt & Whitney ou General Electric . As opções de motor tornaram o DC-10 mais flexível e, de modo geral, mais atraente para as companhias aéreas que já operavam ou mantinham esses motores. A decisão de colocar o L-1011 em serviço apenas com um motor tornou a Lockheed mais vulnerável aos problemas técnicos e financeiros relacionados ao RB211.

A Lockheed tinha pouca experiência em aviação comercial em comparação com seus concorrentes. A Boeing e a McDonnell Douglas tinham relacionamentos de longa data com companhias aéreas no mercado comercial, enquanto a Lockheed operava principalmente como contratada militar. A Lockheed estava em desvantagem na obtenção de encomendas porque ainda não havia estabelecido conexões com as principais companhias aéreas.

O TriStar também entrou em serviço apenas com uma opção comercial. A Lockheed optou por não oferecer uma versão cargueira do L-1011, o que limitou ainda mais seu apelo no mercado de aviação. No geral, o Lockheed L-1011 TriStar apresentava um manuseio suave, uma cabine mais silenciosa e diversos avanços tecnológicos avançados na indústria. No entanto, os principais recursos de engenharia da aeronave não foram suficientes para superar sua entrada tardia no mercado, a exclusividade do motor e os erros estratégicos. Embora pilotos e passageiros admirassem a aeronave, ela não alcançou o sucesso comercial necessário para sustentar a produção a longo prazo.

Com informações de Simple Flying

Voo Northwest Airlines 85: "Como salvei um 747 de um acidente"

Tripulantes do voo 85 a bordo do N661US após sua preservação no Delta Flight Museum

O ex-capitão da Northwest Airlines, John Hansen, voou na rota Boeing 747 da companhia aérea de Detroit a Toyko durante anos. Em 2002, o avião tentou matá-lo e a 400 passageiros. Esta é a história nunca antes publicada de como ele os salvou.

Hansen contou a história em uma audiência judicial em 2006, e a versão abaixo são suas próprias palavras editadas a partir da transcrição. Depois de decolar de Detroit em outubro de 2002 e chegar à metade do caminho sobre o Mar de Bering, Hansen e seu copiloto estavam se retirando para o beliche da tripulação enquanto os outros dois oficiais assumiam o comando pelo resto da viagem:

Eu estava me acomodando com meu livro e senti o avião fazer uma manobra muito estranha. Podíamos sentir o avião fazendo algo muito significativo e anormal. E, cerca de oito ou dez segundos depois de terem se recuperado, eu sabia que isso não estava certo. Levantei-me e comecei a vestir meu uniforme. (Primeiro Oficial) Dave (Smith) fez a mesma coisa. E só então recebemos a chamada de emergência da tripulação da cabine. Há um sinal sonoro que eles podem tocar. E quando o sinal tocar, significa que precisamos de você imediatamente.

E ouvimos o sinal sonoro e Dave e eu seguimos para a cabine. Quando entramos na cabine vimos Frank, o outro capitão – Capitão Gibe, lutando contra os controles. E ele estava com o volante na metade do caminho, o que é realmente estranho em cruzeiro. Você nunca vê isso. E você podia ver que a perna dele estava forçando os pedais do leme.

Agora, uma coisa que é importante ressaltar: o 747 é construído com um leme superior e um leme inferior. Eles são projetados com dois sistemas hidráulicos alimentando cada um deles. Normalmente, eles operam juntos e, para um observador olhando aquele avião à distância, você não poderia dizer que se trata de um leme dividido.

Bem, o capitão Gible estava mantendo toda a pressão do leme com a perna direita; normalmente colocando ambos os lemes completamente para a direita. Na tela inferior do computador, em frente aos pilotos, temos o que chamamos de indicador de posição de controle, que mostra a posição de todos os controles primários do avião. O leme inferior virou inexplicavelmente e de repente para a esquerda. Normalmente era limitado pelo avião a seis graus de inclinação do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo. Estávamos a aproximadamente 35.000 pés.

Ele estava explicando isso enquanto lutava contra os controles e tentava pilotar o avião. E ele disse que, com o piloto automático ligado, o avião começou repentinamente a girar sem comando para a esquerda. E estava quase na metade do caminho para as asas verticais quando ele percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático.

Nós quatro pegamos o manual de operação da cabine, que é um manual vermelho que temos na cabine, projetado para cobrir todas as emergências que você acha que poderia encontrar. Isso não estava no manual.

A essa altura, havíamos declarado emergência e estávamos voltando para Anchorage. Tínhamos feito uma curva à esquerda porque essa era a única direção em que o avião iria virar. Eu estava sentado atrás de Frank pensando comigo mesmo que o resultado disso está definitivamente em dúvida.

Eu teria dado mil dólares por um espelho retrovisor. O autodiagnóstico do avião, que normalmente é muito bom, neste caso basicamente não nos disse nada. E o indicador de posição de controle era realmente a única indicação que tínhamos de que o leme estava com defeito. Pelo que sabíamos, a cauda poderia estar se desfazendo. E se ele se desfizesse, provavelmente perderíamos o avião... Teríamos apenas que descobrir isso.

Eu estava pensando comigo mesmo, sou o capitão sênior e estou desconfortável com a ideia de que quando chegarmos a Anchorage, se tivermos sorte o suficiente para chegar a Anchorage, é muito possível que tenhamos que dobrar essa coisa para cima, colocando-o de volta no chão. Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu.

E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um ótimo trabalho voando, mas que eu iria exercer meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso.

Mike Fagan, o copiloto, dirigia o avião. Quando entrei no assento (esquerdo), ele disse: OK, você está pronto? Ele gradualmente retirou a força dos controles enquanto eu gradualmente entrava com a força. E fiquei bastante chocado com o mau comportamento do avião. Estava voando muito mal. Mas a questão é que ele estava voando. Não queríamos mexer em muitas coisas naquele momento porque pode estar numa situação de equilíbrio muito delicada.

Foi necessária toda a força possível no pedal do leme para manter o leme superior para a direita o máximo que pudesse. E tudo o que isso fez foi lhe dar uma linha reta. Então você empurrava o máximo que pudesse com a perna, só conseguia fazer isso por cerca de dez minutos e depois tinha que trocar com o copiloto. Então Mike e eu nos revezamos. Estávamos cerca de uma hora e quarenta minutos a oeste de Anchorage, cerca de 800 quilômetros.

A troca de informações entre nós quatro foi muito boa. É como a velha frase: “O amor encontra um caminho”. E quando você sabe que precisa comunicar algo, é incrível a rapidez com que essas ideias fluem de um lado para o outro, e eu encorajei isso. Eu disse, se alguém tiver alguma ideia sobre alguma coisa, por favor fale. Era óbvio que as duas coisas que iriam colocar este avião no solo eram o trabalho em equipe e o bom e velho vôo manual, voando na cadeira.

Agora tínhamos algum tempo para realizar algumas tarefas muito importantes. Tínhamos que nos comunicar com a cabine e com os comissários de bordo e com a empresa, com o controle de tráfego aéreo.

Então chamamos o comissário, que são os comissários de bordo líderes, e o intérprete até a cabine e tivemos uma reunião. E dissemos a eles exatamente qual era o problema, estávamos tendo problemas para controlar o avião e faríamos o nosso melhor para voltar e colocá-lo no solo em Anchorage.

E conversamos sobre o quanto deveríamos contar aos passageiros. E decidimos que este não é o momento para anúncios calorosos e confusos de que chegaremos atrasados ​​em Tóquio. Resolvemos dizer a eles que esse é exatamente o problema que estamos tendo, é um problema com os controles do avião, por favor, dê aos comissários toda a sua atenção e toda a sua atenção, pois neste caso sua vida pode depender disso. Não dissemos exatamente essas palavras, mas queríamos que eles dessem total atenção aos comissários de bordo.

Também fizemos uma teleconferência com a empresa e tivemos que fazer isso com um rádio primitivo chamado HF, que é como você viu Clark Gable fazendo nos filmes da década de 1940. É um rádio muito primitivo. Mas foi a única coisa que funcionou no Mar de Bering.

E nossas principais questões eram: alguém sabe o que poderia estar errado com este leme? E a segunda pergunta foi: não vemos nada no livro sobre como colocar este avião de volta no solo.

E as respostas que recebemos... não, ninguém tem ideia do que há de errado com o seu leme, desculpe, e, não, não há nada na literatura, você está basicamente sozinho. A única sugestão que recebemos do gerente de treinamento foi adicionar velocidade extra na final.

Anchorage é um aeroporto meio estranho, pois cada pista tem algo errado em uma situação como esta. Ou tem uma abordagem complicada ou, como a Pista 32, tem um penhasco em uma das extremidades, então se você demorar muito na aterrissagem, você chega ao fim e o jogo termina.

As pistas 6, 6 Esquerda e 6 Direita foram as melhores. Six Right é o que escolhemos. A única desvantagem disso é que se você chegar perto da pista e decidir que não parece bom e você vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E fica a cerca de... apenas cerca de 11 ou 13 quilômetros do final da pista.

Então a resposta foi: faça certo da primeira vez. Não ande por aí.

O avião foi projetado para voar a 500 ou 600 milhas por hora; ele foi projetado para pousar a cerca de 150 ou 160 mph. Não sabíamos o que havia de errado fisicamente com o avião. E tínhamos medo de que, uma vez que saíssemos desse delicado equilíbrio em que estávamos operando, pudéssemos perder novamente o controle do avião.

Então o plano era voar além daquela cordilheira do Alasca e depois descer até 14.000 pés, que é uma boa altitude intermediária. É baixo o suficiente para que o ar seja agradável e denso, e é alto o suficiente para que, se você perder o controle, possa fazer uma boa tentativa honesta de recuperação antes da água.

Então, falamos de outra coisa: o leme do 747-400 envia sinais eletrônicos para a roda do nariz; ele foi projetado para fazer isso, de modo que você possa dirigir o avião no solo com o pedal do leme. Então, se você estiver taxiando e quiser tirar a mão do que é chamado de leme - muito parecido com o volante do seu carro, ele é montado na parede lateral - se você quiser tirar a mão do leme e escolher alguma coisa, papéis ou algo assim, você pode continuar mantendo o avião na pista de táxi com os pés nos pedais do leme.

No entanto, tínhamos medo de que esses sinais pudessem estar sendo enviados para a roda do nariz por um leme rígido, o que significa que poderíamos pousar não apenas com um leme armado, mas com uma roda do nariz totalmente armada, e assim que abaixamos o nariz para a pista, o avião iria em direção ao mato.

Informamos isso, e foi bem entendido que o leme montado na parede esquerda da cabine, aquele volante substitui os sinais do leme para a roda do nariz. Então, se eu pousasse no local de pouso e abaixasse o nariz para a pista e o avião tentasse desviar, eu imediatamente soltaria o volante de controle e agarraria o leme para dirigir a roda do nariz, e Mike iria pegue a alavanca de controle.

Eu o estabilizei o máximo que pude e voei para baixo. Atravessamos a cerca a cerca de 320 km/h. E coloquei o avião bem no local de pouso, abaixei o nariz na pista e ele tentou desviar.

Soltei o volante, disse: Mike, você acertou, agarrei o leme e usei a ré e a frenagem. Colocamos os freios em uma configuração de freio automático muito alta, porque o avião ainda estava tentando desviar. O avião iria desviar até o ponto em que fôssemos lentos o suficiente para que o leme não funcionasse mais.

Reduzimos a velocidade de táxi e dava para ouvir os quatro pilotos expirando ao mesmo tempo.

A torre disse que deve ter sido um passeio e tanto, quando você chegar ao portão você vai querer voltar e olhar aquele leme.

Ao estacionar o avião, olhei para baixo e ali estava Sterling Benson, o piloto-chefe de Anchorage. Ele me disse mais tarde que, enquanto taxiávamos, foi uma visão muito impressionante porque as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes.

Eu disse a Sterling que gostaria de descer e ver aquele leme. E ele disse, ah, claro, vamos, eu levo você.

É difícil imaginar o quão grande realmente é esse leme inferior. Mas quando você considera que a envergadura deste avião é de algumas centenas de metros, você pode imaginar que é um leme enorme. E foi impressionante.

Estava forte para a esquerda, trinta e um graus e meio, quando pousamos. E havia fluido hidráulico escorrendo pela parte inferior do avião e acumulando-se na rampa abaixo dele.

Depois subimos na passarela e um grupo de 20 passageiros estava desembarcando. Uma mulher me viu ali de uniforme e disse: você é o piloto que pousou este avião? E eu disse, sim, senhora. E ela disse, ah, eu poderia simplesmente beijar você. E eu disse, bem, você pode me beijar. E ela jogou os braços em volta de mim e me deu um grande beijo na bochecha e me agradeceu.

Como pilotos, tendemos a pensar na responsabilidade apenas como algo geral. Sabemos que há passageiros lá embaixo e pensamos, sim, somos responsáveis, mas por dentro só pensamos em pilotar o avião e é isso que fazemos. Sabemos que a responsabilidade existe, mas nunca tem um rosto pessoal. Mas neste dia, aconteceu. E havia 400 pessoas naquele avião que eram iguais a ela.

O incidente de Hansen levou a reparos em outros Boeing 747 para evitar incidentes semelhantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do jalopnik.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Northwest Airlines 85 Momento Decisivo

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 9 de outubro de 2002: Voo 85 da Northwest Airlines - Uma aterrissagem de emergência surpreendente

O voo 85 da Northwest Airlines foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão. 

Em 9 de outubro de 2002, enquanto estava no Mar de Bering, o Boeing 747-400 experimentou um evento de hardover de leme inferior, que ocorre quando o leme de uma aeronave desvia até seu limite de deslocamento sem intervenção da tripulação. O hardover do 747 proporcionou leme inferior esquerdo completo, exigindo que os pilotos usassem o leme superior direito completo e o aileron direito para manter a atitude e o curso.

O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage . Nenhum passageiro ou tripulação ficou ferido, mas o incidente resultou em uma diretiva de aeronavegabilidade para evitar a possibilidade de um futuro acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Boeing 747-451, prefixo N661US, da Northwest Airlines (foto acima), que foi construído pela Boeing para testes de voo como N401PW, antes de ser posteriormente registrado novamente como N661US e entregue à Northwest Airlines (o cliente lançador para o 747-400) em 8 de dezembro de 1989. 

O incidente

O voo partiu do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County às 14h30, horário de verão do leste levando a bordo um total de 404 pessoas. O incidente ocorreu às 17h40, horário de verão do Alasca, com cerca de sete horas de voo. 

No momento do incidente, o capitão júnior Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan tinham acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão do voo 85 disse que o evento ocorreu no nível de voo 350 (35.000 pés/11.000 metros).

A aeronave entrou abruptamente em uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Geib inicialmente acreditou que havia ocorrido uma falha de motor. Hanson reentrou na cabine e continuou a pilotar a aeronave manualmente com Fagan. Geib declarou emergência e começou a desviar para Anchorage. 

Enquanto a tripulação tentava declarar a emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicações entre a América do Norte e a Ásia. Mesmo com um sinal fraco, a tripulação contatou outro voo da Northwest Airlines, o voo 19, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência, pois estava mais perto do Alasca.

O capitão do voo 85 relatou que nenhum dos procedimentos de emergência disponíveis poderia corrigir o problema. Os pilotos estabeleceram uma chamada em conferência com a Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul, mas os funcionários não conseguiram encontrar uma solução para o problema repentino.

A tripulação de voo retomou o controle da aeronave e pousou no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, no Alasca. Para dirigir a aeronave, eles tiveram que usar os ailerons e o empuxo assimétrico do motor, aplicando mais potência do motor em um lado do que no outro.

Hanson disse que o gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) contribuiu para o pouso seguro do voo em Anchorage: "Esta foi uma aplicação clássica de CRM. Fomos abençoados e sortudos por termos o aumento total da tripulação de voo. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos na cabine de comando. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência "vermelha", o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter de evacuar. Não tínhamos certeza de que seriam capazes de manter o avião na pista." 

O incidente inicialmente não recebeu atenção da mídia.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) e a Boeing iniciaram investigações sobre o incidente. A investigadora do NTSB, Carolyn Deforge, que supervisionou a investigação, relatou no programa de televisão Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency): "parecia ser um evento muito dramático e definitivamente parecia algo que precisávamos siga em frente, tentando entender o que aconteceu." 

O NTSB constatou que havia uma rachadura por fadiga no módulo de controle de energia e que não foi possível inspecionar visualmente esse tipo de falha. O invólucro de metal fundido do módulo de controle do leme inferior estava quebrado. 

A parte final do compartimento do módulo de controle que alojava o atuador amortecedor de guinada se separou da parte principal do compartimento. 

Deforge disse no episódio do Mayday que a falha do NW85 foi incomum porque a maioria das falhas são de componentes internos, e não da própria carcaça.

O NTSB determinou que a causa provável foi uma "fratura por fadiga do coletor do módulo de controle de potência do leme inferior, que resultou em um hardover do leme inferior". Em um hardover do leme, o leme é direcionado para sua deflexão total e permanece lá.

Legado

Boeing

Foi desenvolvido um processo de inspeção não destrutiva para o módulo. Como resultado, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397. O boletim, datado de 24 de julho de 2003, recomendava que os operadores do Boeing 747 conduzissem inspeções ultrassônicas dos módulos de controle de potência do leme superior e inferior pertinentes. 

FAA

A Federal Aviation Administration publicou um Aviso de Proposta de Regulamentação para uma diretiva de aeronavegabilidade que tornaria as inspeções ultrassônicas obrigatórias em aeronaves Boeing 747-400, 400D e 400F. A "Diretriz de Aeronavegabilidade; Aviões das Séries Boeing 747-400, -400D e -400F" foi publicada no registro federal em 28 de agosto de 2003. 

A diretriz, rotulada como Diretriz 2003-23-01, foi emitida em 3 de novembro de 2003 e entrou em vigor em 18 de dezembro de 2003. Desde então, foi substituída pela diretiva 2006-18-17, emitida em 30 de agosto de 2006 e efetiva em 13 de outubro de 2006. Em 2008, foi publicada uma proposta de substituição desta diretiva.

Eventos posteriores

A aeronave envolvida no incidente em serviço com a Northwest Airlines em Narita (2004)

O N661US não foi danificado durante o incidente e foi devolvido ao serviço da Northwest Airlines.

A tripulação de cabine do voo 85

Em janeiro de 2004, a Air Line Pilots Association concedeu o "Prêmio Superior de Aeronaves" à tripulação do voo 85 da Northwest.

A aeronave do incidente em serviço na Delta Air Lines em Narita, 8 de novembro de 2009

Em 24 de fevereiro de 2009, a aeronave envolvida no incidente, junto com os outros 747-400s da frota da Northwest Airlines, juntou-se à frota da Delta Air Lines como parte da fusão Northwest-Delta Air Lines. 

Em 8 de Setembro, 2015, deixou Honolulu, no Havaí para seu voo final e foi aposentado na chegada ao Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, na Geórgia. 

A aeronave do incidente no Delta Flight Museum, 20 de agosto de 2016

Foi transferido para o adjacente Delta Flight Museum para exibição pública no final de abril de 2016. Depois de ser movido para sua posição atual, uma exposição permanente especial chamada 747 Experience foi construída ao lado da aeronave e foi formalmente inaugurada em 28 de março de 2017.

Evento de abertura "747 Experience" no Delta Flight Museum, 28 de março de 2017

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN