Congresso mira bilionário mercado de milhas aéreas

Programas de milhas aéreas podem passar por forte regulamentação no Brasil a partir
de propostas do Congresso (Imagem: Alina Rosanova/Getty Images/iStockphoto)

O mercado de milhas aéreas deixou de ser apenas uma estratégia de fidelização e se consolidou como um negócio bilionário. No Brasil, bancos, companhias aéreas e plataformas digitais movimentam bilhões de reais com pontos que podem ser trocados por passagens, produtos e serviços.

O setor cresceu a ponto de atrair intermediários, que passaram a vender pacotes e passagens emitidas com milhas, expansão, no entanto, que trouxe riscos. Um desses casos é o da 123 Milhas, que suspendeu pacotes promocionais e entrou em recuperação judicial em 2023, mostrando como consumidores ficam vulneráveis em um ambiente sem regras claras.

Desde então, uma série de projetos em análise na Câmara dos Deputados busca criar regras claras para proteger os clientes e dar mais previsibilidade ao setor. O principal é o PL 2767/2023, de autoria dos deputados Amom Mandel (Cidadania-AM) e José Guimarães (PT-CE), que tem diversos apensados tratando de pontos específicos desse mercado.

O que propõe o PL 2767/2023

O principal projeto em análise é o PL 2767/2023, que cria parâmetros para programas de milhagem, determinando que os pontos tenham validade mínima de três anos e que os clientes sejam avisados com seis meses de antecedência sobre o vencimento.

Outro ponto é a obrigação de enviar extratos mensais por e-mail, garantindo ao passageiro acompanhamento do saldo. Já a quantidade de pontos exigida para emissão de passagens não poderia ultrapassar o dobro do valor cobrado em períodos de baixa demanda.

O projeto também veta a venda de milhas a terceiros, a cobrança de taxas para transferências vindas de bancos e limita as mudanças unilaterais nos programas, que só poderiam ocorrer um ano após serem anunciadas

Milhas sem prazo de validade

Se a proposta principal cria validade mínima, o PL 4880/2023, apresentado pelos deputados Celso Russomanno (Republicanos-SP) e Odair Cunha (PT-MG), quer proibir totalmente a expiração de milhas. Para os autores, os pontos não são uma "cortesia" da empresa, mas um ativo que pode ser comprado e vendido.

O projeto também proíbe taxas em transferências, impede cancelamentos de contas sem justificativa e obriga comunicação prévia de seis meses em caso de alterações nas regras. De acordo com os parlamentares, só em milhas expiradas os consumidores perdem cerca de R$ 40 bilhões por ano.

CPI das Pirâmides Financeiras

Outra iniciativa é o PL 4934/2023, fruto da CPI das Pirâmides Financeiras, de 2023. A proposta prevê maior transparência na relação com o consumidor e surgiu após denúncias de fraudes envolvendo criptomoedas e o colapso da 123 Milhas.

Pela proposta, mudanças nos regulamentos não poderiam prejudicar milhas já emitidas, e as empresas seriam obrigadas a fornecer extratos detalhados com origem e prazo de cada ponto. O projeto também garante ao consumidor a possibilidade de reembolso parcial quando comprar milhas diretamente da companhia.

Além disso, proíbe empresas intermediárias de comercializar pacotes baseados em simples promessa de emissão futura de passagens, prática que prejudicou milhares de clientes como no caso da 123 Milhas.

Herança de milhas e beneficiários

O PL 5601/2023, de autoria do deputado Saulo Pedroso (PSD-SP), trata de um tema que costuma gerar disputa: a herança de milhas. O texto permite que o participante registre um beneficiário preferencial com CPF cadastrado. Em caso de morte, o saldo seria transferido sem custo, com validade preservada, para o beneficiário ou, na falta dele, para os herdeiros legais.

Hoje, companhias podem simplesmente cancelar milhas após a morte do titular. Especialistas consideram essa prática abusiva, já que pontos acumulados representam patrimônio econômico e devem ser reconhecidos como tal.

Alterações no CDC

Alguns projetos miram diretamente o CDC (Código de Defesa do Consumidor). O PL 1049/2025, de Romero Rodrigues (Podemos-SP), considera abusivo mudar regras de programas de fidelização (não exclusivamente os aéreos) antes de 24 meses de adesão, além de exigir aviso de 12 meses em caso de encerramento dos benefícios

Já o PL 2723/2023, de Alberto Fraga (PL-DF), obriga que os programas tenham regras válidas por pelo menos 12 meses. O texto também proíbe que companhias criem cobranças extras para embarque prioritário fora do que já está previsto em lei ou em contratos de fidelidade

Além das milhas: os cashbacks

Entre os projetos mais abrangentes está o PL 2654/2025, do deputado José Guimarães (PT-CE), que não é focado no setor aéreo. A proposta inclui os programas de cashback, que devolvem parte do valor gasto em compras. Pelo texto, pontos e saldos acumulados passam a ser considerados patrimônio do consumidor, sem possibilidade de expiração.

O projeto obriga transparência na conversão em reais, exige que os recursos sejam mantidos em contas separadas e prevê fiscalização do Banco Central. Para os autores, isso evitaria riscos de apropriação indevida e fraudes semelhantes às que já ocorreram no Brasil.

Próximos passos

Alguns dos projetos ainda precisam passar por comissões temáticas da Câmara antes de irem ao plenário. O setor aéreo e financeiro vê com cautela a criação de regras mais rígidas, afirmando que a flexibilidade é essencial para equilibrar custos.

Para parlamentares e órgãos de defesa do consumidor, no entanto, a regulamentação é urgente. Só no Brasil, bilhões de reais em milhas expiraram ou foram perdidos nos últimos anos, segundo os próprios parlamentares, valor que, de acordo com os autores das propostas, deveria estar protegido como patrimônio dos consumidores.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Os 5 melhores museus de aviação militar do mundo

Alguns desses locais abrigam protótipos exclusivos ou caças que serviram em várias forças aéreas em todo o mundo.

Muitas aeronaves militares icônicas foram construídas ao longo dos anos. Vê-los todos pessoalmente poderia ser difícil se não fosse por alguns dos museus de aviação que abrigam dezenas de bombardeiros, caças e outros tipos de aeronaves militares que várias forças aéreas usaram ao longo dos anos.

5. Musée de l'air et de l'espace (Museu do Ar e do Espaço)

Localizado no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG)

Aeronaves para ver:

• Nieuport XI 'Bébé'
• Dassault Mystère IV A
• Dassault Mirage 2000

Embora o museu seja talvez conhecido por sua impressionante coleção de aeronaves civis, que inclui um Boeing 747-100 da Air France, um Airbus A380 e duas aeronaves Concorde, o Musée de l'air et de l'espace (Museu do Ar e do Espaço) também possui algumas aeronaves que foram importantes para a Força Aérea e Espacial Francesa (Armée de l'air et de l'espace).

Isso inclui o Nieuport XI' Bébé', o caça construído na França. Inicialmente projetado por Gustave Delage, o biplano monoposto não deveria ser uma aeronave militar. Porém, em 1915, o projeto da aeronave foi alterado, incluindo uma asa inferior menor que a superior, proporcionando manobrabilidade excepcional. A aeronave chegou à frente em 1915.

Um Dassault Mirage 2000 da Força Aérea Francesa (Foto: Imagens VanderWolf)

As outras duas exposições dignas de visita incluem duas aeronaves Dassault, o Mystère IV A e um Mirage 2000. O museu descreveu o primeiro como o primeiro caça francês a quebrar a barreira do som, o que foi conseguido por Constantin Rozanoff em janeiro de 1953. Enquanto isso , este último substituiu o Mirage III e o Mirage F1, ambas aeronaves Dassault, entrando em serviço na Força Aérea e Espacial Francesa em 1984.

4. Canadian Warplane Heritage Museum

Localizado no Aeroporto Internacional John C. Munro Hamilton (YHM)

Aeronaves para ver:

• Avro Canada Canuck
• Canadair CT-114 Tutor
• North American Sabre Mk. 6

A Força Aérea Real Canadense (RCAF) tem sido uma parte fundamental do esforço de guerra dos Aliados Ocidentais desde que seu antecessor foi formado durante os anos da Primeira Guerra Mundial, mas não serviu durante esse conflito. No entanto, a RCAF teve muitas aeronaves interessantes na sua frota ao longo dos anos, incluindo, por exemplo, o Canadair CT-114 Tutor. De acordo com o Canadian Warplane Heritage Museum, onde está exposto, a Canadair, com sede em Montreal, Canadá, desenvolveu a aeronave como um potencial treinador RCAF.

Snowbirds se apresentando com sua aeronave Canadair CT-114 (Foto: Michael Brown)

Eles foram eliminados na década de 2000, quando a aeronave acumulou mais de 1 milhão de horas de voo em quase 40 anos de serviço. Alguns ainda voam ativamente, inclusive pelos Snowbirds, a equipe acrobática da RCAF.

Outras aeronaves dignas de nota incluem o Avro Canada Canuck, o primeiro caça a jato a ser projetado e construído em grandes quantidades no Canadá, e o North American Sabre, que serviu na RCAF entre 1951 e 1964. Dos 8.861 F-86 Sabres que foram construídos , 1.815 foram montados no Canadá.

3. Museu da Força Aérea Real (RAF)

Localizado em Londres, Reino Unido

Aeronaves para ver:

• Supermarine Spitfire
• Avro Vulcan
• British Aerospace (BAe) Harrier II

Embora o Museu da Força Aérea Real (RAF) tenha dois locais no Reino Unido, nomeadamente perto de Londres e Cosford, o de Londres abriga algumas fuselagens bastante interessantes. Isso inclui quatro versões diferentes do Supermarine Spitfire: Spitfire I, Spitfire V, Spitfire Mk XVI e Spitfire F24.

Um Avro Vulcan decolando (Foto: Ryan Fletcher)

Outro destaque do Museu RAF em Londres é o Avro Vulcan, o avião bombardeiro britânico. Parte dos 'bombardeiros V' da RAF, o seu objectivo era dissuadir ameaças nucleares contra o Reino Unido, servindo nessa função durante 15 anos entre 1954 e 1969. Os últimos vulcanos retiraram-se do serviço activo em 1984.

2. Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF)

Localizado na Base Aérea de Wright-Patterson (AFB), Dayton, Ohio, Estados Unidos

Aeronaves para ver:

• Lockheed SR-71A
• Boeing B-29 Superfortress Bockscar
• Boeing VC-137C SAM 26000

Naturalmente, se você estiver interessado em visitar museus de aviação militar, o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) é uma visita obrigatória, com o local exibindo muitas aeronaves interessantes que serviram na USAF. Isso inclui o Boeing VC-137C SAM 26000 e o Air Force One baseado no Boeing 707 – sempre que o presidente dos EUA estava a bordo da aeronave – que serviu em sua função por 36 anos antes de ser substituído pelos atuais VC-25As, ou seja, dois Boeing 747-200.

Um Boeing VC-137C logo acima da pista (Foto: Kral Michal/Wikimedia Commons)

Uma aeronave única para ver é o Boeing B-29 Superfortress Bockscar, que foi um dos dois bombardeiros B-29 Superfortress que lançou bombas atômicas no Japão, sendo o outro Enola Gay. Outra exposição fascinante é o Lockheed SR-71A, também conhecido como Blackbird.

1. Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian

Localizado em Washington, DC, Estados Unidos

Aeronaves para ver:

• Grumman F-14D Tomcat
• McDonnell Douglas F/A-18C Hornet
• Boeing B-29 Superfortress Enola Gay

Apesar de não ser um museu exclusivamente de aviação militar, o Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian é definitivamente um local digno de ser visitado apenas por causa do grande número de aeronaves e artefatos relacionados à aviação que o museu acumulou ao longo dos anos. Isto inclui o outro Boeing B-29 Stratofortress, apelidado de Enola Gay, que lançou a sua bomba atómica sobre a cidade de Hiroshima.

O Boeing B-29 Superfortress Enola Gay em exibição em um museu
(Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian)

Embora muitas outras aeronaves também tenham aparecido na lista, outra exposição interessante poderia ser o McDonnell Douglas F/A-18C Hornet, que serviu ativamente na Marinha dos Estados Unidos (USN) durante várias viagens, incluindo a Operação Tempestade no Deserto, em Iraque e Afeganistão antes de ser transferido para os 'Anjos Azuis'.

Com informações do Simple Flying

Como a NASA usou um Gulfstream II para treinar pilotos de ônibus espaciais

O Gulfstream foi modificado para voar como o orbitador do ônibus espacial.

O Gulfstream II da NASA (Foto: NASA)

Embora o Gulfstream seja conhecido principalmente como jato particular, a aeronave já desempenhou um papel crucial na indústria espacial. A variação Gulfstream II, produzida pela primeira vez em 1967, foi implantada pela NASA na década de 1980 como meio de treinar pilotos em pousos perfeitos do orbitador do ônibus espacial da NASA.

Programa do ônibus espacial da NASA

Como o quarto programa de voo espacial humano, a era dos ônibus espaciais da NASA mudou a história. O orbitador lançado com dois foguetes propulsores sólidos reutilizáveis ​​voou pela primeira vez em 12 de abril de 1981 e, em 30 anos, foi crucial para muitas missões no espaço.

A frota, incluindo Columbia, Challenger, Discovery, Atlantic e Endeavour, fez parte da construção da Estação Espacial Internacional, prestando serviços para o Telescópio Espacial Hubble, recuperando satélites, cargas úteis e transportando astronautas para o espaço.

O ônibus espacial foi a primeira espaçonave reutilizável, lançando-se verticalmente ao espaço e pousando como um avião. Operou 135 missões e enviou 355 astronautas ao espaço, mas depois que o programa se tornou muito caro e perigoso, a missão final do ônibus espacial operou em 21 de julho de 2011, depois que o Atlantis estacionou no Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida.

Aeronave de treinamento de transporte

Que o jato particular Gulfstream II. O orbitador do ônibus espacial era conhecido como um “tijolo voador” pelos pilotos que o operavam, pois era complicado de manobrar e o pouso era uma experiência completa. Devido à natureza do orbitador, ele não poderia ser treinado como uma aeronave. Portanto, em 1973, a NASA decidiu modificar quatro jatos Grumman Gulfstream II para se tornarem uma aeronave de treinamento de ônibus espacial (STA).

A aeronave foi alterada para imitar a configuração e a cabine do orbitador quase perfeitamente para treinamento. Dentro da aeronave havia computadores e simuladores que faziam os pilotos se sentirem como se estivessem pilotando uma espaçonave sem motor, segundo a NASA. Isso significava que enquanto os pilotos estivessem encarregados de controlar o avião, o computador decidiria como o ônibus real reagiria. NASA disse:

“Quando o astronauta puxa o manche para trás, por exemplo, o computador decide como um orbitador real reagiria. Em seguida, o computador move a asa e a cauda para fazer o STA agir da mesma maneira. O movimento leva apenas 50 milissegundos para ocorrer, então o piloto não sente nenhum atraso.”

Em 1973, a NASA encomendou duas aeronaves GII modificadas para servir como treinadores de aproximação e pouso para astronautas do ônibus espacial. Embora essas aves tenham se aposentado, a frota da agência ainda inclui aeronaves da Gulfstream (Foto: NASA)

O STA foi construído para reverter seus motores em vôo e operava com dois conjuntos de rodas de pouso principais. A NASA disse que para corresponder à taxa de descida do ônibus espacial e ao perfil de arrasto a 37.000 pés, o trem de pouso principal foi abaixado e o impulso do motor foi revertido. Além disso, os flaps seriam desviados para cima para diminuir a sustentação.

No que foi considerado como “mergulhar de cabeça em uma faixa de concreto a seis milhas de altura”, de acordo com a NASA, o “padrão de pouso” da espaçonave significava que a Gulfstream voaria a 300 mph durante um mergulho, que é “várias vezes mais íngreme do que o de um avião comercial.

A agência espacial disse que as tampas foram instaladas no lado esquerdo das janelas da cabine para imitar a visão que os astronautas teriam da cabine do ônibus espacial. O lado direito da cabine tinha controles e displays convencionais.

Aproximando-se da pista, se os pilotos acertassem a velocidade, uma luz verde no painel de instrumentos simularia um pouso quando os olhos do piloto estivessem 32 pés acima da pista, imitando a posição exata que a cabeça do piloto estaria em um pouso real. A NASA declarou:

“No exercício, o STA ainda está voando a 6 m (20 pés) acima do solo. O piloto instrutor desmarca o modo de simulação, armazena os reversores e executa uma arremetida, nunca – durante as aproximações de treino – pousando a aeronave de fato.”

Gulfstream II para treinamento em ônibus espaciais da NASA (Foto: NASA)

Os quatro STAs geralmente estavam localizados no local de operação avançada da NASA em El Paso, Texas, e os astronautas praticavam no Shuttle Landing Facility e no White Sands Space Harbor.

Treinamento no Gulfstream

Em 2007, a NASA publicou um artigo sobre como era pilotar o STA, com a colaboração de Jack “Trip” Nickel, um piloto de pesquisa, e de Alyson Hickey, uma engenheira de simulações de voo.

O artigo dizia que a aeronave de treinamento era significativa porque, no orbitador real, os comandantes só tinham uma chance de pousar a espaçonave de 110 toneladas. Isso ocorre porque não há chances de dar uma volta, já que a espaçonave não possui motores atmosféricos para ganhar impulso extra, portanto, realizar um pouso perfeito foi crucial. 

Níquel disse: “O ônibus espacial tem características de vôo de tijolo, basicamente, com asas. Num avião como este, um jato corporativo, não há céu visível na cabine dianteira. Tudo o que você vê pela janela é sujeira, não há absolutamente nenhum céu. Então, é uma sensação muito ameaçadora. Com os motores em marcha-ré, você está pendurado no cinto."

"Você obtém a dinâmica real do ar real passando por cima da aeronave (e) simplesmente não pode modelar isso com um computador. Simplesmente não há comparação com estar no ar real, vendo os auxílios de pouso reais. Este é apenas o real coisa."

Durante o treinamento, Nickel garantiria a segurança da aeronave, e Hickey monitorava o computador e desempenhava o papel de piloto do ônibus espacial informando os astronautas a bordo. Durante o treinamento, Hickey sentava-se atrás e entre o astronauta à esquerda e o instrutor à direita.

Hickey executaria toda a simulação e, em parceria com Nickel, os dois apresentariam problemas que poderiam acontecer na vida real para o comandante praticante do ônibus espacial resolver.

Nickel disse que esta aeronave funcionou nos “limites estruturais de velocidade no ar em simulação (modo)”, mas a recompensa foi um treinamento realista para pilotos que só tiveram “uma chance” de pousar o avião espacial.

Ônibus espacial Columbia da NASA (Foto: NASA)

A aposentadoria da aeronave

O Gulfstream foi crucial para treinar astronautas na difícil tarefa de pilotar o ônibus espacial. Após milhares de horas e 946 dias de voo, o jato pousou no Aeroporto Internacional Rick Husband Amarillo e taxiou em direção ao Texas Air and Space Museum como local de descanso final em 21 de setembro de 2011. Sua aposentadoria foi sinônimo do encerramento do programa do ônibus espacial.

Two shuttles, two T-38s and one Gulfstream II Shuttle Training Aircraft = too much awesome in one picture to handle. Credit: NASA/Robert Markowitz pic.twitter.com/EtAs1jtf0K

— Rocket Rundown (@RocketRundown) April 9, 2020

A aeronave é apenas um dos vários outros modelos de aeronaves a serem aposentados pela NASA à medida que a agência continua a se adaptar aos requisitos modernos. Notavelmente, um Boeing 747SP que carregava um telescópio para o Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA) foi aposentado em outubro passado. A unidade fez parte de várias missões revolucionárias.

O avião foi utilizado anteriormente pela Pan American e pela United Airlines antes de chegar às instalações da NASA em 1996. Ele fez parte de uma série de descobertas em todo o universo .

Boeing 747SP (SOFIA) (Foto: NASA)

Além disso, na virada de 2023, a NASA observou que estava se preparando para abandonar sua antiga aeronave DC-8. O jato modificado tem sido usado como laboratório voador, coletando dados cruciais no mundo da exploração espacial. O homem de 54 anos abre caminho para uma aeronave um pouco mais moderna na forma de um Boeing 777.

Ao todo, a NASA implantou bem uma série de modelos comerciais e civis para suas aventuras acima. Este factor continuará a prevalecer neste próximo capítulo da aviação, com o grupo continuando a colaborar com os fabricantes norte-americanos. No início deste ano, concedeu à Boeing um contrato de voo sustentável com a esperança de produzir um demonstrador em escala real durante os próximos cinco anos.

Com informações de Simple Flying e NASA

Vídeo: Será que o combustível que a aviação usa é seguro?

Já parou para pensar como os aviões são abastecidos antes de cada voo? Neste vídeo, acompanhamos de perto o processo de fornecimento de combustível em um aeroporto e mostramos todos os detalhes: desde o transporte no caminhão-tanque até os rigorosos testes de qualidade que garantem a segurança máxima das operações. Você vai conhecer os bastidores desse procedimento essencial para que cada aeronave decole com confiança, seguindo padrões internacionais de segurança e controle.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião de Taguatinga: veja o antes e depois da reforma na aeronave

Ao todo, 22 pessoas trabalharam na limpeza e reforma do icônico avião de Taguatinga durante sábado e domingo (20 e 21/9).

(Foto: Divulgação/Autotek)

Ao todo, 22 pessoas trabalharam na limpeza e reforma do do icônico avião de Taguatinga durante sábado e domingo (20 e 21/9). O gigante de ferro está estacionado às margens da Avenida Elmo Serejo desde 2013, quando foi levado para o local para se tornar um avião-restaurante.

O histórico Boeing 767-200, da antiga empresa aérea Transbrasil, ganhou uma repaginada após passar por uma força-tarefa feita por especialistas automotivos neste último final de semana.

Veja imagens do antes e depois da revitalização:

A custo zero, os donos do avião, os empresários Leonardo Tinen, 35 anos, e Charles Tinen, 60, firmaram uma parceria com uma empresa de estética automotiva especializada em limpeza profissional de veículos, que fez reparos na carcaça da aeronave.

A Autotek reuniu 10 profissionais da estética do nicho automotivo vindos de diferentes regiões do país para realizar a lavagem completa da fuselagem da aeronave, que há anos é alvo de vandalismo, mas segue como ponto de referência para moradores e visitantes. Outros influenciadores da área de estética automotiva também estiveram presentes.

Com jatos de água e em cima de andaimes, os profissionais chamados de detailers retiraram as pichações da fachada do gigante de ferro, além de uma lavagem que retomou o brilho do avião depois de muitos ano.

A poeira que estava na carcaça do histórico avião que fez várias viagens durante os anos 80 e 90 também foi retirada com a lavagem feita.

Avião-restaurante

Levada na época por 13 viagens de carreta, a carcaça do imponente Boeing 767-200 ocupa desde 2014 um terreno próximo ao Parque Ecológico Saburo Onoyama, em Taguatinga. A intenção dos empresários que compraram o avião por cerca de R$ 100 mil na época era transformar o espaço em um restaurante, mas o projeto nunca saiu do papel.

Veja como estava o avião antes da revitalização:

A família Tinen fez contrato de cinco de anos aluguel com João Batista, mas o fiador acabou não avançando no negócio por problemas pessoais e o acordo da sociedade acabou se expirando em março de 2019.

Após episódios de vandalismo e pichação no avião, os donos cercaram e monitoram o local 24h com câmeras de segurança e tem vigilantes no local. Apesar disso, um grupo invadiu a aeronave há duas semanas. Apesar dos episódios, os proprietários nunca registraram boletim de ocorrência.

Após a ideia do restaurante não ter levantado voo, os comerciantes estão cautelosos com futuros sócios, mas não descartaram a ideia de novas parcerias de investimento para iniciar um novo negócio, assim como a firmada para o projeto de revitalização.

Via João Paulo Nunes (Metrópoles)

Vídeo: O dia que um trem atropelou um avião

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Uma publicação compartilhada por Lito Sousa (@lito)

Avião tem forte turbulência após ser atingido por granizo ao decolar de Chapecó (SC)

Caso aconteceu no domingo (21) e danificou a parte frontal da aeronave. Imagens mostram os passageiros enfrentando a turbulência dentro do avião.

O Airbus A320-271N, prefixo PR-XBV, da Latam Airlines, que partiu de Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, registrou um episódio de colisão com granizo e forte turbulência durante a viagem até Guarulhos, em São Paulo. O caso aconteceu no domingo (21) e, segundo a NSC TV, danificou a parte frontal da aeronave.

A situação ocorreu durante a manhã, quando o estado catarinense registrou fortes tempestades. Um dia antes, no sábado (20), um tornado atingiu a região.

Clique aqui e veja reportagem

Nas imagens, é possível ver as pessoas sentadas no avião que vibra intensamente com a turbulência. Em nota, a empresa aérea confirmou o incidente, mas destacou que o voo pousou em segurança.

O incidente é chamado também de Hail Strike e aconteceu após a decolagem.

"A LATAM Airlines Brasil informa que o voo LA3279 (Chapecó-São Paulo/Guarulhos), deste domingo (21/9), sofreu um episódio de Hail Strike (colisão com granizo) após a decolagem, fato totalmente alheio ao controle da companhia, e sem prejuízos operacionais. O pouso em Guarulhos ocorreu em completa segurança às 11h22", detalhou a empresa.

Via g1 e flightradar24

FAB intercepta aeronave hostil oriunda do Peru

A ação ocorreu nesta segunda-feira (22/09) e foi conduzida pela FAB.

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), em coordenação com a Polícia Federal, interceptou, nesta segunda-feira (22/09), uma aeronave suspeita oriunda do Peru.

Segundo o COMAE, o avião foi detectado pelos radares da Força Aérea após ingressar no espaço aéreo brasileiro e uma aeronave A-29 Super Tucano decolou para interceptar e aplicar as Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo. Durante a interceptação, verificou-se que a aeronave, sem plano de voo, não apresentava matrícula visível e sem comunicação com os órgãos de controle do tráfego aéreo, vindo a ser classificada como suspeita.

Ação no ar

A aeronave de caça A-29 decolou para interceptar e aplicar as Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo. Inicialmente, foi realizado o Reconhecimento a Distância (RAD) e, em seguida, o piloto de Defesa Aérea realizou a Interrogação (ITG), por meio da qual tentou estabelecer contato rádio e visual com a aeronave suspeita. Diante da ausência de resposta, o próximo passo foi a ordem da Defesa Aeroespacial para a Mudança de Rota (MRO) da aeronave de interesse.

Com a insistente falta de colaboração do piloto interceptado, foi aplicado o Tiro de Aviso (TAV), a fim de que fossem cumpridas as ordens da Defesa Aeroespacial. Como a aeronave permaneceu irredutível, foi classificada como hostil e passou a ser objeto do Tiro de Detenção (TDE), conforme previsto no Decreto 5.144/04.

Diante das ações da Defesa Aeroespacial, o piloto suspeito manobrou a sua aeronave para um pouso a cerca de 30 quilômetros a oeste da cidade de Tefé (AM), em uma região desabitada. Um helicóptero H-60 Black Hawk da Força Aérea Brasileira conduziu uma equipe da Polícia Federal para o local, que deteve o suspeito.

A interceptação integra o esforço conjunto entre o Ministério da Defesa e órgãos de Segurança Pública no combate ao narcotráfico, sobretudo em áreas consideradas rotas para o escoamento de ilícitos, no contexto do Programa de Proteção Integrada de Fronteiras (PPIF) e da Operação Ostium; e nas ações do Controle do Espaço Aéreo com vistas à segurança do tráfego aéreo.

Fonte: Agência Força Aérea, por Tenente Eniele Santos - Edição: Agência Força Aérea

Aconteceu em 23 de setembro de 2006: A queda do helicóptero da Shree Air a serviço da WWF no Nepal

Um helicóptero Mil Mi-8, semelhante ao envolvido no acidente

Em 23 de setembro de 2006, o helicóptero Mil Mi-8 MTV-1, prefixo 9N-AHJ, da Shree Air, operava um voo fretado de Phungling para Ghunsa, no leste do Nepal, levando 24 pessoas a bordo. 

A bordo do helicóptero estava uma expedição da WWF (World Wide Fund for Nature - em português: Fundo Mundial para a Natureza),  retornando de um evento de conservação no distrito de Taplejung, onde o governo do Nepal entregou a gestão do parque ao redor de Kanchenjunga à população local. A equipe do WWF incluía Chandra Gurung (foto ao lado) e Harka Gurung. Outros passageiros a bordo do helicóptero malfadado incluíam o político Gopal Rai.

O helicóptero decolou às 10h45 (hora local). Pouco depois, o helicóptero foi declarado desaparecido. Dois dias depois, os destroços da aeronave foram encontrados a sudoeste de Ghunsa. Todos os 24 ocupantes morreram na queda. Presumiu-se - de início - que o mau tempo tenha causado o acidente.

No relatório final sobre o acidente, o comitê da Autoridade de Aviação Civil do Nepal afirmou que a entrada dos pilotos em áreas com nuvens em terrenos desconhecidos, bem como a má gestão dos recursos da tripulação, foram as principais causas do acidente. Além disso, criticou a companhia aérea operadora, Shree Air, por seus procedimentos de treinamento.

O mau tempo no local do acidente, perto de uma remota vila no leste, impediu as operações de resgate desde aquele fim de semana. 

Um heliporto temporário foi construído perto do local do acidente para ajudar a recuperar os corpos. 

"Equipes de resgate recolheram pedaços de corpos em sacos das encostas íngremes e os estão carregando para baixo", disse o inspetor de polícia local Mahendra Shrestha, citado pela agência de notícias Reuters, na quarta-feira seguinte. "Os socorristas levarão algumas horas para levar os restos mortais até o local onde os helicópteros poderão pousar e depois eles serão levados para Katmandu."

O correspondente da BBC em Katmandu, Charles Haviland, afirma que o terreno era um problema tão grande quanto o clima. A paisagem ao redor de Taplejung é dominada por penhascos, desfiladeiros e florestas tão densas que helicópteros não conseguem lançar cordas até o solo.

Os corpos das 24 vítimas foram baixados por sistemas de cordas montanha abaixo antes de serem levados para a capital.

Tripulação e vítimas

• Dr. Bigyan Acharya, Especialista em Desenvolvimento de Programas da USAID, Nepal
• Margaret Alexander, Diretora Adjunta, USAID, Nepal
• Hem Raj Bhandari, repórter, televisão do Nepal
• Dr. Chandra Prasad Gurung, Representante Nacional, WWF Nepal
• Harka Gurung, Conselheiro, WWF Nepal
• Jennifer Headley, Coordenadora, Programa Himalaia/Sul da Ásia
• Klim Kim, Tripulação de Voo
• Yeshi Choden Lama, Oficial Sênior de Programa, WWF Nepal
• Tirtha Man Maskey, ex-diretor geral do Departamento de Parques Nacionais e Conservação da Vida Selvagem
• Pauli Mustonen, Encarregado de Negócios, Embaixada da Finlândia, Nepal
• Dr. Damodar Parajuli, Secretário Interino, Ministério de Florestas e Conservação do Solo
• Matthew Preece, Oficial de Programa, Programa dos Himalaias Orientais, WWF EUA (Recentemente contratado pela USAID)
• Narayan Poudel, Diretor Geral, Departamento de Parques Nacionais e Conservação da Vida Selvagem
• O Honorável Gopal Rai Ministro de Estado, Ministério das Florestas e Conservação do Solo, e sua esposa, Meena Rai
• Sharad Rai, Diretor Geral, Departamento de Florestas
• Dra. Jillian Bowling Schlaepfer, Diretora de Conservação, WWF Reino Unido
• Mingma Sherpa, tripulação de voo
• Mingma Norbu Sherpa, Diretora Executiva, Programa do Himalaia Oriental, WWF EUA
• Vijaya Shrestha, Membro do Comitê Central, Federação da Câmara de Comércio e Indústria do Nepal
• Sunil Singh, cinegrafista, Nepal Television
• Valery Slafronov, Tripulação de Voo
• Guruwar Tandul, Tripulação de Voo
• Dr. Dawa Tshering, Presidente do Conselho de Gestão da Área de Conservação de Kangchenjunga

Foi observado um dia de luto em todo o Nepal e as escolas e os serviços públicos foram encerrados em 27 de Setembro de 2006.

O memorial às vítimas em Taplejung

Nas palavras de Gabriel Campbell, um conservacionista americano radicado aqui: "Seria quase impossível reunir um grupo mais notável de conservacionistas e estudiosos do Himalaia — pioneiros em ajudar a população local a entender e conservar seus recursos naturais."

O botânico nepalês Tirtha Shrestha concorda, dizendo que esses eram indivíduos para quem a conservação era "a agenda do povo". Eles eram, diz ele, "filhos das montanhas — eles as conheciam, viajavam por elas, viviam por elas".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e BBC

Aconteceu em 23 de setembro de 1999: Voo Qantas 1 Pouso acidentado na Tailândia

Em 23 de setembro de 1999, o voo 1 da Qantas (QF1, QFA1) era um voo de passageiros Sydney, na Austrália, e Londres, na Inglaterra, com escala intermediária em Bangkok, na Tailândia, que levava a bordo 391 passageiros e 19 tripulantes.

Os voos da Qantas viajam entre Austrália e Londres era uma rota conhecida como "Rota Canguru". A Rota Canguru tradicionalmente se refere às rotas aéreas voadas entre a Austrália e o Reino Unido, via hemisfério oriental.

Esse voo foi operado pelo Boeing 747-438, prefixo VH-OJH, da Qantas (foto acima), uma aeronave entregue nova à companhia aérea em agosto de 1990. 

O Boeing 747 partiu de Sydney mais cedo naquele dia às 16h45, horário local, e após mais de oito horas de voo, estava se aproximando do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, às 22h45, horário local.

Durante a aproximação a Bangkok, as condições meteorológicas pioraram significativamente, de visibilidade de 5 milhas estatutárias meia hora antes do pouso para visibilidade de quase meia milha no momento do pouso. 

A tripulação de voo observou uma nuvem de tempestade sobre o aeroporto e os relatos de solo eram de que estava chovendo forte. No entanto, essas condições são comuns em Bangkok. 

Sete minutos antes do pouso do voo 1, um Airbus A330 da Thai Airways pousou normalmente, mas três minutos antes do voo 1 pousar, outro Boeing 747 da Qantas (realizando o voo QF15, um serviço Sydney-Roma via Bangkok), deu uma volta devido à pouca visibilidade durante a final abordagem. A tripulação do voo 1 da Qantas, no entanto, não sabia disso.

O primeiro oficial estava pilotando a aeronave durante a aproximação final. A altitude e a velocidade da aeronave eram altas, mas estavam dentro dos limites da empresa. A chuva agora estava forte o suficiente para que as luzes da pista fossem visíveis apenas intermitentemente após cada passagem do limpador de parabrisa. 

Pouco antes do toque, o capitão, preocupado com o longo ponto de toque (mais de 3.000 pés além da cabeceira da pista) e incapaz de ver o final da pista, ordenou que o primeiro oficial fizesse uma "volta" e o primeiro oficial acelerou mas não acionou o interruptor de decolagem/arremesso (TOGA). 

Neste ponto, a visibilidade melhorou acentuadamente e o trem de pouso entrou em contato com a pista, embora a aeronave continuasse a acelerar. O capitão então decidiu cancelar o go-around retardando as alavancas de empuxo, mesmo que ele não estivesse pilotando a aeronave. Isso causou confusão, pois ele não anunciou suas ações ao primeiro oficial que ainda tinha o controle formal. 

Ao anular as ações do primeiro oficial, o capitão inadvertidamente deixou um motor na potência TOGA e, como resultado, cancelou as configurações de freio automático pré-selecionadas.

O pouso continuou, mas a frenagem manual não começou até que a aeronave estivesse a mais de 5.200 pés na pista. A aeronave então começou a aquaplanar e derrapar ao longo da pista, saindo substancialmente da linha central da pista. 

Os procedimentos operacionais padrão da empresa determinam que o empuxo reverso da marcha lenta deve ser usado para pousos e que os flaps devem ser ajustados em 25 graus, não no máximo de 30 graus. A combinação de flaps 25, sem frenagem automática, sem empuxo reverso, uma abordagem alta e rápida, um touchdown tardio, gerenciamento de recursos de cabine deficiente e água parada na pista levou a um overshoot da pista.

A aeronave desacelerou gradualmente, saiu do fim da pista por um trecho de gramado pantanoso, colidindo com uma antena de rádio no solo e parou com o nariz apoiado na estrada do perímetro. O terreno do outro lado da estrada faz parte de um campo de golfe.

Não houve feridos significativos de passageiros durante uma evacuação ordenada da aeronave realizada cerca de 20 minutos após o pouso difícil. Trinta e oito passageiros relataram ferimentos leves.

A colisão com a antena causou o colapso do trem de pouso da asa direita e do nariz, forçando o trem de pouso do nariz para dentro da fuselagem. A aeronave deslizou com o nariz para baixo e a asa direita baixa, causando mais danos ao nariz e aos dois motores direitos e suas montagens. A intrusão do trem de pouso do nariz também causou a falha do interfone da cabine e do sistema de som.

Os danos foram tantos que a aeronave foi inicialmente cancelada, mas para preservar sua reputação, a Qantas mandou consertá-la a um custo de menos de AU$ 100 milhões (o valor exato nunca foi divulgado pela Qantas). 

Ao devolver o aeronave para o serviço, a Qantas foi capaz de manter seu recorde de não ter acidentes com perda de casco desde o advento da Era do Jato, e também provou ser a opção mais econômica para a época, já que um novo 747-400 foi listado perto de US$ 200 milhões.

A investigação estabeleceu que, durante a rolagem de pouso, a aeronave se cansou de aquaplanar na pista afetada pela água.

A Qantas ainda usa o voo número 1 para a rota Sydney - Londres, mas agora ele para em Cingapura em vez de Bangkok e agora é operado por um Airbus A380.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Aviation-accidents.net

Aconteceu em 23 de setembro de 1985: Acidente com o voo Henson Airlines 1517 - A morte da primeira mulher piloto da aviação comercial

Um Beech 99 semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 23 de setembro de 1985, o avião Beechcraft B99 Airliner, prefixo N339HA, da Henson Airlines, operava o voo 1517, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington para o Aeroporto Regional de Shenandoah Valley. O voo foi operado em nome da Piedmont Airlines como Piedmont Commuter.

Às 9h59, o voo 1517 partiu de Baltimore com destino ao Vale Shenandoah. A bordo estavam doze passageiros e dois tripulantes. A tripulação era composta pelo capitão Martin Burns III (27) e pela primeira oficial Zilda Spadaro-Wolan (26).

O voo foi rotineiro até a aproximação ao Vale Shenandoah. Às 10h14, o Capitão Burns disse ao Controlador de Tráfego Aéreo que acreditava que o avião estava muito a oeste de seu curso. O controlador tentou várias vezes entrar em contato com o voo 1517 por rádio, sem sucesso. O avião foi dado como desaparecido naquele momento.

A busca pelo voo 1517 começou às 10h25. Às 18h42, a Patrulha Aérea Civil localizou o local do acidente a 6 milhas a leste do aeroporto. O voo 1517 atingiu a face sudoeste da Hall Mountain a uma altitude de 2.400 pés, em Grottoes, Virgínia. Os dois pilotos e doze passageiros morreram. Entre os passageiros estavam o dramaturgo e ator Larry Shue e vários executivos da Beiersdorf, uma empresa de produtos de higiene pessoal.

Zilda Spadaro-Wolan foi a primeira mulher piloto de linha aérea comercial a morrer em um acidente de avião.

Um diagrama da localização dos destroços da aeronave

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA determinou que a causa provável deste acidente foi um erro de navegação da tripulação de voo resultante do uso incorreto do recurso de navegação e da falha em monitorar adequadamente os instrumentos de voo. 

Os fatores que contribuíram para os erros da tripulação foram: (1) os sistemas de rádio de navegação não padronizados instalados na frota Beech 99 da companhia aérea; (2) dificuldades de comunicação intracockpit associadas a elevados níveis de ruído ambiente no avião; (3) treinamento inadequado dos pilotos pela companhia aérea; (4) a experiência limitada de voo multimotor e por instrumentos do primeiro oficial; (5) a pouca experiência dos pilotos em suas posições no Beech 99; e (6) eventos indutores de estresse na vida dos pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 23 de setembro de 1981: Dois acidentes próximos em Santa Catarina

No dia 23 de setembro de 1981, Santa Catarina foi palco de uma das coincidências mais impressionantes da aviação brasileira: dois aviões Piper Navajo – o EEQ e o JYG – caíram em condições meteorológicas semelhantes, com poucos minutos e quilômetros de diferença entre eles.

Acidente 1:

Avião: Piper PA-31-350

Operador: Táxi Aéreo Ercilio Caleffi Ltda.

Prefixo: PT-JYG

A aeronave decolou de SBPA; as 19h18 com plano 1FR para SSCH, conduzindo, além dos pilotos, cinco passageiros cujo destino era Concórdia. 

Próximo ao través de Lagoa Vermelha, obteve in formação, de outra aeronave que sobrevoava a região, de que as condições meteorológicas ao sul da cidade de Concordia estavam melhorando.

Nessa posição, o PT-JYG chamou o controle Porto Alegre solicitando o cancelamento do plano instrumentos, às 19h53; sendo autorizado a prosseguir pаra Concordia (SC), no nível 045 е ет condições visuais.

De acordo com o METAR, expedido pela Rio-Sul, às 20h00, as condições meteorológicas em Concórdia eram desfavoráveis ao voo visual e o aeródromo encontrava-se fechado, inclusive, para operação por instrumentos.

A aeronave não efetuou nenhum contato em fonia com a Rádio Concórdia e, por isso, os pilotos desconheciam as reais condições de tempo do destino.

O PT-JYG passou sobre a cidade a baixa altura, sendo avistado por testemunhas que viram-no tomar a direção do aeródromo. Na mesma trajetória em que foi avistada voando a baixa altura, a aeronave colidiu com o topo do Morro Santa Cruz explodindo após o impacto.

No acidente faleceram os dois pilotos e três dos cinco passageiros que conduziam. Outros dois passageiros sobreviveram com ferimentos graves.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Acidente 2:

Avião: Embraer EMB-820C

Operador: Camboriu Táxi Aéreo

Prefixo: PT-EEQ

As 19h24, do dia 23 de setembro de 1981 a aeronave PT-EEQ decolou de Florianópolis para Concordia, com plano VFR proposto para o nível 085 tempo estimado de voo de 01:15 horas ate o destino. O aeródromo de alternativa, indicado no plano de voo, foi Chapecó que dista 32 milhas de Concórdia.

 

A aeronave conduzia, além dos pilotos, três passageiros. Chegando em Concordia, o PT-EEQ encontrou condições meteorológicas adversas e, após executar dois procedimentos de descida, arremeteu para a alternativa.

Na rota para Chapeco, circulou algum tempo sobre as proximidades do local onde ocorreu o acidente, tendo sido o ruido dos motores ouvido por testemunhas. Moradores da região declararam que, após alguns minutos, ouviu-se som de um impacto, cessando, subitamente, o barulho dos motores; em seguida ouviu-se o ruido provocado pela explosão da aeronave.

Na sequência de eventos, verificou-se que a aeronave colidiu, inicial mente, os trens de aterrisagem com o terreno arado, localizado na parte mais elevada de um morro.

Após esse primeiro impacto, prosseguiu em curva descendente pela esquerda colidindo contra a encosta dessa mesma elevação onde explodiu. Do acidente resultou a perda total da aeronave e falecimento de todos os seus ocupantes.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (SIte Desastres Aéreos) com ASN e Aviões e Músicas

Aconteceu em 23 de setembro de 1983: Voo Gulf Air 771 112 mortos em explosão por bomba em voo

Na sexta-feira, 23 de setembro de 1983, o Boeing 737 -2P6, prefixo A4O-BK, da Gulf Air (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, para realizar o voo 771 com destino a Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo cinco tripulantes e 107 passageiros. 

A tripulação da cabine do voo consistia no Capitão Saoud Al Kindy, cidadão de Omã e no Primeiro oficial Khazal Al Qadi, cidadão do Bahrein. A tripulação de cabine era de nacionalidades mistas, com apenas um do Bahrein. Dois membros da tripulação eram do Reino Unido, o último natural de Peterborough.

Entre os passageiros, havia 96 cidadãos paquistaneses, muitos retornando aos empregos em Abu Dhabi e Bahrein depois de passar o feriado de Eid al Adha com suas famílias no Paquistão. Havia também sete passageiros do Reino Unido, um dos Estados Unidos e um do Irã.

Quando a aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, uma bomba explodiu no compartimento de bagagem. 

O avião caiu no deserto perto de Jebel Ali entre Abu Dhabi e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Todos os cinco membros da tripulação e 107 passageiros morreram.

A investigação foi realizada pelo American National Transportation Safety Board (NTSB), e eles divulgaram um relatório de 400 páginas sobre suas descobertas, que não foi publicado imediatamente na região do Golfo Pérsico. 

O relatório foi revelado em setembro de 1987 pelo político britânico Sir Dudley Smith, sob pressão dos pais da aeromoça britânica Lyn Farthing, que morreu no acidente.

Corpos jazem em mortalhas brancas esperando para serem transportados no local da queda
do voo da Gulf Air de Karachi para Abu Dhabi que caiu perto de Jebel Ali - Foto: Gulf News

O relatório incluiu uma descrição dos últimos momentos na cabine, incluindo uma descrição do capitão de Omã Saoud Al Kindy orando enquanto o avião mergulhava no deserto. 

A reportagem mencionou que tudo a bordo do voo estava perfeitamente normal e transcrições de voz mostravam a tripulação conversando entre si. Um perguntou ao outro se estava de serviço no dia seguinte, ao que ele respondeu "Não, amanhã tenho um dia de folga". Isso foi seguido por uma interrupção repentina e a gravação mostrou os pilotos fazendo uma tentativa frenética de controlar o avião.

Foi relatado que um passageiro que despachou a bagagem em Karachi, mas nunca embarcou no avião.

A bomba foi aparentemente plantada pela Organização Abu Nidal (em homenagem ao próprio Abu Nidal), para convencer a Arábia Saudita a pagar dinheiro de proteção a Nidal, a fim de evitar ataques em seu solo.

Certificados de óbito emitidos para os passageiros a bordo mostraram a causa da morte como asfixia. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN