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No dia 23 de setembro de 1981, Santa Catarina foi palco de uma das coincidências mais impressionantes da aviação brasileira: dois aviões Piper Navajo – o EEQ e o JYG – caíram em condições meteorológicas semelhantes, com poucos minutos e quilômetros de diferença entre eles.
Acidente 1:
Avião: Piper PA-31-350
Operador: Táxi Aéreo Ercilio Caleffi Ltda.
Prefixo: PT-JYG
A aeronave decolou de SBPA; as 19h18 com plano 1FR para SSCH, conduzindo, além dos pilotos, cinco passageiros cujo destino era Concórdia.
Próximo ao través de Lagoa Vermelha, obteve in formação, de outra aeronave que sobrevoava a região, de que as condições meteorológicas ao sul da cidade de Concordia estavam melhorando.
Nessa posição, o PT-JYG chamou o controle Porto Alegre solicitando o cancelamento do plano instrumentos, às 19h53; sendo autorizado a prosseguir pаra Concordia (SC), no nível 045 е ет condições visuais.
De acordo com o METAR, expedido pela Rio-Sul, às 20h00, as condições meteorológicas em Concórdia eram desfavoráveis ao voo visual e o aeródromo encontrava-se fechado, inclusive, para operação por instrumentos.
A aeronave não efetuou nenhum contato em fonia com a Rádio Concórdia e, por isso, os pilotos desconheciam as reais condições de tempo do destino.
O PT-JYG passou sobre a cidade a baixa altura, sendo avistado por testemunhas que viram-no tomar a direção do aeródromo. Na mesma trajetória em que foi avistada voando a baixa altura, a aeronave colidiu com o topo do Morro Santa Cruz explodindo após o impacto.
No acidente faleceram os dois pilotos e três dos cinco passageiros que conduziam. Outros dois passageiros sobreviveram com ferimentos graves.
As 19h24, do dia 23 de setembro de 1981 a aeronave PT-EEQ decolou de Florianópolis para Concordia, com plano VFR proposto para o nível 085 tempo estimado de voo de 01:15 horas ate o destino. O aeródromo de alternativa, indicado no plano de voo, foi Chapecó que dista 32 milhas de Concórdia.
A aeronave conduzia, além dos pilotos, três passageiros. Chegando em Concordia, o PT-EEQ encontrou condições meteorológicas adversas e, após executar dois procedimentos de descida, arremeteu para a alternativa.
Na rota para Chapeco, circulou algum tempo sobre as proximidades do local onde ocorreu o acidente, tendo sido o ruido dos motores ouvido por testemunhas. Moradores da região declararam que, após alguns minutos, ouviu-se som de um impacto, cessando, subitamente, o barulho dos motores; em seguida ouviu-se o ruido provocado pela explosão da aeronave.
Na sequência de eventos, verificou-se que a aeronave colidiu, inicial mente, os trens de aterrisagem com o terreno arado, localizado na parte mais elevada de um morro.
Após esse primeiro impacto, prosseguiu em curva descendente pela esquerda colidindo contra a encosta dessa mesma elevação onde explodiu. Do acidente resultou a perda total da aeronave e falecimento de todos os seus ocupantes.
Na sexta-feira, 23 de setembro de 1983, o Boeing 737 -2P6, prefixo A4O-BK, da Gulf Air (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, para realizar o voo 771 com destino a Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo cinco tripulantes e 107 passageiros.
A tripulação da cabine do voo consistia no Capitão Saoud Al Kindy, cidadão de Omã e no Primeiro oficial Khazal Al Qadi, cidadão do Bahrein. A tripulação de cabine era de nacionalidades mistas, com apenas um do Bahrein. Dois membros da tripulação eram do Reino Unido, o último natural de Peterborough.
Entre os passageiros, havia 96 cidadãos paquistaneses, muitos retornando aos empregos em Abu Dhabi e Bahrein depois de passar o feriado de Eid al Adha com suas famílias no Paquistão. Havia também sete passageiros do Reino Unido, um dos Estados Unidos e um do Irã.
Quando a aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, uma bomba explodiu no compartimento de bagagem.
O avião caiu no deserto perto de Jebel Ali entre Abu Dhabi e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Todos os cinco membros da tripulação e 107 passageiros morreram.
A investigação foi realizada pelo American National Transportation Safety Board (NTSB), e eles divulgaram um relatório de 400 páginas sobre suas descobertas, que não foi publicado imediatamente na região do Golfo Pérsico.
O relatório foi revelado em setembro de 1987 pelo político britânico Sir Dudley Smith, sob pressão dos pais da aeromoça britânica Lyn Farthing, que morreu no acidente.
Corpos jazem em mortalhas brancas esperando para serem transportados no local da queda do voo da Gulf Air de Karachi para Abu Dhabi que caiu perto de Jebel Ali - Foto: Gulf News
O relatório incluiu uma descrição dos últimos momentos na cabine, incluindo uma descrição do capitão de Omã Saoud Al Kindy orando enquanto o avião mergulhava no deserto.
A reportagem mencionou que tudo a bordo do voo estava perfeitamente normal e transcrições de voz mostravam a tripulação conversando entre si. Um perguntou ao outro se estava de serviço no dia seguinte, ao que ele respondeu "Não, amanhã tenho um dia de folga". Isso foi seguido por uma interrupção repentina e a gravação mostrou os pilotos fazendo uma tentativa frenética de controlar o avião.
Foi relatado que um passageiro que despachou a bagagem em Karachi, mas nunca embarcou no avião.
A bomba foi aparentemente plantada pela Organização Abu Nidal (em homenagem ao próprio Abu Nidal), para convencer a Arábia Saudita a pagar dinheiro de proteção a Nidal, a fim de evitar ataques em seu solo.
Certificados de óbito emitidos para os passageiros a bordo mostraram a causa da morte como asfixia.
Em 23 de setembro de 1962, o avião Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6923C, da Flying Tiger Line, operava o voo 923, entre a Base Aérea McGuire, em Nova Jersey, nos EUA, com destino a Frankfurt, na Alemanha, com parada para reabastecimento em Gander, no Canadá.
A Flying Tiger Line Inc. foi nomeada em homenagem à unidade de caça Flying Tiger da Segunda Guerra Mundial e tem sede em Los Angeles, Califórnia. A companhia aérea era principalmente uma linha de carga, mas também era terceirizada pelas Forças Armadas dos EUA para transportar passageiros. A empresa tinha sede em Gander no início da década de 1950, mas posteriormente subcontratou as suas operações a um operador de serviços privado no aeroporto de Gander.
Em meados da década de 1970 compraram o B747. A companhia aérea continuou a crescer e, em meados da década de 1980, a Flying Tiger Line operava serviços regulares de carga para seis continentes e atendia 58 países. Ultrapassou a Pan American World Airways em 1980 como a maior transportadora aérea de carga do mundo, após adquirir sua companhia aérea de carga rival Seaboard World Airlines. foi vendida para a Federal Express em dezembro de 1988. Em 7 de agosto de 1989, a Federal Express fundiu a Flying Tiger Line em suas operações, e o nome Flying Tiger passou para a história.
O avião Flying Tiger 923 em 1962, antes de seu malfadado voo sobre o Atlântico (Foto: cortesia dos arquivos do Flying Tigers Club)
A bordo do voo 923 estavam oito tripulantes e 68 passageiros, sendo eles militares dos EUA e suas famílias a caminho da Alemanha. A tripulação do Lockheed L-1049 Super Constellation era composta pelo capitão John Murray, o copiloto Robert Parker, o engenheiro James Garrett e o navegador Samuel Nicholson. Trabalhando na cabine estavam a comissária de bordo Betty Sims e sua equipe, Carol Ann Gould, Jacqueline Brotman e Ruth Mudd.
Carol, uma linda e enérgica comissária de bordo de 22 anos , sempre tinha um sorriso no rosto. Ela já havia trabalhado como comissária de bordo da Frontier Airlines. Ela estava na Flying Tiger Line há apenas alguns meses. Carol estava hospedada com uma amiga depois de uma noitada. Era o dia de folga dela.
A comissária de bordo Carol Ann Gould
Às 04h30, ela recebeu uma ligação do escritório da Flying Tiger Line perguntando se ela poderia cobrir um colega doente. Ela adorava seu trabalho e estava feliz com as horas extras. Ela voltou para a casa dos pais, pegou o uniforme e a mala e disse 'boa noite' à mãe antes de seguir para o aeroporto de Newark, em Nova Jersey.
Ela foi recebida lá pela comissária de bordo Betty Sims, 31, que informou a tripulação sobre o voo. Ela tinha acabado de se casar com um piloto e voava há 10 anos. Este seria seu último voo e ela já havia avisado. Eles voaram para a Base Aérea e recolheram os passageiros, parando em Gander, Newfoundland, no Canadá, para reabastecer a aeronave.
Os passageiros desceram para se esticar e almoçar. A comissária de bordo Jacqueline estava com maus pressentimentos em relação ao voo e estava preocupada. Carol a abraçou e disse que tudo ficaria bem. Este seria o último voo de Ruth, pois ela foi informada de que havia sido demitida. Eles embarcaram na aeronave e se prepararam para o voo para Frankfurt que se iniciou logo depois.
Enquanto o Flying Tiger 923 cortava o céu escuro sobre o Atlântico, a mil milhas de terra, a caminho de Frankfurt vindo de Newfoundland, um flash vermelho no painel de instrumentos chamou a atenção do capitão John Murray: Incêndio no motor nº. 3; interior, lado direito.
O Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tinha 76 pessoas a bordo, mas o piloto de 44 anos de Oyster Bay, em Long Island, não ficou abalado. Ele sobreviveu a acidentes de avião consecutivos como instrutor de voo em Detroit, à atividade antiaérea egípcia como freelancer de operações secretas e a várias falhas de motor sobre a água como piloto comercial.
Murray sabia que a explicação mais provável para o sinal era um mau funcionamento elétrico transitório – o sistema de detecção de incêndio da aeronave era notoriamente meticuloso – mas ainda assim Murray ficou intrigado: não havia campainha de alarme para acompanhar o flash. Seus livros de registro contabilizavam 20 anos de alertas de incêndio, mas nenhuma entrada falava de um clarão transitório sem alarme acompanhante.
Na cabine de passageiros, Betty disse a Carol que ela poderia descansar um pouco durante o voo, pois havia sido chamada no último minuto. Pouco depois, Jacqueline a acordou para avisar que havia um motor pegando fogo. Ela olhou pela janela e viu as chamas vindo do motor nº 3 e ouviu o engenheiro dizer: 'oh, meu Deus!'. Ela manteve a calma e disse a si mesma que nunca entraria em pânico na frente dos passageiros.
O capitão John Murray sentou-se no assento esquerdo da cabine, ao lado do primeiro oficial Bob Parker. O navegador Sam “Hard Luck” Nicholson e o engenheiro de voo Jim Garrett sentaram-se atrás deles. A cabine de comando era uma confusão claustrofóbica de manuais, pertences pessoais, eletrônicos do chão ao teto e fumaça de cigarro. Para eliminar o potencial de arrasto letal, Murray instruiu Garrett a embandeirar o motor nº. 3 e, em seguida, aguarde para descarregar o supressor de incêndio.
O cockpit de um Super Constellation (Foto: cortesia Urs Mattle e Ernst Frei)
Garrett puxou o acelerador de volta para marcha lenta e embandeirou as pás da hélice do motor para que ficassem paralelas ao turbilhonamento, depois desligou o controle da mistura ar-combustível para desativar o motor com problemas.
Uma campainha tocou e os passageiros adormecidos acordaram – era um incêndio. Do lado de fora, os tripulantes e passageiros podiam ver o óleo do motor em chamas e fragmentos de aço incandescente saindo do não. 3 pilhas de escapamento do motor. A pirotecnia iluminou o céu.
Garrett ergueu a voz acima da campainha de alarme: “Pronto para descarregar, capitão”.
“Dispare uma garrafa”, disse Murray.
"Entendido." Garrett levantou a pequena tampa vermelha de alumínio com mola rotulada como eng. fire dhg., moveu o interruptor para a posição de descarga e disparou um agente extintor no motor número 3. O alarme parou. A luz de fogo no painel de controle apagou.
A crise parecia ter terminado às 20h11, três horas após a decolagem. O fogo estava apagado e qualquer dano parecia contido. Murray decidiu não injetar um segundo frasco de supressor.
A 21.000 pés, o fogo foi extinto e a aeronave desceu para 10.000 pés e seguiu em direção a Shannon, na Irlanda. Mas o engenheiro desligou por engano a válvula errada do motor, fazendo com que o motor acelerasse demais e fosse desligado.
Momentos depois, seus colegas ouviram o que descreveram como “um rosnado estridente e obsceno” vindo do lado esquerdo da aeronave. “Pane no número um!” Parker gritou.
O erro desencadeou uma reação em cadeia: quando o subsistema hidráulico do motor de popa esquerdo parou de bombear, o ar comprimido parou de resfriar o gerador e o combustível e o óleo pararam de fluir para o motor e o regulador. Isso fez com que a hélice girasse fora de controle próximo à velocidade do som. Se as lâminas de 13 pés se soltassem, os projéteis poderiam derrubar o avião.
Murray puxou todos os aceleradores para trás e desacelerou Connie para 340 km/h. Então ele começou a levantar o nariz dela, aproveitando a corrente de ar para um freio improvisado. As lâminas desaceleraram o suficiente para permitir que Garrett suavizasse o motor número 1. O desastre foi evitado novamente.
Mas o avião perdeu dois dos seus quatro motores em sete minutos. A aeronave estava a 972 milhas de terra, a centenas de milhas do navio mais próximo. Murray sabia que não deveria tentar chegar até Frankfurt, então apresentou três alternativas: parar no aeroporto de Shannon, na República da Irlanda, cerca de 1.600 quilômetros mais perto; desviar para norte, para o aeroporto de Keflavik, na Islândia, ainda mais perto; ou, na pior das hipóteses, tentar uma amaragem, o que a FAA chama de “pouso controlado na água”.
Parker operou o rádio, tentando manter o principal centro de controle de resgate na Cornualha, informado sobre as coordenadas e altitude do Flying Tiger 923, mas estava lutando para se comunicar através da estreita banda de alta frequência meso-oceânica. Garrett verificou os gráficos de desempenho para determinar a altitude de cruzeiro que causaria o menor esforço de acordo com a configuração e peso atuais do motor: 5.000 pés. Eles tinham combustível suficiente para chegar à Irlanda.
Betty foi chamada à cabine para receber instruções do capitão. Betty não mostrou nenhum sinal de alarme ao voltar para a cabine. Ela fez um anúncio dizendo que não havia perigo imediato e que a aeronave foi construída para voar com dois motores. Não haveria jantar porque a energia para aquecer as refeições era limitada, mas o serviço de bolo e café seria retomado em breve.
Como medida de precaução, os comissários entregaram coletes salva-vidas e prepararam os passageiros para um pouso de emergência na água. Eles disseram que isso era apenas uma prática de rotina e dificilmente aconteceria. Sapatos e objetos pontiagudos foram retirados e guardados. As mulheres foram solicitadas a tirar as meias e prendê-las na cintura. Isso foi para ajudar a retirá-los da água, se necessário.
Eles repassaram as instruções repetidas vezes nas horas seguintes. Carol tranquilizou os passageiros, dizendo que o capitão Murray era o melhor piloto para lidar com qualquer situação.
Mas às 21h12 outra luz vermelha piscou na cabine: incêndio no motor nº. 2. Murray reduziu a potência, Garrett emplumou o motor nº. 2, a luz se apagou e o alarme estressante silenciou, mas agora o avião estava voando com apenas um motor.
O interior de um cockpit Super H Constellation da era de 1962: pré-computador, pré-Black Box, pré-GPS (dispositivo visível adaptado na década de 1980)
Não poderia durar muito, então Garrett inverteu o comando para o motor nº. 2. Os hélices foram realinhados e o Flying Tiger 923 voltou a ter dois motores; felizmente, um em cada asa.
Depois que Hard Luck traçou um curso para a Irlanda, Murray liderou uma discussão sobre se deveria desviar-se para sobrevoar a Ocean Station Juliett da Grã-Bretanha ou a Ocean Station Charlie da América. Se a amarração fosse necessária, seria muito melhor fazê-lo perto de um dos postos avançados flutuantes e bem abastecidos, em vez de no meio do mar aberto e gelado.
Contudo, desviar-se não era uma proposta simples. Primeiro, enquanto a estação meteorológica britânica estava 160 quilômetros mais próxima (400 quilômetros de distância contra 360 quilômetros da estação americana), o cúter da Guarda Costeira dos EUA, Owasco, estava atracado ao lado de Charlie; ele poderia viajar para o local do acidente mais rápido do que qualquer posto avançado, caso as pessoas precisassem de resgate.
Em segundo lugar, sobrevoar qualquer uma das estações poderia acrescentar mais 280 quilómetros de esforço ao motor. Murray orientou Parker a estabelecer contato com o Owasco e depois pediu à aeromoça-chefe que liderasse seus três colegas em um exercício de amaragem. Os passageiros entregaram canetas, canivetes, óculos de leitura, dentaduras, cintos e qualquer outra coisa que pudesse feri-los com o impacto ou perfurar seus coletes salva-vidas ou botes.
A cabine de comando estava quente, úmida e agitada. À medida que o avião descia e se estabilizava em uma velocidade de cruzeiro de 168 mph, o impulso irregular do motor de popa direito com potência total e mancando para a esquerda no interior, juntamente com o altímetro pegajoso e as rpm aceleradas, disseram a Murray que ele não estava fora de perigo.
O piloto considerou despejar combustível para reduzir o peso do avião – o excesso de combustível além do necessário para chegar a Shannon era de 5% da carga – mas a flutuabilidade adicional de um tanque vazio não valia a pena perder a almofada. Ele guardou o combustível.
Mais uma campainha tocou às 21h27. Um barulho metálico e um guincho pôde ser ouvido no lado esquerdo do avião. Pelas janelas, uma chuva de faíscas iluminava o céu sem lua. Parecia que o motor nº. 2 poderia explodir a qualquer segundo.
Murray diminuiu o ritmo no motor nº. 2. O avião diminuiu a velocidade, levantou o nariz, a campainha parou de tocar e a luz do fogo se apagou. Mas o piloto sabia que se continuasse a acelerar, nunca chegaria à Irlanda. Ele havia esgotado todas as suas opções.
Às 21h42, outro sinal de alarme tocou. O motor interno esquerdo começou a disparar glóbulos de combustível carbonizado preto-azulado, do tamanho de um punho, passando pelas janelas. Murray silenciou o alarme, mas disse à sua tripulação: “O pouso no mar parece provável agora”.
Na ausência de uma mudança significativa na direção, velocidade ou altura das ondas, Murray disse que pretendia voar contra o vento, em direção às ondas, e pousar entre duas delas. Seus colegas ficaram perplexos. O manual dizia: “Nunca pouse na face de uma onda ou a menos de 45 graus dela”.
Diagrama mostrando onde os 8 tripulantes deveriam sair e quais jangadas eles deveriam ocupar. Mas as coisas não saíram como planejado
Essas mesmas instruções também estavam em todas as folhas de dicas da Marinha, boletins da Flight Safety Foundation, boletins informativos da Air Line Pilots Association e relatórios de acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil. Murray explicou: “Em quase todas as sessões de treinamento de amaragem, depois de uma discussão sobre por que é melhor pousar paralelamente às ondas, sempre havia um capitão de hidroavião dos velhos tempos que pousava seu Sikorsky ou Boeing nas ondas”.
As instruções da Guarda Costeira eram “sensatas em teoria”, acrescentou, mas não se aplicavam à situação sem precedentes de Connie. Como Murray sentiu que os ventos fortes ao nível do mar reduziriam sua velocidade e minimizariam a deriva lateral, o capitão do Flying Tiger disse que pretendia mergulhar como os capitães dos hidroaviões.
Onde pousar era a próxima questão, mas uma “ilusão de percepção de altura”, exclusiva da amaragem, prejudicou a visão de Murray. Para que o olho humano processe os dados, ele precisa de uma tela de pontos focais nítidos e discretos sobre os quais possa pintar uma imagem compreensível. Raramente isso é um problema ao pousar em um aeroporto, já que as árvores, postes telefônicos e torres de controle de tráfego aéreo criam um pontilhismo referencial concreto facilmente processado pelo olho.
Mas durante uma amaragem sobre águas ativas, o céu se funde com o mar, sangra no horizonte e prega peças nos olhos do piloto, causando estragos em sua percepção de profundidade. As ilusões levam os pilotos a atingir a água no local ou ângulo errado; muito cedo ou muito tarde; muito lento ou muito rápido.
Ao mergulhar Connie abaixo de 2.000 pés, Murray pôde discernir a direção das ondas. Ele estimou sua altura entre 15 e 20 pés, o intervalo que os separava de 150 a 175 pés. Se ele atingisse uma onda, isso funcionaria como um feroz multiplicador de força de impacto contra a aeronave. Na melhor das hipóteses, ele tinha 3,6 metros de espaço de manobra para pousar o avião de 50 metros. Com os ventos atingindo Connie de 4,5 a 7,5 metros em todas as direções, e a possibilidade de ondas secundárias ocultas sob as ondas abaixo, ele teria que calibrar perfeitamente o ponto e a forma de impacto.
Então, começou a chover loucamente. Mas à medida que a lua emergiu do esconderijo e iluminou o céu, a ilusão de percepção de altura de Murray dissipou-se e ele pôde distinguir mais claramente a distância entre as ondas: cerca de 60 metros, crista a crista. Isso deu-lhe uma margem de erro de 37 pés – para um avião viajando a 176 pés por segundo. As ondas eram altas e poderosas o suficiente para quebrar as asas de Connie e enviar os quatro botes salva-vidas enfiados em suas baías para o fundo do mar.
A visão do Capitão Murray levou a Guarda Costeira dos EUA e a Administração Federal de Aviação a mudar os “Procedimentos de Amarração” oficiais, conforme descrito no “Manual de Informações Aeronáuticas” de 2021 da FAA, que mostra como os pilotos não devem se concentrar apenas nas ondas primárias, mas em vez disso pesar e equilibrar um conjunto complexo de variáveis.
A inclinação de descida ideal era de 25 pés por segundo, mas o Flying Tiger 923 estava indo em direção ao mar a 34 fps. Murray lutou para nivelar o declive, mas a gravidade puxava Connie em direção ao oceano. Se ele não subisse rapidamente, eles atingiriam a água em um ângulo e velocidade catastróficos.
O capitão anunciou: 'Senhoras e senhores, vamos pousar o avião na água'. Ele virou a aeronave contra o vento e encontrou um local nivelado para pousar entre as ondas. Ele emitiu uma chamada SOS.
Travesseiros e cobertores foram distribuídos pelos comissários de bordo na cabine para ajudar a amortecer o pouso. Eles fizeram uma verificação final do cinto de segurança. Os passageiros gritaram para que se sentassem. Eles estavam preocupados com a possibilidade de não chegarem a seus lugares a tempo.
Os comissários de bordo gritaram seus comandos: “De joelhos, cruze os braços sobre a cabeça e apoie-se no assento à sua frente! Isto não é um exercício!
Ele lutou contra os ventos opostos, lutando para manter o equilíbrio. Se qualquer uma das asas cortasse uma das ondas poderosas, Connie daria uma cambalhota horrível, quebrando-se, afundando e provavelmente matando todos. O único motor funcionando – o motor de popa direito, o nº. 4 – soltava chamas azuis furiosas enquanto tentava fazer o trabalho de quatro motores sozinho. A hélice do nº 2 girava erraticamente à mercê do vento.
Enquanto as luzes de pouso iluminavam seu ponto de impacto, Murray gritou na frequência 121,5: “Mayday. Prestes a abandonar. Posição em 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Um motor utilizável. Setenta e seis almas a bordo. Solicite frete na área prepare-se para o resgate.."
O avião atingiu a água a 190 quilômetros por hora, a 800 quilômetros da terra firme.
Mapa mostrando as coordenadas precisas de amaragem, desenhado pelo marinheiro (e, mais tarde, arquiteto naval) do navio de resgate do Flying Tiger 923, Pierre-André Reymond
A cabine ficou escura. Houve um som de metal sendo triturado quando a aeronave mergulhou no gelado Oceano Atlântico Norte, a 800 quilômetros da costa oeste da Irlanda. Foi um impacto violento. Alguns assentos se soltaram e os passageiros foram jogados para fora da aeronave no mar agitado. A água estava entrando na aeronave. Havia cinco botes salva-vidas a bordo. O navegador conseguiu empurrar um para fora da porta onde estava sentado, mas ele havia inflado de cabeça para baixo.
Betty lembrou a Carol como recuperar o bote salva-vidas e disse que ela ficaria bem. Carol removeu uma janela de saída e gritou para os passageiros saírem. Ela havia planejado que os passageiros saíssem pela asa e depois pulassem na jangada, mas a asa havia quebrado. Eles não tiveram escolha senão pular no oceano gelado. Ela se certificou de que não havia mais passageiros lá dentro antes de saltar. Ela se viu lutando sob a água enquanto um passageiro se agarrava a ela e a puxava para baixo. Ela não queria se afogar, então conseguiu escapar e nadar em direção a uma pequena luz.
O engenheiro de voo morreu. Ele havia sido jogado pelas ondas enormes na borda irregular da asa quebrada. O capitão havia sido ferido na cabeça e estava coberto de sangue. Pensando melhor, ele voltou à cabine antes de sair para pegar uma lanterna. Ele foi o último a sair da aeronave. Carol viu a lanterna na jangada e foi puxada por um dos soldados. Um soldado disse que não havia mais espaço na jangada. Foi equipado para 25 pessoas. No entanto, eles puxaram outros 10 passageiros para a jangada invertida.
Havia 51 pessoas na jangada, não havia luzes de emergência e o kit de emergência estava preso embaixo dela. Três dos passageiros estavam morrendo e havia água dentro da jangada. Eles estavam sendo jogados pelas ondas e os passageiros estavam aterrorizados. Carol queria acalmá-los. De repente, ela pensou em uma música que lembrava da infância e começou a cantar. O navegador de repente ouviu um avião acima deles. Uma aeronave militar os localizou e lançou um sinalizador vermelho.
A imagem acima referente às 51 pessoas a bordo do bote, recebeu quase uma página inteira de uma história sobre o acidente e o resgate que apareceu no The Saturday Evening Post no final de 1962
“Quando caiu pela primeira vez, era como se fosse dia na jangada. Foi bom, mas não foi. Eu podia ver todos ao meu redor e todos estavam ensanguentados. A água da jangada estava ficando vermelha e nauseante. O soldado Brown estava sangrando tanto por causa de um corte na cabeça que eu sabia que algo precisava ser feito. Lembrei-me do meu deslize. Tirei e fiz uma compressa e coloquei na cabeça dele. Então uma onda o lavou. A única maneira de mantê-lo ali era segurá-lo. Ele desmaiou algumas vezes.” – Carol, comissária de bordo do voo 923.
Eles estavam na jangada há três horas e o choque e a exposição estavam se instalando. Ao longe, eles puderam ver um navio, o que a princípio deu esperança, mas depois pensaram que poderia não resgatá-los. Este foi o navio cargueiro suíço 'MS Celerina'. Finalmente, após 6 horas na água, os ocupantes do bote salva-vidas foram puxados por cordas para dentro do navio. O capitão foi o último a sair do bote salva-vidas e caiu no oceano, mas foi resgatado.
O navio cargueiro suíço 'MS Celerina'
Carol queria continuar com suas funções a bordo do navio. Um marinheiro deu-lhe uma dose de uísque e ela foi ajudar a confortar os passageiros. Ela ajudou o médico do navio nos primeiros socorros. Ela também olhou para o mar, perguntando-se onde estariam seus colegas.
Quatro dos botes salva-vidas explodiram sem mais sobreviventes. Apenas 15 minutos após a amaragem, a aeronave sucumbiu às profundezas do Oceano Atlântico. Dos 51 que estavam no bote salva-vidas, 48 sobreviveram. Um total de 28 pessoas morreram – 18 se perderam no mar, incluindo Betty e Ruth. Sete corpos foram encontrados, incluindo Jacqueline, o copiloto e engenheiro de voo, e quatro militares.
Os sobreviventes foram cuidados a bordo do 'MS Celerina' e receberam roupas, comida e beliches para dormir. Seu retorno foi dificultado pelo mau tempo, mas um helicóptero de resgate conseguiu evacuar quatro dos mais feridos e três falecidos para Shannon, na Irlanda.
Retirando sobreviventes do convés do MS Celerina
Três dias depois, o navio estava ao largo da costa de Cork e mais 17 sobreviventes foram evacuados de helicóptero. Os últimos sobreviventes desembarcaram em Antuérpia, Bélgica.
Peter Foley, 2º a partir da esquerda, acenando para a multidão enquanto o resgate chega ao porto de Antuérpia, Bélgica. À sua direita está uma colega sobrevivente, a aeromoça Carol Ann Gould. Em ambas as bordas da foto estão tripulantes não identificados do Celerina que participaram do resgate do único bote salva-vidas
A queda do Flying Tiger 923 no mar foi a principal notícia do mundo por uma semana. Nos EUA, os boletins de notícias interromperam o extremamente popular Bonanza para fornecer atualizações sobre o acidente, as equipes de resgate apareceram no The Ed Sullivan Show diante de uma audiência doméstica de 40 milhões de telespectadores e, em termos de coluna, a história recebeu mais cobertura jornalística do que a queda do astronauta John Glenn na Flórida no início daquele ano.
Âncoras e aviadores aclamaram “o piloto milagroso”, mas como foi que John Murray conseguiu superar tantos problemas mecânicos, gerir tantas crises simultâneas e fazer o que a maioria dos especialistas dizia ser impossível?
Primeiro, 85 por cento da pilotagem de Murray desde 1957 ocorreu no comando de um Super Constellation, mas ele também efetuou pousos na água em hidroaviões e anfíbios (ele tinha classificações em ambos). Em segundo lugar, a sua formação em engenharia preparou a sua tomada de decisões para se basear na física e não nas convenções. Terceiro, ele era um delegador e líder preciso, com clareza de propósito e serenidade fomentadas por uma profunda fé pessoal.
O Capitão John Murray
Ele não tomou decisões reativas e motivadas pela sobrevivência, mas sim decisões baseadas em um senso pessoal de responsabilidade pelas outras 75 vidas a bordo. Certa vez, um colega piloto disse sobre ele: “John sabia que era dispensável. Era a definição do que é ser capitão: afundar com seu navio.”
A comissária de bordo Carol Ann Gould, foi extremamente corajosa e resiliente em sua tentativa de fazer seu trabalho da melhor maneira possível. Ela nunca mais voou.
O Relatório Final apontou como causa provável do acidente a falha de dois dos quatro motores da aeronave e a ação imprópria do engenheiro de voo que desativou um terceiro motor, necessitando assim de uma amaragem no mar.
Em 23 de setembro de 1961, o avião Fokker F-27 Friendship 100, prefixo TC-TAY, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY) (foto acima), operava o voo 835, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Adana Şakirpaşa, em Adana, para o Aeroporto Internacional de Esenboğa, em Ancara, ambos na Turquia.
O voo estava programado para a rota Nicósia - Adana - Ancara. Na perna final, entre Adana e Ancara, estavam a bordo da aeronave 25 passageiros e quatro tripulantes. Entre eles estava o Professor Dr. Muzaffer Şenyürek, uma figura proeminente na comunidade científica turca.
Nenhuma dificuldade mecânica foi relatada no caminho. Ao se aproximar de Ancara, a aeronave desceu do nível de voo 165 para 90, foi autorizada a pousar e reportada à Torre Esenboga (Ancara).
Às 22h01 (hora local), o piloto relatou ter saído do alcance de rádio de Ancara.
Às 20h02 (18h02 UTC), a aeronave atingiu a colina Karanlıktepe, na província de Ancara, na aproximação final, a cerca de 18 quilômetros (11 milhas) da pista.
O avião pegou fogo. Vinte e quatro passageiros e os quatro tripulantes morreram no acidente. Apenas um passageiro sobreviveu.
A rota do voo 835 da Turkish Airlines
A causa provável do acidente foi que a aeronave não estava no padrão de voo normal e estava bem abaixo da altitude designada. Acredita-se que as condições climáticas também tenham influenciado o acidente.
Este trágico incidente mergulhou toda a Turquia em luto. A comunidade científica, em particular, sentiu a profunda tristeza de perder uma figura tão ilustre como o Professor Dr. Muzaffer Şenyürek. As investigações iniciadas após o acidente levaram à tomada de medidas significativas em relação à segurança do setor de aviação turco.
Mas há caminhos alternativos para livrar a aviação da pegada ambiental atual. Por exemplo, as aeronaves poderão passar a usar combustíveis mais densos em energia, como o hidrogênio. A questão é que aqui também há desafios, como projetar novos motores aeronáuticos para converter esse combustível em empuxo.
Um componente essencial de qualquer motor aeronáutico a hidrogênio é o trocador de calor, um dispositivo que regula o fluxo de energia térmica entre o ar e o combustível.
Chenming Zheng e colegas da Universidade de Aeronáutica e Astronáutica de Nanjim, na China, enfrentaram esse desafio usando a biomimética, a imitação de soluções da natureza para problemas similares.
Neste caso, a equipe projetou e testou uma aleta para o trocador de calor de um motor aeronáutico inspirando-se na asa de um falcão-peregrino.
"O falcão-peregrino apresenta as maiores velocidades de voo e mergulho conhecidas entre todas as aves na natureza, e a estrutura aerodinâmica única da sua asa permite baixa resistência durante o voo," justificou o professor Wenlei Lian.
Ganhos substanciais
Utilizando modelagem numérica e simulação computacional, a equipe projetou uma aleta utilizando o mesmo formato aerodinâmico da asa do falcão. As simulações mostraram que a asa gera fortes vórtices localizados que reduzem a resistência ao fluxo de ar, mantendo um forte desempenho na transferência de calor.
O projeto reduziu a queda de pressão por unidade de comprimento em até 18,2% e diminuiu o fator de atrito em até 10,7% em escoamentos instáveis e turbulentos.
É uma melhoria substancial, o que levou os pesquisadores a decidir continuar desenvolvendo e testando novas variações do projeto em sistemas cada vez mais integrados.
"Na próxima etapa, planejamos construir um sistema experimental de fluxo e transferência de calor com trocador de calor de microcanais baseado em hidrogênio supercrítico," anunciou Lian. "Com base nisso, prosseguiremos com o projeto e a fabricação de trocadores de calor completos de alto desempenho."
Bibliografia:
Artigo: Flow and heat transfer performance of hydrogen in printed circuit heat exchanger based on Peregrine Falcon bionic fins
Do 707 ao 787, a Boeing tem mais de 60 anos de desenvolvimento na série 7X7. Alguns viajantes sortudos podem ter voado em todos eles, mas para a maioria de nós, já é um desafio o suficiente simplesmente ter visto todos eles. A Boeing ajudou uma vez em 2016, alinhando toda a série como parte de sua celebração do centenário.
Acidentes com aviões acontecem desde que o avião foi inventado, no início dos anos 1900, mas a tecnologia tem evitado que problemas aconteçam, e reduzido significativamente o número de ocorrências atualmente.
Porém, na década de 1950, os pilotos de avião ainda enfrentavam uma série de desafios em viagens longas, com pouca tecnologia e navegação por mapas e bússolas.
Essa situação, somada à conta errada na hora de abastecer e ao mau tempo ao longo do trajeto acabaram por interromper a viagem de um Douglas DC-4 da KLM, em 1953.
O enorme avião (para a época) havia saído de Roma, na Itália, no primeiro dia daquele ano, e deveria chegar, algumas horas depois em Basra, no Iraque.
Durante a viagem, o tempo mudou, e a viagem precisou ser desviada para Dhahran, na Arábia Saudita, já que muitos aeroportos mais próximos estavam fechados por conta da visibilidade limitada.
Cerca de 50 quilômetros antes de chegar à Dhahran, o combustível acabou, e o avião fez um pouso forçado no meio do deserto. Apesar do grande susto, as 66 pessoas a bordo não se feriram, e a aeronave teve poucos danos.
Depois do acidente e do resgate dos passageiros, o avião precisava ser salvo, já que estava em ótimas condições, e poderia voltar a voar.
Com auxílio da empresa petrolífera Aramco, quatro caminhões Kenworth 853 foram enviados ao local. Três transportavam peças de um enorme guindaste, e o quarto foi designado para o transporte do avião.
Esses enormes caminhões eram produzidos exclusivamente para o uso no deserto, podendo vencer, com certa facilidade, as gigantescas dunas de areia, com cargas pesadas.
Após o içamento do avião, ele foi colocado sobre uma estrutura na carreta, e a viagem começou. Devido ao tamanho da carga, os primeiros cinco quilômetros, no meio do deserto, foram desafiadores.
Logo depois, uma estrada em melhores condições foi acessada, de onde o avião foi transportado em segurança para o aeroporto de Dhahran.
Com o transporte bem-sucedido, o avião pode voltar a voar pouco tempo depois, e seguiu em serviço para a KLM por mais três anos.
O Kenworth 853 foi desenvolvido em uma época de franca expansão da exploração de petróleo, e fez muito sucesso no Oriente Médio e Saara.
Equipado com um chassi reforçado e tração 6×6, o poderoso caminhão era movido por um motor Hall Scott, a gasolina, que tinha 320 cavalos de potência.
O enorme caminhão medida 7,9 metros de comprimento e 3,65 metros de largura, e tinha tanques de combustível de quase 1.200 litros, garantindo grande autonomia, mesmo com o consumo de combustível altíssimo.
Para poder rodar no deserto, usava pneus muito grandes, de baixa pressão, que garantiam uma capacidade de carga de cerca de 40 toneladas, mesmo em areia fofa.
A caça aos furacões serve um propósito muito importante – salvar vidas e propriedades através de melhores previsões do Centro Nacional de Furacões. Mas, por vezes, estes voos colocam em perigo a vida de meteorologistas, tripulantes, meios de comunicação e pilotos.
Os Hurricane Hunters passaram mais de 40 anos sem mortes, mas essa sequência nem sempre foi tão longa.
1. Furacão Hugo, 1989
Os caçadores de furacões da NOAA, incluindo o Dr. Jeff Masters da Weather Underground, esperavam voar para um furacão de 130 mph em 1989. O que eles realmente enfrentaram foi um grande furacão de 185 mph com turbulência extrema e rajadas próximas de 320 mph.
Este voo do P-3 penetrou na parede do olho 3.500 pés abaixo do recomendado para um furacão da intensidade de Hugo. As intensas correntes descendentes empurraram o avião para baixo a 880 pés, desativando um motor e quase destruindo outro motor na mesma asa.
Parecia uma categoria 5 no interior do avião quando a tripulação finalmente chegou ao centro calmo de Hugo. Tudo o que estava remotamente solto foi jogado pela cabana, caindo em pilhas na altura dos joelhos até a cintura. Um bote salva-vidas de 200 libras foi lançado como um míssil, fazendo um amassado de 2,5 centímetros em um corrimão de aço.
Masters escreveu em seu blog na época: “O medidor G da cabine mostra que subimos cinco Gs e meio e descemos três Gs e meio”, continua Lowell, agora parecendo realmente preocupado. "O P-3 está classificado apenas para mais três e menos dois Gs, então podemos ter sérios danos estruturais. Teremos que subir o mais alto que pudermos e encontrar uma parte da parede do olho para sair com um mínimo de turbulência.
"Cinco Gs e meio!" — exclamo, olhando para Pete com espanto e apreensão. Nenhuma aeronave caçadora de furacões jamais levou mais de três Gs. Temos sorte de estar vivos."
Um "G" é a força da gravidade, com Gs positivos ou para cima significando que você está sendo puxado em direção ao solo, e Gs negativos ou para baixo sendo a sensação de ausência de peso. O tema Gs geralmente é abordado em montanhas-russas ou lançamentos espaciais. Os Gs extremos podem ser mortais para os humanos e extremamente destrutivos para as aeronaves.
Foram necessárias duas aeronaves adicionais e alguns tripulantes corajosos para tirar o avião danificado, com um motor desligado, do olho de Hugo. Felizmente, a equipe encontrou um ponto fraco a 2.200 metros de altura na imensa parede do olho e voltou para Barbados em segurança.
Os destroços ficam na cozinha até a cintura após a penetração na parede do olho de Hugo (Foto: (Jeff Masters/Caçadores de Furacões NOAA)
O furacão Hugo matou 49 pessoas, incluindo 21 nos Estados Unidos. Na altura, Hugo foi o ciclone tropical mais caro da história dos Estados Unidos, causando danos de 7 mil milhões de dólares nos EUA e 2,5 mil milhões de dólares a nível internacional.
2. Tufão Bess, 1974
Um voo do Hurricane Hunter em 1974 foi mortal. Um WC-130 da Força Aérea com seis homens a bordo provavelmente caiu no Mar da China Meridional. Os corpos e o avião nunca foram recuperados.
Bess cruzou a ilha de Luzon, no norte das Filipinas, com ventos com força de tufão, matando 26 pessoas e causando danos de US$ 9,2 milhões. Bess se dissipou depois de passar ao sul de Hong Kong e pousar no norte do Vietnã, mas não antes de trazer ventos com força de tempestade tropical para o continente da China.
Uma aeronave WC-130 semelhante ao avião que se perdeu no tufão Bess (Foto: USAF)
3. Furacão Janet, 1955
Há sessenta e um anos, o voo Snowcloud Five da Navy Reconnaissance partiu da Baía de Guantánamo, em Cuba, e nunca mais regressou à base. Durante o vôo seguinte, descobriu-se que o furacão Janet era um grande furacão com ventos de 160 mph. Os ventos provavelmente foram mais leves, mas ainda muito fortes durante o voo do Snowcloud Five.
A comunicação de rádio entre a Estação Aérea Naval de Guantánamo e o avião foi perdida quando a tripulação entrou em Janet a 700 pés – milhares de pés abaixo do recomendado para uma tempestade desta magnitude. Várias tentativas de rádio distorcidas foram feitas após a tentativa de penetração, mas nenhum áudio foi nítido.
O avião e a tripulação de nove tripulantes e dois repórteres nunca foram encontrados. Este continua a ser o único avião de reconhecimento perdido no Atlântico.
Janet atingiu a Península de Yucatán e o México continental, trazendo chuvas torrenciais, inundações e deslizamentos de terra para a área. Mais de 1.000 pessoas foram mortas e US$ 65 milhões em danos foram causados.
Neptune P2V semelhante ao Hurricane Hunter perdido (Foto: Divisão de Pesquisa de Furacões da Marinha dos EUA/NOAA)
4. Furacão Patrícia, 2015
O furacão Patricia foi o furacão mais forte da Terra, com base em registros conhecidos, com ventos sustentados atingindo picos de 340 km/h. Os Hurricane Hunters da NOAA registraram pressão extremamente baixa, uma leitura de 879 milibares, com Patricia continuando a se aprofundar depois disso. A pressão central mínima de Patricia foi de 872 milibares, um recorde para o Hemisfério Ocidental .
As tripulações do NOAA Hurricane Hunter experimentaram correntes ascendentes e descendentes extremas, de acordo com sua página no Facebook . Eles passaram por uma rápida mudança entre 3,0G (ou 3 vezes a força da gravidade) e -1,5G (ausência de peso) na montanha-russa da parede do olho. No nível em que as tripulações voavam, os ventos foram estimados em cerca de 350 km/h.
Patricia enfraqueceu antes de chegar ao continente em uma área escassamente povoada do México, mas causou danos estimados em US$ 325 milhões. Houve graves inundações no terreno montanhoso do sul do México.
Imagens de radar do furacão Patricia aproximando-se da intensidade máxima. Da aeronave NOAA 43/NOAA P-3 (Foto: Tenente Adam Abitbol, piloto P-3, NOAA/AOC)
5. Onde tudo começou – Texas, 1943
A caça ao furacão começou com uma aposta . Em 1943, os pilotos que participavam de treinamento de voo usando painéis de instrumentos incentivaram seu instrutor a apostar em seu novo treinamento de voo, já que o vôo exclusivamente com instrumentos foi introduzido na década de 1940.
Com um furacão atingindo a costa perto de Galveston, Texas, o instrutor apostou com os alunos que poderia voar até o furacão e voltar apenas usando a técnica do instrumento, provando seu valor. O piloto e instrutor coronel Joe Duckworth e o navegador tenente Ralph O'Hair voaram através do furacão.
Sem apoio oficial, a dupla voou para o furacão entre 4.000 e 9.000 pés. Eles acidentalmente perfuraram o olho de 15 a 16 quilômetros de largura deste furacão enquanto ele se aproximava da costa.
Dois voos turbulentos foram realizados naquele furacão por Duckworth, mas no final, O'Hair se cansou de apenas um voo e nunca mais voou para outro furacão. A aposta foi ganha por Duckworth.
As perdas seguradas deste furacão totalizaram 11 milhões de dólares, mas dado que a Grande Depressão tinha terminado recentemente e as pessoas provavelmente não podiam pagar o seguro, este número de danos é provavelmente subestimado. Dezenove pessoas morreram e partes do leste do Texas foram inundadas.
6. Furacão Irene, 2011
Em sua infância, o furacão Irene em 2011 passou pelo Caribe e por St. Croix. O Aeroporto Henry E. Rohlsen, localizado em St. Croix, é usado pelo 53º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico – também conhecido como Caçadores de Furacões da Força Aérea – para estender sua vigilância ao Atlântico central.
Irene cruzou St. Croix como uma tempestade tropical no momento perfeito para o céu limpo se abrir para a decolagem. Os Hurricane Hunters dirigiram-se para norte-nordeste para subir à altitude necessária para observações meteorológicas seguras.
A estrutura ocular de Irene era grande o suficiente para suportar uma decolagem da ilha. Irene trouxe ventos sustentados de 43 mph para St. Croix e rajadas de 72 mph no porto de Christiansted em St. De acordo com o NHC , Irene atingiu a ilha com ventos sustentados de 70 mph.
Com ventos rotativos de uma tempestade tropical, as chances de ventos cruzados na decolagem são altas e é provável que esta missão tivesse sido adiada ou cancelada se o momento fosse um pouco diferente.
A primeira observação dos Hurricane Hunters do centro de Irene neste voo, chamada de mensagem de dados de vórtice, foi apenas 20 milhas a noroeste de St. Croix, enquanto Irene se afastava da ilha.
Mais tarde, Irene traria impactos devastadores para mais perto de casa. O furacão foi responsável por 49 mortes, incluindo 41 nos Estados Unidos. Danos generalizados foram relatados da Carolina do Norte à Nova Inglaterra. As inundações foram catastróficas em Vermont e três cidades no norte do estado de Nova York ficaram inabitáveis.
Tempestade tropical Irene movendo-se sobre a ilha de St. Croix. Observações de um caçador de furacões que partiu na noite de 21 de agosto de 2011 e do radar em San Juan, Porto Rico (Imagem: Atlântico Tropical, Centro Nacional de Furacões TCR)
Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com informações do Weather Channel
O Hawker Siddeley 141, também conhecido como HS-141, foi uma aeronave britânica de transporte tático projetada na década de 1960. Com sua característica aparência triangular e fuselagem em forma de asa, o HS-141 apresentava uma configuração de asa alta e motores montados na parte superior da fuselagem. Era capaz de transportar uma carga significativa ou até 200 paraquedistas. Além disso, possuía um compartimento traseiro acessível por uma rampa, permitindo um fácil carregamento e descarregamento de cargas ou tropas. Apesar de sua promessa inicial, o HS-141 não entrou em produção em massa, com apenas dois protótipos construídos antes do programa ser cancelado.
Local é próximo ao Aeroporto Estadual de Votuporanga e à rodovia Péricles Belini (SP-461).
Avião de pequeno porte caiu em uma área de vegetação em Votuporanga (Foto: Patrick Lima/ TV TEM)
O avião de pequeno porte Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VRD, fez um pouso forçado em uma área de pastagem no início da noite deste domingo (21), em Votuporanga (SP).
Conforme o Corpo de Bombeiros, apenas o piloto estava na aeronave. Ele teve ferimentos leves no rosto e permaneceu um bom tempo no local, até ser levado pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) para um hospital.
Aos bombeiros, o piloto disse que percebeu um problema no motor e decidiu fazer a manobra de pouso forçado.
O local é próximo ao Aeroporto Estadual de Votuporanga e à rodovia Péricles Belini (SP-461).
(Foto: Patrick Lima/TV TEM)
A Polícia Militar esteve no local, isolou a área e aguarda a chegada das equipes da Polícia Civil e do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Piloto de avião que fez pouso forçado contou à polícia ter confundido luzes de motel com as da pista do aeroporto
O piloto do avião de pequeno porte que fez um pouso forçado em uma área de pastagem no início da noite de domingo (21), em Votuporanga (SP), contou à polícia que confundiu as luzes da pista com as de um motel.
Conforme o boletim de ocorrência, o piloto foi contratado para levar a aeronave de Ribeirão Preto até Votuporanga e, durante o trajeto, confundiu as luzes do motel próximo ao aeroporto com as luzes que identificam a pista de pouso.
Ainda segundo declarou à polícia, após perceber que não se tratava da pista, o piloto tentou arremeter, mas perdeu a aceleração de um dos motores e colidiu com o solo no pasto próximo à Avenida República do Líbano, poucos metros antes de chegar ao aeroporto.
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