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Durante a 2ª Guerra Mundial, o desenvolvimento de máquinas militares, nem de longe os bombardeiros, foi muito acelerado. Os Estados Unidos se beneficiaram de uma economia forte e de uma grande força de trabalho protegida longe do campo de batalha. Os americanos tinham alguns bombardeiros poderosos para oferecer às forças aliadas, e a participação americana foi um ponto de viragem no curso da 2ª Guerra Mundial.
Os Estados Unidos entraram na 2ª Guerra Mundial em 1941 depois que os japoneses bombardearam Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Pearl Harbor era um porto americano no oceano Pacífico que abrigava navios de guerra e aeronaves. Como resultado, os Estados Unidos juntaram-se às potências aliadas.
Durante a segunda guerra, os Estados Unidos desempenharam um papel importante. Os Estados Unidos abasteceram seus países aliados com soldados, suprimentos e armas. Uma das maiores contribuições dos Estados Unidos ao esforço de guerra durante a 2ª Guerra Mundial foram os bombardeiros e aviões de combate .
Os Estados Unidos e o uso de bombardeiros andam de mãos dadas na discussão de assuntos relacionados à Segunda Guerra Mundial. Os Estados Unidos inventaram muitos novos bombardeiros nessa época. Os Estados Unidos também aprimoraram alguns bombardeiros existentes.
Muitos bombardeiros americanos foram usados durante o período em que ocorreu a 2ª Guerra Mundial. Aqui está uma lista de alguns dos melhores, mais reconhecíveis e mais conhecidos bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial.
1. Fortaleza voadora Boeing B-17
Boeing B 17 Flying Fortress em operação com bomba
O Boeing B-17 Flying Fortress é um dos melhores bombardeiros americanos que foi usado na 2ª Guerra Mundial devido a vários fatos.
O Boeing B-17 Flying Fortress foi inventado pela primeira vez em 1935 pela empresa americana Boeing. O primeiro voo ocorreu em 1938 em Dayton, Ohio. A Boeing inicialmente fez o Boeing B-17 Flying Fortress para ser usado pelo United States Army Air Corps, também conhecido como USAAC, mas logo foi pego e usado com mais frequência pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, também conhecido como a USAAF para breve.
O Boeing B-17 Flying Fortress é o terceiro bombardeiro mais fabricado de toda a história , não apenas na 2ª Guerra Mundial. Havia 12.713 Boeing B-17 Flying Fortresses construídos durante o período de seu reinado. O Boeing B-17 Flying Fortress foi aposentado em 1968. Hoje, 46 Boeing B-17 Flying Fortresses sobrevivem.
O Boeing B-17 Flying Fortress era conhecido por ser rápido. O mais rápido que um Boeing B-17 Flying Fortress pode voar é 287 milhas por hora. O Boeing B-17 Flying Fortress tem 19 metros de comprimento, 6,7 metros de altura e uma envergadura de 33 metros.
A tripulação de um Boeing B-17 Flying Fortress consistia de 10 soldados. Isso incluía um piloto, um co-piloto, um bombardeiro, um engenheiro de voo, um operador de rádio e 4 artilheiros; dois para a cintura, um para a cauda e um para a torre de bolinhas.
Estima-se que, durante a 2ª Guerra Mundial, as Boeing B-17 Flying Fortresses lançaram 640.000 toneladas de bombas sobre os inimigos e terras inimigas.
2. Norte-americano B-25 Mitchell
B 25 Mitchell norte-americano
O norte-americano B-25 Mitchell é um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial e por um bom motivo.
O norte-americano B-25 Mitchell foi inventado em 1941 por uma empresa americana chamada North American Aviation. A North American Aviation produziu inicialmente o North American B-25 Mitchell para ser usado pelo United States Army Air Corps, depois que eles solicitaram uma aeronave que era pequena, mas podia transportar 2.400 libras.
Ao longo de seu período de fabricação, aproximadamente 9.274 B-25 Mitchells norte-americanos foram fabricados. O B-25 Mitchell norte-americano foi aposentado em 1979. Hoje, devido às suas muitas variedades, vários B-25 Mitchell norte-americanos estão disponíveis para uso militar e em exibição para uso em arquivos.
O norte-americano B-25 Mitchell era mais conhecido por sua capacidade de trabalhar em altitudes elevadas. Este bombardeiro de médio porte pode voar a até 272 milhas por hora. O B-25 Mitchell norte-americano tem 52 pés de comprimento, 16 pés de altura e uma envergadura de 67 pés.
A tripulação de um B-25 Mitchell norte-americano era composta por 5 soldados. Isso incluía o piloto, o navegador, o engenheiro, o operador de rádio e o artilheiro de cauda. Como o B-25 Mitchell norte-americano era um bombardeiro menor, muitos membros da tripulação tiveram que assumir várias tarefas. Por exemplo, o operador de rádio costumava ser o artilheiro de cintura, o navegador também costumava ser o bombardeiro e o engenheiro também costumava ser o artilheiro da torre.
3. Douglas SBD Dauntless
Douglas SBD Dauntless
O Douglas SBD Dauntless foi um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial por inúmeras causas.
O Douglas SBD Dauntless foi inventado pela primeira vez em 1937. Isso ocorreu depois que a empresa Douglas Aircraft Corporation assumiu o controle da empresa chamada Northrop Corporation e continuou a trabalhar em seus modelos existentes, implementando uma variedade de melhorias. O Douglas SBD Dauntless era usado principalmente pela Marinha dos Estados Unidos, também conhecida como USN, e pelos fuzileiros navais dos Estados Unidos, também conhecidos como USM.
O Douglas SBD Dauntless foi feito a partir de 1940 e um total de 5.936 foram produzidos. O Douglas SBD Dauntless foi aposentado em 1959. Atualmente, 24 Douglas SBD Dauntlesses sobrevivem, com apenas um localizado fora dos Estados Unidos em Christchurch, Nova Zelândia, no Royal New Zealand Air Force Museum.
O Douglas SBD Dauntless era mais conhecido por ser robusto. A velocidade mais rápida que um Douglas SBD Dauntless poderia voar é de 255 milhas por hora. O Douglas SBD Dauntless tem 33 pés de comprimento, 13 pés de altura e envergadura de 41 pés.
A tripulação de um Douglas SBD Dauntless consistia em apenas 2 soldados, pois este avião era usado principalmente para fins de patrulha e bombardeio de mergulho.
4. Superfortress Boeing B-29
Boeing B 29 Superfortress
O Boeing B-29 Superfortress é lembrado como um dos melhores bombardeiros americanos durante a 2ª Guerra Mundial por um evento principal que ganhou popularidade. Esse evento principal é o bombardeio de Hiroshima e Nagasaki no Japão.
O Boeing B-29 Superfortress foi inventado pela primeira vez em 1939. Foi feito pela empresa americana Boeing, que baseou o conceito após seu bombardeiro original chamado Boeing B-17 Flying Fortress. O primeiro voo de um Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1940. A Boeing pegou seu Boeing B-17 Flying Fortress inicial e o modificou no Boeing B-29 Superfortress para criar um bombardeiro que pudesse transportar bombas cada vez maiores.
A primeira vez que a Boeing fabricou o Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1939 e continuou até sua aposentadoria em 1960, quando o último modelo saiu das linhas de produção. Nesse período, foram fabricados 3.970 Boeing B-29 Superfortress. Destes, 29 ainda existem, mas apenas 2 estão operacionais.
O Boeing B-29 Superfortress é conhecido por seu tamanho. O mais rápido que um Boeing B-29 Superfortress pode voar é 357 milhas por hora. O Boeing B-29 Superfortress mede 99 pés de comprimento, 27 pés de altura e 141 pés de envergadura.
A tripulação de um Boeing B-29 Superfortress consiste em 11 soldados. Esses soldados incluem um piloto, um co-piloto, um engenheiro, um bombardeiro, um artilheiro direito, um artilheiro esquerdo, um navegador, um operador de rádio, um supervisor de radar, um controlador de tiro central e um artilheiro de cauda.
No dia 19 de julho de 2024 ocorreu uma falha nos sistemas da empresa de segurança Crowdstrike, o que resultou em um apagão na internet por algumas horas. Isso impactou diretamente vários setores no mundo inteiro, inclusive a aviação. Mais de 4600 voos foram cancelados e mais de 42mil voos atrasaram. Mas será que um apagão cibernético como esse oferece risco aos aviões que estão voando? É isso que você vai entender nesse vídeo.
Chamado Enola Gay, o grande avião foi modificado para carregar a bomba atômica e mudou o mundo.
Antiga fotografia do avião B-29 Superfortress, batizado como Enola Gay (Foto: Divulgação/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)
No dia 1º de setembro de 1939, foi declarado oficialmente o início da Segunda Guerra Mundial, um dos maiores conflitos que a humanidade já presenciou. De um lado, estava o Eixo, formado pela Alemanha nazista, Itália fascista e Japão imperial; do outro, os Aliados: Inglaterra, França, Estados Unidos e União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS).
Ao longo de seis anos, o mundo se comoveu no que é considerado um grande marco para as guerras, enquanto os Aliados se uniam para conter o avanço das tropas nazistas, que queriam expandir seu império. O conflito, por sua vez, só foi declarado encerrado no dia 2 se detembro de 1945, com a rendição do Japão — provavelmente, um dos países mais afetados.
E não é à toa que se diz que o Japão tenha sofrido muito com a guerra. Afinal, em pleno ano de 1945, o mundo ainda não estava preparado para o surgimento de uma nova arma, a mais letal já criada pelo homem até então: a bomba atômica. E o país asiático descobriu seu poder de destruição no dia 6 de agosto daquele ano, quando a bomba Little Boy foi lançada sobre a cidade de Hiroshima, vitimando, de uma vez, entre 50 e 100 mil pessoas.
Emblemática fotografia tirada após a explosão da bomba atômica Little Boy em Hiroshima, no Japão (Foto: Domínio Público via Wikimedia Commons)
Avião modificado
A estratégia adotada para os Estados Unidos com o fatídico bombardeio era de evitar uma invasão de tropas nas ilhas japonesas, o que levaria à morte sangrenta de incontáveis japoneses e americanos. Então, apenas uma bomba atômica poderia resolver tudo — embora tivessem lançado outra três dias depois sobre Nagasaki.
Para realizar tal proeza, os americanos utilizaram um avião militar de ponta na época, do modelo B-29 Superfortress. Porém, somente uma nave em específico transportara a Little Boy, esta nomeada como "Enola Gay", que precisou de várias modificações em sua estrutura para suportar a bomba de destruição em massa.
"Toda a armadura que protege a tripulação foi removida para economizar peso", disse o curador de aviação militar americana do Air and Space Museum, 1919-1945, Dr. Jeremy Kinney. "Você tem uma bomba atômica de 10.000 libras [cerca de 4,5 toneladas] que precisa carregar, então precisa tornar o avião mais leve."
Além disso, conforme descreve o site do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, também foram removidas as torres de armas controladas remotamente, pensando em aumentar a velocidade da aeronave. No fim, o que permaneceu como original foi apenas a posição do canhão de cauda, que continuou para defender-se dos ataques inimigos.
O avião Enola Gay (Foto: Divulgação/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)
Missão de Hiroshima
O Enola Gay já era pilotado por Robert Lewis, capitão da Força Aérea do Exército, tendo partido com ele de onde foi construído até o Novo México, e depois para Tinian, nas Ilhas Marianas, onde sua tripulação praticou manobras de voo. Porém, quem lideraria o bombardeio de Hiroshima seria o coronel Paul Tibbets Jr., comandante do 509º Grupo Composto.
Então, nas primeiras horas do dia 6 de agosto de 1945, o Enola Gay partiu em direção a Hiroshima e, por volta das 8h15, a Little Boy foi lançada. E foi assim que, em apenas um instante, a cidade japonesa foi atingida por uma explosão equivalente a mais de 10 mil toneladas de TNT, o que pôde ser sentido até pela estrutura do avião.
Com a explosão, aqueles próximos ao local exato sobre o qual a bomba foi lançada se tornaram carvão quase instantaneamente. Segundo o Departamento de Energia dos EUA, cerca de 70 mil pessoas morreram com a explosão, e outras inúmeras nas semanas que se seguiram, graças à radiação.
"[Os membros da tripulação] sentiram fortemente que o uso da bomba atômica acabou com a Segunda Guerra Mundial no Pacífico", afirmou Jeremy Kinney. "Eles reconheceram a perda de vidas e o que isso significava para o povo japonês, mas sentiram que era necessário porque não queriam que mais americanos morressem no que pensaram que seria uma longa e sangrenta invasão [do Japão]."
Parte da tripulação do Enola Gay (Foto: Divulgação/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)
Posteriormente, o Enola Gay ainda seria utilizado outra vez, no dia do ataque à Nagasaki, sendo uma das aeronaves que acompanhou — não lançou, dessa vez — a explosão da segunda bomba atômica, a Fat Man, considerada duas vezes mais potente que a anterior.
Veterano de guerra
Após os bombardeio de Hiroshima e Nagasaki, a Segunda Guerra Mundial caminhou para o fim de maneira mais rápida, e o Enola Gay finalmente não precisaria mais trabalhar nessas brutais missões. Ainda assim, permaneceu com as Forças Aéreas do Exército estadunidense, participando em testes atômicos no Atol de Bikini, até ser aposentado em 1960.
Então, o grande avião foi armazenado próximo à Base Aérea de Andrews, em Maryland, já desmontado: "As asas estavam fora. A cauda estava fora. Estava tudo em pedaços grandes", descreve o curador de aviação militar.
Foi só em 1984 que decidiram reconstruir a aeronave mais uma vez, em um trabalho que demandou anos. "Cada centímetro quadrado da superfície de duralumínio foi polido. Os motores foram completamente revisados, assim como as hélices. Ele tinha alguns homens gordos pintados sob as janelas dos pilotos para indicar as missões de Hiroshima, Nagasaki e Bikini. Esses foram retirados porque a decisão era restaurá-lo a um determinado momento [antes de Hiroshima]."
Em 2003, completamente remontado, o avião foi exposto no Udvar-Hazy Center, do Museu do Ar e Espaço em Chantilly, Virgínia. Ainda hoje, a pintura original escrito "Enola Gay" pode ser vista.
Fotografia de 2003 do Enola Gay (Foto: Getty Images)
No dia 6 de agosto de 2005, um ATR-72 que transportava turistas para a ilha tunisiana de Djerba inesperadamente perdeu potência em ambos os motores ao sobrevoar o Mar Mediterrâneo. Depois de tentar e falhar para reacender os motores, os pilotos foram forçados a abandonar o avião na costa da Sicília, resultando em um colapso catastrófico da aeronave que matou 16 das 39 pessoas a bordo.
Os investigadores italianos que trabalhavam para resolver o caso logo descobriram que não havia nada de errado com os motores: em vez disso, o avião ficou sem combustível no meio do voo. A inexplicável falta de combustível acabou sendo o culminar de uma longa comédia de erros que começou em uma oficina de manutenção no dia anterior e rapidamente saiu do controle.
Depois de desvendar uma trilha de pistas envolvendo um amplo elenco de personagens, os investigadores foram capazes de revelar uma cadeia bizarra de mal-entendidos, interpretações equivocadas e oportunidades perdidas que levaram o vôo a deixar a Itália sem combustível suficiente para chegar ao seu destino.
A Tuninter - conhecida hoje como Tunisair Express - é uma pequena companhia aérea regional que opera voos domésticos dentro da Tunísia, bem como para países vizinhos, incluindo Itália, França e Malta.
Desde a sua fundação em 1991, o núcleo da frota da Tuninter há muito consistia em aviões franceses Avions de Transport Régional ATR-72 e ATR-42 gêmeos turboélice com capacidade para 70 e 48 passageiros respectivamente.
A Tuninter achou fácil operar os dois modelos, que têm uma classificação de tipo comum - permitindo que os pilotos voem em qualquer um com o mínimo de treinamento adicional - bem como uma ampla variedade de componentes intercambiáveis, o que reduziu os custos de manutenção.
No dia 5 de agosto de 2005, o ATR-72-202, prefixo TS-LBB, da Tuninter (foto acima), realizou uma série de voos entre destinos na Tunísia e Itália sob o comando do Capitão Chafik Al Gharbi, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea.
Durante esses voos, ele observou que algumas luzes do indicador de quantidade de combustível não funcionavam, dificultando a leitura de quanto combustível havia no tanque da asa direita.
Ao chegar de volta a Túnis no final do dia, ele anotou o problema no diário de bordo da aeronave para que os técnicos de manutenção pudessem consertá-lo durante a noite.
Naquela noite, um técnico de manutenção Tuninter começou a substituir o indicador de quantidade de combustível defeituoso, ou FQI. Para ver se havia FQIs de reposição em estoque, ele pesquisou o catálogo de peças computadorizado fornecido pelo fabricante e encontrou três FQIs ATR-72 diferentes, com os números de peça 748-681-2, 749-160 e 749-759.
Mas quando ele verificou se havia algum em estoque, os resultados deram negativos - não porque a companhia aérea não tivesse nenhum, mas porque eles não foram inseridos no sistema corretamente.
O técnico decidiu ampliar seus critérios de pesquisa para ver se havia algum outro modelo FQI disponível, inserindo “748-” para ver a gama completa de peças começando com aquele número. Isso resultou em outro FQI com o número de peça 748-465-5AB.
A página de informações desta parte dizia que ela era adequada para aeronaves ATR-72 e ATR-42. Na verdade, isso era falso; a parte era destinada apenas para o ATR-42. Mas também não estava em estoque, então o técnico continuou procurando.
Na mesma página de informações, ele notou que o número da peça 748-465-5AB estava listado como intercambiável com outro FQI, o número da peça 749-158. Como essa peça era intercambiável com uma peça rotulada como adequada para o ATR-72, ele presumiu que funcionaria, embora na verdade fosse destinada ao uso apenas no ATR-42.
Ele foi ao almoxarifado, verificou um indicador de quantidade de combustível 749-158 e, em seguida, registrou o ponto no final de seu turno, deixando a tarefa de realmente instalar a peça para um técnico diferente.
O técnico que trabalhava no turno seguinte pegou o FQI e começou a instalá-lo no TS-LBB. Embora o indicador fosse destinado a um ATR-42, era exatamente do mesmo tamanho e formato que o indicador de um ATR-72 e se encaixava perfeitamente. As únicas diferenças visíveis entre as partes eram os rótulos nos visores, que diziam “L.TK:2250” no ATR-42 e “L.TK:2500” no ATR-72.
Antes de instalar a peça, o técnico deveria verificar se era apropriada para a aeronave, mas ele não fez isso - com toda a probabilidade, ele nunca tinha recebido a peça errada antes e, consequentemente, havia ficado relaxado em relação a verificando.
Se ele tivesse olhado mais de perto, poderia ter percebido que o rótulo estava errado, mas não o fez. Ele instalou o FQI, registrou o trabalho como concluído e passou para a próxima tarefa. Nenhuma inspeção adicional de seu trabalho foi necessária; nem era um teste de vareta que pudesse garantir que os tanques de combustível realmente continham a quantidade de combustível exibida no indicador.
Embora um indicador ATR-42 seja fisicamente quase idêntico a um indicador ATR-72, eles não são intercambiáveis. O ATR-42 tem tanques de combustível menores do que o ATR-72 e os dois tipos de FQIs, consequentemente, usam algoritmos diferentes para calcular a quantidade total de combustível com base nas leituras do sensor.
Quando um ATR-42 FQI foi instalado em um ATR-72, ele aplicou as fórmulas erradas aos dados de origem e produziu uma leitura incorreta. Isso indicaria 1.800 quilos de combustível quando os tanques estivessem completamente vazios e, então, acrescentaria três quilos a essa leitura para cada dois quilos que estivessem realmente nos tanques.
Quando o avião foi para o conserto, ele tinha 790 kg de combustível a bordo e, quando emergiu, aumentou magicamente para 3.100 kg sem que nenhum combustível fosse adicionado!
No dia seguinte, TS-LBB estava programado para voar de Tunis para Djerba e voltar antes de ir para Bari, Itália, para pegar um grupo de turismo e trazê-los para Djerba também. Quando a tripulação da viagem Túnis-Djerba chegou ao avião, o indicador de quantidade de combustível mostrava 3.100 quilos - muito mais do que os 1.400 quilos que seriam necessários para o voo.
Como carregar combustível extra aumenta o peso do avião e diminui a eficiência, o despachante do Tuninter informou que eles teriam que retirar um pouco do combustível antes de deixar o aeroporto.
Mas naquele momento o veículo de remoção de combustível não estava disponível. Para evitar atrasos, o despachante mudou o voo para um ATR-72 diferente que acabara de chegar ao aeroporto.
Algumas horas depois, o despachante designou o TS-LBB para operar um voo de ida e volta para Palermo, na ilha da Sicília. Mas o capitão daquele vôo tinha rancor contra o TS-LBB devido a um ruído alto e irritante gerado por sua roda do nariz enquanto dirigia no solo, e ele se recusou a voar aquela aeronave até que ela fosse consertada.
Não houve tempo para resolver o problema no local, então o despachante mudou mais uma vez o voo para um avião diferente, e o TS-LBB continuou sentado no solo em Túnis. Seu próximo voo programado era agora a viagem para Bari e para Djerba, que por acaso era o voo mais longo do dia.
No comando desse voo estava o mesmo capitão Chafik Al Gharbi que pilotara o avião no dia anterior. Ajudando-o na cabine estava o primeiro oficial Ali Kebaier Al-Aswad, e um engenheiro de manutenção viajou na cabine de passageiros, caso o avião precisasse de manutenção em solo em Bari.
Depois de embarcar no avião, os pilotos calcularam que precisariam de 3.800 quilos de combustível para o voo de ida e volta, 700 a mais do que o indicado no FQI. Um caminhão de combustível engatou no avião e adicionou combustível até que o FQI marcasse 3.800 quilos, quando então o caminhão-tanque interrompeu o fluxo e o operador deu a eles o recibo de reabastecimento.
Se tivessem examinado o recibo com cuidado, teriam notado que, embora a quantidade de combustível indicada subisse 700 quilos, o caminhão tinha adicionado apenas 465 quilos de combustível. Pouco depois, O capitão Gharbi notou algo estranho ao examinar a entrada anterior no registro de voo.
Após o último voo do avião, a quantidade de combustível havia sido registrada em 790 quilos, mas quando eles chegaram naquela manhã, o FQI mostrava 3.100 quilos. Então, de onde veio o combustível extra?
O capitão Gharbi presumiu que alguém acrescentou combustível enquanto o avião estava no solo em Túnis, então ele procurou o roteiro de reabastecimento associado, mas não foi capaz de encontrá-lo porque ele não existia. Ele então ligou para o despachante e perguntou onde estava o papel.
O despachante ligou para o supervisor da rampa, que disse não ter conhecimento da adição de combustível. O despachante disse a Gharbi que a explicação mais provável era que um dos pilotos dos voos anteriores que mudaram para aeronaves diferentes havia acidentalmente levado o deslize com eles.
Ele acrescentou que iria procurar o papel e o daria a Gharbi quando ele voltasse para Túnis. Embora fosse contra as regras decolar sem documentação para todo o combustível adicionado desde o voo anterior, Gharbi ficou satisfeito com a promessa do despachante de encontrar o deslize, e o avião saiu de Túnis a tempo para o voo da balsa com destino a Bari.
Com apenas os pilotos, os comissários de bordo e o engenheiro a bordo, o voo prosseguiu normalmente e pousou em Bari depois das 13h. Mas, ao chegar, Gharbi se deparou com outro confuso mistério do combustível: ele esperava chegar com 2.700 quilos de combustível restante (1.100 consumidos), mas o FQI estava mostrando apenas 2.300 quilogramas (1.500 consumidos).
Um instrumento reserva - o Indicador de Combustível Consumido, que era independente do FQI - teria dito a ele que eles consumiram 950 kg de combustível durante o voo, não 1.500; no entanto, ele não o consultou, ou se o fez, não percebeu a discrepância. Em vez disso, ele decidiu que acrescentaria 400 quilos em Bari para compensar a diferença.
Mais uma vez, o caminhão de combustível adicionou combustível até o FQI ler a quantidade desejada, e então o operador deu a Gharbi o recibo de reabastecimento. E como da última vez, ninguém percebeu que enquanto a quantidade indicada subia 400 quilos, o boleto de reabastecimento mostrava que apenas 265 quilos haviam sido adicionados.
Em Bari, embarcaram 35 passageiros, incluindo o engenheiro de manutenção (que tecnicamente não fazia parte da tripulação). Com 39 pessoas a bordo, o TS-LBB deixou Bari no voo 1153 da Tuninter, rumando para sudoeste através do Mediterrâneo até a ilha resort de Djerba.
Ninguém sabia que o ATR-72 tinha apenas 570 quilos de combustível a bordo, apenas metade da quantidade necessária para a viagem. A princípio, tudo parecia normal enquanto o voo cruzava a península italiana e avançava sobre o mar Tirreno. Mas, à medida que o avião consumia combustível a uma taxa de dez quilos por minuto, logo começou a ficar sem combustível.
Um aviso de pouco combustível deveria ter soado na cabine do piloto, mas dependia do sistema de indicação da quantidade de combustível com defeito e, conseqüentemente, nunca disparou. Em vez disso, quando o tanque da asa direita começou a secar, os pilotos receberam um aviso de baixa pressão de alimentação de combustível.
Este aviso pode acender como resultado de contaminação de combustível, vazamento de combustível ou mau funcionamento do sistema de alimentação de combustível, além de combustível insuficiente.
O primeiro oficial Al-Aswad começou a examinar a lista de verificação associada enquanto um perplexo capitão Gharbi tentava descobrir o que estava causando o aviso. Percebendo que o combustível aparentemente não estava alcançando o motor direito e que o ATR-72 não seria capaz de manter sua altitude de cruzeiro de 23.000 pés com um único motor, ele ligou para o controle de tráfego aéreo e solicitou uma altitude inferior devido a problemas técnicos não especificados.
Pouco depois, a situação piorou rapidamente. Antes que Al-Aswad chegasse ao primeiro item da lista de verificação de baixa pressão de alimentação, o motor direito ficou sem combustível em seu tanque lateral associado e parou de gerar energia.
Gharbi imediatamente ordenou que Al-Aswad abandonasse a lista de verificação anterior e iniciasse o procedimento de desligamento do motor único, momento em que ambos os pilotos começaram a tentar religar o motor.
O primeiro item na lista de verificação de pane do motor era verificar o nível de combustível - mas o FQI afirmou que eles ainda tinham mais de 1.800 kg. Então, eles começaram a tentar reiniciar o motor, sem saber que ele não poderia funcionar.
Menos de dois minutos depois, o tanque da asa esquerda também secou e o motor esquerdo estalou e morreu. Sem os motores funcionando, o avião imediatamente perdeu energia elétrica e o painel de instrumentos piscou e escureceu.
De repente, enfrentando uma emergência terrível, Gharbi e Al-Aswad continuaram tentando desesperadamente reacender os motores, convencidos de que ainda tinham 1.800 kg de combustível restantes.
Al-Aswad declarou emergência e foi instruído a entrar em contato com os controladores em Palermo, na ilha da Sicília. Gharbi planejava fazer um pouso de emergência no aeroporto Punta Raisi, em Palermo, mas eles ainda estavam a mais de 90 quilômetros do aeroporto e caindo rapidamente.
O avião deles nada mais era do que um planador gigante, um pedaço de metal com boas características aerodinâmicas e um conjunto de instrumentos de reserva pequenos e difíceis de ler. Já, Gharbi tinha dúvidas sobre como fazer o aeroporto.
Como o voo 1153 continuou a cair do céu, o ritmo de atividade na cabine tornou-se francamente frenético. Como uma máquina, o primeiro oficial Al-Aswad respondeu a um fluxo contínuo de ordens, tagarelando chamadas de rádio, itens da lista de verificação e etapas do procedimento de religamento do motor. Mas não importa o que eles fizessem, os motores não ligavam.
Desesperada, a tripulação perguntou se havia um aeroporto mais próximo do que Palermo. Não havia. Os pilotos logo chamaram o engenheiro de manutenção a bordo até a cabine para tentar ajudar a diagnosticar o problema, mas ele estava tão perplexo quanto Gharbi e Al-Aswad. Ele não conseguia pensar em nada que já não tivesse sido tentado.
Enfrentando o impensável, Gharbi ordenou aos comissários de bordo que se preparassem para um pouso em mar aberto. Caindo 4.000 pés com 37 quilômetros ainda entre ele e o aeroporto, ele comunicou-se por rádio com Palermo e disse ao controlador que eles não iriam, solicitando que veículos de resgate - alguns “helicópteros ou algo assim” - saíssem para interceptar o avião.
Abandonando as tentativas de religar os motores, os pilotos voltaram toda a atenção para o fosso iminente. Aterrissar um avião na água é extremamente difícil, especialmente no oceano, onde as ondas podem causar o colapso catastrófico da aeronave no impacto.
Um bom procedimento de amarração exige que os pilotos pousem paralelamente à linha de ondulações, mas é mais fácil falar do que fazer; na prática, muitas vezes é impossível detectar para que lado as ondulações estão se movendo.
Mas Gharbi tomou outra excelente decisão: espiando dois grandes barcos à sua esquerda, disse a Palermo que tentaria pousar perto dos barcos e pediu ao controlador que os contatasse para informá-los da situação.
Dentro da cabine, os passageiros começaram a entrar em pânico. Todos vestiram o colete salva-vidas, mas alguns os inflaram imediatamente, contra as instruções dos comissários de bordo.
Embora uma comissária de bordo tenha sido pró-ativa em ajudar, a outra sucumbiu ao pânico e tornou-se completamente incapaz de desempenhar suas funções. Sua angústia aumentou o medo dos passageiros, que não haviam sido informados sobre o que havia de errado com o avião.
Os pilotos não teriam o luxo de coletes salva-vidas; eles tinham muito o que fazer. Dirigindo-se para os barcos, Gharbi diminuiu a velocidade e ergueu o nariz, chegando no ângulo de ataque ideal para fazer o pouso o mais suave possível. Infelizmente, não foi possível discernir qualquer padrão para as ondas na superfície do oceano; eles apenas teriam que torcer para que o avião permanecesse intacto.
Momentos depois, o mergulho começou. A cauda do ATR-72 atingiu a água primeiro, dobrando a fuselagem e partindo o avião ao meio, logo atrás das asas. A frente do avião inclinou-se e mergulhou na água em alta velocidade, quebrando a cabine e jogando os passageiros para fora da aeronave.
O ATR-72 parou parcialmente submerso e dividido em três seções. O impacto matou instantaneamente várias pessoas e feriu gravemente muitas outras, algumas das quais se afogaram rapidamente após sofrerem ferimentos debilitantes.
A maioria dos passageiros sobreviventes descobriu que havia sido ejetada do avião, e aqueles que inflaram seus coletes salva-vidas antes do impacto ficaram desamparados porque seus coletes foram arrancados durante o acidente.
Na cabine, o técnico de manutenção estava morto, mas Gharbi e Al-Aswad sobreviveram. Gharbi se viu fora do avião, enquanto Al-Aswad recobrava a consciência dentro da cabine submersa e conseguia nadar em segurança.
Ao todo, 16 pessoas perderam a vida no acidente, incluindo o técnico, um comissário de bordo e 14 passageiros, enquanto 23 sobreviveram. Mas a provação não havia acabado: encalhado no mar, o resgate não viria rapidamente.
Os sobreviventes logo se reuniram em torno da seção central do avião, que permaneceu flutuando graças à flutuabilidade fornecida pelos tanques de combustível vazios. Apenas as asas permaneceram acima da superfície, e alguns passageiros subiram em cima delas enquanto outros se agarraram às bordas para salvar sua vida.
Alguns outros foram levados para mais longe, incluindo um que não tinha colete salva-vidas e foi deixado na água. Infelizmente, nenhum dos barcos próximos estava ciente do acidente e nenhum deles veio resgatar os sobreviventes.
Um voo comercial decolando de Palermo foi solicitado a sobrevoar a última localização relatada do voo 1153, e sua tripulação conseguiu confirmar a presença de destroços flutuantes, mas não pôde dizer se havia sobreviventes.
Barcos e helicópteros logo foram enviados ao local. Quando o primeiro barco chegou 46 minutos após o acidente, a cauda e a cabina do piloto afundaram, mas felizmente as asas não.
O barco-patrulha imediatamente começou a arrancar os sobreviventes da seção central flutuante, enquanto um helicóptero vindo de Palermo jogou coletes salva-vidas e puxou os passageiros isolados que haviam se afastado da aeronave. Surpreendentemente, ninguém se afogou à espera de resgate, e a operação recuperou com sucesso todos os 23 sobreviventes.
Mais tarde naquele dia, a seção central, ainda flutuante, foi erguida do mar e trazida para o cais em Palermo, onde uma das primeiras coisas que os investigadores italianos notaram foi uma notável falta de combustível.
Na verdade, se houvesse uma quantidade apreciável de combustível nos tanques, as asas não teriam flutuado. Mas a história completa por trás da falta de combustível só apareceu após a recuperação das caixas pretas e do painel de instrumentos da cabine, que provou sem sombra de dúvida que um indicador de quantidade de combustível de um ATR-42 havia sido instalado em um ATR-72.
A Agência Nacional de Segurança de Voo (ANSV) foi obrigada a perguntar: como isso aconteceu? A sequência de eventos teve início na unidade de manutenção quando o técnico iniciou a busca por um novo FQI. Ele usou o banco de dados computadorizado incorretamente - em vez de inserir um número de peça conhecido e determinar se estava em estoque, os técnicos o usaram para realizar pesquisas mais gerais para descobrir quais peças eram aplicáveis à tarefa.
O catálogo não foi projetado com esse propósito em mente e usá-lo dessa forma revelou-se perigoso, pois pequenas imprecisões no banco de dados enganaram os mecânicos sobre quais peças poderiam ser colocadas em quais aviões - informações que eles já deveriam saber. Essa atitude em relação ao banco de dados de peças seria apenas a ponta de um grande iceberg de práticas inseguras.
Na verdade, a série de interpretações e mal-entendidos que levaram ao acidente foi sintomática de uma cultura de segurança geralmente frouxa na Tuninter. A companhia aérea não tinha o hábito de atualizar o catálogo online para refletir as peças que tinha em estoque, tornando o sistema efetivamente inútil.
Os técnicos de manutenção não verificaram adequadamente quais peças estavam colocando nos aviões e não preencheram a papelada adequada. Muitos dos técnicos não entenderam a documentação que deveriam estar usando. A companhia aérea não tinha programa de garantia de qualidade ou sistema de gestão de segurança, o que não era exigido na Tunísia.
Em retrospectiva, não foi surpresa que Tuninter acabou sofrendo um grave incidente como resultado de manutenção inadequada. Os mesmos problemas se estendiam aos pilotos e pessoal de terra.
O despachante e o capitão Gharbi concordaram em decolar sem uma nota de reabastecimento, violando os regulamentos. E no voo com destino a Bari, os pilotos deixaram de fazer verificações de queima de combustível, o que implicaria o exame do indicador de combustível consumido, permitindo-lhes perceber a discrepância entre aquele instrumento e o FQI.
Unindo todos esses problemas estava uma cultura na Tuninter que sempre assumiu que tudo estava funcionando perfeitamente. Quando os cheques funcionavam bem 99,99% das vezes, as pessoas simplesmente paravam de fazê-los, permitindo que um erro perigoso escapasse pelos mecanismos de defesa projetados para detectá-lo e evitá-lo.
A ANSV também examinou se o voo 1153 poderia ter chegado a um aeroporto e chegou a uma conclusão surpreendente: em teoria, deveriam ter conseguido chegar a Palermo. Em um simulador, dois conjuntos de pilotos ATR-72 experientes se depararam com a mesma situação, após terem sido previamente instruídos.
Uma das tripulações conseguiu pousar com segurança em Palermo depois de voar quase 100 quilômetros, enquanto a outra fez uma vala pouco antes do aeroporto. Então, por que o vôo 1153 caiu no mar a mais de 30 quilômetros da pista mais próxima?
No final das contas, só era possível chegar ao aeroporto se a velocidade e o ângulo ideais de planeio fossem mantidos durante a descida - uma tarefa difícil mesmo em um simulador, quanto mais na vida real. Gharbi e Al-Aswad nunca consultaram a lista de verificação de apagamento de motor duplo, que teria descrito os parâmetros de planeio ideais; consequentemente, eles voaram rápido demais e não conseguiram empinar as hélices do moinho de vento, o que teria reduzido o arrasto.
Os investigadores consideraram que não era razoável esperar que os pilotos tivessem chegado a Palermo nessas circunstâncias, considerando que enfrentavam uma situação de emergência caótica para a qual não haviam sido treinados.
Além disso, a perda de energia elétrica prejudicou seus instrumentos primários, tornando quase impossível manter uma velocidade no ar e uma taxa de descida consistentes. Concluíram, portanto, que a execução do simulador era útil como prova de conceito, mas não como ferramenta de avaliação do desempenho real dos pilotos.
Na verdade, os investigadores elogiaram os pilotos por conduzirem a vala no ângulo de inclinação e velocidade ideais, garantindo um resultado geralmente de sobrevivência apesar das difíceis condições da água.
Após o acidente, a Tuninter contratou especialistas estrangeiros para ajudá-la a reformular seu regime de segurança, que incluiu o lançamento de um programa de garantia de qualidade, treinamento de fatores humanos para pessoal de manutenção e administrativo, introdução de treinamentos de atualização periódica para mecânicos, criação de novos registros técnicos para pilotos e nomeação um funcionário cuja única função é manter o banco de dados de peças atualizado.
A ANSV ficou suficientemente impressionada com os avanços da Tuninter que não fez mais recomendações à companhia aérea em seu relatório final. No entanto, muitas outras questões de segurança fora do Tuninter precisavam ser resolvidas.
A ANSV recomendou que todos os ATR-72s e ATR-42s sejam inspecionados para garantir que os medidores de combustível corretos foram instalados, e que o ATR reprojetou o FQI para que fosse fisicamente impossível instalar um indicador ATR-42 em um ATR-72 ou vice-versa.
Em 2006, um FQI incompatível foi descoberto em um ATR-72 na Alemanha depois que um piloto notou uma discrepância na quantidade de combustível enquanto estacionava no portão; após esse incidente, a ATR concordou em redesenhar os indicadores.
Hoje, o indicador ATR-42 tem um formato diferente do indicador ATR-72 e não se encaixa no slot do painel de instrumentos. A ANSV também recomendou que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) exija que os aviões de passageiros tenham um aviso de combustível baixo, independente do sistema de indicação da quantidade de combustível; que os procedimentos de amaragem sejam revisados para levar em consideração uma possível ausência de potência do motor; e que um esforço mais amplo seja empreendido para garantir que componentes fisicamente semelhantes, mas funcionalmente diferentes, sejam impossíveis de trocar por engano, entre outros pontos.
Às autoridades tunisianas, a ANSV recomendou que a tripulação de cabine seja testada quanto à capacidade de manter a calma em situações de emergência e que toda companhia aérea tunisiana tenha um programa de análise de dados de voo para monitorar os parâmetros da aeronave em tempo real.
A queda do voo Tuninter 1153 deixou um legado de melhorias genuínas de segurança, tanto para a aviação tunisiana quanto para qualquer pessoa que voe em aeronaves ATR. Mas também serve como um lembrete de como pequenos lapsos frequentes podem acabar se transformando em um acidente fatal.
Em tantos pontos, o acidente poderia ter sido evitado. Cada uma dessas bifurcações na estrada tinha que seguir um determinado caminho para que o acidente ocorresse, tornando o resultado final extremamente improvável - e ainda assim aconteceu.
Considere que se o caminhão de remoção de combustível estivesse disponível antes do voo programado Tunis-Djerba, os tanques teriam secado antes de o medidor atingir os 1.400 kg desejados e o problema teria sido descoberto!
Foi apenas por mera coincidência que o primeiro voo do TS-LBB após a substituição do FQI foi longo o suficiente para mascarar o problema. Também mostra que as pessoas não são boas em analisar as causas básicas de problemas incomuns.
Apesar de perceber várias discrepâncias envolvendo o combustível do avião ao longo do dia, nunca ocorreu a Gharbi e Al-Aswad que o medidor de combustível em si poderia estar com defeito. Somente após o acidente, com bastante tempo no hospital para refletir, eles poderiam ter conectado os pontos. Uma lição final, portanto, pode ser prestar atenção aos sentimentos viscerais: se algo parece errado, mas você não tem certeza do que é, vale a pena olhar um pouco mais a fundo. eles poderiam ter conectado os pontos.
Há um adendo final à história. Após a queda, os dois pilotos foram presos, junto com vários outros funcionários da Tuninter, e acusados na Itália de não garantir a segurança do voo e de seus passageiros.
Em 2009, um tribunal de Palermo condenou Gharbi e Al-Aswad (foto ao lado) a 10 anos de prisão. Sentenças de 8 a 10 anos também foram aplicadas aos outros réus no caso. Especificamente, o tribunal acusou os pilotos de não seguirem os procedimentos de emergência após o apagamento do motor duplo, em vez de “entrarem em pânico e rezar” quando o avião caiu do céu - uma decisão que só pode ser considerada uma perversão grosseira da justiça.
Embora os pilotos tenham cometido erros, é ridículo condená-los à prisão por expressarem pânico em uma emergência sem precedentes, especialmente considerando que um resultado melhor era improvável.
Depois de desastres aéreos causados por erros humanos, pode ser tentador apontar o dedo, tentar punir alguém, para “vingar” a morte de tantas pessoas. Mas esse comportamento na verdade degrada a segurança do sistema de aviação.
Quando os profissionais temem ser processados por erros não intencionais, eles bloqueiam os investigadores por um senso de autopreservação, recusando-se a admitir erros que possam servir como lições de segurança importantes.
Além disso, na ausência de imprudência deliberada ou negligência grosseira, transformar um desastre aéreo em um assunto criminal não leva a nada. Um piloto envolvido em um acidente não deve ser tratado como um assassino e trancado; afinal, ele não veio trabalhar naquele dia com a intenção de machucar as pessoas. Para um homem que não era um perigo para a sociedade, o conhecimento de que ele era em parte responsável pela morte de 16 pessoas deveria ter sido punição suficiente.
Essa decisão não foi surpreendente, no entanto: na Itália, tais sentenças são normais. Mais recentemente, a Itália condenou vários cientistas à prisão por não preverem terremotos mortais, um golpe judicial ainda mais flagrante do que o sofrido pelos pilotos Tuninter. Embora normalmente evite inserir opiniões em meus artigos, sinto que é importante chamar a atenção para essa mentalidade por sua natureza destrutiva.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bari Today, Roberto Binetti, baaa-acro, ANSV, Google, eBay, Il Giornale e Alessandro Fucarini. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
No dia 6 de agosto de 1997, um Boeing 747 da Korean Air na aproximação de Guam teve problemas ao pousar à noite e na chuva. Os pilotos, confusos com os sistemas aeroportuários inoperantes e com a própria falta de sono e pouco treinamento, perderam a consciência situacional e voaram com o jato jumbo contra a encosta de uma colina, matando 229 pessoas.
A investigação revelou uma ampla gama de fatores humanos que levaram ao acidente, estendendo-se muito além da cabine do piloto para incluir o treinamento de pilotos da Korean Airlines e até mesmo a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos.
O voo 801 da Korean Air foi um voo internacional de médio porte de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional Antonio Won Pat no território norte-americano de Guam, no Pacífico.
A fim de acomodar a grande demanda na Ásia por viagens para Guam, a Korean Air normalmente usava o Airbus A300 de fuselagem larga no voo, mas quando o avião normal ficou indisponível, a companhia aérea o substituiu pelo Boeing 747-3B5, prefixo HL7468, ainda maior (foto acima).
237 passageiros e 17 a tripulação embarcou no avião, incluindo o capitão Park Yong-chul, o primeiro oficial Song Kyung-ho e o engenheiro de voo Nam Suk-hoon. Os três pilotos tiveram um total de 26.000 horas de voo.
O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final em Guam por volta da 1h00 da manhã, horário local. O capitão Park, que pilotava o avião, apresentava sinais de cansaço devido ao voo em hora ímpar, ocorrido no final da jornada de trabalho (Na verdade, ele foi reprogramado para um voo mais longo porque esse voo teria excedido suas horas máximas de serviço).
A fadiga inevitavelmente reduziu sua capacidade de se concentrar em tarefas complexas. Além disso, o controlador em Guam logo os informou que parte do sistema de pouso por instrumentos (ILS) do aeroporto não estava funcionando.
O beacon ILS tem duas funções: primeiro, é usado para localizar a direção do aeroporto, para o qual é conhecido como o “localizador”; e em segundo lugar, ele envia um sinal que o computador de voo pode captar para guiar o avião ao longo do caminho de descida apropriado para o aeroporto, conhecido como "glide slope".
O localizador era funcional, mas o glide slope não. Sem ele, os pilotos teriam que fazer uma abordagem escalonada, garantindo manualmente que estavam em certas altitudes em determinados locais. Isso naturalmente tornou a abordagem mais complexa, mas não era nada que eles não pudessem lidar.
O tempo naquela noite estava ruim, com vento, chuva e tempestades obscurecendo a maior parte do caminho de acesso ao aeroporto. O Capitão Park reclamou do fato de que se a viagem de ida e volta para Guam durasse menos de 9 horas, a companhia aérea não lhes daria tanto tempo para descansar e comentou que ele estava com sono.
A tripulação então se alinhou para a aproximação final na pista 6L, vindo do sudoeste, e começou o briefing para uma aproximação apenas de localizador (sem glide slope) em Guam.
Embora o Capitão Park tenha sido treinado para discutir as altitudes nas quais realizar cada passo da descida manual, ele não o fez, provavelmente porque não era explicitamente exigido. Ele também não disse aos outros membros da tripulação como pretendia fazer a abordagem escalonada.
O Capitão Park então cometeu um erro final: ele começou a descida para o aeroporto muito cedo. O motivo mais provável para isso requer alguma explicação de fundo. Todo aeroporto está equipado com Equipamento de Medição de Distância, ou DME, que serve de ponto de referência.
O sistema envia um sinal que informa aos pilotos a distância que eles estão do DME. Na maioria das vezes, o DME está no aeroporto, mas este não era o caso em Guam, onde o DME estava localizado 6 km a sudoeste do aeroporto.
O voo 801 teria que sobrevoá-lo em vez de descer direto em sua direção. Isso se refletiu nos gráficos de abordagem do Capitão Park, mas em seu estado de cansaço e tendo pulado partes críticas do briefing de abordagem, ele provavelmente não percebeu. Além disso, todo o seu treinamento para abordagens exclusivas de localizador incluía o DME localizado no aeroporto.
Entre o voo 801 e o aeroporto estava Nimitz Hill, uma obstrução de 220 metros (724 pés) pela qual todos os voos que se aproximam do sudoeste devem passar. Embora Nimitz Hill não estivesse nas cartas de aproximação da tripulação, a altitude mínima de descida (MDA) na área era de 1.440 pés, facilmente suficiente para limpar a colina se a tripulação tivesse seguido os procedimentos corretamente. Infelizmente, eles não foram.
O voo 801 já voava a 1.440 pés quando o Comandante deu a ordem de descer para 560 pés, que era o MDA imediatamente após o morro, pelo qual de fato não haviam passado. O voo 801 da Korean Air começou a descer abaixo do MDA.
Um sistema instalado na torre de controle do aeroporto deveria ter detectado esse desvio e avisado os controladores de que o avião estava muito baixo, mas esse sistema vinha produzindo avisos incômodos frequentes, então a Federal Aviation Administration permitiu que fosse reajustado. Agora ele só monitorava aviões no início de suas aproximações e não estava mais rastreando o voo 801. Pelo que os controladores sabiam, tudo estava normal.
Chegando muito baixo durante a chuva, o Capitão Park foi ficando cada vez mais estressado conforme os minutos se passavam sem que a pista aparecesse. Então, outra fonte de confusão foi introduzida quando a agulha no indicador de glide slope começou a se mover devido à interferência de um sinal não relacionado no solo.
O engenheiro de voo Nam, que sabia que o glide slope deveria estar inoperante, perguntou: “O glide slope está funcionando? Sim?" ao que o Capitão Park respondeu: "Sim, sim, está funcionando!" Alguém disse: "Verifique o glide slope se estiver funcionando", e outra pessoa respondeu: "Por que está funcionando?"
A confusão reinou: os controladores disseram que o glide slope não estava funcionando, mas se era esse o caso, por que o indicador estava captando um sinal? Possivelmente acreditando que o glide slope estava funcionando, afinal.
O Capitão Park pareceu parar de acompanhar a posição da aeronave na abordagem em degraus que vinha realizando (Alternativamente, ou possivelmente ao mesmo tempo, ele pode ter esperado que a pista aparecesse a qualquer momento, também contribuindo para sua falha em manter o controle de sua posição).
À medida que o avião descia cada vez mais perto de Nimitz Hill, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a fornecer chamadas de altitude automatizadas com base no rádio-altímetro, que mediu a altura acima do terreno.
Quando chamou "quinhentos", o engenheiro de voo Nam pareceu ser pego de surpresa, proferindo um espantado "Eh !?" Eles estavam a uma altitude de 1.100 pés em uma área onde o Captain Park achava que a altitude mínima de descida era de 560 pés, então como eles poderiam estar a apenas 500 pés acima do solo? Se ele percebeu que algo estava errado, ele não mencionou. O voo 801 continuou descendo.
À 1h42, descendo direto em direção a Nimitz Hill, o sistema de alerta de proximidade do solo emitiu uma chamada de "mínimos" seguida por "taxa de afundamento", avisando-os de que eles estavam atualmente em rota de colisão com o solo.
O primeiro oficial Song disse inicialmente "taxa de afundamento, ok", mas então o GPWS gritou "duzentos pés". Estava muito baixo para continuar a descida sem avistar a pista, então Song disse: “Vamos fazer uma aproximação errada”.
Eles teriam que dar a volta e tentar a abordagem novamente. "Não está à vista", disse o engenheiro de voo Nam. “Não está à vista, abordagem perdida”, Song repetiu. Dois segundos depois, o Capitão Park entendeu a dica. Ele declarou uma aproximação falhada, acelerou os motores para a potência de decolagem/arremesso e começou a puxar para cima. O GPWS gritou: “Cinqüenta. Quarenta. Trinta. Vinte."
Quatro segundos depois que o Captain Park iniciou a aproximação perdida, o trem de pouso do voo 801 pousou no cume relativamente plano do Nimitz Hill. Nos primeiros segundos, os passageiros pensaram que estavam pousando. Então todo inferno desabou.
A asa esquerda do 747 cortou árvores e atingiu o solo, então o trem de pouso se chocou contra um oleoduto acima do solo, arremessando uma seção de cano várias centenas de metros em uma estrada próxima.
O avião derrapou por mais 120 m (400 pés); bateu em uma berma baixa, arrancando o trem de pouso; ficou momentaneamente no ar ao ser lançado sobre uma ravina; em seguida, caiu do outro lado, estilhaçando a fuselagem e provocando uma grande explosão. O 747 se partiu em quatro ou cinco peças principais e, em segundos, um fogo começou a destruir o avião.
Embora muitos dos 254 passageiros e tripulantes tenham morrido durante o violento acidente, dezenas de sobreviventes gravemente feridos agora tiveram que lutar para escapar da aeronave em chamas.
Alguns dos sobreviventes foram ejetados do avião durante o acidente, incluindo uma comissária de bordo que se viu em seu assento fora da aeronave, soltou o cinto de segurança e foi ajudar seus passageiros.
Dentro do avião, as coisas estavam muito piores. Uma bola de fogo viajou pelo corredor, incendiando a bagagem que havia derramado das lixeiras superiores. Uma mulher viu seu marido consumido pelas chamas. Rika Matsuda, de 11 anos, e sua mãe Shigeko sobreviveram ao acidente, mas Shigeko ficou presa nos destroços enquanto as chamas rapidamente se aproximavam de sua fileira.
Em um momento de partir o coração de abnegação, ela disse a Rika para correr por sua vida e deixá-la para trás. Rika sobreviveu com ferimentos leves, enquanto Shigeko Matsuda morreu antes da chegada do resgate. Lembrete para leitores móveis: toque em "mais 6" para terminar de ler.
Os controladores só notaram que algo estava errado quando o avião não pousou no horário programado. O controlador da torre, que falou com o voo por último, chamou o controlador de aproximação e perguntou: "A Korean Air voltou para você?"
O controlador de aproximação tentou entrar em contato com o voo 801, mas não obteve resposta. "Não", disse ele. “Ele entrou em contato comigo, eu o libertei para pousar”, disse o controlador da torre. “Eu não sei onde ele está; nunca o tive à vista. ” “Você nunca o viu? Ele não pousou? " "Negativo!" O controlador de abordagem sussurrou: "Meu Deus." "Eu não o tenho!" o controlador da torre repetiu. “Ele me ligou uma vez, eu o libertei para pousar. Disse que não estava à vista. Eu não o tenho.” “Bem, ele deve ter caído então”, disse o controlador de aproximação.
Assim que os controladores deram o alarme, os resgatadores estavam a caminho, mas a resposta não foi rápida devido à incerteza inicial sobre o local do acidente, bem como uma seção do oleoduto desalojado que estava bloqueando o acesso do veículo ao local do acidente. Alguns dos primeiros a chegarem foram militares da Marinha dos Estados Unidos, bombeiros de Guam e o governador do território, Carl Gutierrez.
Os bombeiros disseram inicialmente ao governador Gutierrez para não entrar no local do acidente, mas ele insistiu. Ele foi o primeiro a encontrar Rika Matsuda, que aparentemente estava tentando ajudar um comissário de bordo ferido.
As equipes de resgate também encontraram o neozelandês Barry Small, que rastejou para fora do avião apesar de fraturar a perna. Ele atribuiu sua sobrevivência a acidentalmente assumir a posição da cinta enquanto calçava os sapatos segundos antes do acidente.
Ao todo, os primeiros socorros encontraram 31 pessoas vivas, praticamente todas já fora do avião quando os resgatadores chegaram, tendo sido jogados para fora com o impacto, escapando por conta própria ou sendo puxados por outros sobreviventes.
Destes, seis morreram no hospital ou no caminho para lá, incluindo um que faleceu um mês após o acidente. No final, 229 pessoas morreram, incluindo a tripulação, enquanto apenas 25 sobreviveram.
O local do acidente diretamente adjacente ao Equipamento de Medição de Distância do aeroporto imediatamente levantou preocupações de que os pilotos tivessem descido por engano em direção ao DME em vez do próprio aeroporto. Os investigadores concluíram que era quase certo que esse era o caso.
A investigação também descobriu que os pilotos não foram treinados para lidar com aproximações sem um glide slope em aeroportos onde o DME não estava na pista. O treinamento para pousar em Guam também enfatizou dicas visuais que não estavam disponíveis em uma noite escura e chuvosa.
Além de tudo isso, o Capitão Park voou o dia todo e podia ser ouvido no gravador de voz da cabine dizendo que estava com sono. Voar cansado é perigoso porque aumenta a probabilidade de erro do piloto, e Park cometeu vários, incluindo sua descida precoce e sua fixação no declive que não estava realmente funcionando. Felizmente, as regras mundiais de fadiga são agora mais rígidas do que em 1997.
Alguma culpa foi colocada no aeroporto e nas FAA. A decisão de quase desativar o equipamento que detectou se os aviões estavam no caminho de aproximação apropriado significava que uma última linha de defesa estava fora de serviço.
A investigação também descobriu que o engenheiro de voo e o primeiro oficial não corrigiram os erros do Captain Park. Embora não tenha ficado claro se eles notaram os erros ou não, há algumas evidências de que eles notaram, incluindo a surpresa do engenheiro de voo Nam ao ouvir a chamada de 500 pés, e o fato de que ambos os membros da tripulação júnior pediram uma aproximação perdida antes que Park o fizesse.
O relatório final os culpou por não serem proativos em garantir que o Captain Park estava realizando a abordagem corretamente, e por não assumir imediatamente o controle e executar uma abordagem perdida quando perceberam que estavam muito baixos, provavelmente porque eram muito respeitosos com a autoridade de seu capitão. Se eles tivessem começado a abordagem perdida apenas alguns segundos antes, eles poderiam ter passado pela Colina Nimitz.
O acidente do voo 801 foi a peça central da polêmica “teoria cultural dos acidentes de avião” descrita no livro Outliers de Malcolm Gladwell.
Essa teoria, que afirma que as estruturas de poder tradicionais coreanas em torno do respeito à autoridade fazem com que os pilotos coreanos falhem em chamar seus superiores, é muito enganosa.
Na verdade, os primeiros oficiais são menos propensos a apontar os erros de seus capitães em todo o mundo, não apenas na Coréia.
Na verdade, o NTSB descobriu durante a investigação do voo 801 que 80% dos acidentes devido a erro do piloto nos Estados Unidos ocorreram quando o capitão estava nos controles e o primeiro oficial estava monitorando seu voo, sugerindo que os primeiros oficiais são menos prováveis para detectar erros.
Isso ocorre porque é totalmente natural ceder ao julgamento de um piloto mais experiente ou de classificação superior ao decidir se um erro foi cometido. Culpar a cultura coreana por isso perpetua um estereótipo ao atribuir à cultura coreana um fenômeno problemático que, na verdade, é encontrado em toda parte.
Felizmente, travamentos desse tipo são muito mais raros do que costumavam ser graças à implementação universal do gerenciamento de recursos de cockpit (CRM), uma filosofia de trabalho que incentiva os pilotos a trabalharem juntos como uma unidade coesa com igualdade entre os membros.
Os primeiros oficiais com boas habilidades em CRM têm muito mais probabilidade de tomar a iniciativa quando o capitão comete um erro. O treinamento em CRM foi implementado na América do Norte e na Europa na década de 1980 e se enraizou em todo o mundo na década de 2000.
Memorial às vítimas do acidente
Para a Korean Air, a queda do voo 801 foi um divisor de águas que levou a melhorias significativas no treinamento em torno de CRM e abordagens de instrumentos complexos. Desde o voo 801 em 1997, nenhum avião de passageiros da Korean Air se envolveu em um acidente fatal.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: FAA, Google, Wikipedia, Airservices Australia, NTSB, Departamento de Defesa dos EUA, baaa-acro, Getty Images e Guam Daily Post.
