Boeing transfere sede para Washington e indica mudança no foco dos negócios

Mudança parece simbolizar que empresa está assumindo derrota na corrida comercial para a Airbus.

A Boeing está mudando sua sede de Chicago para um subúrbio de Washington, DC. Mas alguns analistas acham que esse movimento está na direção errada.

A empresa estava sediada em Seattle desde sua fundação em 1916 a 2001. Durante seu apogeu, era conhecida como uma empresa de engenharia que fabricava os melhores e mais seguros aviões.

Mas muitos observadores da indústria sentiram que a reputação foi perdida quando a Boeing mudou para se concentrar nos resultados — e eles apontam para a decisão de 2001 de mudar a sede de Seattle para Chicago como um sinal gritante dessa mudança imprudente.

O anúncio da empresa na última quinta-feira (5) de que se mudará mais uma vez, dessa vez para Arlington, Virgínia, só dá mais combustível aos críticos: ao se mover para a sombra do Pentágono e do Congresso, a Boeing parece estar sinalizando que perdeu a corrida comercial para a Airbus e quer ser visto principalmente como um contratante de defesa e espaço.

O fato de o anúncio vir na mesma semana em que a Airbus revelou que está aumentando a produção de jatos comerciais em sua fábrica em Mobile, Alabama, só parece ressaltar esse ponto.

“Uma empresa está dizendo ‘Vamos construir muitos jatos’. A outra está dizendo ‘Vamos pressionar o Pentágono e o Congresso por dólares de defesa’. É um grande contraste”, disse Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory e analista aeroespacial líder.

A Boeing disse em um comunicado à imprensa que a mudança de Arlington foi projetada para aproximar a empresa de seus “clientes e partes interessadas, e seu acesso a engenharia e talento técnico de classe mundial”.

“O caminho não seguido”

Aboulafia não está surpreso que a Boeing tenha decidido mudar sua sede para Arlington, mas está desapontado.

Uma mudança de volta para a área de Seattle teria enviado um forte sinal de que a Boeing está mais uma vez pronta para abraçar a engenharia, acrescentou.

“Teria sido ótimo para a moral e mostrar a intenção de se concentrar nos produtos de companhias aéreas comerciais muito negligenciados”, disse Aboulafia.

“Imagine o poder se eles dissessem ‘Vamos voltar às nossas raízes.’ É apenas decepcionante. É o caminho não seguido.”

Os problemas de engenharia e qualidade da Boeing representaram grandes desafios para a empresa. As quedas de dois dos jatos 737 Max que mataram todas as 346 pessoas a bordo dos voos levaram a um aterramento incapacitante de 20 meses do avião.

Também foi um dos erros corporativos mais caros da história, custando à Boeing mais de US$ 20 bilhões. Mas também teve problemas, atrasos e encargos financeiros para quase todos os seus outros jatos de passageiros.

Embora o Max esteja de volta ao ar transportando passageiros na maioria dos mercados ao redor do mundo, isso talvez não tenha resolvido seu problema mais sério: a empresa ficou bem atrás da Airbus em vendas e entregas de aviões comerciais, principalmente entre jatos de corredor único.

Aproximar-se do Pentágono e do Congresso poderia ajudar a Boeing em seus negócios de defesa e espaço, mas mesmo nesses campos ela está lutando para acompanhar outros contratados de defesa como Lockheed e Raytheon, bem como empresas espaciais iniciantes, como SpaceX.

Além disso, mudar para o subúrbio de DC não traz muitos benefícios à Boeing, disse Ron Epstein, analista aeroespacial do Bank of America.

A empresa já tem cerca de 100 lobistas e um orçamento de lobby de US$ 13,4 milhões por ano, de acordo com o site Open Secrets do Center for Responsive Politics, que monitora o lobby. Esse é o quinto maior número de qualquer empresa individual.

“Acho que ninguém acusaria a Boeing de não ter presença suficiente em DC”, disse Epstein. “Quando eu vi o anúncio, foi um pouco assustador. Você tem que perguntar, o que isso significa para eles?”

Não são apenas analistas e críticos da mídia que estão questionando a cultura da Boeing. Na semana passada, Domhnal Slattery, CEO da Avolon, uma das principais empresas de leasing de aeronaves do mundo e grande cliente da Boeing, sugeriu que a empresa precisa de uma mudança de cultura — e talvez de liderança.

“Acho justo dizer que a Boeing perdeu o rumo”, disse ele na conferência do Airfinance Journal em Dublin na quinta-feira, em comentários divulgados pela Reuters.

“A Boeing tem uma história célebre… Eles constroem grandes aviões. Mas dizem que a cultura come estratégia no café da manhã e foi isso que aconteceu na Boeing.”

Um porta-voz da Avolon confirmou os comentários, embora tenha alertado que Slattery não estava falando especificamente sobre a decisão da sede da Boeing.

O deputado Peter DeFazio, democrata do Oregon que preside o Comitê de Transporte da Câmara, também criticou a decisão da Boeing.

“Mudar sua sede para Chicago e longe de suas raízes no noroeste do Pacífico foi um erro trágico que deu poder aos contadores de feijão de Wall Street sobre os engenheiros de linha que construíram sua reputação outrora grande”, disse ele em comunicado.

“O problema da Boeing não é a falta de acesso ao governo, mas sim seus problemas contínuos de produção e as falhas de gerenciamento e do conselho que levaram aos acidentes fatais do 737 Max.”

“A Boeing deve se concentrar em fazer aviões seguros — não pressionar os reguladores federais e o Congresso”, concluiu.

Alguns dos problemas da empresa — particularmente o golpe que causou nas finanças das companhias aéreas e a demanda por novos aviões — estavam além do controle da Boeing. Até o CEO da Boeing, Dave Calhoun, admite que a maioria dos problemas foi auto-infligida.

“Serei o primeiro a admitir que não foram eventos causados ​​pelo mundo exterior, mas, infelizmente, erros internos”, disse ele a investidores em uma teleconferência em janeiro.

Ainda assim, ele insistiu que a Boeing tomou medidas para melhorar sua atenção à engenharia.

“Nossa cultura está focada em chegar o mais próximo possível de nosso trabalho, desde o topo da empresa até o nível de engenharia”, disse ele.

“Acho que estamos ficando muito melhores. Na verdade, estamos ficando muito bons nisso.”

Além do Max e da pandemia, porém, a Boeing tem outros problemas para resolver. Problemas de controle de qualidade com seu widebody 787 Dreamliner forçaram a entrega a ser suspensa por quase um ano.

E problemas de certificação para seu mais novo widebody, o 777X, adiaram a primeira entrega planejada da versão de passageiros em dois anos, para pelo menos 2025.

Enquanto isso, as tentativas da Boeing de corrigir todos os seus problemas com o Max, o 777X e o Dreamliner desviaram tempo e atenção de seu plano original de criar um novo jato de corredor único de longo alcance para competir com o Airbus A321XLR .

“Praticamente todos os programas deles receberam uma cobrança financeira, e isso é comercial e de defesa”, disse Epstein.

“É uma coisa difícil de fazer, projetar e construir aeronaves. Ninguém é perfeito. Mas a Boeing parece ter mais problemas em seus programas do que todos os seus pares. Tudo volta para a engenharia. A mudança para Arlington está mudando a cultura da engenharia em um bom caminho? É difícil de ver.”

Via CNN

Empresa australiana ganha contrato de US$ 8 milhões para construir protótipo de avião espacial

O conceito do Hypersonix Launch Systems

A Hypersonix Launch Systems garantiu US$ 8 milhões em subsídios governamentais para desenvolver e lançar seu demonstrador de tecnologia de aviões espaciais de emissão zero.

A empresa australiana ganhou recentemente uma grande quantidade de financiamento do governo e agora conseguiu com sucesso essa doação do fluxo de Tradução de Defesa da Iniciativa de Manufatura Moderna (MMI).

Com lançamento previsto para 2023, o DART AE (engenharia aditiva) impresso em 3D é um protótipo de avião espacial que a empresa está construindo para validar sua tecnologia.

“A equipe está extremamente orgulhosa de que nosso pedido de concessão de MMI para a construção e lançamento do DART AE tenha sido bem-sucedido”, disse Michael Smart, CTO, chefe de P&D e cofundador da Hypersonix.

O objetivo final é que a Hypersonix construa um avião espacial, chamado Delta Velos Orbiter, que será capaz de implantar pequenos satélites em órbita baixa da Terra como uma alternativa mais barata e sustentável aos foguetes.

Mas antes que o Delta Velos esteja pronto para uso comercial, a Hypersonix trabalhará em uma série de pequenos veículos de lançamento de prova de conceito, como o DART AE, para demonstrar o sucesso do avião espacial, e essa doação ajudará a fazer isso acontecer.

O DART AE é movido por um motor scramjet, com alcance de 1.000 quilômetros.

Um scramjet é um motor no qual o fluxo de ar permanece supersônico, ou maior que a velocidade do som. A versão da Hypersonix, o SPARTAN, é um scramjet movido a hidrogênio, permitindo que o avião espacial seja alimentado por propulsão neutra em carbono.

Smart acrescentou que a doação dá à Hypersonix o “financiamento necessário para progredir rapidamente em nossa tecnologia scramjet central que foi totalmente desenvolvida na Austrália”.

A Hypersonix disse que desde o anúncio do demonstrador em novembro de 2021, o interesse global pela empresa local cresceu.

“Com a Hypersonix Launch Systems recebendo esta grande concessão, a equipe Hypersonix está 'sobre a lua' e a concessão da MMI fornecerá um catalisador para nosso crescimento na Austrália e a capacidade de aumentar o mercado de exportação da Austrália nesta área-chave da tecnologia aeroespacial”, disse David Waterhouse, diretor administrativo e cofundador da Hypersonix.

Se for bem-sucedido, se tornaria o primeiro avião espacial projetado na Austrália e um dos poucos – como o ônibus espacial da NASA e o X-37 da Boeing – a se tornar uma realidade comercial.

A empresa de aviões espaciais acredita que os principais fatores do Orbiter demonstrados pelo DART AE “são escalabilidade de fabricação, confiabilidade, custo-benefício e alta cadência de fabricação, permitindo vários lançamentos de baixo custo em um curto espaço de tempo”.

A notícia também vem depois que a Hypersonix ganhou US$ 2,95 milhões em financiamento para desenvolver uma versão composta do DART AE em março, como outro demonstrador de tecnologia.

Ao contrário do DART AE, que é construído com ligas de alta temperatura impressas em 3D que já estão prontamente disponíveis na Austrália, o DART CMP requer materiais ainda não acessíveis localmente.

De acordo com a empresa, o demonstrador de tecnologia DART AE impresso em 3D contará com um único motor SPARTAN scramjet, mas tanto o Delta Velos Demonstrator quanto o Delta Velos Orbiter serão alimentados por quatro.

Via Australian Aviation - Imagem: Divulgação/Hypersonix

Azul relata aumento de receita de 25% no primeiro trimestre de 2022

Um Embraer 190 da Azul pousando em Campinas (SP) (Foto: AirlineGeeks | João Machado)

Na segunda-feira (9), a Azul apresentou seu relatório do primeiro trimestre de 2022, que mostrou um aumento significativo de receita quando comparado ao mesmo período de 2019. Essa comparação reflete o excelente desempenho da empresa, já que 2019 é o último ano de crescimento antes da pandemia atingir o mercado. indústria.

Quando comparado com o primeiro trimestre de 2021, a diferença de receita é de 74,9% com um aumento de 26,4% na capacidade. O primeiro trimestre de 2022 é o segundo trimestre consecutivo com receitas acima dos níveis da pandemia: um resultado impressionante, pois a variante Omicron atingiu a primeira parte do período.

O EBITDA da Azul atingiu R$ 592,7 milhões (US$ 115 milhões) no trimestre, representando uma margem de 18,6%. Excluindo o impacto da variante Omicron, o EBITDA teria sido próximo de R$ 900 milhões, ou US$ 175 milhões.

A empresa afirma que, considerando o cenário atual de demanda, combustível e câmbio, espera gerar um EBITDA recorde de R$ 4 bilhões (US$ 780 milhões) em 2022, mesmo com o impacto da variante Omicron no primeiro trimestre.

A Azul também projeta um EBITDA de R$ 5,5 bilhões (US$ 1,07 bilhão) em 2023, comparado ao nosso EBITDA recorde anterior de R$ 3,6 bilhões (702 milhões) em 2019.

A transportadora disse que a capacidade total deverá crescer 10 por cento em 2022 quando comparada com 2019, e com uma recuperação significativa esperada no segmento de viajantes de negócios, pois já está em 71% dos níveis pré-pandemia.

O mercado de cargas atingiu R$ 300 milhões (US$ 58 milhões), 37,8% acima do primeiro trimestre de 2021 e triplicando os resultados do primeiro trimestre de 2019. Impulsionado pelas condições de pandemia, as operações de carga mostraram-se impressionantemente relevantes.

Por Pablo Diaz em Aviacionline em parceria com AirlineGeeks

Embraer obtém cliente de lançamento para conversões de E-Jet de passageiros para cargueiro

A Embraer garantiu seu primeiro cliente para seu novo programa E-Jet de passageiro para cargueiro (P2F) quando a Nordic Aviation Capital (NAC) assinou um acordo de princípio para levar 10 slots para conversões de E190F/E195F, disse a fabricante brasileira na segunda-feira. A NAC planeja usar aviões em sua frota existente para as conversões e realizar as primeiras entregas em 2024.

Lançado em março passado, o programa Embraer P2F atende à crescente demanda por aviões cargueiros e principalmente por uma categoria que atenderia ao que a empresa chama de natureza evolutiva do comércio eletrônico e do comércio moderno, que exige prazos de entrega cada vez mais rápidos e uma necessidade para operações descentralizadas.

“Existe uma demanda sem precedentes por frete aéreo, especialmente para entregas no mesmo dia e operações descentralizadas: a missão perfeita para cargueiros do tamanho de E-Jet”, disse o presidente e CEO de Serviços e Suporte da Embraer, Johann Bordais. “A solução P2F da Embraer oferece à NAC oportunidades ideais de ampliação de receita para nossos modelos anteriores de E-Jet, agora definidos para substituir as aeronaves de carga estreitas mais poluentes que estão sendo aposentadas.”

O E190F transportará uma carga útil de até 23.600 libras e o E195F até 27.100 libras. A empresa lista capacidades de volume de 3.632 pés cúbicos e 4.171 pés cúbicos, respectivamente, e alcances de 2.300 nm para o E190F e 2.100 nm para o E195F. Em comparação, a conversão maior do A320P2F em desenvolvimento pela Elbe Flugzeugwerke, a joint venture criada pela Airbus e ST Engineering, transportará 46.296 libras em 1.800 nm, ou 37.478 libras até 2.560 nm.

A Embraer disse que disponibilizará a conversão para todas as aeronaves E190 e E195 usadas. Ele acrescentou que vê uma demanda para a categoria de tamanho do E190/195F de cerca de 700 aeronaves ao longo de 20 anos.

A iniciativa ocorre quando a Embraer aborda o que chama de três grandes oportunidades, incluindo o fato de que grande parte da atual frota de cargueiros de carroceria padrão entrou em sua janela de aposentadoria. A empresa também citou mudanças estruturais recentes que fortaleceram o mercado geral de cargueiros, “e mais ainda para entregas no mesmo dia e operações descentralizadas”.

Por fim, observou que os E-Jets que entraram em serviço há cerca de 10 a 15 anos agora estão emergindo de arrendamentos de longo prazo e iniciando seu ciclo de substituição, que continuará na próxima década. A conversão de carga completa estenderá a vida útil dos E-Jets mais maduros por mais 10 a 15 anos e incentivará sua substituição no mercado de passageiros por aeronaves que a Embraer chama de mais eficientes, sustentáveis ​​e silenciosas.

A empresa afirma que os E-Jet Freighters oferecerão 50% mais capacidade de volume e três vezes a gama de turboélices de carga grande e custos operacionais “até 30%” mais baixos do que os narrowbodies.

A Embraer disse que realizará as conversões de cargueiros em suas instalações no Brasil. A conversão inclui uma porta de carga dianteira do convés principal; sistema de movimentação de carga; reforço de piso; a Barreira de Carga Rígida, que é uma barreira 9G com porta de acesso; sistema de detecção de fumaça de carga, incluindo extintores classe E no compartimento de carga superior; mudanças no sistema de gestão do ar (arrefecimento, pressurização, etc), e remoção do interior e provisões para transporte de materiais perigosos.

Por que uma comissária de bordo da Spirit Airlines teve que confortar uma passageira?

Uma aeronave da Spirit Airlines sofreu um incidente na decolagem.

Quando um voo da Spirit Airlines decolou de Barranquilla, o avião atingiu um pássaro. A tripulação decidiu fazer uma parada de emergência.

Como foi um pouco assustador e difícil para os passageiros, uma senhora da primeira fila ficou com muito medo da situação quando o avião parou na beira da pista.

Uma comissária de bordo foi tão doce e atencioso, ele literalmente se ajoelhou e abraçou a senhora porque ela estava muito assustada.

Francene Moises postou no Facebook que foi 'o momento de avião mais doce que eu já vi!'

Ela também escreveu 'Spiritairlines – você tem uma estrela brilhante! Este comissário de bordo é o serviço ao cliente! Este comissário de bordo era um rosto feliz e reconfortante para uma cabine cheia de pessoas assustadas!'

Foguete reutilizável da China pousa após atingir 1 km

A empresa aeroespacial comercial da China, Deep Blue Aerospace (DBA), completou com sucesso um teste de voo e pouso de um quilômetro de altura de seu protótipo de foguete reutilizável Nebula-M1. O teste foi realizado em 6 de maio de 2022, informou a empresa em um comunicado à imprensa. É o terceiro teste bem-sucedido do Nebula-M1 desde julho de 2021, quando o foguete completou seu primeiro salto de 10 metros.

“A Deep Blue Aerospace se tornou a segunda empresa no mundo a concluir todos os testes de engenharia de baixa altitude para recuperação vertical e reutilização de oxigênio líquido e foguetes de querosene (o primeiro foi a SpaceX nos Estados Unidos)”, afirma o comunicado de imprensa.

O Nebula-M1 é aproximadamente comparável ao Grasshopper, um protótipo construído pela SpaceX que voou em 2011 e abriu caminho para a família de foguetes parcialmente reutilizáveis ​​da empresa.

Segundo o DBA, em 10 meses e após apenas três testes, a empresa conseguiu alcançar os mesmos resultados que a SpaceX levou um ano e oito voos de teste para realizar.

A empresa, fundada em 2016, visa construir um veículo de lançamento orbital reutilizável de classe média que poderia rivalizar com o SpaceX Falcon 9.

Avião a jato que virou limusine custa R$ 19,5 milhões e está à venda em loja da Mitsubishi

Bizarro veículo tem 12,8 metros de comprimento, motor V8 e foi feito para transportar festeiros excêntricos.

Já pensou entrar em uma concessionária da Mitsubishi de olho em uma L200 Triton ou no novo Eclipse Cross, e encontrar no showroom dos usados e seminovos um jato transformado em limusine à venda por R$ 19,5 milhões? Pode parecer completamente fora de cogitação, mas caso você esteja em Chicago, nos Estados Unidos, esse “rolê aleatório” é totalmente factível.

Learmousine tem iluminação que remete a uma boate dos anos 1970 

O famoso Learmousine, que foi apresentado em 2018 após 12 anos de desenvolvimento e transformações, está à venda em uma loja da MIT na cidade norte-americana por US$ 3,8 milhões. Ele é equipado com motor V8 de 400 cv de potência e de acordo com os criadores dessa aberração, a velocidade máxima é de 161 km/h.

Cockpit tem volante vermelho e painel de instrumentos de uma Chevrolet Silverado

Outrora cockpit do piloto, o agora habitáculo do motorista foi completamente transformado, ganhando um volante vermelho e o painel de instrumentos de uma picape Chevrolet Silverado. Também foram instaladas quatro telas para monitorar o comportamento dos passageiros.

Na parte de trás, a festa rola solta. Além de um sistema de som de fazer inveja a qualquer espetáculo da banda Kiss, o show de luzes remete a uma boate dos anos 1970. Um longo banco revestido em couro está posicionado do lado direito, enquanto do lado esquerdo os festeiros podem beliscar alguns petiscos e escolher as bebidas. No fundo, um telão complementa a diversão da galera.

Learmousine tem moto V8 de 400 cv de pode chegar a 161 km/h de velocidade máxima

Está na cara que o Learmousine não é um carro para dia a dia, mas uma opção para quem gosta de ver e, principalmente, ser visto enquanto comemora alguma conquista importante na vida.

Por Marcelo Monegato (Auto Esporte) - Fotos: Divulgação

EasyJet diminui número de assentos em aviões devido a dificuldades para recrutar empregados

A companhia aérea de baixo custo EasyJet decidiu retirar seis assentos de seus voos de aparelhos A319 no Reino Unido para enfrentar o problema de falta de pessoal, que recentemente levou ao cancelamento de centenas de seus voos. A nova estratégia foi anunciada pela empresa nesta segunda-feira (9) como uma forma de limitar necessidades de mão-de-obra. 

"Neste verão [no Hemisfério Norte], operaremos nossa frota de A319 no Reino Unido com um máximo de 150 passageiros a bordo [em comparação a 156 em outros voos] e três tripulantes" em vez dos quatro habituais, informou a EasyJet em um comunicado.

Essas adaptações dizem respeito aos 60 aviões que compõem a frota britânica de A319 da companhia. A EasyJet indica atuar de acordo com as regras da aviação civil no Reino Unido, com um tripulante de cabine para cada 50 assentos. 

A empresa explica que os últimos seis lugares do avião são frequentemente reservados nos últimos dias antes da partida e a empresa estima que o impacto da medida será limitado na sua oferta de voos durante o verão no Hemisfério Norte, período de julho a setembro.

No início de abril, a britânica EasyJet teve de cancelar centenas de seus voos, sobre uma média de 1.600 diários. As anulações ocorreram porque os funcionários estavam contaminados pela covid-19. Setor particularmente atingido pelas restrições sanitárias, no auge da epidemia, a aviação começa a ver uma recuperação de demanda.

Dificuldade para recrutar empregados

A EasyJet tenta recrutar pessoal, mas essa é uma tarefa difícil no momento, já que aeroportos e companhias aéreas do Reino Unido, que haviam cortado funcionários durante a pandemia, procuram contratar funcionários todos ao mesmo tempo. 

Reduzir o número de assentos em algumas aeronaves é "uma maneira eficiente de operar a nossa frota enquanto aumentamos a resiliência e a flexibilidade de nossas operações no verão, quando esperamos retornar próximo aos níveis de voo de 2019", estima a EasyJet.

A empresa havia indicado, em meados de abril, que esperava um prejuízo entre 535 a 565 milhões de libras, nos seis meses encerrados no final de março, perda inferior à do mesmo período de 2021. A empresa diz estar satisfeita com o aumento das reservas. 

Aeroportos europeus: alta repentina de voos 

Nos aeroportos europeus, o aumento inesperado do número de passageiros após o fim das restrições relacionadas à covid-19, representa um "desafio" para as empresas que reduziram o número de funcionários durante a crise.

"O desafio imediato é gerenciar a alta repentina do tráfego, já que um dos efeitos da pandemia foi a redução dos recursos dos aeroportos e de manutenção das aeronaves no solo", disse o diretor-geral do Conselho Internacional dos Aeroportos na Europa, Olivier Jankovec, em um comunicado divulgado na quinta-feira (5). 

Ele salientou a necessidade de contratar novos funcionários, e disse que é impossível "realizar ajustes de um dia para o outro", levando-se em conta aspectos relacionados à segurança e os prazos necessários às formações. Na véspera, a IATA, a principal associação mundial de companhias aéreas, havia pedido que a situação fosse tratada com "urgência."

Via Nossa/UOL (Com informações da AFP e RFI)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Sukhoi Superjet 100 - Final Inesperado

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 9 de maio de 2012: "Bem Vindo à Ásia" - A queda do Sukhoi Superjet no Monte Salak, na Indonésia

No dia 9 de maio de 2012, uma demonstração do novo jato de passageiros da Rússia, o Sukhoi Superjet 100-95B, registro 97004, da Sukhoi Civil Aircraft (foto acima), deu terrivelmente errado quando o novo avião voou para o lado do Monte Salak na Indonésia, matando todas as 45 pessoas a bordo. 

Entre as vítimas estavam executivos de companhias aéreas e jornalistas internacionais, e o destino da primeira tentativa da Rússia no século 21 de fabricar um novo avião de passageiros estava em jogo. 

A investigação revelaria uma série de erros humanos cometidos por pilotos distraídos, junto com um planejamento inadequado que os deixou sem saber que o Monte Salak existia.

O Sukhoi Superjet 100 é um jato regional de passageiros de fabricação russa com capacidade para cerca de 100 passageiros, destinado a voos domésticos de curta duração. A Sukhoi normalmente fabrica aeronaves militares, e o Superjet 100 foi sua primeira entrada no mercado civil como parte da United Aircraft Corporation. 

Foi também o primeiro jato de passageiros novo projetado e construído por uma empresa russa desde a queda da União Soviética. Ele voou pela primeira vez em 2008 e entrou em serviço comercial em 2011 com a companhia aérea nacional da Armênia, a Armavia. 

A Sukhoi esperava construir 1.000 Superjet 100 e, para atingir essa meta, precisava de mais clientes. Em 2012, um Sukhoi Superjet 100 fez um tour pela Ásia, onde foi apresentado a compradores potenciais em vários países. O mais importante entre esses destinos foi a Indonésia, onde várias companhias aéreas já haviam feito pedidos de compra do Superjet 100. 

Ao chegar em Jacarta, a Sukhoi planejou dois voos de demonstração para exibir a aeronave. O primeiro voo de demonstração correu normalmente. Na segunda, 45 pessoas embarcaram no avião. Entre eles estavam executivos e pilotos da Sky Aviation e Kartika Airlines, bem como repórteres de publicações de aviação da Indonésia e um jornalista americano da Bloomberg News.

O capitão do voo era Alexander Yablontsev, o piloto com mais horas no Superjet 100, que também havia pilotado a aeronave em seu primeiro voo de teste.

Antes do voo, a tripulação deveria comparecer a um briefing para se familiarizar com a região. Mas nem Yablontsev nem seu primeiro oficial, Alexander Kotchetkov, compareceram. A única pessoa que apareceu foi o navegador, mas ele falava tão mal o inglês que poucas informações puderam ser transmitidas. 

Isso seria crítico, já que os pilotos estavam usando uma carta de navegação que incluía apenas informações rudimentares do terreno. 

Monte Salak

A área ao sul de Jacarta estava repleta de vulcões isolados, incluindo o Monte Salak de 2.211 metros (7.254 pés), mas mal foi anotado no gráfico (mostrado acima). Devido ao colapso do briefing, os pilotos não tiveram oportunidade de saber de sua presença.

O Sukhoi Superjet 100 partiu de Jacarta naquela tarde para o curto voo de demonstração, que consistia em uma volta ao sul de Jacarta até Bogor e depois de volta. O voo inteiro não duraria mais do que meia hora. 

Dentro da cabine, os comissários serviram bebidas e comida de alta qualidade enquanto os jornalistas e representantes das companhias aéreas discutiam o avião. Na cabine, Yablontsev e Kotchetkov convidaram um executivo de uma companhia aérea para entrar e estavam mostrando a ele muitos dos sistemas avançados do avião. 

Logo, eles chegaram ao ponto em que tiveram que voltar para o norte para retornar a Jacarta. No entanto, Yablontsev queria mais tempo para demonstrar vários recursos do Superjet, então ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para realizar um loop de 360 ​​graus antes de fazer a abordagem para Jacarta. Este pedido foi logo atendido.

Yablontsev conduziu a curva entrando em um novo rumo no piloto automático para virar para o norte, depois outro para virar para o sul novamente. Durante esse tempo, ele explicou os sistemas da aeronave ao executivo da companhia aérea, incluindo o sistema de alerta de terreno, que ele comentou que não estava ativo agora porque o terreno era plano. 

Depois de completar o loop de 360 ​​graus, ele precisava entrar em um último rumo para virar para o norte em direção a Jacarta novamente, mas estava tão distraído com a conversa que se esqueceu de fazê-lo. 

Ele nivelou voando para o sul, pensando que estava indo para o norte, para Jacarta. A essa altura, as nuvens obscureciam a visão em todas as direções, então não ficou imediatamente óbvio que eles estavam voando na direção errada - diretamente em direção ao Monte Salak.

A tripulação pediu para descer a uma altitude de 6.000 pés, mas não afirmou especificamente que pretendia se aproximar de Jacarta. Embora o controlador de tráfego aéreo pudesse ver que o avião estava voando perto do Monte Salak, ele atendeu ao pedido de descida porque havia identificado erroneamente o avião como um dos caças Sukhoi Su-30 da Força Aérea da Indonésia. 

Sua suposição foi reforçada pelo fato de o avião estar em espaço aéreo designado como zona de treinamento militar, o que não constava nas cartas dos pilotos. Nesta área, um caça a jato poderia voar para onde quisesse, então o controlador não viu razão para negar o pedido, apesar da presença do vulcão de 7.000 pés nas proximidades.

A tripulação do Sukhoi Superjet 100 estava descendo a 6.000 pés quando o sistema de alerta de percepção do terreno, ou TAWS, detectou que o avião estava voando em direção ao lado do Monte Salak e emitiu um aviso sonoro: “Terreno, terreno. Puxar para cima." 

O aviso assustou os pilotos, que se esforçaram para descobrir por que estava soando. Eles não sabiam que havia algum terreno alto em qualquer lugar próximo, e certamente não na área onde eles pensavam que estavam voando. 

Possivelmente, Yablontsev e Kotchetkov concluíram que havia um erro no banco de dados que o TAWS estava usando para determinar se o avião estava muito perto do terreno. Afinal, era um novo tipo de avião e eles ainda podiam estar resolvendo problemas no sistema. Acreditando que o aviso era falso, a tripulação desligou-o e continuou voando em linha reta e nivelado.

Vinte e oito segundos depois, o Sukhoi Superjet 100 bateu direto em um penhasco quase vertical nas encostas superiores do Monte Salak. Os pilotos nunca o viram vindo das nuvens e nunca tentaram qualquer ação evasiva. 

O impacto obliterou instantaneamente o avião e matou todas as 45 pessoas a bordo, fazendo com que destroços destroçados caíssem mais de 300 metros (1.000 pés) para baixo na ravina abaixo. As peças pararam sobre uma ampla área de terreno quase inacessível, deixando quase nada reconhecível como parte de um avião.

Quando o local do acidente foi localizado na manhã seguinte, era difícil saber como acessá-lo. Dois dias após o acidente, equipes de resgate e investigadores conseguiram chegar ao local caminhando por nove horas, escalando bem acima dos destroços e fazendo rapel por várias centenas de metros até a face do penhasco e ravina onde ocorreu o acidente. 

Estava claro que não havia sobreviventes. Muito estava em jogo nesta investigação: se o novo avião da Sukhoi fosse considerado culpado, ele afundaria o setor de fabricação de aeronaves civis da Rússia antes mesmo de ter realmente começado. 

As companhias aéreas indonésias que encomendaram o Superjet 100 suspenderam os pedidos, enquanto se aguarda o resultado do inquérito.

O fabricante foi logo liberado, pois todos os sinais apontavam para erro humano. Acabou sendo descoberto que os pilotos desconheciam o terreno e se distraíram com a natureza única e prestigiosa do voo, em que se esperava que mostrassem as características do avião a importantes clientes em potencial.

Uma regra já impede conversas desnecessárias abaixo de 10.000 pés e, embora os pilotos observassem essa regra, o erro que os colocou no curso errado ocorreu acima dessa altitude quando eram permitidas conversas fora do assunto. Informações incompletas levaram a tripulação a dispensar o aviso de terreno e fez com que o controlador não interviesse quando o avião voou perto do Monte Salak.

O Relatório Final foi divulgado em 18 de dezembro de 2012. O acidente ressaltou vários pontos importantes de segurança. Em primeiro lugar, mostra a importância de comparecer a briefings pré-voo, especialmente ao voar em uma área desconhecida.

Isso também enfatiza o fato de que um piloto deve sempre reagir a um aviso de terreno, mesmo se ele ou ela achar que não há terreno conflitante. Mas, acima de tudo, ele destaca um princípio aparentemente simples: a tarefa principal do piloto é sempre pilotar o avião. 

Ao tentar agir como piloto e vendedor, Yablontsev deixou que sua atenção se desviasse de sua tarefa mais importante - manter os passageiros seguros. Assim como a direção distraída, o voo distraído torna os erros mais prováveis e, em um avião de passageiros, esses erros podem ser fatais. Um membro da tripulação deveria ter sido designado para lidar com a discussão com o executivo da companhia aérea enquanto o outro pilotava o avião, mas tragicamente, isso não aconteceu.

Para Sukhoi, o acidente prejudicou as vendas, embora o avião não fosse o culpado. Infelizmente, o acidente gerou mais publicidade do que o lançamento inicial do avião, e o Superjet 100 tornou-se irrevogavelmente associado ao acidente. Mais tarde, os problemas de confiabilidade mantiveram as vendas do Superjet baixas. 

Em 2018, apenas 127 estavam em serviço e, mesmo assim, às vezes apenas esporadicamente. Outro acidente fatal em maio de 2019, no qual um Superjet 100 caiu após ser atingido por um raio, não ajudou a melhorar sua reputação de segurança. Com as companhias aéreas desinteressadas no avião, seu futuro pode estar em dúvida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mayday, Wikipedia, The Moscow Times, Der Spiegel, The National Transportation Safety Committee (Indonesia), The Bureau of Air Accidents Archives e Superjet International. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Vídeo: Reportagem sobre o acidente no voo 5055 da LOT Polish Airlines

Aconteceu em 9 de maio de 1987: Voo 5055 da LOT Polish Airlines - “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo!”

No dia 9 de maio de 1987, o voo 5055 foi operado pelo Ilyushin IL-62M, prefixo SP-LBG, da LOT Polish Airlines (foto acima), um avião de 186 lugares, construído no terceiro trimestre de 1983 na então União Soviética, e batizado de 'Kościuszko', em homenagem ao líder militar e herói nacional polonês. O Il62M tinha quatro motores montados na cauda, ​​com dois no lado esquerdo (nºs 1 e 2) e dois no lado direito (nºs 3 e 4). A proximidade dos dois pares de motores seria crítica durante a sequência do acidente.

Par de motores do Il-62M

No final da manhã, o avião decolou de Varsóvia, na Polônia, para realizar o voo internacional com destino a Nova York, nos Estados Unidos, levando a bordo 172 passageiros e 11 tripulantes. 

Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da Polônia, e seus 183 ocupantes se viram em uma luta épica pela sobrevivência que durou mais de meia hora, antes que o voo finalmente chegasse ao seu fim violento. O que se segue é a história dos esforços heroicos dos pilotos para pousar um avião que aparentemente sofreu todas as falhas possíveis.

A história começou com um lote de rolamentos defeituosos que foram instalados no eixo do motor número 2 do avião. Os rolamentos deveriam ter 26 esferas (como na foto acima), mas um atraso na entrega de mais esferas para a fábrica, combinada com um prazo iminente para terminar os rolamentos significou que a fábrica instalou apenas metade do número necessário de esferas. 

O objetivo dos rolamentos era separar as porções interna e externa do eixo, que giravam em direções opostas, mas como não havia esferas suficientes, depois de algum tempo os rolamentos começaram a deslizar em vez de girar. Os “rolamentos deslizantes” funcionaram sem problemas em condições normais, mas quando o voo 5055 decolou, encontrou uma situação um tanto fora do comum.

No dia do voo, os aviões militares estavam praticando perto da rota de voo normal e, como o controlador não conseguiu contatá-los, ele foi forçado a instruir a tripulação do voo 5055 a subir acima deles o mais rápido possível. 

Com pouco tempo para ultrapassar o tráfego militar, a tripulação colocou todos os motores em potência máxima. O avião voou com impulso máximo por nove minutos antes do desastre acontecer.

O período prolongado de impulso máximo fez com que os rolamentos do eixo do motor número dois, que estavam deslizando em vez de girar, superaquecessem até o ponto de falha. Os rolamentos explodiram, libertando o eixo do motor turbofan. O disco da turbina se separou do eixo, girou além de sua velocidade máxima e se partiu em pedaços, explodindo violentamente e lançando detritos em todas as direções. 

Fragmentos de metal viajando a 160 metros por segundo penetraram no motor adjacente número um, na cauda da aeronave e no porão de carga. O motor número um foi destruído e pegou fogo quase imediatamente. 

Detritos voadores cortaram os cabos de controle, cortando todo o controle dos elevadores e do estabilizador horizontal, enquanto outra peça em chamas do disco do ventilador se alojou no porão de carga e provocou um incêndio intenso. 

Como se o dano já não fosse ruim o suficiente, a cabine começou a despressurizar e um comissário de bordo que estava no compartimento técnico diretamente ao lado do motor número dois ficou imediatamente inconsciente ou morreu.

A explosão que abalou o avião foi tão forte que os pilotos realmente pensaram que haviam se envolvido em uma colisão no ar, uma crença que mantiveram pelo resto do voo. 

Eles desligaram rapidamente os motores um e dois, mas os pilotos não sabiam que os sistemas de supressão de incêndio não conseguiram apagar as chamas, nem sabiam que outro incêndio havia começado no porão de carga. Isso ocorreu porque os fragmentos do disco do ventilador voador também danificaram os sistemas elétricos do avião, incluindo os circuitos que acionaram o alerta de incêndio. 

Os pilotos declararam emergência, voltaram para Varsóvia e começaram a despejar combustível, pois o avião ainda pesava 70 toneladas para pousar. Embora os pilotos tivessem perdido seus controles normais de elevador, o ajuste de pitch permaneceu operante e permitiu que eles descessem a uma altitude onde os passageiros pudessem respirar.

No entanto, a cascata de falhas apenas continuou. As válvulas de descarte de combustível não funcionavam porque haviam perdido energia elétrica parcial e apenas despejavam combustível de forma intermitente. 

Doze minutos após a falha do motor, outra explosão, provavelmente causada por vapores de combustível entrando em contato com o fogo no porão de carga, balançou o avião. A explosão perfurou a fuselagem e o fogo rapidamente se espalhou pelo lado de fora da aeronave, que começou a deixar uma enorme nuvem de fumaça e chamas atrás dela. 

Temendo que um terceiro motor tivesse falhado e que eles não conseguissem manter a altitude, os pilotos solicitaram autorização para pousar no aeroporto militar Modlin, que ficava mais perto de Varsóvia. 

Mas o controlador de Varsóvia não conseguiu colocá-los em contato com Modlin, e os pilotos decidiram não pousar lá, em parte porque a pista era mais curta e o aeroporto não tinha serviços de emergência completos. Como os sistemas de detecção de incêndio foram danificados, os pilotos não sabiam que eles estavam pegando fogo antes de tomarem essa decisão.

A partir daí, a situação se deteriorou rapidamente. Devido a um forte vento de cauda, ​​os pilotos foram forçados a se aproximar do aeroporto de Varsóvia Okeçie pela direção oposta, apesar do enorme incêndio consumindo a parte traseira da aeronave. 

Um alarme soou na cabine alertando sobre uma falha no trem de pouso, que não pôde ser abaixado. Quatro minutos antes de pousar, o alerta de incêndio finalmente disparou quando o fogo se espalhou para outra seção do porão de carga, mas a essa altura tudo o que podia ser feito era pousar o mais rápido possível. 

Os pilotos iniciaram uma curva fechada à direita para se alinhar com a pista, mas, mesmo ao fazer a curva, pedaços da fuselagem em chamas começaram a cair do avião. 

Detritos em chamas caíram nos arredores de Varsóvia, causando vários incêndios graves no solo. O avião, visivelmente envolto em chamas, começou a girar, mas naquele momento o incêndio destruiu os cabos de ajuste de pitch e os pilotos perderam todo o controle do avião.

A apenas quarenta segundos do limiar da pista, o voo 5055 mergulhou na floresta Kabaty a 475 km/h (295 km/h), matando todos os 183 passageiros e tripulantes. 

As últimas palavras do capitão, captadas no gravador de voz da cabine, foram “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo! ” 

“Eu vi o avião mergulhando de nariz para baixo. Houve uma explosão que quebrou o vidro da nossa casa. Corpos estavam espalhados por toda parte. Não havia nada, apenas corpos. Os médicos vieram e deram uma olhada, mas não havia ninguém para salvar.”, declarou Anna Zagorska, uma testemunha da queda.

“Oh, Deus, foi horrível. O avião estava voando tão baixo que a princípio pensei que fosse algum tipo de exercício militar. Então eu ouvi um estrondo tremendo. Quando eu cheguei lá havia mãos e pernas espalhadas por todo o lado e presas em galhos de árvores.”, disse Wladyslaw Wysiadecki, outra testemunha do acidente.

A Polônia ficou profundamente chocada com o acidente, que foi (e continua sendo) o pior desastre aéreo do país. Dois dias de luto nacional foram declarados; o Papa, visivelmente abalado, deu as suas condolências; e todos os membros da tripulação receberam postumamente honras por seus esforços para pousar o avião. 

Mas, para o horror de muitos, os passageiros estavam totalmente cientes do desenrolar da emergência durante os 31 minutos entre a explosão e o acidente, e suas mortes não foram rápidas nem fáceis. 

Uma passageira, Halina Domeracka, escreveu na contracapa de uma Bíblia: “09.05.1987 A aeronave está danificada ... Deus, o que vai acontecer agora ... Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsóvia.” 

Teoriza-se que nos minutos finais do voo, o fogo teria se espalhado para dentro da cabine, aumentando o terror dos últimos momentos dos passageiros.

A investigação polonesa sobre o acidente rapidamente descobriu a causa, mas a história do voo 5055 ainda não havia terminado. 

Na verdade, a causa foi assustadoramente semelhante à queda do voo LOT 007, que caiu 7 anos antes, matando todos os 87 passageiros e tripulantes. Esse acidente foi causado por um acabamento de má qualidade no disco da turbina, resultando em uma sequência de falha quase idêntica. 

Mas mesmo depois do desastre do voo 5055, o fabricante soviético do motor se recusou a admitir com responsabilidade e alegou que todos os danos ao motor aconteceram no momento do impacto. Não ofereceu nenhuma explicação alternativa para o que aconteceu, nem por que partes do disco e eixo da turbina foram encontradas a quilômetros do local do acidente.

Placa memorial colocada no local exato do acidente

A Ilyushin nunca melhorou o design do motor e a qualidade de acabamento, então a LOT realizou melhorias por conta própria. Mas outras companhias aéreas não o fizeram, e falhas de motor não contidas semelhantes aconteceram em Ilyushin IL-62s em 2008. 

Apenas 16 IL-62s ainda estão em operação (4 deles pela Air Koryo da Coréia do Norte), mas a possibilidade de uma repetição de LOT 5055 não estará fora de questão até que o último avião seja retirado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com informações de Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.

Aconteceu em 9 de maio de 1934: Queda de avião da Air France no Canal da Mancha

Uma aeronave do mesmo modelo da envolvida no acidente

Em 9 de maio de 1934, a aeronave Wibault 282T-12, prefixo F-AMHP, da Air France, que entrou em serviço com a Air Union em 21 de agosto de 1933, passando para a Air France em seguida, estava operando um voo internacional regular de passageiros da Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, para Croydon, em Surrey, na Inglaterra.

O avião levava a bordo três passageiros e três tripulantes, o piloto François Cannet, o operador de rádio Joseph Ollier e o barman Anthony Murphy. Os passageiros eram dois franceses e um suiço, enquanto os tripulantes eram dois franceses e um britânico.

A aeronave decolou de Le Bourget às 11h15, horário local, e passou sobre Le Tréport, Seine-Maritime às 12h10. Às 12h19, uma posição de rádio obtida de Croydon estabeleceu que a aeronave estava 29,8 km a oeste pelo sul de Boulogne, em Pas-de-Calais. Não houve mais mensagens recebidas da aeronave. O clima na época incluía nuvens baixas.

Ao sobrevoar o Canal, o piloto encontrou más condições climáticas e baixa visibilidade devido ao nevoeiro. Ele reduziu sua altitude e mais tarde estava voando baixo sobre o mar quando a aeronave de três motores caiu em circunstâncias desconhecidas a cerca de 15 quilômetros de Dieppe, ao largo de Dungeness, Kent, Inglaterra. Todos os seis ocupantes morreram.

Às 17h20 (GMT), o barco salva-vidas Folkestone foi lançado com instruções para fazer uma busca no mar a uma posição de 12 milhas (19 km) sudeste a sul de Dungeness, onde foi relatado que foram observados destroços. 

O barco salva-vidas Dover também se juntou à busca. Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado durante a busca, que foi dificultada por uma espessa neblina. O barco salva-vidas Folkestone não retornou à sua estação até depois das 22:00 GMT. 

A falta de uma chamada SOS da aeronave indicou que ela havia caído no mar ao tentar voar abaixo da base de nuvens baixa. Em 18 de maio, uma mala postal da aeronave foi levada para a costa francesa. Os corpos das vítimas não foram localizados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Um YouTuber britânico foi preso no Cosmódromo de Baikonur, na Rússia

O blogueiro de viagens britânico do YouTube Benjamin Rich, especializado em partes remotas e às vezes perigosas do mundo, foi preso no Cosmódromo de Baikonur, no Cazaquistão, disse o chefe da agência espacial russa Roscosmos neste sábado (7).

Dmitry Rogozin disse em um post online que Rich – cujo canal Careca e Falido tem 3,53 milhões de seguidores – e Alina Tseliupa foram detidos perto de uma das plataformas de lançamento em Baikonur, que a Rússia aluga do Cazaquistão.

As autoridades locais estavam determinando “o nível exato de participação em atividades ilegais” da dupla, disse Rogozin, que postou fotos do visto de Rich e do passaporte de Tseliupa.

Alguns dos vídeos de Rich apresentam uma mulher chamada Alina, mas não ficou imediatamente claro se ela e Tseliupa eram a mesma pessoa.

Baikonur, que já foi uma cidade soviética fechada, agora está aberta a turistas que solicitam permissão da Roscosmos. Encontra-se na estepe a cerca de 1.100 quilômetros (680 milhas) a sudoeste da capital do Cazaquistão, Nur-Sultan.

Santarém (PA): pane causa princípio de incêndio em avião

A tripulação retornou com o avião declarando emergência após problemas hidráulicos. O aeroporto foi fechado até desobstruírem a pista.

Na tarde deste domingo (08), um problema em uma aeronave chamou atenção no aeroporto de Santarém, no Pará. Nas imagens feitas por pessoas que estavam próximas ao local, é possível observar o caminhão dos bombeiros tentando tentando conter as chamas do avião que estaria pegando fogo.

A tripulação retornou com o avião declarando emergência após problemas hidráulicos. O aeroporto foi fechado e a pista está interditada.

Aí você chega no aeroporto e tem uma aeronave que abortou a decolagem na pista por conta de um incêndio/pane sei lá, tenso ó. @avioesemusicas pic.twitter.com/jKU4mw11O3

— Joaquim (@joaquimoujoca) May 8, 2022

Via DOL

Piloto arremete no último segundo, após ser autorizado a pousar com outro avião na pista

Um incidente grave está sendo investigado pelas autoridades mexicanas, depois que um Airbus A320neo da empresa low-cost Volaris recebeu autorização de pouso na pista 05L do aeroporto da Cidade México, com outro avião do mesmo modelo, e da mesma empresa, ainda na pista.

Como relata o The Aviation Herald, o incidente aconteceu no sábado (7) e foi gravado pela tripulação de um terceiro jato, que aguardava no ponto de espera. O caso envolveu os jatos Airbus A320-271N de matrícula XA-VRV, que chegava de Mazatlán, e outro Airbus A320-271N, de prefixo N545VL, que voaria do México para Guatemala.

Pelo rádio, a tripulação do avião que estava parado na pista alertou sobre o conflito de tráfego, avisando ao piloto em aproximação que ele estava vindo ao seu encontro. Com isso, os pilotos do voo YA-799 comandaram uma arremetida no último instante, a cerca de 30 metros de altura.

No vídeo, gravado da cabine de outro avião (abaixo), é possível ver como as aeronaves passam perto uma da outra, de modo que ambas aparecem no mesmo enquadramento, numa cena rara e que causa temor em quem acompanha o desenvolvimento procedimentos de segurança na aviação.

Depois da arremetida, o jato que estava na pista foi autorizado a decolar e o outro fez uma nova volta e pousou em segurança. Assista ao vídeo do grave incidente.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião cai no Paraguai e piloto tem traumatismo craniano

O avião de pequeno porte Cessna 180J Skywagon, prefixo ZP-TIE, da empresa Aerotax SA, destinado ao treinamento de paraquedismo caiu logo após a decolagem na manhã de sábado (07) na área da pista de pousos e decolagens do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, em Assunção – Paraguai.

De acordo com as informações, o avião sofreu danos no motor e caiu ao solo. Três pessoas estavam na aeronave.

O piloto foi identificado como Coronel Líder Toledo. Devido aos ferimentos graves, ele sofreu traumatismo craniano e foi encaminhado ao Hospital São Jorge. Já os outros dois passageiros, tiveram ferimentos leves.

Durante a queda, a aeronave seguia para o Paraguai para instrução de paraquedismo.

O post Avião cai e piloto tem traumatismo craniano apareceu primeiro em Diário Digital.

Este accidente se habría registrado hace instantes en el aeropuerto Silvio Pettirossi. Un Cessna C180 realizó un aterrizaje de emergencia y la tripulación y los acompañantes están a salvo. #1020AM pic.twitter.com/lybVwh5E0i

— arnaldo cabral (@arnalditocabral) May 7, 2022

Via R7 com Diário Digital e ASN

Passageiros saem ilesos após avião cair em quintal de casa nos EUA

Aeronave ficou com uma asa quebrada e gerou um incêndio em um gazebo que foi controlado por bombeiros.

Acidente ocorreu na cidade de Houston, no estado norte-americano do Texas (Foto: Lalo Gonzalez)

O pequeno avião Cessna 421C Golden Eagle, prefixo XB-FQS, que transportava quatro pessoas caiu em um quintal em Houston, nos Estados Unidos, na sexta-feira (6), mas todos os passageiros saíram ilesos da aeronave.

Autoridades responderam a um relato de um acidente de avião de pequeno porte a menos de 16 quilômetros do Aeroporto Hobby, de Houston, no estado do Texas por volta das 16h no horário local.

“Quatro civis estavam a bordo da aeronave no momento do acidente, todos saíram sozinhos do avião, sem ferimentos”, disse o Corpo de Bombeiros de Houston no Twitter. “Os bombeiros de Houston receberam relatos de um gazebo em chamas. [Bombeiros] chegaram ao local rapidamente e extinguiram o fogo”.

A Administração Federal de Aviação (FAA) disse à CNN em comunicado que o avião, um bimotor Cessna 421, caiu após sair do Aeroporto Hobby por volta das 14h45. O avião, registrado no México, tinha como destino o Aeroporto Internacional de San Antonio, segundo o comunicado.

(Foto via Click2Houston.com)

Lalo Gonzalez deveria sair para uma viagem na sexta-feira quando recebeu uma ligação de seu cunhado dizendo-lhe para correr para sua casa. Gonzalez descobriu que um pequeno avião havia caído a apenas alguns metros da residência.

“O motor da turbina e o pequeno avião pousaram a cerca de 13 pés da parede dos fundos da minha casa”, disse ele à CNN.

Imagens aéreas capturadas por uma emissora afiliada da CNN mostraram o avião no quintal de um vizinho com uma asa quebrada, que havia rasgado uma cerca. Bombeiros de Houston podem ser vistos apagando as chamas no gazebo.

Nas fotos tiradas por Gonzalez, o avião pode ser visto praticamente intacto com um motor de turbina carbonizado.

Inicialmente, as autoridades não permitiram que Gonzalez entrasse em sua casa, que perdeu eletricidade, água e gás após o acidente, disse ele. Assim que a polícia permitiu que ele e sua esposa entrassem para pegar seus pertences, descobriram os danos causados ​​pelo avião.

“Minha cerca, o pátio e todas as cadeiras do gramado estão danificadas”, disse ele, acrescentando que a banheira de hidromassagem de um vizinho foi “completamente queimada”.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes supervisionará a investigação e fornecerá atualizações adicionais, disse a FFA.

Via CNN e ASN