História: O Boeing 247 foi realmente tudo o que poderia ser?

Construído na década de 1930, o Boeing 247 era tudo o que um avião moderno deveria ser - exceto bem-sucedido.

Tripulantes de um Boeing 247 da United Air Lines admiram sua nova e elegante aeronave. Moderno como era, o 247 foi rapidamente eclipsado pelo Douglas DC-3 em parte porque o Douglas podia transportar mais passageiros (Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA)

O Boeing 247 foi o resultado final de uma batalha entre a administração da empresa e seus engenheiros. Infelizmente, os engenheiros perderam. Embora consagrado hoje como "o primeiro avião moderno" - e certamente parecia adequado - o 247 era na verdade muito pequeno e de baixa potência para torná-lo um transportador de passageiros lucrativo. Era o avião errado na hora certa.

Era o início da década de 1930, quando uma série de eventos e inovações estava transformando o transporte aéreo. Até então, a aviação comercial era uma experiência fria, miserável, barulhenta, apertada, vibratória e muitas vezes vomitante. Os passageiros das companhias aéreas voavam a bordo de biplanos, antigos trimotores com trem de pouso fixo e um arbusto de suportes e cordames. As operadoras não ofereciam nenhum conforto e os passageiros eram pouco mais do que uma reflexão tardia, já que transportar correio aéreo subsidiado pelo governo pagava as contas. De acordo com o piloto da Transcontinental e Western Air Daniel W. Tomlinson IV, “voar no velho Ford [Trimotors] foi uma provação… O voo foi ensurdecedor. O Ford de metal balançou tanto que foi uma experiência desconfortável. Surpreendeu-me que as pessoas pagassem para andar naquela coisa.

Naquela época, a Boeing Aircraft Company não tinha experiência em projetar aviões de passageiros. Construiu aviões biplanos para o Exército e a Marinha, bem como dois projetos de aviões de correio e um bombardeiro surpreendentemente moderno para o Exército. O primeiro avião de passageiros da Boeing foi o Modelo 40A de 1925, um biplano monomotor com trem de pouso fixo com espaço para apenas dois passageiros em um par de cabines fechadas, elegantemente decoradas com madeira, cada uma com sua própria porta, abaixo e à frente do cockpit aberto do piloto. O plano original era que essas cabines pudessem ser ocupadas por um mecânico de pilotagem e, se necessário, um piloto de deadhead.

A Boeing construiu apenas um modelo 40 reto, já que era movido por um motor Liberty V-12 oleoso e obsoleto. A empresa o substituiu pelo recém-lançado radial Pratt & Whitney Wasp de 410 cv. O Wasp era 200 libras mais leve que o Liberty da Primeira Guerra Mundial, o que significava que o novo Modelo 40A poderia carregar 200 libras a mais de correio. O 40C ligeiramente alargado também pode acomodar quatro pilotos.

O Boeing 247 em fase de conclusão na fábrica da Boeing em Seattle (Foto: Boeing)

Todos os modelos 40 fizeram uso extensivo de tubos de aço soldados para a estrutura da fuselagem, já que a Boeing foi pioneira no ajuste preciso, chanfro e soldagem elétrica de tubos de aço de parede fina. A empresa inicialmente aplicou a técnica a um contrato do Exército de 1923 para 22 de Havilland DH-4s, com tubos de aço soldados substituindo a fuselagem original com estrutura de abeto. Eles foram chamados de DH-4Ms, o M significa “modernizado”, não “metal” (Por mais antiquados que fossem, os DH-4Ms fizeram pelo menos uma pequena quantidade de história. Em 1927, servindo como Marine Corps Boeing O2B-1s, vários realizaram os primeiros ataques de bombardeio de mergulho já realizados pelos EUA, contra rebeldes nicaraguenses).

Apesar do desconforto, a demanda de passageiros logo ultrapassou os quatro assentos do Modelo 40C. A maioria desses aviões voava para a Boeing Air Transport, que a empresa havia formado em 1927, quando ganhou a lucrativa rota de correio aéreo San Francisco-Chicago. A Boeing também percebeu que seria conveniente ter um cliente cativo para seus produtos civis (Depois de várias mudanças de nome, a BAT tornou-se o que hoje conhecemos como United Airlines, que ainda gosta de voar em Boeings).

A Boeing percebeu que precisava de um transportador de passageiros maior, então lançou o Modelo 80, um biplano trimotor de 12 passageiros não particularmente atraente, logo alongado para transportar 18. O 80 foi o primeiro foco real da Boeing em passageiros, em vez de correio. A Boeing considerava o avião o Pullman dos céus - um luxuoso vagão ferroviário com asas, embora isso fosse em grande parte uma fantasia de relações públicas. O 80A tinha cadeiras de couro como assentos, uma pequena quantidade de água corrente quente e fria em um minúsculo banheiro e uma cabine aquecida. O 80A também foi o avião que finalmente convenceu os pilotos de que eles não precisavam se sentar em cockpits abertos para que pudessem sentir o vento em suas bochechas e manter o avião compensado e coordenado como cordas de guinada humana. Eles também não precisavam apertar os olhos na chuva e na neve nas naceles do motor para ler os instrumentos de pressão e temperatura.

O Modelo 80A também introduziu na aviação o que rapidamente se tornaria uma necessidade das companhias aéreas: o comissário de bordo, então chamado de aeromoça. A Boeing Air Transport contratou enfermeiras registradas para voar a bordo de seu Modelo 80A, supostamente para atender às possíveis necessidades médicas dos passageiros. Na verdade, a presença deles era um aguilhão para potenciais passageiros empresários que ainda desconfiavam da aviação. “Medo de voar? Bem, aqui está uma jovem mais corajosa do que você.

O avião retratado neste anúncio da Boeing caiu em Indiana em 10 de outubro de 1933, após uma explosão no ar, aparentemente causada por um dispositivo explosivo no compartimento de bagagem. Nenhum suspeito foi identificado (Imagem: Boeing)

A Boeing estava revestindo os compartimentos de carga de seus aviões de correio com uma liga de alumínio chamada Duralumin para evitar que os acessórios de metal nas malas postais rasgassem o tecido da fuselagem. O duralumínio foi o primeiro metal leve o suficiente para ser carregado em massa pelos motores da época, e a engenheira-chefe da Boeing, Claire Egtvedt, pensou que talvez toda uma fuselagem semi-monocoque de pele estressada pudesse ser formada de duralumínio (Jack Northrop já havia descoberto isso com o Northrop Alpha, então a Boeing comprou a empresa da Northrop, a Avion). Isso foi um desafio para a abordagem conservadora da Boeing, assim como para a indústria. Até então, a técnica de Ford e Fokker era usar corrugações para fornecer resistência estrutural ao metal, mas descobriu-se que o arrasto das corrugações, embora estivessem alinhados com o fluxo de ar assumido, era maior do que o previsto.

Egtvedt havia passado para os cargos executivos da Boeing quando o pioneiro Modelo 200/221 Monomail da empresa surgiu sob o olhar severo do engenheiro Charles “Monty” Monteith em 1930 (Monteith era tão conservador que insistia que sua equipe elaborasse caso configurações alternativas de biplano para cada projeto da Boeing, até mesmo o 247). O Monomail era todo em metal, semi-monocoque, projeto de engrenagem retrátil com um motor radial perfeitamente capota. O Modelo 200 era um avião de correio puro, o 221 um transporte para seis passageiros que logo seria ampliado para acomodar oito. Ambas as variantes estabelecem novos padrões para eficiência aerodinâmica de baixo arrasto - tanto que o Modelo 200/221 ultrapassou seu motor. Com uma hélice inclinada para uma decolagem razoável, o avião cruzou rápido demais para fazer uso desse ângulo de pá. O avião precisava de uma hélice de passo variável, que ainda não havia sido desenvolvida.

Muito do que tornou o Monomail especial foi transportado para um imaginativo concorrente de bombardeiro do Exército Boeing, o YB-9. Embora a Boeing tenha construído apenas sete YB-9s - foi superado pelo B-10 mais rápido e moderno de Martin - o B-9 tinha um novo recurso que se tornou comum para aeronaves multimotores. Seus motores não eram transportados em naceles suspensas e arrastadas, mas eram montados nos bordos de ataque da asa. Isso criou uma melhor eficiência da hélice e um fluxo de ar mais suave sobre as asas.

Em 31 de março de 1931, um trimotor TWA Fokker F-10 de nariz achatado caiu perto de Bazaar, Kansas, matando o muito admirado técnico de futebol da Notre Dame, Knute Rockne. O acidente aconteceu porque a longarina de madeira da asa do Fokker apodreceu e falhou, levando o Departamento de Comércio a proibir essencialmente as árvores para a construção de aviões. Tanto a Boeing quanto a Douglas Aircraft embarcaram imediatamente no projeto de aviões totalmente em metal.

O Northrop Alpha, o Boeing Monomail e o B-9, o acidente de Knute Rockne, a adoção da construção semi-monocoque de pele estressada, asas cantilever, trem de pouso retrátil, redução de arrasto por meio da racionalização… para a Boeing criar o 247.

Inicialmente, a administração da Boeing queria construir um novo avião de metal do tamanho do Modelo 80A para 18 passageiros, mas o cauteloso Monty Monteith sentiu que construir um avião rápido desse tamanho seria “como voar em uma porta de celeiro em uma tempestade no Kansas”. Ele defendeu um design menor. Essas 247 propostas iniciais incluíam um trimotor biplano e um monoplano de asa alta antes que a Boeing finalizasse a configuração de asa baixa.

Em 1929, a Boeing adquiriu várias empresas do setor de aviação, incluindo Stearman, Chance Vought, Sikorsky, Pratt & Whitney e, em 1930, Jack Northrop's Avion. Agora se chamava United Aircraft and Transport Corporation, então havia vários cozinheiros mexendo o caldo que se tornou o Boeing 247. Dois dos chefs mais experientes foram Frederick Rentschler, fundador e presidente da Pratt & Whitney, e seu engenheiro-chefe, Jorge Mead (Mead projetou muitos dos radiais mais potentes da P&W, incluindo o onipresente R-2800). Mas os pilotos que voaram para a United Air Transport da Boeing também colocaram suas colheres na discussão do projeto.

Considerada a volta do luxo em 1933, a cabine do 247 parece apertada pelos padrões de hoje
(Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA)

Pratt tinha dois motores que poderiam alimentar o 247: o radial Hornet de 1.860 polegadas cúbicas e o Wasp de 1.340 polegadas cúbicas. Usar o Hornet teria resultado em um avião de 16.000 libras. Citando o livro de Henry Holden, The Boeing 247: the First Modern Commercial Airplane, “Os pilotos se recusaram terminantemente a aceitar os motores Hornet, afirmando que um avião de 16.000 libras era muito pesado e muito poderoso para pousar com segurança em alguns aeroportos menores”. Sua demanda por um avião Wasp de 12.000 libras, que se tornou o 247, foi um erro fatal. Isso significava que o 247 seria um transporte não lucrativo para 10 passageiros em uma época em que 14 passageiros eram típicos e o DC-3 de Douglas teria assentos para 21. Até o Ford Trimotor comportava 11.

Mas um avião menor significava que os dois Wasps produziriam uma velocidade de cruzeiro de até 165 mph, tornando o 247 brevemente o avião multimotor mais rápido do mundo. A velocidade de cruzeiro subiria para 180 mph com a versão 247D, permitindo à United anunciá-lo como o “3-Mile-a-Minute Airliner”. O 247D tinha motores Wasp de 550 hp aprimorados, hélices de passo variável de duas pás, um conjunto completo de botas de degelo, capotas de motor NACA eficientes e outras melhorias detalhadas, eventualmente aumentando a velocidade máxima do 247 para 200 mph, cruzeiro de 161 para 189, variam de 485 milhas a 750, teto de serviço de 18.400 pés a 25.400 e teto monomotor de meros 2.000 pés a 11.500 (O 247 foi o primeiro avião bimotor capaz de voar com um motor). Houve outras atualizações no equipamento de rádio e navegação, muitas das quais também encontrariam seu caminho a bordo dos modelos 247 anteriores.

O D foi a única variante de produção 247. O 247B era para ser uma agência postal voadora com uma pequena equipe de escriturários fazendo a triagem de correspondência durante o voo. O 247F foi planejado como um modelo de motor Hornet para 12 passageiros. E o 247S teria motores a vapor Besler, uma possibilidade que a Boeing buscou brevemente porque os Beslers, embora pesados, eram quase instantaneamente reversíveis, o que permitiria pousos muito curtos (Apenas um Besler já voou, em um Travel Air 2000. O motor produzia cerca de 150 cv, mas pesava um quarto de tonelada).

Os primeiros 247 voaram em 8 de fevereiro de 1933. Quando parou de produzi-los no final daquele ano, a Boeing havia construído apenas 75 e reservou 60 deles para sua companhia aérea interna, a Boeing Air Transport. A United Aircraft Corporation comprou 10 e o restante foi para a Luft Hansa e um comprador na China. O presidente da Trans World Airlines, Jack Frye, queria comprar 247s, mas foi rejeitado, então ele imediatamente se voltou para a Douglas Aircraft, que estava prototipando o que se tornou o DC-1. A TWA financiou o programa e tornou-se seu cliente de lançamento. (Douglas construiu apenas um DC-1; a TWA realmente conseguiu DC-2s e, logo depois, DC-3s.) O DC-3 acabaria colocando o pequeno Boeing no pasto em menos de três anos de serviço na linha principal. A Douglas acabou fabricando cerca de 16.000 DC-3s e sua variante militar C-47. A Boeing nunca vendeu outro 247. Então, se nada mais, o 247 pode receber algum crédito pela ascensão do DC-3.

De certa forma, porém, o 247 foi de fato o primeiro avião moderno, apesar de suas falhas gerais. Uma de suas inovações foram as botas de degelo pneumáticas nos bordos de ataque da asa e da cauda, ​​que foram inventadas por Thorp Hiscock, cunhado de William Boeing. Hiscock viu uma bandeira congelada perder seu revestimento quando o vento a fazia se mover, e ele percebeu que se pudesse fazer o bordo de ataque de uma asa se mover bombeando ar periodicamente através de uma bexiga de borracha, ela também derramaria gelo. Monteith resistiu à sua instalação, reclamando que acrescentavam muito peso. Ele também temia (erroneamente) que eles prendessem a umidade e corroíssem o alumínio embaixo deles. As botas foram inicialmente ajustadas ao 247D, mas logo foram adaptadas para a maioria dos 247s anteriores, e a abordagem de Hiscock prevaleceu quase universalmente até que os aviões turbojato apareceram com uma abundância de ar quente, alguns dos quais poderiam ser bombeados pelas bordas dianteiras de suas asas, caudas e naceles do motor para derreter o gelo.

Três irmãos Marx (Zeppo, Harpo e Chico) fazem palhaçada antes de embarcar em um 247 (Foto: Boeing)

O 247 também tinha compensadores de superfície de controle que eram móveis durante o voo. Até então, os compensadores eram ajustáveis ​​apenas no solo. A United operava um 247 como um laboratório voador e expôs a necessidade de pavios condutores de ponta para dissipar a eletricidade estática que interferia na comunicação de rádio em aeronaves de metal, então pavios estáticos foram outra inovação do 247, assim como um tubo pitot aquecido.

Talvez o mais importante, o 247D tinha hélices hidráulicas de passo controlável, que acabavam de ser desenvolvidas pela empresa francesa Ratier e licenciadas nos Estados Unidos por Thomas Hamilton, fundador da empresa de hélices Hamilton Standard. O importantíssimo mecanismo hidráulico foi desenvolvido pelo engenheiro da Ham Standard, Frank W. Caldwell. Na prática, as hélices do 247D tinham duas posições: inclinação fina para decolagem e subida, inclinação aproximada para cruzeiro. Embora Monteith inevitavelmente pensasse que os propulsores eram muito pesados ​​para serem adotados, eles acabaram melhorando substancialmente o desempenho de decolagem e a velocidade de cruzeiro do 247.

A Boeing estava tão preocupada com o peso do 247 que até eliminou os simples interruptores de corte que desligavam os motores de retração quando o trem de pouso atingia a posição máxima. Isso resultou em uma série de motores queimados quando os pilotos ocupados se esqueceram de monitorar o processo de retração do trem de pouso. A Boeing até planejou abrir mão da pintura de seus 247s para economizar 50 libras de esmalte Duco. Em vez disso, eles anodizaram o duralumínio para dar ao avião uma aparência cinza-esverdeada distinta. O processo de anodização era desigual, no entanto, produzindo uma colcha de retalhos de painéis de diferentes tonalidades que faziam os passageiros se preocuparem com o fato de estarem embarcando em um avião que havia sido consertado após um acidente. A United acabou pintando seu encouraçado 247 de cinza.

O Boeing de Turner está agora em exibição no Smithsonian's National Air and Space Museum em Washington, DC Esta é uma visão do cockpit como Turner e Clyde Pangborn o teriam visto (Foto: Smithsonian's National Air and Space Museum)

O recurso visual característico do 247 era o para-brisa inclinado para trás, uma configuração de sobrancelha que a Boeing adotou de vários aviões Fokker porque os para-brisas convencionais refletiam as luzes dos instrumentos de volta à cabine à noite. Infelizmente, tudo o que a Boeing conseguiu com o vidro inclinado para trás foi refletir as luzes do solo à noite, o que era especialmente incômodo durante os pousos. Os engenheiros da Boeing finalmente resolveram o problema inventando o protetor de brilho. Praticamente todos os 247s foram equipados com para-brisas convencionais, que acabaram tendo um arrasto um pouco menor.

A MacRobertson International Air Race de 1934, de Londres a Melbourne, na Austrália, pretendia ser o momento de glória do 247. O ás da corrida Roscoe Turner alugou um 247D da United e entrou na competição com Clyde Pangborn como seu copiloto. Turner encheu a cabine do avião com oito “tanques Turner” de gasolina extra para reduzir as paradas para reabastecimento. Dos 20 outros participantes, de Havilland inscreveu vários de seus lindos pilotos puros, o bimotor Comet, e a KLM chegou à linha de partida com um Douglas DC-2 de estoque de osso cheio de três passageiros pagantes em sua rota normal para a Austrália. , que incluiu 14 paradas em rota.

Para surpresa de ninguém, um de Havilland Comet foi o vencedor final. Para surpresa de todos, o KLM Douglas e seus passageiros terminaram em segundo lugar. O Boeing 247D, preparado para corridas, ficou em terceiro lugar - uma corrida desajeitada, assim como em sua vida aérea.

Felizmente para a Boeing, a corrida teve duas categorias: uma corrida plana, onde o vencedor leva tudo e uma segunda categoria de handicap baseada no peso bruto do participante, potência, área da asa, carga útil e outros fatores. A United optou por inscrever seu 247 na corrida de handicap, o que lhe deu o segundo lugar atrás do avião de corrida DH Comet, já que o KLM DC-2 foi inscrito na categoria sem deficiência.

Uma jogada inteligente de relações públicas que a Boeing e a United fizeram foi subscrever um concurso, patrocinado pela revista Popular Aviation, para construir modelos voadores do novo 247. Cerca de 4.500 conjuntos de planos gratuitos foram enviados a jovens modeladores, alguns dos quais sem dúvida se tornaram futuras companhias aéreas. pilotos. A Boeing também lançou pequenos modelos de metal do 247 para os funcionários comprarem por US$ 9,15 (US$ 10,45 com trem de pouso funcionando). Considerando que estávamos no auge da Grande Depressão e que esses preços eram equivalentes a mais de US$ 200 hoje, podemos presumir com segurança que eles se sentavam apenas em mesas executivas.

Os apologistas da Boeing costumam culpar o fracasso do 247 como um avião comercial viável pelo fato de que sua longarina se estendia pela cabine, criando um obstáculo para os passageiros. Na verdade, a longarina principal da asa formava uma barreira baixa entre a cabine de passageiros e a cabine de comando, de modo que sua intrusão só seria aparente para o capitão e o primeiro oficial, que eram pagos para passar por cima das longarinas. A longarina secundária menor, que corria sob a quarta fila de assentos de passageiros com um degrau para facilitar a passagem, teria sido um pequeno inconveniente. Embora talvez não para as aeromoças que temiam tropeçar nele enquanto carregavam uma bandeja de café. Mas as aeromoças não condenavam os projetos de aviões. Uma teoria mais provável? É um mito conveniente.

A United começou a descontinuar seus 247 em 1934, quando os DC-2 da TWA roubaram grande parte de seu tráfego. Muitos foram para companhias aéreas menores que serviam como alimentadores das principais rotas da United. Alguns serviram nas Forças Aéreas do Exército dos EUA e na Força Aérea Real Canadense como treinadores e transportes multimotores C-73. Um foi para a Royal Air Force para uso como teste de radar e eletrônica e, em janeiro de 1945, estabeleceu a entrada final na página de fazer história do 247 ao realizar o primeiro pouso cego totalmente automático.

Um dos últimos 247 com passageiros foi o “Reno Champagne Cruiser”, um ônibus de festa pintado de rosa que por dois anos, em meados da década de 1950, voou 65 milhas entre Washington, DC e Colonial Beach, Virgínia, normalmente transportando legisladores e suas namoradas aos cassinos semi-legais na cidade da Virgínia.

Que maneira de ir.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Aviation History)

Vídeo: O FRACASSO dos AVIÕES MONOJATOS

Os monojatos pareciam ser o futuro da aviação executiva: mais econômicos, com operação single pilot e desempenho superior ao dos turboélices. Mas por que tantos projetos promissores falharam antes mesmo de chegar ao mercado?

Neste vídeo, vamos explorar a história por trás dos principais jatos leves que nunca entraram em produção — como o Diamond D-Jet, VisionAire Vantage, Eclipse 400, Epic Victory e muitos outros — até chegarmos ao único sucesso da categoria: o Cirrus Vision Jet.

Entenda os desafios técnicos, financeiros e de mercado por trás do conceito dos VLJs (Very Light Jets) monomotores, e o que esperar do futuro com novos projetos como o Flaris LAR01 e o Stratos 716X.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião x veículo na pista: o que pode causar esse tipo de acidente?

Avião da Air Canada com a parte dianteira destruída no Aeroporto La Guardia,
em Queens, Nova York, EUA (Imagem: Reuters/Bing Guan)

Colisões entre aviões e veículos em pistas são raras, mas tratadas como eventos críticos porque envolvem pouco tempo de reação e alta complexidade operacional no solo.

Avião x veículo na pista

Presença de veículos na pista não é normal e costuma ocorrer em situações específicas. Equipes de manutenção podem entrar para remover objetos estranhos (FOD, sigla em inglês para detritos na pista) ou para checar buracos e o acúmulo de borracha dos pneus no asfalto.

Qualquer ingresso na pista depende de autorização expressa da torre de controle. A liberação precisa indicar claramente a pista e o caminho de acesso, e só depois disso veículos e aeronaves podem se posicionar na área com segurança.

Quando há um veículo na pista, a área passa a ser considerada impraticável para operações. Na prática, a pista não deveria ser usada para pousos e decolagens enquanto o carro estiver ali, e uma nova autorização é necessária para liberar a aeronave para decolar.

Falhas de coordenação e comunicação estão entre os fatores que podem levar a uma colisão. O risco aumenta quando há troca de frequências, instruções mal compreendidas ou quando um veículo entra na pista sem a liberação correta, situação conhecida como "incursão em pista".

A operação no solo depende de diferentes frequências de rádio e de disciplina no uso delas. Em geral, há uma frequência para autorização do plano de voo (clearance), outra para controle de solo —que coordena o deslocamento no pátio e taxiamento— e a da torre, responsável por liberar a entrada na pista e a decolagem.

Alguns aeroportos usam sistemas de vigilância e alerta de superfície para detectar risco iminente. Essas ferramentas podem identificar situações perigosas automaticamente, mas funcionam como uma camada extra de segurança e não substituem o trabalho dos controladores.

O caso de Nova York

Um avião CRJ-900 da Air Canada Express colidiu com um caminhão de bombeiros durante o pouso no aeroporto LaGuardia, em Nova York. A aeronave vinha de Montreal e, segundo a Air Canada, levava 72 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave colidiu com um caminhão de bombeiros tripulado por policiais, segundo informações da NBC News. O caminhão estava atendendo a uma ocorrência quando foi atingido pela aeronave na pista 4 do aeroporto.

O piloto e o copiloto ficaram gravemente feridos e chegaram a ser resgatados, mas não resistiram. Dezenas de outras pessoas que estavam a bordo ficaram feridas, de acordo com a imprensa norte-americana. Um sargento e um policial sofreram fraturas e foram encaminhados, em condições estáveis, a um hospital.

O acidente levou ao fechamento do aeroporto, com voos desviados e cancelamentos. Dados do Flightradar24 indicaram que a colisão aconteceu às 23h37 (horário local) e que a aeronave atingiu o veículo a cerca de 39 km/h; a FAA informou que o terminal deveria ficar fechado até a tarde.

Via UOL - Com informações de reportagem publicada na coluna de Alexandre Saconi em 12/02/2025 e de reportagem dm 23/03/2026.

Comissária de bordo sobrevive após ser arremessada para fora do avião

Solange Tremblay permaneceu presa ao assento e foi lançada a mais de 90 metros durante colisão com caminhão de bombeiros no aeroporto LaGuardia, nos EUA.

(Cortesia de Sarah Lépine)

Uma comissária de bordo sobreviveu a um acidente impressionante no aeroporto LaGuardia, em Nova York, depois de ser arremessada a mais de 90 metros, ainda presa ao assento. A filha dela, Sarah Lépine, chamou o episódio de um verdadeiro “milagre”.

O avião, um jato CRJ-900 da Jazz Aviation, colidiu com um caminhão de bombeiros durante a aterrissagem no domingo (22). O piloto e o copiloto morreram, e outros membros da tripulação ficaram feridos, incluindo Solange Tremblay.

Segundo Lépine, Tremblay estava sentada logo atrás da cabine dos pilotos quando ocorreu o impacto. 

Ela foi encontrada a mais de 90 metros de distância, ainda presa ao assento, e sofreu múltiplas fraturas, sendo encaminhada ao hospital para cirurgia na perna.

“É realmente milagroso. O assento foi lançado a grande distância e ela continuou presa. Poderia ter sido muito pior”, disse a filha.

De acordo com seu perfil nas redes sociais, Tremblay começou a trabalhar para a Jazz há 26 anos como comissária de bordo.

A Jazz Aviation, pertencente à Chorus Aviation, é uma companhia aérea regional independente que opera voos de curta distância em nome da Air Canada sob a marca Air Canada Express.

A Air Canada, com sede em Montreal, não emitiu nenhum comunicado sobre Tremblay, mas vários funcionários confirmaram detalhes do incidente.

As autoridades americanas investigam o incidente, e a Jazz Aviation informou que colabora integralmente para apurar as causas do ocorrido.

Via CNN Brasil

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Germanwings 9525 Assassinato nos Céus

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 24 de março de 2015: Voo Germanwings 9525 - Suicídio no Céu

No dia 24 de março de 2015, o voo 9525 da Germanwings atingiu uma montanha nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. Mas, poucos dias depois, os investigadores anunciaram à mídia que a tragédia não foi acidental. 

Em vez disso, o primeiro oficial Andreas Lubitz voou deliberadamente com o avião para uma montanha em um ato horrível de assassinato em massa-suicídio. 

A investigação sobre o que se tornou um dos desastres aéreos mais infames dos últimos anos não apenas investigou o caráter perturbado do homem que caiu o avião, mas também descobriu que ele poderia ter sido parado se as rígidas regras de privacidade da Alemanha não tivessem entrado o caminho.

Andreas Lubitz (foto acima) era um primeiro oficial de 27 anos que estava voando com a Germanwings, uma subsidiária de orçamento da Lufthansa, por cerca de nove meses. De acordo com pessoas que o conheciam, voar era sua paixão singular, e ele foi direto para um programa de treinamento de pilotos da Lufthansa quando concluiu o ensino médio em 2008.

O copiloto suicida Andreas Lubitz

Mas, depois de apenas dois meses, ele suspendeu o treinamento porque foi hospitalizado com um grave episódio depressivo, e só voltou a treinar em agosto de 2009, após receber forte tratamento medicamentoso. 

Ele recebeu uma designação especial que exigia uma alta do programa se ele tomasse mais drogas. Esse foi o primeiro indício de problema em uma vida que rapidamente começou a ficar fora de controle.

Depois de voltar para a escola de voo, Lubitz terminou seus estudos em um centro de treinamento da Lufthansa no Arizona. Ele quase foi rejeitado porque mentiu em um formulário da FAA sobre ter sido tratado para depressão. No entanto, ele concluiu o treinamento e recebeu sua licença comercial em 2014. 

Apesar de sua conhecida história de depressão grave, ele foi convocado para a Germanwings e começou sua carreira de aviador aos 26 anos de idade. À primeira vista, pareceria que ele tinha um futuro brilhante à sua frente. Mas não era para ser.

Particularmente, Lubitz estava sofrendo. Ele tinha zumbido, um zumbido constante nos ouvidos que não parava de ir embora. Ele também desenvolveu um distúrbio de sintomas somáticos - uma condição mental em que o paciente acredita estar apresentando sintomas de uma lesão ou doença que não tem e sente preocupação excessiva com esses sintomas. 

Lubitz se convenceu de que sua visão estava falhando e ficou angustiado com a possibilidade de que uma visão degradada interrompesse sua carreira de aviador. Ele visitou mais de 40 médicos, nenhum dos quais encontrou nada de errado com sua visão, e acabou tomando um medicamento de prescrição para o distúrbio. 

Tudo o que ele precisava fazer para evitar que a Lufthansa descobrisse era mentir durante os exames de saúde mental, porque, segundo a lei alemã, a companhia aérea não tinha como acessar seus registros médicos, exceto em circunstâncias extremas.

Ao mesmo tempo, Lubitz estava sofrendo de depressão psicótica, o que o fazia cair regularmente em um desespero cínico e desesperador. Embora ele tomasse remédios para esse problema e também para o distúrbio de sintomas somáticos, ambas as prescrições se mostraram ineficazes e ele continuou a temer que sua cegueira imaginária logo o fizesse perder a carteira de motorista. 

Ele começou a pesquisar online maneiras de cometer suicídio. Dias antes de ser escalado para comandar o voo 9525, Lubitz recebeu uma nota de seu médico ordenando que ele se abstivesse de voar por 19 dias por motivos médicos. 

Segundo a lei alemã, os empregadores não têm acesso a informações médicas confidenciais e o médico confiou em Lubitz para entregar a nota à Lufthansa. Mas a nota foi devastadora para ele, porque quase confirmou seus piores temores de não poder voar. Ele rasgou a carta, jogou-a no lixo e continuou a voar.

Não se sabe exatamente por que Lubitz decidiu se matar ao bater um avião totalmente carregado. Mas no dia 20 de março, ele aparentemente escolheu esse método e começou a vasculhar o Google em busca de informações sobre o sistema de travamento das portas da cabine do Airbus A-320. 

No voo de ida naquele dia de Dusseldorf para Barcelona, ​​ele fez um teste de seu plano. Enquanto estava sozinho na cabine, ele trancou a porta, definiu a altitude do piloto automático para 100 pés, destrancou a porta e rapidamente redefiniu a altitude antes que o capitão voltasse. O palco estava montado: Lubitz sabia que poderia levar o avião até o solo e que ninguém poderia detê-lo.

O voo 9525, operado pelo Airbus A-320-211, prefixo D-AIPX, da Germanwings (foto acima), foi o voo de regresso de Barcelona a Dusseldorf. Lubitz deveria voar esta etapa da viagem e tudo parecia normal quando o avião decolou e subiu para sua altitude de cruzeiro. 

Nenhum dos outros cinco tripulantes ou dos 144 passageiros sabia que o primeiro oficial Lubitz estava tendo um episódio psicótico suicida.

Pouco depois de nivelar a 38.000 pés, Lubitz sugeriu ao capitão Patrick Sondenheimer que esta seria uma boa oportunidade para usar o banheiro. Sondenheimer concordou e saiu da cabine para usar o banheiro. 

Lubitz se certificou de que a porta estava trancada atrás dele. Segundos depois, ele ajustou o piloto automático para voar a uma altitude de 100 pés, e o avião começou a descer.

Os controladores de tráfego aéreo em Marselha logo perceberam que o voo 9525 havia entrado em uma descida não autorizada sobre o sul da França. Marseille pediu ao voo para confirmar sua nova altitude, mas não houve resposta. 

Os controladores de tráfego aéreo tentaram 11 vezes entrar em contato com o voo 9525 nos dez minutos seguintes, mas nunca mais ouviram falar do avião. 

Enquanto isso, Sondenheimer terminou de usar o banheiro e tentou entrar na cabine, apenas para descobrir que estava trancada. Ele pediu a Lubitz para destrancá-lo, mas ele não respondeu. 

Percebendo que algo estava terrivelmente errado, Sondenheimer começou a bater na porta. "Pelo amor de Deus", gritou ele, "abra esta porta!" Mesmo assim, Lubitz permaneceu sentado em um silêncio estóico. 

Ele havia feito uma extensa pesquisa sobre o design da porta da cabine do piloto e sabia que a fechadura era à prova de falhas. Sondenheimer tentou várias vezes usar o código do teclado de emergência para entrar,

Enquanto o voo 9525 descia cada vez mais, Sondenheimer trouxe um machado de impacto para quebrar fisicamente a porta. Os passageiros assistiram aterrorizados enquanto Sondenheimer tentava desesperadamente abrir caminho para a cabine do piloto, enquanto as montanhas se aproximavam cada vez mais. 

Mas a porta se recusou a ceder, apesar dos esforços cada vez mais frenéticos de Sondenheimer. Mesmo assim, ele sabia que era o único que poderia salvar a vida de 150 pessoas e continuou quebrando a porta com o machado até o último momento possível. 

Apenas oito minutos depois de Lubitz programar o piloto automático para descer, o voo 9525 da Germanwings bateu na lateral do Maciço de Trois-Évêchés perto da vila de Le Vernet, a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, destruindo o avião e matando todas as 150 pessoas a bordo.

Notícias de um avião da Germanwings nos Alpes franceses se espalharam pelo mundo antes mesmo que os destroços fossem localizados. Mas quando as equipes do helicóptero encontraram o local do acidente logo depois, eles rapidamente confirmaram que não havia sobreviventes. 

Foi o primeiro acidente fatal da Germanwings em 18 anos de história da empresa. Os restos do avião estavam irreconhecíveis, com pequenos pedaços espalhados pela encosta da montanha e obstruindo as ravinas abaixo. 

Conforme mais detalhes foram divulgados, soube-se que as vítimas incluíam 16 alunos e dois professores do Ginásio Joseph-König na cidade alemã de Haltern Am See, que estavam retornando de uma viagem escolar à Espanha. 

O acidente devastou a cidade e a escola. O prefeito de Haltern chamou de "o dia mais escuro da história de nossa cidade". Ninguém sabia que a história estava prestes a se tornar muito, muito mais sombria.

O gravador de voz da cabine foi recuperado no dia do acidente e os investigadores ouviram a gravação dois dias depois. A fita capturou cada minuto horrível da descida, até os segundos finais, onde os passageiros podiam ser ouvidos gritando enquanto o capitão Sondenheimer batia na porta com um machado. 

Ao longo de toda a gravação foi o som de Andreas Lubitz respirando calmamente. O chefe do BEA, órgão francês de investigação de acidentes aéreos, fez o movimento incomum de anunciar uma causa suspeita apenas três dias após o acidente, informando à mídia que o capitão havia sido impedido de entrar na cabine durante a descida. 

O mundo se deparou com a verdade incompreensível: o primeiro oficial Andreas Lubitz havia derrubado o avião de propósito.

Em poucos dias, as companhias aéreas europeias anunciaram que exigiriam que dois membros da tripulação estivessem na cabine o tempo todo, uma política que já era padrão nos Estados Unidos, mas não na Europa. O relatório do acidente também recomendaria posteriormente essa mudança. 

A investigação também observou que, na Alemanha, as leis de privacidade impediam qualquer comunicação entre empregadores e médicos sobre a saúde de um funcionário. 

A Lufthansa não sabia que Lubitz estava sendo medicado para um distúrbio de sintomas somáticos e depressão psicótica, e a maioria dos médicos que Lubitz consultou provavelmente não sabia que ele era piloto de avião. 

Embora a lei alemã permitisse uma exceção à regra de privacidade se um médico acreditasse que o paciente seria uma ameaça à vida de outras pessoas, foi sugerido que essas leis fossem flexibilizadas após o acidente. Os exames de saúde mental dos pilotos também foram feitos de forma mais rigorosa. 

Muitas críticas foram dirigidas à Lufthansa por ter contratado Lubitz em primeiro lugar, no entanto, e a companhia aérea relutou em admitir a responsabilidade, apesar de contratar um piloto que ela sabia que já fora medicado para depressão severa. 

Uma ação judicial movida pelos familiares das vítimas buscando indenização adicional ainda está em andamento.

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O voo 9525 da Germanwings não foi o único acidente atribuído ao suicídio do piloto. 

Em 19 de dezembro de 1997, o capitão do voo 185 da Silkair desativou o gravador de voz da cabine enquanto seu copiloto estava no banheiro e deliberadamente mergulhou seu avião em um rio na Indonésia. 

Todas as 104 pessoas a bordo morreram. Mais tarde, foi descoberto que ele havia perdido milhões recentemente no mercado de ações e deveria pagar as dívidas quando o avião chegasse a Cingapura. 

E no dia 31 de outubro de 1999, o primeiro oficial substituto a bordo do voo 990 da EgyptAir assumiu o controle sozinho na cabine e fez o avião cair vertiginosamente ao largo da costa de Massachusetts. O capitão conseguiu retornar à cabine e tentou salvar o avião, mas não teve sucesso, e o voo 990 caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo. 

O motivo sugerido foi que o primeiro oficial ficou zangado com seu chefe, que também estava no avião, e o repreendeu por suas interações inadequadas com garotas enquanto estava nos Estados Unidos, proibindo-o de voar para o país. 

Em ambos os casos, a determinação do suicídio do piloto foi contestada por uma ou mais partes envolvidas na investigação. O voo 9525 da Germanwings se destaca porque nunca houve dúvidas de que Andreas Lubitz derrubou o avião de propósito.

Seis anos depois, o assassinato em massa a bordo do voo 9525 da Germanwings permanece totalmente incompreensível. Nunca saberemos o que fez Andreas Lubitz decidir acabar com a vida de 149 pessoas inocentes ao lado da sua. 

Mas os novos regulamentos tornarão muito mais difícil para qualquer pessoa seguir seus passos, e as chances de um avião ficar sob o comando de um piloto psicótico ou suicida foram reduzidas. 

Como em qualquer caso de assassinato em massa, embora muita atenção se concentre inevitavelmente no perpetrador, também é importante lembrar as vítimas. É difícil aceitar que eles morreram por um motivo tão absurdo, mas o mínimo que podemos fazer é manter suas memórias vivas.

Os perfis de muitas das vítimas podem ser encontrados clicando AQUI.

O Relatório Final do acidente pode ser acessado AQUI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com e BBC - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 24 de março de 2001: Acidente no voo 1501 da Air Caraïbes - Pista difícil x piloto inexperiente

Em 24 de março de 2001, o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300, prefixo F-OGES, da Air Caraïbes (foto acima), partiu para realizar o voo 1501 do Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em Saint Maarten, nas Antilhas Holandesas, em direção ao Aeroporto de Saint-Barthélémy, em Guadalupe, também no Caribe. 

A bordo estavam dois tripulantes e 17 passageiros, a maioria dos passageiros eram turistas franceses, sendo 15 franceses residentes em Paris, dois residentes locais de Saint Barthélemy e um americano.  

O avião Twin Otter estava no voo inter-ilhas de 10 minutos entre St. Maarten e Saint-Barthélémy e se aproximou de Saint-Barthélémy pelo oeste para uma abordagem visual e pouso na pista 10.

A ligação aérea entre as duas ilhas leva 10 minutos de voo

O Aeroporto de Saint-Barthélémy é conhecido pela difícil abordagem e os pilotos que voam para lá precisam de uma certificação especial. Depois de sobrevoar 'Col de la Tourmente' uma rápida descida íngreme tem que ser feita para pousar na pista 10, uma pista de 2.100 pés que termina no mar. A aeronave sobrevoa o 'Col de la Tourmente' a uma altura de 10 m ou menos.

O capitão selecionou "faixa reversa beta" nas hélices para diminuir a velocidade. Ao empurrar vigorosamente as alavancas de potência para sua posição normal, desenvolveu-se uma condição de potência assimétrica. O Twin Otter rolou para a esquerda e caiu.

Durante as finais sobre o 'Col de la Tourmente', a aeronave foi vista fazendo uma curva fechada para a esquerda. A aeronave atingiu uma casa no 'Col de la Tourmente' e pegou fogo, matando todos os ocupantes, junto com uma pessoa que estava na casa.

O Relatório Final apontou como causa provável: "O acidente parece resultar do uso do capitão das hélices na faixa beta reversa, para melhorar o controle de sua pista na final curta. Uma forte assimetria de impulso no momento em que sair da faixa beta reversa teria causado a perda de controle de guinada e, em seguida, o controle de rotação da aeronave.

A investigação não pôde excluir três outras hipóteses que podem, no entanto, ser classificadas como bastante improváveis:

• Perda de controle durante uma volta;
• Perda de controle devido a um estol;
• Perda de controle devido a súbita incapacidade de um dos pilotos.

A falta de experiência recente do Comandante neste tipo de avião, a inegável dificuldade de fazer uma aproximação à pista 10 em Saint-Barthélemy e a pressão do tempo durante o voo foram fatores contribuintes. A baixa altura em que ocorreu a perda de controle foi um fator agravante."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Documentário - "Last Flight: Tuskar Rock Tragedy"

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Aconteceu em 24 de março de 1968: Mistério na queda do voo 712 da Aer Lingus em Tuskar Rock, na Irlanda

O voo 712 da Aer Lingus caiu na rota de Cork para Londres em 24 de março de 1968, matando todos os 61 passageiros e tripulantes. A aeronave, um Viscount 803 Vickers chamado "St. Phelim", caiu no mar ao largo de Tuskar Rock, no Condado de Wexford, na Irlanda.

Embora a investigação do acidente tenha durado dois anos, a causa nunca foi determinada. Causas propostas em vários relatórios investigativos incluíram possível impacto com pássaros, um míssil ou falhas mecânicas e estruturais.

Aeronave

A aeronave era o Vickers 803 Viscount, prefixo EI-AOM, da Aer Lingus (foto acima), que estava em serviço desde 1957, com um total de 18.806 horas de voo vitalícias. A Aer Lingus operou aproximadamente 20 aeronaves Viscount nas décadas de 1950 e 1960, das quais duas outras estiveram envolvidas em acidentes graves. 

No ano anterior à queda em Tuskar Rock, em junho de 1967, um Viscount 803 em um voo de treinamento caiu (devido a um estol), com a perda de 3 vidas de tripulantes. Também em 1967, em setembro, um Viscount 808 foi danificado além do reparo durante uma aterrissagem forçada (devido a um erro do piloto na névoa) que não causou vítimas graves.

Tripulação de voo

A tripulação do voo 712 incluía o capitão Bernard O'Beirne, 35 anos, que se juntou à Aer Lingus após três anos no Air Corps. Seu tempo total de voo era de 6.683 horas, 1.679 delas em Viscounts. Ele foi aprovado para o comando de aeronaves Viscount e passou por um exame médico em janeiro de 1968. 

O primeiro oficial era Paul Heffernan, 22 anos, que treinou com o Airwork Services Training, em Perth, e ingressou na Aer Lingus em 1966. Naquele ano, ele recebeu a licença irlandesa de Piloto Comercial com endosso para Viscount e qualificação do aparelho. Seu tempo total de voo era de 1.139 horas, das quais 900 em Viscounts. As duas aeromoças a bordo eram Ann Kelly e Mary Coughlan.

Voo e o acidente

O voo saiu do aeroporto de Cork,  localizado na cidade de Ballygarvan, na Irlanda, às 10h32 com destino a Londres, na Inglaterra, levando a bordo 57 passageiros (33 irlandeses, nove suíços, seis belgas, cinco britânicos, dois suecos e dois cidadãos americanos) e os quatro tripulantes.

O avião subiu sem incidentes a 7.000 pés e o controle de tráfego aéreo de Cork autorizou-os a seguir para Tuskar, subindo mais 10.000 pés.

Às 10h57m29s, O'Bierne e Heffernan foram instruídos a mudar o canal de comunicação para a freqüência de Londres. Trinta e três segundos depois, o controle de tráfego aéreo de Londres ouviu uma voz. “Echo India Alpha Oscar Mike [registro de identificação de St Phelim, EI-AOM]”. 

Um chamado foi ouvido com o conteúdo provável "doze mil pés descendo girando rapidamente". Não houve mais comunicações com a aeronave e o ATC de Londres informou ao Shannon ATC que eles não tinham contato por rádio com a aeronave EI-AOM. 

O ATC de Londres solicitou ao voo EI 362 da Aer Lingus (voando Dublin-Bristol) para pesquisar a oeste de Strumble. Esta busca a 500 pés (150 m) em boa visibilidade não avistou nada.

Às 11h25, um alerta total foi declarado. Às 12h36, houve um relato de destroços avistados na posição 51° 57′N, 06° 10′W. A busca pela aeronave não encontrou nada e o relatório foi cancelado.

Aeronaves e navios retomaram a busca no dia seguinte e "destroços foram avistados e corpos recuperados" 6 milhas náuticas (11 km) a nordeste de Tuskar Rock, com mais alguns destroços espalhados "por mais 6 milhas náuticas a noroeste".

Treze corpos foram recuperados nos dias seguintes. Outro corpo foi recuperado mais tarde. Os destroços principais foram localizados no fundo do mar por uma rede de arrasto de 1,72 milhas náuticas (3,19 km) de Tuskar Rock a 39 braças.

Todas as 61 pessoas a bordo da aeronave morreram. No total, apenas 14 corpos foram recuperados do Canal de São Jorge após o acidente.

Investigação

Um relatório de investigação foi produzido em 1970. Uma revisão foi realizada entre 1998 e 2000. Um estudo independente foi encomendado em 2000.

Dos vários relatórios emitidos sobre as causas potenciais do acidente, várias causas foram propostas. Isso incluiu possível colisão com pássaros, corrosão ou falha estrutural semelhante, ou colisão com um drone ou míssil. As últimas causas foram baseadas na proximidade de Aberporth no oeste do País de Gales - na época a estação de teste de mísseis mais avançada na Grã-Bretanha.

Nos anos que se seguiram ao acidente, várias testemunhas se apresentaram em apoio à teoria dos mísseis. Isso inclui um membro da tripulação do navio britânico HMS Penelope, que alegou que parte dos destroços recuperados foram removidos para o Reino Unido.

No entanto, em 2002 um processo de revisão realizado pela AAIU (Air Accident Investigation Unit) divulgou que a papelada da Aer Lingus relativa a uma inspeção de manutenção de rotina realizada na aeronave em dezembro de 1967, estava faltando em 1968.

Além disso, após o acidente, um grande número de pesquisas foram feitas pelos investigadores a respeito do plano de operação de manutenção usado para o EI-AOM e foram encontrados defeitos na aeronave durante a análise dos registros de manutenção. Esta pesquisa não foi mencionada no relatório de 1970. 

Uma nova comissão de investigação foi criada pelo governo irlandês e concluiu que o acidente foi provavelmente a consequência de uma cadeia de eventos começando com uma falha no estabilizador horizontal esquerdo da cauda, causada por fadiga do metal, corrosão, vibração ou uma colisão de pássaros, com a causa mais provável sendo uma falha por fadiga induzida por vibração do mecanismo de operação da aba de compensação do elevador.

Em março de 2007, o líder de esquadrão aposentado da RAF, Eric Evers, fez uma alegação sem fundamento de que o acidente foi causado por uma colisão aérea entre o Vickers Viscount da Aer Lingus e uma aeronave militar construída na França que estava treinando com a Força Aérea Irlandesa. 

Evers afirmou ter evidências de que um avião de treinamento Fouga Magister acidentalmente colidiu com a aeronave da Aer Lingus enquanto ela verificava o status do trem de pouso do Viscount, que ele alegou não ter travado na posição corretamente. 

De acordo com Evers, os dois pilotos do Magister sobreviveram se ejetando e caindo de paraquedas em segurança; no entanto, o Magister não têm assentos ejetores. As alegações de Evers, incluindo que as autoridades francesas e irlandesas conspiraram em um acobertamento, foram fortemente refutadas por outros analistas. 

Por exemplo, Mike Reynolds, aviador e autor de "Tragedy at Tuskar Rock", contestou as alegações de Ever e apoiou as conclusões da investigação francesa/australiana de 2002 - que descartou um impacto com outra aeronave ou míssil. 

Este estudo, no qual Reynolds trabalhou como assistente irlandês, concluiu que a causa pode ter sido o resultado de falha estrutural da aeronave, corrosão, fadiga do metal, flutter ou colisão de pássaros. 

O porta-voz de uma das Forças de Defesa da Irlanda, da mesma forma, descreveu as alegações de Evers como "espúrias", observando que não havia evidências de que um avião do Irish Air Corps estivesse nas proximidades na época, e que Magisters não entraram em serviço no Irish Air Corps até 1976.

A Aer Lingus ainda usa o número de voo 712 para um voo diário de Cork a Londres-Heathrow, ao contrário da convenção da companhia aérea de descontinuar um número de voo após um acidente. A rota é operada com uma aeronave da família Airbus A320.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Irish Times)

Avião militar cai na Colômbia com mais de 120 soldados a bordo; autoridades confirmam 66 mortos

Ministro da Defesa colombiano confirmou a queda do avião Hércules C-130 nesta segunda (23). Dos feridos, 14 se encontram em estado grave.

O avião Lockheed C-130H Hercules, número de cauda FAC1016, da Força Aérea da Colômbia, caiu nesta segunda-feira (23) com 128 militares a bordo, segundo o governo. O exército do país confirmou que pelo menos 66 morreram no acidente, além de dezenas de feridos.

"Com profunda dor, informo que um avião Hércules da nossa Força Aérea sofreu um trágico acidente enquanto decolava de Puerto Leguízamo, quando transportava tropas da nossa Força Pública. (...) É um evento profundamente doloroso para o país", afirmou o ministro da Defesa colombiano, Pedro Arnulfo, em uma publicação no X.

(Imagem: Reprodução/El Caracol)

Havia um total de 125 pessoas a bordo, entre 114 passageiros e 11 membros da tripulação, segundo o comandante da Força Aeroespacial colombiana, o general Fernando Silva.

O general deixou claro que ainda não se sabe o que causou o acidente, mas "o certo é que, logo após de decolar, a aeronave sofreu algum problema e caiu em direção ao solo a alguns quilômetros do aeroporto".

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Segundo Fernando Silva, o resgate chegou rapidamente ao local da queda porque há uma base militar em Puerto Leguízamo, de onde a aeronave saiu.

O avião Hércules C-130 que caiu pertencia à Força Aeroespacial colombiana. A aeronave é um dos modelos mais utilizados no mundo e consegue transportar até 150 pessoas.

Arnulfo disse que "ainda não foi possível determinar com precisão o número de vítimas nem as causas do acidente". O ministro da Defesa afirmou ainda que equipes de resgate estão no local do acidente prestando socorro às vítimas, e que uma investigação foi aberta para apurar o ocorrido.

(Foto: Daniel Ortiz/AFP)

O presidente da Colômbia, Gustavo Petro, chamou o acidente de "horrível", afirmou esperar não haja mortos e acrescentou que o acidente não deveria ter acontecido. Os comentários foram feitos em uma publicação no X.

Petro aproveitou o incidente para falar sobre o financiamento do Exército do país, que segundo ele tá em declínio e precisa de modernização.

Segundo o jornal colombiano "El Caracol", informações preliminares indicam que o avião teria apresentado dificuldades durante uma manobra ou para ganhar altitude logo após a decolagem, o que teria levado à queda. Um vídeo registrado por um morador da região após a decolagem mostra a aeronave voando baixo. (Veja abaixo)

O modelo do avião envolvido no acidente foi desenvolvido na década de 1950, durante a Guerra da Coreia. O projeto surgiu quando a Força Aérea dos Estados Unidos identificou a necessidade de uma aeronave capaz de transportar tropas e cargas, operando em locais com pouca infraestrutura.

O primeiro voo do C-130 ocorreu em 1954. Desde então, a aeronave foi empregada em conflitos, missões humanitárias e operações logísticas em diferentes partes do mundo.

(Foto: Força Aérea Colombiana)

O modelo já transportou tropas e equipamentos em guerras como as do Vietnã e do Afeganistão, realizou lançamentos de cargas e paraquedistas e atuou em resgates.

O modelo inicial contava com quatro motores turboélice de 3.750 cavalos de potência cada. Ao longo das décadas, passou por sucessivas atualizações, com melhorias estruturais e tecnológicas.

Conhecido pela resistência e versatilidade, o C-130 pode operar em pistas curtas, irregulares ou em condições extremas. Há versões adaptadas para pouso na neve e no gelo, utilizadas em regiões como Groenlândia e Antártida.

Entre as principais dimensões do modelo estão:

• Altura: 11,9 metros
• Envergadura: 39,7 metros
• Comprimento: cerca de 30 metros, dependendo da versão

Segundo a fabricante, o C-130 detém a mais longa linha de produção contínua da aviação militar e uma das três maiores da história da indústria aeronáutica. Mais de 2,5 mil unidades foram encomendadas ou entregues.

(Foto: Lockheed Martin/Divulgação)

Ao todo, mais de 60 países operam alguma versão da aeronave, desenvolvida em mais de 70 variantes diferentes. No Brasil, a Força Aérea Brasileira utilizou o C-130 Hércules entre 1965 e 2024. A frota foi substituída pelo KC-390 Millennium.

A aeronave em questão, FAC 1016 , é um C-130H que chegou à Colômbia em setembro de 2020 como parte do programa de Artigos de Defesa Excedentes (EDA) dos Estados Unidos. Esta unidade, que originalmente operava com a Força Aérea dos EUA (USAF) sob o número de série 83-0488 , foi um reforço fundamental para a mobilidade estratégica da Colômbia. Entre 2021 e 2023, a fuselagem passou por Manutenção Programada em Depósito (PDM) nas instalações da CIAC (Corporação Colombiana da Indústria Aeronáutica), incluindo uma revisão estrutural completa e atualizações de motor.

Uma aeronave do mesmo tipo esteve envolvida em um acidente em fevereiro na Bolívia. O acidente aconteceu durante o pouso, por volta das 18h (19h, em Brasília). Após sair da pista, o avião avançou por uma avenida movimentada e atingiu vários veículos. Segundo os bombeiros, 20 pessoas morreram e outras 30 ficaram feridas.

Com informações de g1, UOL, CNN, aviacionline.com e ASN