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terça-feira, 17 de março de 2026
Aconteceu em 17 de março de 1960: A queda do voo 710 da Northwest Orient Airlines em Indiana. Sabotagem?
Passageiros e tripulação
O voo 710 transportava 57 passageiros e uma tripulação de 6 pessoas. Dos passageiros, 48 eram dos Estados Unidos, 4 do Canadá, 1 do Japão e 4 tinham endereços desconhecidos. Um dos passageiros, Chiyoki Ikeda, era um agente da Agência Central de Inteligência (CIA) em serviço, trabalhando em uma missão. Em 1997, ele foi homenageado com uma estrela no Muro Memorial da CIA, na sede da CIA em Langley, Virgínia, por sua morte em serviço.
O capitão, Edgar LaParle, de 57 anos, trabalhava na Northwest Airlines há 23 anos. Ele foi promovido a capitão em 1940 e acumulou um total de 27.523 horas de voo, incluindo 254 horas no Lockheed L-188 Electra. Originalmente de Chicago, ele residia em Edina, em Minnesota, e aprendeu a voar no final da Primeira Guerra Mundial. Ele começou a trabalhar na Northwest Airlines depois de trabalhar como piloto privado e piloto de testes para uma empresa de fabricação de aeronaves em Milwaukee, no Wisconsin.
O primeiro oficial era Joseph C. Mills, de 27 anos, que trabalhava na Northwest Airlines como primeiro oficial havia três anos. Ele obteve sua licença de piloto aos 15 anos e serviu por cinco anos na Força Aérea dos Estados Unidos, onde pilotou aviões-tanque de reabastecimento em Lincoln, em Nebraska. Na época do acidente, ele tinha um total de 2.974 horas de voo, incluindo 200 no Lockheed Electra.
O engenheiro de voo era Arnold W. Kowall, de 40 anos, um veterano de 17 anos da Northwest Airlines. Ele foi promovido a engenheiro de voo depois de começar na empresa como mecânico de aeronaves. Na época do acidente, ele tinha um total de 5.230 horas de voo, das quais 63 foram no Electra.
Aeronave
A aeronave envolvida no incidente era um Lockheed L-188C Electra de longo alcance, número de série 1057, e registrado com o número de cauda N121US. Era impulsionada por quatro motores a turbina Allison 501-D. Esta variante do Electra, o modelo de longo alcance "L-188C", comportava 20% mais combustível do que o modelo padrão L-188A e tinha um alcance sem escalas de 5.500 km (3.400 milhas).
A Northwest Airlines usava o alcance extra proporcionado pela capacidade extra de combustível para oferecer a única rota aérea transcontinental sem escalas do país, em voos entre a cidade de Nova York e Seattle. Estava configurada para acomodar 72 passageiros em uma combinação de assentos de primeira classe e classe econômica.
A Northwest Airlines fez seu primeiro pedido de L-188C Electras no final de 1958, após registrar um lucro recorde de US$ 5,6 milhões no ano anterior. A empresa encomendou dez aeronaves, além de peças de reposição e motores extras.
O N121US foi a primeira das novas aeronaves a chegar durante o verão de 1959 e, após os testes iniciais, entrou em serviço de passageiros em 1º de setembro. Em seu primeiro mês de operação, os três Electras da Northwest operaram com mais de 80% da capacidade. No final do ano, todos os dez Electras estavam em serviço e a empresa encomendou mais oito.
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A popularidade dos voos na nova aeronave ajudou a empresa a ultrapassar dois milhões de passageiros em um único ano pela primeira vez em sua história, e os lucros líquidos da empresa cresceram para US$ 5,7 milhões, apesar do aumento das despesas de treinamento e reestruturação associadas à introdução de um novo tipo de aeronave.
A Northwest usou principalmente o Electra em suas rotas de médio curso, incluindo Chicago para Miami e Minneapolis para Nova York, além de uma rota direta de longo curso entre Nova York e Seattle. As aeronaves foram adquiridas a um custo de US$ 2.400.000 (equivalente a US$ 26.500.000 em 2025 cada).
Os Lockheed Electra só entraram em serviço comercial no início de 1959. Nos primeiros dias de voos do Electra, os operadores relataram vibração excessiva na aeronave durante o voo, especialmente nos assentos alinhados com as quatro hélices. A Lockheed resolveu o problema reforçando as asas de todos os Electra e ajustando o ângulo de montagem dos motores para cima em cerca de três graus.
Na época do acidente, o N121US tinha voado um total de 1.786 horas. Até então, essa aeronave tinha um excelente histórico de serviço e os registros de manutenção mostravam que ela havia apresentado apenas pequenas falhas de sistema. Ela havia sido inspecionada pela última vez em 9 de março de 1960 e voado um total de 74 horas desde então.
O voo
O voo 710 da Northwest Airlines era um voo regular entre Minneapolis, Minnesota e Miami, Flórida, com uma escala programada em Chicago. Em 17 de março de 1960, o voo era operado por uma aeronave Lockheed L-188C Electra. Às 12h51, horário padrão central, o voo partiu do Aeroporto Wold-Chamberlain em Minneapolis com 69 passageiros.
Chegou ao Aeroporto Midway em Chicago após um voo tranquilo, e 51 passageiros desembarcaram. Alguns dos passageiros que desembarcaram posteriormente descreveram o pouso em Chicago como excepcionalmente difícil, enquanto outros passageiros o descreveram como um pouso normal.
Outros 39 passageiros embarcaram enquanto a aeronave era reabastecida e a tripulação se preparava para o voo para Miami. O voo 710 decolou do Aeroporto Midway às 14h38 com 57 passageiros e uma tripulação de 6.
Às 3h13, quando o voo passou por um ponto de referência de navegação em Scotland, na Indiana, a tripulação fez um relatório de rotina ao Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Indianápolis (ARTC) com a posição e altitude da aeronave.
A tripulação estimou que o voo chegaria ao próximo ponto de verificação em Bowling Green, no Kentucky, em vinte minutos e relatou que o status do voo estava prosseguindo normalmente. Os controladores de Indianápolis disseram-lhes para contatar o ARTC de Memphis, no Tennessee, em quinze minutos na frequência de rádio daquele centro.
O tempo a 5.500 metros (18.000 pés), onde a aeronave estava voando, era claro, com visibilidade irrestrita. Em altitudes mais baixas, havia duas camadas de nuvens fragmentadas a encobertas; os topos das nuvens na camada superior estendiam-se até 1.500 a 1.800 metros (5.000 a 6.000 pés) de altitude. Uma área de baixa pressão estava centrada sobre a Península Inferior de Michigan e uma crista de baixa pressão estendia-se para o sul na área da fronteira entre Illinois e Indiana.
Ao mesmo tempo, uma crista de alta pressão estendia-se das planícies do sul para o nordeste, do Arkansas, passando pelo centro do Kentucky e chegando ao sul de Ohio. Antes de partir de Chicago, os pilotos do Voo 710 foram informados sobre as condições meteorológicas na área, mas os boletins meteorológicos não mencionavam nada sobre turbulência em céu claro ao longo da rota do voo.
Um voo diferente do Electra que passou pela mesma área às 14h30 daquele dia relatou ter encontrado severas flutuações de velocidade e turbulência na região. Dois bombardeiros B-57 da Força Aérea, operando perto de Louisville, Kentucky, relataram turbulência moderada a severa em céu claro na área, em altas altitudes, entre 15h e 15h30, com um deles reduzindo a velocidade e descendo de entre 6.000 e 7.600 metros para 4.500 metros para escapar da turbulência. Um DC-7 que passava pela área relatou turbulência severa em céu claro a 5.800 metros.
Acidente
Por volta das 15h20, o voo 710 estava voando em voo nivelado a 640 km/h (350 nós) quando a asa direita da aeronave se desprendeu. A parte superior da asa, perto da fuselagem, foi a primeira a se separar, seguida pelo restante da asa direita e seus motores nos seis a dez segundos seguintes.
Partes da extremidade da asa esquerda e o motor externo se desprenderam quase ao mesmo tempo. A destruição completa de uma das asas, combinada com a destruição apenas parcial da outra, fez com que a aeronave capotasse no ar.
O impulso da aeronave continuou a levá-la em voo nivelado por mais de cinco quilômetros (três milhas) até que começou a descrever um arco descendente em direção à Terra.
Ao mergulhar, pelo menos um dos motores da asa esquerda restante continuou a operar em potência máxima, acelerando a aeronave no mergulho. O avião atingiu uma área agrícola a cerca de treze quilômetros (oito milhas) a leste de Cannelton, Indiana, com o nariz primeiro, em um ângulo de quase 90 graus e a uma velocidade de pelo menos 970 km/h (600 milhas por hora; 520 nós).
Ao atingir o solo, a fuselagem pressurizada se rompeu e a rápida descompressão lançou alguns destroços e partes de corpos a várias centenas de metros com uma explosão estrondosa. A maior parte da fuselagem se enterrou no solo congelado e coberto de neve, deixando um buraco com cerca de 5 metros (15 pés) de profundidade e 9 metros (30 pés) de largura.
Testemunhas oculares em terra relataram ter visto a aeronave sobrevoar o local e duas nuvens de fumaça branca saindo dela, seguidas por uma grande nuvem de fumaça escura em poucos segundos.
Elas ouviram duas fortes explosões e, em seguida, viram um grande pedaço da aeronave se desprender e pegar fogo, seguido por outros objetos em chamas caindo do avião. Elas viram a fuselagem do avião descrever um arco para baixo e, quando atingiu o solo, ouviram o que soou como uma enorme explosão que fez tremer as janelas a quilômetros de distância.
Pilotos de seis aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos que realizavam operações de reabastecimento nas proximidades, a 9.400 metros (31.000 pés), avistaram um rastro de fumaça escura que desapareceu nas nuvens abaixo, bem como um segundo fluxo horizontal de fumaça que se projetou a uma distância considerável da nuvem de fumaça.
Consequências
A parte principal da aeronave atingiu o solo perto de Cannelton, Indiana, cerca de dois quilômetros ao norte do rio Ohio e cerca de noventa e sete quilômetros a sudoeste de Louisville, Kentucky. Ela se enterrou no solo em uma cratera profunda, lançando grandes pedaços de terra a até 23 metros de distância e espalhando pequenos pedaços de destroços na área.
Fora da cratera, apenas pequenos pedaços da aeronave puderam ser encontrados, mas pequenas tiras de metal da aeronave, roupas, pertences pessoais dos passageiros e partes de corpos irreconhecíveis estavam espalhados por uma área de dois hectares. Dentro da cratera, apenas alguns pedaços de destroços eram visíveis, e a fumaça de um incêndio latente obscurecia a visão do interior da cratera.
Uma seção gravemente danificada de 12 metros (40 pés) da asa direita da aeronave caiu em um campo de cevada a pouco mais de 3 quilômetros (duas milhas) da cratera, com seu motor interno ainda acoplado.
Os motores externos das asas esquerda e direita e suas hélices caíram a menos de 610 metros (2.000 pés) da asa direita. As partes restantes das asas esquerda e direita e porções das estruturas do motor estavam espalhadas por uma área de cerca de 1,6 quilômetros (uma milha) de largura e 11 quilômetros (sete milhas) de comprimento. Algumas partes de uma asa foram recuperadas de um lago a 6,4 quilômetros (quatro milhas) da cratera.
Testemunhas relataram inicialmente que duas aeronaves haviam colidido no ar, mas confundiram a asa do Voo 710 com a de uma segunda aeronave. Policiais da Polícia Estadual de Indiana e de agências policiais locais chegaram ao local da cratera e começaram a procurar vítimas. Eles realizaram buscas no campo e na densa mata da região, recolhendo roupas, pertences pessoais e correspondências espalhadas pela área.
Um ônibus escolar cheio de crianças que havia chegado ao local do acidente poucos minutos após a queda ajudou a recuperar centenas de correspondências da aeronave. O legista do Condado de Perry e um assistente chegaram, mas disseram que as vítimas estavam tão gravemente feridas que a recuperação não era possível imediatamente.
Curiosos também chegaram ao local e policiais montaram postos por toda a área para manter os observadores afastados e bloquearam as estradas que levavam ao local do acidente. A polícia estadual trouxe geradores portáteis e holofotes, e os policiais continuaram a busca durante a noite.
Em Miami, onde o avião tinha chegada prevista para as 18h21, horário padrão do leste, ninguém avisou os amigos e parentes dos passageiros do voo sobre o acidente. Depois de esperar quase uma hora após o horário previsto de chegada, a companhia aérea colocou um aviso informando que o voo 710 havia retornado devido a uma tempestade e que o voo estava cancelado.
O marido de uma das passageiras a bordo ligou para um jornal local, que lhe contou sobre o acidente, e ele repassou a informação para as outras pessoas que aguardavam no aeroporto. Às 19h45, representantes da companhia aérea chamaram os parentes para uma sala reservada, onde explicaram o que havia acontecido.
Uma equipe de inspeção composta por três investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) e oito homens da Northwest Airlines chegou no final do dia ao Aeroporto Memorial Dress, na cidade vizinha de Evansville, em Indiana. Às 23h30, eles saíram do aeroporto em uma caravana de três carros escoltada pela Polícia Estadual para visitar o local do acidente.
No dia seguinte, juntaram-se a eles investigadores adicionais do CAB, da Northwest Airlines, da Allison Engine Company e do FBI. Uma equipe de 44 soldados da Guarda Nacional de Indiana e cinco agentes de segurança privada chegaram para ajudar a isolar a área e impedir que curiosos se aproximassem a menos de cinco quilômetros (três milhas) do local do acidente ou levassem destroços como lembranças.
Voluntários da Cruz Vermelha e do Exército da Salvação montaram cozinhas portáteis em Cannelton para fornecer refeições aos investigadores e prestar assistência a quaisquer parentes das vítimas que pudessem chegar para tentar reclamar os corpos dos passageiros falecidos.
Os inspetores postais chegaram para procurar os 35 kg de correspondência em cinco sacos que o avião transportava. Eles conseguiram recuperar 12 kg, mas grande parte estava danificada demais para ler os endereços. Autoridades eleitas também foram ao local para ver o ocorrido pessoalmente.
No dia seguinte ao acidente, o sol forte derretia a neve no chão e as bordas da cratera começaram a ceder quando os socorristas se aproximavam demais. Devido aos desabamentos, o CAB cancelou seus planos de usar picaretas e pás para escavar a cratera em busca de destroços e vítimas e, após uma reunião entre autoridades federais e da Northwest Airlines, decidiram usar escavadeiras a vapor para retirar os destroços da cratera. Uma fumaça cinza continuava saindo da cratera.
O Departamento de Transportes de Indiana trouxe equipamentos pesados, incluindo tratores, caminhões e uma escavadeira de arrasto. Policiais estaduais vasculharam o local do acidente, recolhendo restos mortais, colocando-os em sacos e levando-os para um centro comunitário em Cannelton, onde um necrotério temporário foi montado.
Todas as vítimas estavam gravemente feridas no acidente, e os socorristas não encontraram partes de corpos maiores que uma mão. O CAB trouxe dois patologistas do Instituto de Patologia das Forças Armadas em Washington e um patologista forense de Chicago. Eles receberam a tarefa de analisar os restos mortais das vítimas e tentar identificá-las. O patologista forense disse que não seria possível identificar muito mais do que o sexo da vítima a partir de alguns dos restos mortais, por meio do exame microscópico de células da pele.
Dois dias após o acidente, a escavadeira começou a escavar a cratera. Os campos lamacentos dificultavam o posicionamento dos caminhões para receber os destroços recuperados, então tratores empurravam os caminhões para a posição correta e os levavam de volta aos pontos de descarga assim que estivessem carregados.
A neve fresca dificultou a busca, assim como duas avarias da escavadeira. Os esforços de escavação nos primeiros dias concentraram-se nas laterais da cratera, e os investigadores não tentaram penetrar a camada de lama no fundo para localizar partes da aeronave sob ela.
À medida que a escavação progredia, os investigadores desenterraram uma das hélices e várias partes do motor restante, o que lhes deu a certeza de que o motor restante estava enterrado na cratera.
A escavação prosseguiu lentamente, devido ao receio de que componentes como peças de magnésio do motor pudessem explodir se expostos ao ar nas condições adequadas. Engenheiros da Northwest Airlines estimaram que poderia haver entre 1.000 e 1.400 galões americanos (3.800 e 5.300 L) de combustível de aviação na cratera, que poderia explodir a qualquer momento.
Embora o combustível de aviação precise ser aquecido a 256 °C (492 °F) para vaporizar e, portanto, seja geralmente menos propenso a explodir do que a gasolina, ele produz uma explosão mais poderosa.
Uma explosão em 1952 em um centro de testes de motores Allison em Indianápolis matou oito pessoas e lançou pedaços de paredes de 100 cm (40 polegadas) de espessura a até 150 m (500 pés) de distância. Essa explosão foi causada pela vaporização e ignição do combustível de aviação.
O fogo latente na cratera continuou, e os trabalhadores descobriram que quanto mais fundo cavavam, mais quente ficava o solo. Cada balde de terra e detritos saía fumegando. No fundo da cratera, a argila aquecida no solo endureceu e parecia tijolo cozido. Os bombeiros do Corpo de Bombeiros de Tell City estavam de prontidão, caso fossem necessários, com mangueiras de sucção prontas para retirar água de um riacho próximo.
Na tarde de 22 de março, os investigadores interromperam a escavação da cratera ao descobrirem o local principal onde se encontravam as vítimas do acidente. O que restava das vítimas gravemente mutiladas, estimado em uma massa quase irreconhecível de 4.100 kg (9.000 libras), estava em avançado estado de decomposição.
Devido a preocupações com o risco à saúde dos trabalhadores do local com os restos mortais expostos, autoridades federais e estaduais ordenaram temporariamente o reenterro da seção enquanto se reuniam para decidir como a descoberta deveria ser tratada.
Ao final do dia, ainda não haviam chegado a um consenso sobre se os restos mortais deveriam ser removidos da cratera ou deixados intactos em seu local atual. Alguns conselheiros de igrejas locais defenderam o abandono da busca pelos destroços da aeronave e o aterramento da cratera para deixar as vítimas em seus locais de descanso final, mas os investigadores do CAB ainda queriam recuperar componentes importantes da aeronave que pudessem ajudá-los a determinar a causa do acidente.
Eles queriam remover as vítimas e continuar a escavação. Após consultar autoridades de saúde, clérigos e investigadores de acidentes, o governador de Indiana, Harold Handley, ordenou a continuação da escavação do local, citando a importância para a segurança pública de identificar a causa do acidente. Ele disse acreditar que as vítimas e suas famílias teriam desejado que a investigação continuasse.
As autoridades solicitaram assistência do Exército dos Estados Unidos, que enviou uma equipe de 33 homens para o local para remover os restos mortais da cratera e transportá-los para um cemitério em Tell City. Durante três dias, essa equipe trabalhou nos restos mortais para os remover, tentar identificar os que fossem possíveis e selá-los em caixões para o enterro.
Entretanto, o CAB utilizou quatrocentos soldados de Fort Knox, em Kentucky, para realizar buscas minuciosas em uma área de dez milhas quadradas (26 quilômetros quadrados) delimitada no terreno montanhoso ao redor do local do acidente, em busca de mais peças da aeronave.
Essas buscas resultaram na descoberta de várias pequenas peças da aeronave, incluindo uma tira de sessenta por cem centímetros (dois por quatro pés) de uma das asas, encontrada a seis quilômetros (quatro milhas) da cratera.
Em 29 de março, os investigadores interromperam as escavações no local. Tinham conseguido recuperar o quarto motor da cratera, bem como partes da sua hélice. Embora os investigadores do CAB tivessem inicialmente dado alta prioridade à localização do painel de instrumentos da aeronave, no final da investigação já tinham quase a certeza de que o acidente fora causado pela quebra de uma asa.
Conseguiram encontrar alguns componentes do painel de instrumentos, mas não esperavam que estes tivessem um impacto significativo na investigação. O Departamento Rodoviário Estadual utilizou bulldozers para aterrar a cratera e nivelar o terreno.
Investigação
No local do acidente, os investigadores do CAB supervisionaram a escavação e a recuperação dos destroços do voo 710. Nos primeiros dias, as equipas de investigadores espalharam-se em busca de testemunhas, enquanto as suas memórias do que tinham visto ainda estavam claras.
Entrevistaram 76 testemunhas oculares e obtiveram declarações escritas de 33 delas. Outros investigadores trabalharam para recolher gravações de transmissões de rádio entre o voo 710 e os controladores de tráfego aéreo e para compilar um histórico das ações tomadas pelos pilotos durante o voo final.
À medida que peças e destroços da aeronave eram recuperados da cratera durante a escavação, eles eram levados para uma estrutura onde eram lavados com mangueiras e armazenados para exame fora do local.
As peças foram estocadas em um local central próximo ao local do acidente. Ao término da busca por peças, os destroços recuperados foram selados em caminhões e enviados para a fábrica da Lockheed em Burbank, na Califórnia.
Os destroços do motor foram enviados para a fábrica da Allison em Indianápolis para análise. Funcionários do CAB supervisionaram a investigação nas fábricas, supervisionando os testes realizados nos componentes recuperados.
Autoridades do CAB disseram que estavam explorando diversas teorias diferentes sobre o motivo da queda da aeronave. Com relatos de outras aeronaves enfrentando forte turbulência na área por volta do mesmo horário da queda, uma das teorias investigadas foi a de que o ar violentamente turbulento teria causado a desintegração da aeronave em pleno voo.
Outras teorias incluíam a possibilidade de a aeronave ter sofrido uma descompressão rápida em voo, causada por fadiga do metal, uma hélice desprendida ou uma bomba a bordo.
Agentes do FBI (Departamento Federal de Investigação) foram os principais investigadores para apurar se uma bomba ou outra sabotagem havia derrubado a aeronave. Em novembro do ano anterior, o voo 967 da National Airlines havia desaparecido sobre o Golfo do México durante um voo de Tampa, na Flórida, para Nova Orleans. Havia grande suspeita de que o acidente tivesse sido causado por uma explosão de bomba, mas a aeronave nunca foi encontrada.
Em janeiro, o voo 2511 da National Airlines caiu na Carolina do Norte depois que um passageiro com seguro de vida detonou uma bomba na cabine. Duas horas após a queda do voo 710, um telefonema anônimo para o Departamento de Polícia de Chicago informou que havia uma bomba em um avião no Aeroporto Midway.
Os policiais investigaram, mas não tinham certeza se o autor da ligação se referia ao voo 710 ou a outro avião em Chicago. Os suspeitos atentados a bomba contra os dois voos da National Airlines nos meses anteriores levaram a um aumento no número de trotes sobre bombas recebidos pelas autoridades.
No dia seguinte ao acidente, outra ameaça de bomba anônima fez com que um avião da Delta Air Lines, em rota de Memphis para Atlanta, retornasse em emergência para Memphis, onde a aeronave foi evacuada.
Três dias após o acidente, a família de um funcionário da Agência Federal de Aviação (FAA) envolvido na investigação do voo 710 recebeu um telefonema anônimo dizendo que seu avião seria "bombardeado" durante seu voo de volta para Indianápolis naquela noite.
O número crescente de trotes de bomba em todo o país levou o FBI a divulgar um programa agressivo para processar pessoas que fazem ameaças de bomba. No ano fiscal de 1960, o FBI abriu 484 casos de falsos relatos de bombas, em comparação com os 275 registrados em 1959.
Os procuradores dos Estados Unidos autorizaram o processo em 94 dos casos, e 47 pessoas foram condenadas. Apesar das ameaças de bomba desenfreadas que estavam chegando, um porta-voz do CAB disse que a possibilidade de uma bomba ter causado a queda do voo 710 era "muito remota".
O CAB realizou uma audiência pública de dois dias no Hotel McCurdy em Evansville, Indiana, que começou em 10 de maio de 1960. O conselho ouviu cinco testemunhas oculares que descreveram o que observaram quando o voo 710 caiu.
As testemunhas depuseram que, seis semanas antes da queda, a aeronave havia sofrido um vazamento de combustível na asa direita. O vazamento ocorreu durante o reabastecimento no Aeroporto Idlewild, na cidade de Nova York, e foi causado por um parafuso muito comprido que havia sido instalado na parte superior do tanque de combustível da asa.
O vazamento foi reparado imediatamente, mas, por cerca de dez minutos, a asa foi submetida a uma tensão extra. Na época da audiência, os investigadores ainda estavam tentando determinar se o vazamento de combustível poderia ter danificado os componentes estruturais da asa.
O conselho também ouviu relatos de que as equipes de solo tiveram problemas para fechar a porta de passageiros do avião em Minneapolis e em Chicago no dia do último voo. Um instrutor de voo da Northwest Airlines testemunhou que havia pilotado a aeronave acidentada na manhã do acidente, realizando um voo de treinamento da tripulação na área de Minneapolis.
Ele disse que as equipes de manutenção haviam recebido relatos de que as hélices do avião estavam dessincronizadas, mas ele as constatou funcionando perfeitamente durante seu voo. Dois passageiros que desembarcaram do avião após o voo de Minneapolis testemunharam, sendo que um deles afirmou ter feito mais de 40 voos para o Aeroporto Midway, mas o pouso em Chicago, pouco antes do voo fatal para Miami, foi o mais turbulento que já havia experimentado. O outro passageiro, no entanto, testemunhou que considerou o pouso rotineiro, nem mais turbulento nem mais suave do que o normal.
A vibração da asa em modo de vórtice
Em 29 de setembro de 1959, um Lockheed Electra diferente, operando o voo 542 da Braniff International Airways, explodiu no ar sobre Buffalo, no Texas, e caiu, matando os 34 ocupantes da aeronave. Constatou-se que a asa esquerda se desprendeu a cerca de 30 a 60 centímetros de onde se prendia à fuselagem e caiu no solo a cerca de 2 km do restante dos destroços.
Após mais de seis meses de investigação, as autoridades do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) sabiam que a asa havia se desprendido em voo, mas não conseguiam determinar a causa da quebra. Sem ideias, as autoridades estavam se preparando para encerrar a investigação sem identificar uma causa provável, justamente quando o voo 710 da Northwest Airlines caiu.
Imediatamente após a queda do voo 710, a FAA emitiu restrições de voo para os Electras até que a causa dos acidentes pudesse ser determinada. Apesar da pressão de políticos e do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) para que a aeronave fosse suspensa até que a causa fosse identificada, a FAA permitiu que as companhias aéreas continuassem a operar a aeronave sob novos limites de velocidade e restrições operacionais enquanto a investigação prosseguia.
A FAA exigiu que os operadores dos Electras realizassem imediatamente uma série de testes e inspeções em todos os Electras de suas frotas para verificar sua integridade estrutural. Também ordenou que a Lockheed respondesse a perguntas sobre a aeronavegabilidade do Electra e realizasse uma reavaliação da resistência estrutural da aeronave.
Durante oito semanas, a Lockheed conduziu uma investigação envolvendo 250 engenheiros e técnicos para realizar uma série de testes no Electra a fim de determinar a causa das falhas. A empresa realizou testes de voo envolvendo um Electra altamente instrumentado em áreas de turbulência severa, onde pilotos de teste realizaram manobras violentas para medir os efeitos na aeronave.
Os engenheiros realizaram testes mecânicos em solo envolvendo uma aeronave completa para medir os efeitos da vibração e do estresse em estruturas-chave e realizaram testes destrutivos em uma asa retirada da linha de produção da fábrica. Eles construíram um modelo em escala de um oitavo do Electra e o testaram no Túnel de Dinâmica Transônica do Centro de Pesquisa Langley da NASA.
Os engenheiros descobriram que, quando um Electra com danos nas estruturas de montagem de um dos motores externos voava em altas velocidades ou em áreas de turbulência, poderia ocorrer vibração destrutiva da asa em modo de vórtice, levando à falha da asa.
O flutter das asas é uma oscilação rápida e autossustentável das asas de uma aeronave, geralmente desencadeada por fatores como perturbações aerodinâmicas causadas por turbulência ou operação em altas velocidades. O Electra foi projetado e testado para ser altamente resistente ao flutter das asas e capaz de amortecê-lo rapidamente quando ocorre.
O modo de vibração (whirl mode) refere-se ao efeito giroscópico da hélice de uma aeronave, que normalmente é muito estável dentro de seu plano de rotação e é um dos mecanismos que a aeronave utiliza para ajudar a amortecer o flutter das asas. Quando uma forte força externa atua para empurrar uma hélice para fora de seu plano de rotação, ela começará a oscilar, semelhante a como um pião oscila quando é atingido. Em uma aeronave, essa força externa pode ser proveniente de forte turbulência do ar ou de uma mudança repentina na direção da aeronave.
Normalmente, os suportes do motor da aeronave são projetados para ajudar a absorver as forças causadas pela oscilação e retornar a hélice a um plano estável. No entanto, quando a estrutura de montagem do motor do Electra sofria danos, sua capacidade de absorver a energia da oscilação era drasticamente reduzida, e a oscilação podia então causar danos adicionais à estrutura de montagem.
Esse ciclo continuava até que a oscilação se tornasse tão severa a ponto de transferir parte de sua energia para a asa, causando vibração da asa. Isso é chamado de vibração da asa em modo de turbilhão e à medida que o suporte do motor ficava cada vez mais danificado e enfraquecido pelas forças da oscilação, mais e mais energia era transferida para a asa. Eventualmente, as forças da vibração induzida da asa tornaram-se maiores do que a asa foi projetada para suportar, e os componentes estruturais da asa falharam.
Segundas audiências do CAB
O CAB realizou uma segunda série de audiências entre 20 e 22 de julho no Hollywood Roosevelt Hotel em Hollywood, na Califórnia. O objetivo da segunda série de audiências era analisar os aspectos técnicos da investigação.
No início da audiência, o presidente do CAB, Whitney Gillilland, afirmou que o conselho estava ciente das semelhanças entre a queda do Voo 710 e a queda do Voo 542 da Braniff em 1959, mas que os fatos da queda da Braniff não seriam levados em consideração nos depoimentos da audiência.
Trinta e nove testemunhas depuseram na audiência de três dias, representando a Lockheed, a FAA, a NASA e a Divisão Allison da General Motors. O chefe do Departamento de Engenharia de Segurança do CAB testemunhou que a asa direita do Electra e uma parte da asa esquerda se desprenderam em pleno voo.
Engenheiros da Lockheed testemunharam sobre os testes em solo e em voo que foram realizados no Electra antes de sua certificação, e especialistas do CAB testemunharam sobre as modificações de inclinação do motor que foram realizadas pela Lockheed para resolver os problemas de vibração nos primeiros dias de operação.
No último dia da audiência, representantes da Lockheed apresentaram as conclusões da empresa sobre a vibração da asa em modo de turbilhão que eles acreditavam ter causado o acidente, com danos no suporte do motor como a principal causa.
Relatório de acidente
O CAB divulgou o relatório final do acidente em 28 de abril de 1961. O relatório concluiu que os pilotos do voo 710 estavam conduzindo o voo de acordo com os procedimentos da empresa e que seguiram rigorosamente o plano de voo apresentado.
Afirmou que as condições meteorológicas na área do acidente, relatadas aos pilotos, indicavam claramente uma alta probabilidade de ocorrência de turbulência em céu claro, mas que o Serviço Meteorológico dos Estados Unidos e a Northwest Airlines não mencionaram nada sobre turbulência em céu claro nas informações fornecidas aos pilotos.
Mencionou que os destroços da aeronave estavam extremamente danificados pelo fogo e pelo impacto, mas que, nos sistemas e componentes que os investigadores conseguiram recuperar, não encontraram sinais de problemas ou mau funcionamento.
O relatório analisou extensivamente a dinâmica do flutter de asa em modo de vórtice e os efeitos que este teria tido na aeronave. Em seguida, descreveu evidências específicas recuperadas de componentes das asas e suportes do motor que mostraram como as asas falharam devido ao flutter, causando cargas reversíveis rápidas nas asas até o ponto de ruptura.
Mencionou que os investigadores encontraram danos nas nervuras e nas estruturas de fixação das nervuras na asa esquerda e afirmou que o dano poderia ter sido causado por flutter da asa, mas assemelhava-se mais ao dano sofrido por outros Electras como resultado de um pouso anormalmente brusco.
O relatório afirmou que havia várias possibilidades para o que poderia ter causado o enfraquecimento das estruturas de montagem do motor que permitiu que o flutter da asa em modo de vórtice se tornasse autossustentável, mas que as interações complexas dos muitos componentes tornavam impossível determinar exatamente o que havia acontecido.
O relatório concluiu que a causa provável do acidente foi a falha da asa direita da aeronave devido ao flutter da asa causado por oscilações dos conjuntos do motor externo. Contribuíram para o acidente a rigidez reduzida das asas da aeronave e seu voo em uma área de turbulência em céu claro.
O Programa de Ação Lockheed Electra
Após descobrir o problema de vibração das asas no modo de turbilhão, os engenheiros da Lockheed se viram diante da tarefa de determinar quais modificações precisavam ser feitas em cada aeronave para que ela pudesse absorver ou resistir às forças que causavam o problema.
O Programa de Ação Lockheed Electra, ou LEAP, foi o nome que a empresa deu ao processo de reexaminar os dados originais de engenharia da aeronave, encontrar uma maneira de resolver o problema e aplicar os reparos necessários a todos os Electras em serviço.
Os engenheiros da empresa redesenharam os suportes dos motores, as nacelas e as carenagens, e modificaram as asas do Electra para aumentar sua resistência. A Allison Engine Company redesenhou a forma como a caixa de engrenagens dos motores se fixa às hastes dos motores.
As modificações combinadas adicionaram 640 kg (1.400 libras) de metal à aeronave. Realizadas a um custo de US$ 25 milhões para a Lockheed (equivalente a US$ 270 milhões em 2025), as modificações receberam uma aprovação provisória da FAA no final de 1960 e uma recertificação final em 30 de dezembro de 1960, permitindo que as aeronaves que receberam as modificações retomassem os voos em velocidade máxima.
O processo de modificação das aeronaves ocorreu na fábrica da Lockheed em Burbank, na Califórnia, em um processo que envolveu nove aeronaves simultaneamente ao longo de vinte dias.
A Lockheed trabalhou com as companhias aéreas para organizar o cronograma de cada um dos reparos, levando em consideração os feriados, períodos de maior movimento e outras restrições de cronograma de cada empresa. Em abril, a Lockheed havia aplicado as modificações em quase metade dos 165 Electras em serviço aéreo em todo o mundo. O último Electra a ser concluído foi devolvido à Ansett-ANA em 5 de julho de 1961.
Reconstruindo a confiança
A reputação do Electra sofreu um grande abalo durante o período entre o acidente da Northwest Airlines e a aprovação das modificações do Electra pela FAA. Após a descoberta do problema de vibração das asas em modo de turbilhão e o desenvolvimento de modificações que o impediriam, as companhias aéreas lançaram um programa para restaurar a confiança do público na aeronave. Além dos acidentes com a Braniff e a Northwest, outros dois Electras caíram em 1960, embora nenhum deles tenha envolvido uma falha estrutural da aeronave.
Em 14 de setembro de 1960, o voo 361 da American Airlines caiu durante o pouso no Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, quando a aeronave atingiu um dique da pista e capotou, sem vítimas fatais.
Em 4 de outubro de 1960, 62 pessoas morreram quando o voo 375 da Eastern Air Lines caiu durante a decolagem do Aeroporto Logan, em Boston, após colidir com um bando de estorninhos, causando falhas nos motores. Para combater a percepção pública negativa do Electra, a American Airlines enviou o que chamou de "esquadrões da verdade" ou "equipes de fatos".
A partir de novembro de 1960, essas equipes de pilotos, engenheiros e assessores de imprensa viajaram de cidade em cidade realizando coletivas de imprensa e se reunindo com políticos e grupos cívicos.
Eles explicaram os conceitos de modo de turbilhão e vibração das asas, descreveram a investigação e delinearam as reformulações da aeronave que resolveriam os problemas. Eles mencionaram os acidentes em Nova York e Boston e explicaram que esses acidentes poderiam ter acontecido com qualquer aeronave, abrindo então as reuniões para perguntas.
Em dois meses, as cinco equipes repetiram isso em 18 das 26 cidades atendidas pelos Electras. Em Nova York, Chicago e Washington, D.C., a American Airlines ofereceu voos turísticos de trinta minutos em um Electra por US$ 6,50. Os voos acabaram sendo tão populares que a American expandiu o programa para Boston, Nashville, Syracuse, Buffalo, Detroit, Hartford e Filadélfia.
Após as modificações, as companhias aéreas voltaram a promover o fato de oferecerem serviço com o Electra e criaram novos nomes para as versões modernizadas. Algumas chamavam suas aeronaves modificadas de "Electra II". Outras chamavam de "Super Electra" ou "Mark II".
No final de setembro de 1961, a American Airlines relatou que seus fatores de ocupação no Electra eram ainda maiores do que em jatos convencionais. Na Northwest Airlines, os fatores de ocupação no Electra eram maiores do que em quase todos os tipos de aeronaves que a empresa operava.
Na Western Air Lines, os fatores de ocupação em agosto subiram para 62%, partindo de um mínimo de 49%. Na Braniff Airlines, os fatores de ocupação no outono de 1961 corresponderam às taxas de vendas de sua frota de Boeing 707, o que representou um aumento de cinquenta por cento em relação à primavera de 1960.
A popularidade dos voos do Electra na Eastern Airlines e na National Airlines também se recuperou. Em 1964, os dois principais candidatos a vice-presidente nas eleições presidenciais dos Estados Unidos de 1964 utilizaram Electras fretados em suas campanhas.
A Lockheed encerrou a produção do L-188 Electra em 1961. A empresa perdeu US$ 53 milhões (equivalente a US$ 570 milhões em 2025) no projeto Electra, com apenas 170 aeronaves construídas. Isso se deveu a uma série de fatores, incluindo a chegada de aeronaves a jato puras mais rápidas e competitivas, como o Boeing 707 e o Boeing 727.
No entanto, o Lockheed P-3 Orion, que era baseado no L-188 Electra e projetado como uma aeronave antissubmarino e de patrulha para a Marinha dos EUA, foi muito bem-sucedido para a empresa, e mais de 700 aeronaves em dezesseis variantes foram produzidas nos trinta anos em que foi fabricado.
Quase todas as companhias aéreas que operavam o Electra o descreviam como o tipo de aeronave mais confiável, econômico e eficiente de sua frota, superando até mesmo os jatos puros em algumas rotas.
Em voos curtos, os jatos puros não tinham nenhuma vantagem de velocidade sobre o Electra, mas consumiam muito mais combustível. Em 1964, havia 165 Electras em serviço comercial em 14 companhias aéreas.
Já em 1963, as empresas que tentavam comprar Electras novos no mercado de segunda mão eram forçadas a pagar preços quase tão altos quanto os US$ 2,5 milhões (equivalente a US$ 26 milhões em 2025) pelos quais a aeronave era vendida nova.
Pelo menos três companhias aéreas tinham ordens permanentes para comprar Electras de outras transportadoras assim que estivessem prontas para os retirar de serviço, e uma companhia aérea recusou uma oferta de 2 milhões de dólares (equivalente a 21 milhões de dólares em 2025) por um dos seus Electras usados.
Legado
Em 1964, a FAA alterou seus regulamentos de projeto de aeronaves relativos à resistência de uma aeronave à vibração, deformação e flutter. O novo padrão exigia que o projetista considerasse os efeitos que uma mudança no ângulo da hélice teria sobre as características de voo. A alteração da regra também exigia que os projetos de aeronaves considerassem o impacto que a falha de múltiplos componentes estruturais teria sobre a quantidade de vibração experimentada pela aeronave.
Outra alteração na regra definiu mais claramente as velocidades nas quais uma aeronave deveria estar livre de flutter das asas. Os acidentes com o Electra levaram projetistas e reguladores a examinar mais atentamente as várias maneiras pelas quais uma estrutura de aeronave pode falhar, resultando no desenvolvimento de uma abordagem mais completa para garantir que as aeronaves em serviço permaneçam estruturalmente íntegras.
Isso inclui um sistema de inspeções regulares e cuidadosamente gerenciadas para identificar danos, sejam eles decorrentes de falhas de fabricação, danos materiais, fadiga ou efeitos ambientais, como corrosão, antes que o dano enfraqueça a estrutura o suficiente para levar à falha.
Memorial
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| Memorial às vítimas do voo 710 da Northwest Orient Airlines |
Os cidadãos do condado de Perry e do Cannelton Kiwanis Club levantaram fundos para um memorial no local do acidente de 1960. Dedicado em 1961, o Memorial Kiwanis Electra marca o local. Ele está localizado na Millstone Road, que pode ser alcançada pelas rodovias 66 e 166 de Indiana, 13 km a leste de Cannelton em Tobin Township.
O editor do jornal Cannelton e impulsionador cívico Bob Cummings, escreveu as palavras que estão inscritas no memorial junto com os nomes e símbolos das crenças religiosas daqueles que morreram a bordo do avião.
A inscrição diz: "Este memorial, dedicado à memória de 63 pessoas que morreram em um acidente de avião neste local, em 17 de março de 1960, foi erguido por assinatura pública na esperança de que tais tragédias sejam eliminadas."
O acidente foi o terceiro de um Lockheed L-188 Electra desde que eles começaram a operar comercialmente há pouco mais de um ano. Foi o primeiro acidente da Northwest Airlines desde a queda do voo 2 da Northwest Orient Airlines em abril de 1956, quando um Boeing 377 Stratocruiser caiu em Puget Sound, matando cinco pessoas.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Indiana State Police Museum e baaa-acro.com
"Tá olhando o quê?" Comissários te encaram ao entrar no avião por um motivo
A primeira coisa que vemos ao entrar no avião é o rosto sorridente de um integrante da equipe de comissários de bordo da companhia aérea.
Eles nos cumprimentam, em alguns casos pedem para ver nosso cartão de embarque e podem até nos apontar qual corredor devemos usar para chegar aos nossos lugares.
As boas vindas dependem muito de com qual empresa você está viajando ou de que região o voo está saindo. Uma coisa, no entanto, não muda: este procedimento não é apenas uma cortesia, os tripulantes estão de olho em você.
"Os comissários ficam na porta do avião recepcionando os passageiros para começar a ter um primeiro atendimento ao cliente, para trazer uma boa experiência de viagem para eles. Mas não podemos esquecer que os comissários também são agentes de segurança", afirma Marcelo Bueno, conhecido nas redes sociais como 'O Aeromoço', que trabalha há 12 anos como comissário de bordo em rotas nacionais e internacionais.
"Assim, ficamos de olho em tudo que pode oferecer risco para a viagem ou que possa ser um aliado para a segurança do voo".
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| A hora do embarque já funciona como checagem dos passageiros pelos comissários (Imagem: yacobchuk/Getty Images) |
À procura de um ajudante
Não é uma obrigação nem um procedimento padrão, mas os tripulantes ficam atentos a quem está embarcando. É que um dos passageiros pode ser escolhido para auxiliar os tripulantes caso seja necessário.
"Há a recomendação para que a gente cheque passageiros que podem nos ajudar em uma emergência durante o embarque", diz Lucas Ramos, que trabalhou como comissário de bordo por seis anos na Etihad Airways, dos Emirados Árabes.
"Temos que ter em mente que, em caso de emergência, não teremos muito tempo para planejar, então é importante ter esse tipo de informação na cabeça".
São informações como em que área que um candidato a ajudante está sentado. Ainda assim, este procedimento não é muito usado, já que o passageiro em questão pode acabar consumindo álcool durante o voo, o que o incapacitaria. "É mais para ter uma noção".
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| Comissária de bordo ajuda passageiro (Imagem: Hispanolistic/Getty Images) |
Alguns profissionais são visados
No entanto, um civil será chamado para ajudar em uma situação de emergência apenas caso não haja nenhum outro passageiro mais capacitado. "É comum, por exemplo, outros tripulantes viajarem como passageiros. Eles costumam se identificar para a gente no embarque e, assim, já sabemos que podemos contar com o auxílio de alguém que tenha um treinamento semelhante ao nosso", diz Marcelo Bueno.
Além disso, depois do embarque finalizado, a equipe de bordo recebe uma lista com informações de quem está no voo.
"Nesse documento, a gente verificada se há comissários, paramédicos ou bombeiros no avião", disse Lucas Ramos.
Eles anotam onde esses trabalhadores estão sentados e os acionam caso alguma adversidade ocorra.
"Se na lista de passageiros não tiver nenhuma pessoa nessas funções, aí a gente percebe, durante o voo, se há algum passageiro que possa nos ajudar durante uma emergência."
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| Profissionais que atuam na área podem ser candidatos a ajudante (Imagem: Pollyana Ventura/Getty Images/iStockphoto) |
Passageiros que podem causar problemas
Porém, mais do que perceber quem são os passageiros aliados, essa observação durante o embarque serve para entender quem pode causar problemas durante o voo.
"A gente checa principalmente se a pessoa está entrando em um estado alterado, se não está com um comportamento suspeito", disse Lucas Ramos.
E esses passageiros são observados durante toda a operação.
"Principalmente se percebermos que ele está agindo de maneira inadequada", completa Marcelo Bueno.
Segundo o criador de conteúdo, os comissários também ficam de olho no estado de saúde de quem está embarcando.
"Por exemplo, no caso de uma pessoa com uma doença muito contagiosa, como uma conjuntivite, ou com a pressão bastante baixa, quase desmaiando, a gente já identifica para entender se o cliente poderá seguir viagem", afirma Bueno.
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| Passageiros que podem causar distúrbios no voo também estão na mira dos comissários (Imagem: Prostock-Studio/Getty Images/iStockphoto) |
Bagagens perigosas
Na recepção, os comissários também fazem uma nova triagem nas bagagens dos passageiros.
"Ficamos de olho no que pode oferecer algum risco. O check-in já faz uma verificação, mas também fazemos essa filtragem", disse Marcelo Bueno.
Bexigas, objetos pontiagudos e eletrônicos como drones, cujas baterias podem não ser permitidas no avião, são alguns dos itens que podem ser impedidos durante a recepção no avião.
"O passageiro tem, então, a opção de descer junto com a bagagem para resolver a situação ou deixá-la no aeroporto e recuperá-la no achados e perdidos", complementa O Aeromoço.
É muito comum?
Pedir ajuda de um passageiro não é uma situação comum. "Em seis anos de carreira, nunca precisei que um cliente precisasse nos auxiliar", diz Lucas Ramos. O que pode acontecer é um outro passageiro passar mal e a equipe de tripulantes perguntar se há um médico a bordo, por exemplo.
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| Passageiros fazem check-in em aeroporto: sim, você já está sendo observado lá também (Imagem: xavierarnau/Getty Images) |
Mas e se acontecer?
O ex-comissário de bordo da Etihad Airways diz que conhece colegas que necessitaram do auxílio de um cliente. "Nesse caso, eles colocaram o passageiro em um assento na frente do comissário e o ensinaram o procedimento para abrir as portas e inflar o slide (escorregador inflável), para caso o profissional ficasse inconsciente durante o pouso de emergência e não pudesse executar as próprias tarefas".
Nestes casos, os tripulantes sempre perguntam se a pessoa se sente confortável em ajudar, se ela consome algum medicamento ou se tomou bebida alcoólica. "E ele terá também prioridade para deixar o avião".
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| Comissárias conversam em saguão de aeroporto (Imagem: IPGGutenbergUKLtd/Getty Images) |
Rola muita fofoca?
Essa checagem inicial pode render algumas situações engraçadas entre os tripulantes. "Às vezes percebemos algo e já trocamos um olhar mais prolongado, significativo", comenta Marcelo Bueno. A observação pode render, ainda, brincadeiras entre os comissários.
"Acontece da gente fofocar sobre os passageiros, mas isso é uma coisa normal como em qualquer ambiente de trabalho, ainda mais quando lidamos com o público. Principalmente se for um cliente bonito", ri Lucas Ramos. "Mas também comentamos quando um passageiro é muito bonzinho, educado, ou se há alguma criança fofinha a bordo."
Via Nossa/UOL
Vídeo: História - Um DC-4 com Mongóis se perdeu no Paraná
O dia em que um DC-4 com refugiados a bordo pousou em Paranavaí. Era fim de tarde em 23 de novembro de 1949 quando um avião de dimensões nunca vistas até então, pousou na pacata cidade do interior do Paraná.
Privadas de aviões soltavam cocô pelos ares - é raro, mas ainda acontece
Uma das dúvidas comuns sobre aviação é se os aviões despejam dejetos dos banheiros em voo sobre as cidades logo abaixo. Realmente isso acontecia no passado, mas a prática mudou há algumas décadas (por volta dos anos 50 do século passado).
Hoje os banheiros contam com um reservatório para os dejetos, que é esvaziado toda vez que o avião pousa. O volume desses tanques e dos reservatórios de água são constantemente monitorados pela tripulação, pois, se houver algum problema, será preciso pousar o quanto antes.
Podem ocorrer vazamentos e, se isso acontecer, os dejetos chegam ao solo em formato de gelo azul. São casos raros, dizem as empresas (veja mais detalhes no final deste texto).
Imagine como deve ser um verdadeiro incômodo um vazamento de fezes e urina em um ambiente fechado a milhares de metros de altitude. Por isso, existem sensores nos tanques do avião que avisam se houver qualquer problema com eles.
Para onde vai tudo?
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| Localização da válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião (Imagem: Alexandre Saconi) |
Esses dejetos vão para tanques onde ficam armazenados durante todo o voo. A quantidade e as dimensões dos tanques variam de acordo com o tamanho e capacidade de cada avião.
No caso do A320, utilizado nas rotas domésticas da Latam, o tanque fica na parte traseira do avião, sob o assoalho, e tem capacidade para até 170 litros.
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| Tanque de dejetos de um A320, localizado sob o assoalho (Imagem: Alexandre Saconi) |
Para esvaziar esse reservatório, quando o avião está em solo é acoplado um equipamento que retira esses dejetos por meio da gravidade. Geralmente, um pequeno caminhão é o responsável por este serviço, que também inclui injetar um pouco de água no tanque para a limpeza e adicionar desinfetante.
Em seguida, esse material é levado para ser tratado antes de voltar à natureza. No geral, os aeroportos e centros de manutenção possuem estações de tratamento onde os dejetos são depositados.
Gelo azul
Os aviões não despejam mais o seu esgoto no ar durante o voo. Os dejetos ficam armazenados até o pouso. Entretanto, há registros de vazamentos que formaram pedras de gelo azul que caíram sobre casas e pessoas no decorrer dos anos.
O gelo é formado pelo líquido e pelos dejetos que eventualmente vazaram dos tanques. A cor azul é típica do material desinfetante utilizado.
Como os aviões voam em altitudes mais elevadas, esse material vai se acumulando e congelando. Quando é feita a aproximação para o pouso, ele pode se soltar e cair sobre casas ou pessoas, mas isso é raro de acontecer.
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| Limpeza do tanque de dejetos de aviões: o esgoto desce por um cano para outro reservatório para ser descartado (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA) |
Curiosidades
- Um A320 conta com um tanque de 170 litros para receber os dejetos.
- Um Airbus A330 possui dois tanques com 400 litros cada. Já um Boeing 777 tem três tanques, enquanto um 747 possui quatro desses reservatórios de dejetos.
- A quantidade de água necessária para dar a descarga é baixo, próximo ao de um copo.
- Antigamente, os banheiros dos aviões funcionavam como banheiros químicos, como aqueles de grandes eventos.
- Durante o pouso, a pressão dentro do sistema de dejetos aumenta, podendo jogar no ar bactérias e germes do esgoto do avião. Por isso o desinfetante é tão importante, até mesmo para evitar que esses organismos se espalhem pelo ar.
- Os banheiros dos aviões modernos não são capazes de sugar e prender uma pessoa. Isso pode ter ficado no imaginário popular devido a cenas da cultura pop, mas o sistema não consegue prender uma pessoa no assento.
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| Válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião, localizada na parte de trás da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi) |
Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL) - Fonte: Marcos Melchiori, gerente sênior do Latam MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, ou Centro de Manutenção, Reparo e Revisão)
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