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O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo antes de seu terceiro voo comercial, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)
Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.
O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.
O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.
Os passageiros embarcam no Tu-144S, CCCP-77106, da Aeroflot, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)
O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).
No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.
O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino (Foto: Danner Gyde Poulsen)
O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último voo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.
Concorde
Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.
O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB em 26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.
O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)
Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.
Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)
O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.
O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.
Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).
A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.
O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.
O Lavochkin La-176
O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.
O H-50 Esquilo, da FAB, tem três pás no rotor principal, e é utilizado para treinamento de pilotos da Aeronáutica (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)
Quantas pás tem a "hélice" (rotor) de um helicóptero e como elas funcionam? Dependendo do modelo, pode existir um número variado de pás. São elas as responsáveis pelo deslocamento do ar, que irá sustentar o helicóptero em voo.
A quantidade de pás que um rotor de helicóptero pode ter varia de acordo com uma série de elementos. O principal é, segundo Thales Pereira, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros), o peso que a aeronave deverá carregar.
"A questão é definida, primeiro, de acordo com a carga que o helicóptero vai transportar, levando em conta o peso e o desenho do helicóptero. Outros fatores também são apontados na sequência, como o tipo de rotor ou o desenho e a finalidade do helicóptero. Thales Pereira
Além disso, também é preciso levar em conta que, quanto menos pás, maiores estas terão de ser para gerar a mesma sustentação. Por isso, o peso ainda se destaca como o principal fator para determinar a quantidade de pás de um helicóptero.
Quanto aguentam?
O helicóptero Robinson R22, com dois assentos, tem apenas duas pás em seu rotor principal, com um diâmetro de cerca de 7,7 m. Com essa configuração, segundo o fabricante, é possível decolar com 622 kg ao todo, incluindo o peso da aeronave, combustível, passageiro, piloto e carga. Outro helicóptero com apenas duas pás, o Bell 214, tem o rotor principal com um diâmetro de cerca de 15 m, comportando até 14 passageiros. O modelo ainda tem a capacidade para decolar com peso total de até quase oito toneladas, devido à área de suas pás, maiores que a do R22.
O Bell 214 é um exemplo de helicóptero bipá, ou seja, com rotor principal equipado com duas pás (Imagem: Meggar)
Em comparação, o helicóptero militar russo Mi-26 tem oito pás, com um rotor principal com diâmetro de cerca de 32 m. Essa configuração permite a ele uma decolagem com um peso total de até 56 toneladas.
Mi-26 é um dos maiores helicópteros produzidos em série, tem oito pás e é capaz de decolar com um peso de até 56 toneladas (Imagem: Alan Wilson)
Outro fator também é levado em conta na hora de projetar este tipo de aeronave, que é a vibração causada durante o voo. O tamanho das pás é projetado para equilibrar a quantidade de ar deslocada, o barulho e a vibração, que pode causar danos estruturais nos helicópteros e, até mesmo, tornar a viagem incômoda.
Rotor de cauda
No momento em que o motor do helicóptero começa a girar as pás, a fuselagem tende a se mover no sentido contrário dessa rotação. Para balancear essa força, o rotor secundário, localizado na cauda da aeronave, tem a função de controlar o voo do helicóptero, evitando que ele saia rodando de maneira descontrolada. De acordo com o deslocamento de ar gerado na cauda, é possível mudar a direção para a qual o helicóptero está apontando ou manter a mesma posição. A quantidade de pás desse rotor é definida pela quantidade de ar que deve ser movida para comandar a aeronave e, como não tem função de sustentação, é menor que o conjunto principal.
O UH-60 da Força Aérea Brasileira, também conhecido como Black Hawk, tem quatro pás e é famoso por suas missões de resgate e salvamento (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)
Curiosidades
Os rotores de quase todos os helicópteros mantêm uma velocidade constante de rotação, que varia entre 350 e 450 rotações por minuto, aproximadamente, de acordo com o modelo
Um dos maiores helicópteros produzidos em série, o russo Mi-26 conta com oito pás e foi usado para conter o incêndio no reator da usina de Chernobyl após o acidente em 1986
Nem todos os helicópteros possuem rotor com pás na cauda. Alguns usam outras tecnologias para viabilizar o voo, como o Notar (No Tail Rotor, ou, Sem Rotor de Cauda)
Annette Herfkens sobreviveu a um acidente de avião no Vietnã em 1992 (Arquivo Pessoal)
A holandesa Annette Herfkens e seu noivo estavam a caminho de férias românticas em um resort no Vietnã.
Era 1992. Ela trabalhava no setor financeiro em Madri e mantinha um relacionamento à distância com Willem — ou Pasje, como o chamava —, um ex-colega de faculdade.
Quando o pequeno avião em que estavam se aproximava do Aeroporto de Nha Trang, Annette e Willem sentiram que ele começou a descer rapidamente.
"Ouvi os motores acelerando. Desceu novamente. As pessoas gritavam. Ele olhou para mim. Olhei para ele. Demos as mãos e então tudo ficou escuro", contou Annette no podcast Lives Less Ordinary da BBC.
O impacto foi absolutamente catastrófico. Todos os passageiros e tripulantes morreram. Todos, exceto Annette.
Ela passou oito dias deitada no meio da selva, incapaz de andar, sofrendo dores intensas devido a ferimentos e fraturas por todo o corpo, desidratada e desolada, por ter perdido o amor de sua vida.
O que se segue é seu testemunho, sobre o que vivenciou durante aquelas horas, o que, segundo ela, a ensinou a encontrar beleza nos momentos mais sombrios da vida.
Comecei a namorar o Pasje porque ele me desafiou. Ele disse: "Eu sei de uma coisa que você não ousa fazer". O desafio era beijá-lo.
Naquela época, já éramos muito amigos e morávamos na mesma moradia estudantil.
Depois de um curto período de namoro, percebemos que o que havia entre nós era amor verdadeiro. Sentimos como se tivéssemos ganhado na loteria e estávamos juntos desde então.
No entanto, ambos tínhamos a intenção de viajar para o exterior, então decidimos continuar nosso relacionamento à distância e nos ver com a maior frequência possível.
Em 1992, Pasje estava trabalhando no Vietnã e decidimos que passaríamos férias românticas lá.
Estávamos juntos há muitos anos; ele me pediu em casamento e estávamos discutindo onde e como nos casaríamos.
Quando cheguei ao Vietnã, queria ver como era a vida dele lá, como era o escritório dele, mas ele, como um bom holandês, havia planejado uma viagem às 7 da manhã do dia seguinte.
Acordei um pouco mal-humorada porque queria dormir mais. E quando vi o avião, disse: "Não vou entrar nele".
Era muito pequeno. Um Yak-40 de fabricação soviética. E eu sempre tive claustrofobia.
Annette e Willem se conheceram na universidade (Arquivo Pessoal)
"Eu sabia que você diria isso, mas, por favor, faça isso por nós", disse Pasje.
Ir de carro não era uma opção porque a selva era muito densa. E ele ficava me dizendo: "Faça isso por mim. Você vai gostar muito."
Ele acabou me convencendo. Entrei no avião e vi como era pequeno. Tive que ignorar meus instintos. Era para ser um voo muito curto, 55 minutos.
Meu coração batia forte. Sentamos na segunda fileira, eu sentei no corredor.
Durante o voo, me senti muito desconfortável. Fiquei olhando para o relógio de Pasje.
Observei cada minuto passar enquanto recitava um poema em alemão que tive que aprender na escola para passar o tempo.
Faltando cinco minutos para o pouso, o avião deu um mergulho.
As pessoas gritaram. Pasje olhou para mim, assustado, e disse: "Não estou gostando disso." E eu, um pouco irritada, respondi: "Provavelmente é só turbulência. É natural que um avião tão pequeno caia desse jeito. Não se preocupe. Vai ficar tudo bem."
Os motores aceleraram e despencamos novamente. As pessoas gritaram ainda mais alto. Ele olhou para mim. Olhei para ele. Demos as mãos.
Tudo ficou escuro.
A única sobrevivente
Acordei cercada pelos sons da selva. Grilos. Macacos.
Empurrei algo pesado de cima de mim, que era um dos assentos com um homem morto. Com o meu empurrão, o corpo caiu do assento.
Olhei para a esquerda e lá estava ele, Pasje, ainda preso ao assento, com um sorriso doce no rosto, mas definitivamente morto.
Devo ter entrado em choque naquele momento, porque a próxima coisa de que me lembro é de estar no chão da selva, cercada por vegetação.
Não sei como consegui sair. Minhas pernas estavam quebradas. Eram 12 fraturas nos quadris, um pulmão colapsado e uma mandíbula quebrada.
O avião caiu em uma montanha, perdeu uma asa, atingiu uma segunda montanha e capotou
Eu não estava usando cinto de segurança. Eu era como uma peça de roupa solitária em uma secadora e caí debaixo do assento da pessoa do outro lado do corredor.
Em meio à vegetação, a fuselagem de um avião destruída após o que parece ser um acidente aéreo. Ao redor, uma dúzia de homens uniformizados observam a cena.Crédito,Arquivo pessoal
Legenda da foto,O avião que transportava Willem e Annette caiu na Montanha O Kha, no sudeste do Vietnã.
Do lado de fora do avião destruído, tudo era uma vegetação exuberante. Lembro de ver algumas formigas vermelhas enormes. Galhos, folhas e minhas pernas nuas. Eu não sabia onde estava minha saia.
Havia um enorme ferimento aberto na minha perna. Eu podia ver o osso, e insetos já estavam fervilhando ao redor dele.
Então, vi um vietnamita à minha direita. Ele estava vivo e falando.
Perguntei se ele achava que os socorristas viriam, e ele disse que sim, porque era um homem muito importante.
Ele percebeu que eu estava envergonhada por estar com as pernas nuas, então tirou uma calça de terno de uma pequena mala de mão que carregava e me deu.
Vesti a calça com uma dor tremenda, o que talvez diga algo sobre como nos esforçamos para manter as aparências, mesmo nas situações mais inusitadas.
Mas também pode ser que, com aquele gesto, ele tenha salvado minhas pernas dos insetos.
Perto do fim do dia, vi o homem enfraquecer, sua vida se esvaindo, até que ele finalmente abaixou a cabeça e morreu.
A princípio, ouvi gemidos de dor de algumas pessoas. Mas, quando a noite caiu naquela montanha, nenhum outro som pôde ser ouvido. Fiquei completamente sozinha.
A selva
Quando o vietnamita morreu, entrei em pânico.
Precisei me concentrar na minha respiração. Nunca tinha feito cursos de atenção plena nem nada do tipo. Foi puro instinto, mas me ajudou muito.
Em vez de julgar a situação, observei e aceitei como era. Disse a mim mesma: "Foi isso que aconteceu". Não estou na praia com meu noivo.
Procurei me concentrar no presente e em evitar que minha mente divagasse para cenários ainda mais catastróficos, como "e se um tigre aparecer?".
Obviamente, tudo isso e muito mais passou pela minha cabeça. Eu estava na selva, então era uma possibilidade real.
Mas a verdade era que, naquele exato momento, o tigre não estava lá, então decidi que lidaria com ele quando chegasse.
Nos primeiros dois dias, fiquei perto do cadáver do vietnamita para me sentir menos sozinha, como Bambi com sua mãe.
Com o passar do tempo, a situação se tornou cada vez mais nojenta, até que precisei me afastar.
Em vez de ficar olhando para ele, olhei para a selva. Olhei para as milhares de pequenas folhas na minha frente.
Annette diz que depois do acidente, a selva se tornou seu porto seguro (Arquivo pessoal)
Eu era uma garota da cidade. Trabalhava no setor financeiro, viajando constantemente para Nova York e Londres. E, de repente, percebi como aquela selva era linda.
Quanto mais eu me concentrava nas folhas, nas gotas sobre as folhas e em como a luz refletia nas gotas, mais bonita ela se tornava.
Eu me deixei absorver por aquela beleza. Mas, claro, eu tinha que sobreviver.
No começo, choveu um pouco e eu tirei a língua para fora para tomar as gotas que caíam, mas logo isso não foi suficiente. Eu precisava de um plano.
Notei que o isolamento do avião era feito de uma espécie de espuma.
Rastejei sobre os cotovelos, arrastando meus quadris e pernas machucados, e com toda a minha força, sentei. Agarrei a espuma o máximo que pude, joguei no chão e depois me deixei cair. Desmaiei de dor.
Quando acordei, consegui amassar sete tigelinhas com a espuma. Deixei elas alinhadas e esperei pela chuva.
Na bolsa de uma menina, encontrei uma capa de chuva que me ajudou a lidar com o frio.
Naquele mesmo dia, começou a chover torrencialmente. Não só minhas tigelas encheram, como também consegui levantar a capa e tomar um gole.
O sabor era do melhor champanhe. Fiquei tão orgulhosa de mim mesma. Pensei: "Olha só você, escoteira!"
E percebi como era incrível estar viva e bem naquelas circunstâncias.
'Não pense em Pasje'
Não tive escolha a não ser me dissociar da morte de Pasje.
Sempre que pensava nele, olhava para o pequeno anel de 10 euros que ele havia comprado para mim em uma joalheria em Leiden, na Holanda, na minha mão inchada por causa dos insetos.
Realmente, acho que teríamos sido um par perfeito. Éramos melhores amigos, almas gêmeas. Ele era uma pessoa adorável e afetuosa. Bonito, mas sem se comportar como alguém bonito.
Durante todas aquelas horas deitada na selva, não me permiti pensar nele. Sabia que isso me faria chorar e me deixaria tão fraca e com sede que eu não sobreviveria.
Nem ousei voltar e procuar por ele no avião. "Não pense em Pasje" se tornou meu mantra.
Pensei na minha família. Pensei em toda a água que saía dos chuveiros deles e em como era maravilhoso que pudessem beber água o dia todo.
Annette e Willem iam se casar (Arquivo pessoal)
Eram pensamentos felizes e amorosos. Eu me sentia amada. Tinha certeza de que estavam me procurando de alguma forma.
Mas a falta de comida e os ferimentos estavam começando a me afetar.
No sexto dia, eu estava quase drogada. Eu estava morrendo, mas da maneira mais linda e feliz.
Continuei vendo a beleza da selva, todas aquelas cores, e senti uma espécie de onda de amor vindo em minha direção. Eu estava partindo.
E então, com o canto do olho, vi um homem vestido de laranja.
Saí um pouco do meu estado mental alterado e olhei novamente. Definitivamente era um homem. Ele tinha um rosto lindo.
Comecei a gritar, e isso imediatamente me trouxe de volta à Terra. Senti uma dor tremenda novamente, mas também percebi que enfim eu conseguiria sair de lá.
Eu disse: "Você pode me ajudar?" Ele estava um pouco distante e não reagiu. Apenas me encarou.
"Oi. Você pode me ajudar, por favor?", insisti. Ele não fez nada. No final do dia, ele desapareceu. Pensei que fosse uma alucinação.
Mas na manhã seguinte ele voltou.
Fiquei com muita raiva. Comecei a xingar em todas as línguas, e ele foi embora de novo.
E eu pensei: "Ah, não, eu o insultei, agora ele se foi para sempre."
Mas no final do dia, no oitavo dia, oito homens com sacos para cadáveres apareceram no horizonte. Eles vinham em minha direção.
O resgate
Eles me mostraram uma lista de passageiros, e eu marquei meu nome.
Me deram um gole de água de uma garrafa, me colocaram em uma lona amarrada a dois postes nas pontas e me tiraram da selva.
Foi a segunda vez que entrei em pânico. Completamente. Eu não queria ir embora. O que eu queria dizer era que queria ficar lá com meu passageiro. Eu queria permanecer no meu belo estado de espírito.
Eles me encararam, um pouco preocupados porque perceberam que eu estava com muito medo. Me colocaram no chão e tiraram os sapatos. Acharam que estavam me machucando quando andavam, e não queriam me machucar.
Então, me coloquei em segundo lugar. Me concentrei neles. Esqueci do meu próprio umbigo e pensei em como aqueles homens estavam me ajudando e tiraram os sapatos por mim. Agradeci.
Annette Herfkens escreveu sua história em um livro traduzido a vários idiomas, inclusive o português (Arquivo pessoal)
Acampamos no meio da selva e uma dor muito intensa e real me atingiu. Eles montaram uma pequena barraca, fizeram uma fogueira e me penduraram entre dois postes.
Naquela noite, começou a chover. Eles entraram na barraca e eu fiquei com muito medo. É engraçado, porque nos outros dias, estando sozinha, eu não tinha tido medo.
Eu disse a eles para, por favor, não entrarem na barraca, para não me deixarem sozinha.
Eles foram muito amorosos. Acenderam a fogueira, me deram mais arroz e mais água.
Quando cheguei à Cidade de Ho Chi Minh, vi um colega meu, Jaime.
Então, vi os irmãos do meu noivo e imediatamente quis falar com eles. Me senti responsável por contar a eles como o irmão deles havia morrido: com um lindo sorriso no rosto e sem sofrimento.
Então minha mãe chegou. Lembro de dizer a ela: "Você veio até aqui para me ver?" e então me rendi completamente.
O bip, bip, bip do equipamento do hospital começou, e eles tiveram que colocar algo no meu pulmão.
Eu literalmente quase morri ao ver minha mãe.
O depois
Claro, todos na minha família pensaram que eu estava morta. Eles planejaram um funeral conjunto com a família de Pasje em Leiden, onde estudamos juntos.
Os anúncios de jornal sobre a nossa morte já haviam aparecido, então, quando voltei para casa, havia uma pilha de cartas de condolências. Muito bonitas e muito boas para a minha autoestima, aliás. Ainda lembro delas.
E sim, logicamente, todos na minha família desistiram. Mas meu colega Jaime, aquele que apareceu na Cidade de Ho Chi Minh quando cheguei, não.
Ele se recusou a acreditar que eu estava morta e ficou bravo com aqueles que falavam de mim no passado.
Quando voltei para a Holanda, meu maxilar já estava parafusado de volta no lugar e meu pulmão, funcionando bem. Meus quadris só precisavam ficar parados para serem recolocados. Eu estava sendo reconstruída.
Nas minhas pernas, a gangrena era um problema muito sério e, felizmente, os médicos vietnamitas dedicaram muito tempo a isso.
Na Holanda, me disseram: "Ah, com certeza teríamos amputado suas pernas aqui. Não operamos por tanto tempo." Então fiquei muito grata por isso.
Annette e sua filha (Arquivo pessoal)
O funeral de Pasje foi horrível. Me levaram à igreja e foi como um casamento, as eu estava me casando com um caixão.
Havia um caixão à minha espera no altar, e o homem que me carregava, instintiva ou inconscientemente, deu alguns passos a mais, como num casamento.
Todos os meus amigos estavam lá. Eram todos os amigos que, literalmente, teriam estado no meu casamento. Belos discursos, bela música.
Depois, carregaram o caixão para o túmulo, e eu fui andando atrás dele.
Refazer a vida
A selva se tornou um lugar seguro para mim. O mundo real se tornou um lugar assustador, porque eu sempre tive Pasje. Ele sempre esteve lá.
Voltar sem a minha cara-metade foi o meu trauma.
Tive que passar por todas as fases do luto. Chorei muito e ainda sinto falta dele.
Sempre penso muito nele. À medida que envelheço, vejo toda a vida que ele perdeu, todas as coisas que ele não fez. Ele não teve aqueles filhos que tanto desejava. E talvez tenhamos perdido a nossa vida juntos.
Nos meses seguintes ao acidente, muitos dos meus amigos da faculdade estavam se casando, o que não ajudou.
Em algum momento, decidi: "Ok, não vou me casar. Acabou." Como no filme Quatro Casamentos e um Funeral.
Mas então, um amigo me disse que só havia uma pessoa que poderia tomar o lugar de Pasje: Jaime, o amigo que tinha ido até o Vietnã para me encontrar e acreditava que eu estava viva quando ninguém mais acreditava.
E eu pensei: "Bem, por que não?" Éramos muito próximos e acho que tenho uma tendência a me apaixonar pelos meus melhores amigos, porque foi o que fiz com Pasje também.
Acabamos nos casando e tivemos dois filhos.
Meu filho, Max, foi diagnosticado com autismo quando criança. E quando recebi essa notícia, lembrei do que aprendi na selva, do que me salvou.
Quando você aceita o que tem e não fica obcecado com o que não tem, a beleza se revela.
Assim como aceitei minha situação após o acidente, também aceitei o diagnóstico do meu filho. E então vi o que ele é: uma bela fonte de amor incondicional.
Por mais que eu ame minha filha, tenho expectativas em relação a ela.
Mas a ele, não. É amor verdadeiramente puro o que ele me dá e o que sinto por ele.
Por Asya Fouks e Edgar Maddicott (BBC) - Este texto é uma adaptação de um episódio do podcast Lives Less Ordinary da BBC
No dia 1º de dezembro de 1941, Jack Poindexter avisou sua esposa que iria acompanhar um voo curto da companhia e que iria chegar um pouco mais tarde aquela noite, mas pediu que ela deixasse o jantar pronto. Ele não voltou, o jantar esfriou e o que era pra ser um voo curto se transformou numa volta ao mundo. Senta que lá vem história.
Todos os preparativos para a partida correram conforme o planejado e logo o Califórnia Clipper estava no ar rumo a Los Angeles.
Poindexter tinha acabado de ligar para a esposa para avisá-la de que havia chegado à Los Angeles e que já estava voltando quando Oscar Hendrickson, o outro operador de rádio daquele voo disse que Harry Strickland, o segundo operador de rádio que iria voar no Califórnia Clipper, havia sido levado ao hospital com suspeita de apendicite. Sem nenhuma equipe de reserva disponível em Los Angeles, isso significava que Poindexter era o único homem que poderia tomar seu lugar. Apesar de não ter trazido roupas sobressalentes ou dinheiro, ele teria que ir com eles até a Nova Zelândia. Espero que tenha dado tempo dele comprar umas cuecas antes da decolagem.
Com o sol do fim da tarde brilhando, o Califórnia Clipper decolou e rumou para Pearl Harbor, no Hawaii, onde aterrissou nas instalações marítimas da Pan Am no dia 3 de dezembro, completando a etapa mais longa prevista de seu voo.
Avião cai no Cazaquistão e deixa itens de mortos (Imagem: Azamat Sarsenbayev/Reuters)
Por que um míssil seria lançado contra um avião civil depois da descolagem? E quais são as chances de isso acontecer?
Um avião civil consegue escapar de um míssil?
Uma vez lançado o míssil, o avião não tinha o que fazer para evitá-lo. “Os aviões civis não têm nenhuma forma de saber que estejam sendo atacados”, afirma o especialista em aviação civil Adalberto Febeliano.
"Os [aviões] militares têm várias tecnologias desses sistemas antiaéreos. Alguns usam radar, outros usam infravermelho. Se usa radar, por exemplo, você percebe que está sendo iluminado pela radiação. Mas tem muito pouca chance de manobra evasiva de míssil. Ele não precisa acertar, ele precisa morreu perto de você", explica.
Uma aeronave de combate ainda teria recursos para despistar os mísseis, que quase ganham "vida própria" depois de lançados. Os sistemas seguem calor, ou a iluminação de um radar direcionado ao alvo, e são difíceis de desprezar.
As estratégias para isso são ferramentas para enganar radares com nuvens de pequenas partículas ou pequenos foguetes que confundem mísseis direcionados por sensores infravermelhos e atraídos por altas temperaturas.
Os aviões normais não estão equipados com estes recursos, nem têm motivos para isso. "Ninguém quer derrubar um avião de passageiro. Todos eles são fruto de algum mal entendimento, procedimento errado. Nesse aspecto, é sempre um acidente", concluiu Febeliano.
Já houve outros casos assim?
O retrospecto de casos semelhantes ao que pode ter acontecido com o avião da Azerbaijan Airlines aponta para erros de forças armadas ou a ação de grupos que não seguem uma doutrina militar, na análise do especialista.
Feito na Rússia, o armamento teria partido do oeste russo e atingiu a aeronave na Ucrânia. O incidente ocorreu meses depois que russos e ucranianos entraram em guerra, o que tornou aquela região perigosa.
"É um caso que poderia ter sido evitado. Quando os pilotos vão decolar, recebe o Notam (aviso aos aeronavegantes, da sigla em inglês), que traz um monte de informações operacionais ao piloto. Se você vai fazer um voo de 12, 13 horas [caso do MH17, que saiu de Amsterdã para Kuala Lumpur], esse Notam é um calhamaço. Uma das informações que tinha era que aquela era uma zona de conflito a ser evitada”, lamentou. Febeliano.
Em junho de 2019, o investigador holandês acusou três russos e um ucraniano como responsáveis por abater o avião. Nenhum deles representava, oficialmente, as forças armadas dos dois países.
Um caso que tem mais semelhanças com o que ocorreu no Irã —se confirmou que a queda ocorreu por conta de um míssil— também teve como principais envolvidos americanos e iranianos. Em 1988, um navio da marinha dos Estados Unidos derrubou um voo comercial da Iran Air, que voava de Teerã para Dubai, no Estreito de Ormuz.
O motivo pelo qual as mísseis antiaéreos foram lançadas é disputada entre os dois países. Os Americanos alegaram que a tripulação do navio concordou, erroneamente, com o avião comercial como um jato de combate, enquanto os iranianos acusaram que foi um ato negligente da marinha. 290 pessoas morreram com a queda do Airbus A300.
A identificação de aviões é feita por um equipamento chamado transponder, usado em aeronaves civis e militares. Ele gera um código ao se comunicar com o radar de controle de tráfego aéreo, que passa a ser a identidade do veículo. Aviões militares podem desligar o transponder quando estão em missões, mas os civis, não.
Há a possibilidade de o equipamento apresentar problemas, mas Febeliano explica que isso é pouco provável. Analisando o caso de 1988, o especialista afirma que houve um erro por parte dos americanos, que deveriam "ter percebido que era um avião civil, mas não tinha a informação completa".
O outro recurso para tirar dúvidas se um avião é civil, mesmo com problemas de identificação, são as regras de engajamento entre aeronaves. Felebiano descreve como isso funciona na prática: "Você identifica um avião sem transponder. Esse é um cara que quer se esconder. Aí você coloca uma caça para observar o avião e tentar se comunicar. Se não tiver resposta, a caça vai se aproximar do avião, vai mostrar que está próximo e fazer sinais para que ele ignore, a caça vai pedir autorização para o tiro de abate".
Um procedimento desses foi realizado no abatimento do voo 007 da Korean Air Lines em 1982. Saindo de Seul rumo a Anchorage, no Alasca (EUA), o avião fugiu de sua rota e atravessou o espaço aéreo soviético considerado proibido. Considerada como espiã americana, a aeronave foi abordada por uma caça soviética e, por não obedecer aos avisos, abatida por mísseis lançados no ar.
Todas as 269 pessoas que estavam naquele Boeing 747 morreram.
O voo 8243 da Azerbaijan Airlines era um voo internacional de passageiros programado do Aeroporto Internacional Heydar Aliyev em Baku, no Azerbaijão, para o Aeroporto Internacional Kadyrov Grozny, perto de Grozny, na Rússia. Em 25 de dezembro de 2024, o Embraer 190 que operava o voo da Azerbaijan Airlines foi gravemente danificado por um míssil terra-ar russo durante a aproximação a Grozny.
Os pilotos tentaram desviar a rota, mas o sistema hidráulico falhou, levando à perda de controle e, por fim, a uma queda perto do Aeroporto Internacional de Aktau em Aktau, Cazaquistão, com 62 passageiros e 5 tripulantes a bordo. Dessas 67 pessoas, 38 morreram no acidente, incluindo os dois pilotos e uma comissária de bordo, enquanto 29 sobreviveram com ferimentos.
A aeronave envolvida no acidente
Aproximadamente 40 minutos após a decolagem, quando a aeronave entrava no espaço aéreo russo e se aproximava de Grozny, a tripulação relatou a perda dos auxílios de navegação GPS devido a interferência . O aeroporto também informou condições de neblina. Ao se aproximar do destino, 81 minutos após a decolagem, os passageiros relataram uma explosão e estilhaços atingindo a aeronave.
Nas transmissões de rádio, os pilotos atribuíram o evento a uma colisão com pássaro e solicitaram um desvio. Eles iniciaram os protocolos de emergência, incluindo o código transponder 7700, e redirecionaram o voo sobre o Mar Cáspio em direção ao Cazaquistão.
No entanto, após o acidente, descobriu-se que a aeronave estava crivada de buracos na fuselagem, alguns contendo fragmentos de objetos metálicos estranhos, danos inconsistentes com uma colisão com pássaro, mas semelhantes ao impacto de um míssil terra-ar.
Em 26 de dezembro, a Euronews noticiou que autoridades azerbaijanas determinaram que o avião havia sido atingido em pleno voo por um míssil russo durante os esforços para repelir um ataque de drone ucraniano como parte da guerra russo-ucraniana. Estilhaços da explosão feriram vários passageiros e tripulantes.
Em 27 de dezembro, o The New York Times noticiou que investigadores azerbaijanos acreditavam que um sistema de defesa aérea russo Pantsir-S1 havia danificado o avião antes da queda. Em 4 de fevereiro, a Reuters noticiou que investigadores haviam recuperado um fragmento de um míssil Pantsir-S de dentro da fuselagem.
Em 28 de dezembro, o presidente russo Vladimir Putin pediu desculpas ao presidente do Azerbaijão, Ilham Aliyev , pelo "incidente trágico" envolvendo a aeronave no espaço aéreo russo. Ele afirmou que drones ucranianos estavam atacando Grozny naquele momento e que as defesas aéreas russas repeliram esses ataques, mas não confirmou que o voo havia sido abatido nem reconheceu a responsabilidade russa.
Em 29 de dezembro, o presidente Aliyev disse que a Rússia havia abatido o avião acidentalmente, acusou a Rússia de tentar obscurecer e "abafar" o acidente e exigiu uma admissão completa de culpa, punição para os responsáveis e indenização para as vítimas e suas famílias.
Em 9 de outubro de 2025, Putin admitiu que o avião foi abatido acidentalmente por um míssil russo, sugerindo que o míssil detonou a vários metros da aeronave.
O Acidente
* Todos os horários estão no horário do Azerbaijão (AZT, UTC+04:00)
O voo, com horário de decolagem programado para as 08h10, decolou do Aeroporto Internacional Heydar Aliyev, em Baku, às 07h55, com destino ao Aeroporto Internacional Kadyrov Grozny, com chegada prevista para as 09h10.
Aproximadamente 40 minutos após a decolagem, quando a aeronave entrou no espaço aéreo russo perto de Grozny, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que havia perdido os auxílios de navegação GPS. Ao mesmo tempo, o sinal de Vigilância Dependente Automática – Radiodifusão (ADS-B) da aeronave, um sistema usado para rastreamento de aeronaves em tempo real, também desapareceu.
Essas ocorrências indicam fortemente que a aeronave foi submetida a "interferência de GPS". Tal interferência é proibida pelas regulamentações internacionais estabelecidas pela União Internacional de Telecomunicações e pela Organização da Aviação Civil Internacional, ambas das quais a Rússia é membro.
Apesar dessas regulamentações, a interferência de GPS tem sido empregada pelos militares russos para neutralizar as operações de drones ucranianos. A interferência de GPS tornou-se um problema recorrente para voos e é frequentemente encontrada ao entrar no espaço aéreo russo.
Quando o avião decolou de Grozny, os passageiros relataram uma explosão e estilhaços atingindo a aeronave.
Às 09h16 AZT, a tripulação relatou uma "falha de controle" devido a uma " colisão com pássaro na cabine de comando". Eles pediram para desviar para o Aeroporto de Mineralnye Vody, mas, ao ouvirem as condições meteorológicas, pediram para desviar para o Aeroporto de Uytash em Makhachkala. Pouco depois, às 09h22 AZT, a tripulação relatou uma falha hidráulica.
Os controladores de tráfego aéreo disseram à tripulação para não tentar um pouso em Makhachkala devido ao mau tempo. A tripulação emitiu um sinal de socorro pelo código transponder 7700 às 09h25, relatando uma falha no sistema de controle.
Às 09h49, os pilotos solicitaram um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Aktau e tentaram gerenciar a aproximação em modo direto, com o horário estimado de pouso definido para 10:25 (11:25, horário do Cazaquistão AQTT, UTC+05:00 ).
Às 10h00 (11h00 AQTT), o Departamento de Situações de Emergência da Região de Mangystau enviou equipes e recursos de resposta a emergências para o aeroporto de Aktau.
O avião entrou no espaço aéreo cazaque às 10h02, reaparecendo no ADS-B às 10h07 enquanto sobrevoava o Mar Cáspio em direção a Aktau. Os dados de altitude e velocidade das transmissões ADS-B indicaram que a aeronave experimentou valores de altitude e velocidade extremamente variáveis.
Sem conseguir pousar na primeira tentativa, a aeronave iniciou uma manobra de arremetida para se reposicionar para outra aproximação à pista. Enquanto fazia a terceira curva, às 10h28, a comunicação entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo foi perdida.
Às 10h30, o avião comercial atingiu o solo a três quilômetros (1,9 mi; 1,6 nmi) do aeroporto, com a asa direita tocando o solo primeiro. Em seguida, capotou, explodiu e se partiu em duas partes principais. A explosão, combinada com o incêndio que começou após a queda do avião, destruiu a seção dianteira da aeronave.
A seção da cauda do avião parou de cabeça para baixo, longe dos destroços principais, e permaneceu praticamente intacta.
O acidente foi registrado em vídeo, que mostrou que o trem de pouso foi acionado quando o avião atingiu o solo.
(Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)
Em resposta, recursos e pessoal adicionais do Departamento de Situações de Emergência, inicialmente estacionados no aeroporto de Aktau, chegaram ao local às 10h35 e foram mobilizados em nível de emergência elevado, extinguindo o incêndio às 11h05 AZT (12h05 AQTT).
Um membro da tripulação sobrevivente disse que os pilotos inicialmente ordenaram que se preparassem para um pouso na água antes de mudarem para um pouso em terra.
Das 67 pessoas a bordo, 29 sobreviveram e 38 morreram. Dos cinco tripulantes a bordo, dois comissários de bordo sobreviveram, e ambos os pilotos e um comissário de bordo morreram.
As autoridades disseram que todas as fatalidades ocorreram no local. Os 29 sobreviventes, incluindo duas crianças, foram hospitalizados após o acidente com ferimentos que incluíam traumatismo cranioencefálico fechado, concussão cerebral, traumatismo torácico fechado e choque traumático. Onze deles estavam em estado crítico. Acredita-se que a maioria dos sobreviventes estivesse sentada na parte traseira da aeronave.
Fundo
Nas semanas que antecederam a queda do voo 8243 em 25 de dezembro de 2024, a capital da Chechênia, Grozny, estava sob crescente tensão militar devido a repetidos ataques de drones ucranianos após a invasão russa da Ucrânia. Em 12 de dezembro, um ataque de drone danificou uma instalação do regimento policial checheno da OMON, ferindo vários membros da equipe; ataques semelhantes ocorreram em 4 de dezembro e no início daquele outono. Como resultado, as autoridades russas teriam empregado sistemas reforçados de defesa aérea e guerra eletrônica, incluindo interferência de GPS, para repelir suspeitas de incursões de drones na região.
Essa postura militar elevada persistiu até o final de dezembro. No dia do acidente, o espaço aéreo sobre Grozny estava sujeito a uma zona de exclusão aérea ativa, supostamente destinada a combater ameaças de drones — apesar do tráfego civil contínuo e da visibilidade afetada por nevoeiro denso.
Aeronave
A aeronave envolvida, fabricada em 26 de junho de 2013, era um Embraer 190AR (Advanced Range), a variante de maior alcance da aeronave. Estava registrada como 4K-AZ65 e batizada de Gusar, em homenagem à capital regional do Azerbaijão. Era equipada com dois motores General Electric CF34-10E6G07 e passou por sua última manutenção em 18 de outubro de 2024. Desde 2013, a aeronave era operada pela companhia aérea, exceto de 2017 a 2023, quando voou sob a subsidiária da companhia aérea, Buta Airways. A aeronave tinha 11 anos na época do acidente e havia acumulado cerca de 15.257 horas de voo.
Passageiros e tripulação
Havia 62 passageiros a bordo. Entre eles, 37 passageiros eram cidadãos do Azerbaijão, 16 da Rússia, seis do Cazaquistão e três do Quirguistão. Duas crianças estavam a bordo.
A aeronave tinha uma tripulação de cinco pessoas: dois pilotos e três comissários de bordo, todos azerbaijanos. O capitão Igor Kshnyakin era o piloto em comando enquanto seu copiloto era o primeiro oficial Aleksandr Kalyaninov. Kshnyakin tinha mais de 15.000 horas de voo.
Os pilotos do avião e a comissária de bordo Hokuma Aliyeva foram sepultados no II Alameda da Honra. O presidente Ilham Aliyev concedeu-lhes postumamente o título de Herói Nacional do Azerbaijão, enquanto os dois tripulantes sobreviventes, Zulfiqar Asadov e Aydan Rahimli, receberam a Ordem de "Rashadat" (Coragem) de 1ª classe.
Consequências
Após o acidente, foi declarado estado de emergência no distrito de Tupkaragan, onde a aeronave caiu. Um total de 482 pessoas de resposta a emergências, 97 peças de equipamento especial, 10 brigadas caninas e duas aeronaves foram mobilizadas para o local do acidente.
Médicos adicionais foram trazidos de Astana para tratar os feridos. O Centro de Sangue da Região de Mangystau fez um apelo público, pedindo que pessoas saudáveis doassem sangue. Logo depois, moradores de Aktau chegaram ao centro para doar sangue, com cerca de 300 participantes.
Moradores de Astana também formaram fila no centro de sangue da cidade para doar sangue. O Ministério de Situações de Emergência da Rússia enviou equipamentos e profissionais médicos para o Cazaquistão para ajudar na resposta ao acidente.
Posteriormente, transportou por via aérea cidadãos russos feridos no acidente para Moscou. Em 26 de dezembro, sete azerbaijanos feridos foram repatriados pelo Ministério de Situações de Emergência de Baku.
Um quartel-general republicano foi criado com base no Centro de Comando do Ministério de Emergências do Cazaquistão, que incluía representantes do Ministério do Interior, do Ministério da Saúde, do Ministério dos Transportes , da Guarda Nacional, do Ministério das Relações Exteriores e de outras agências.
Entretanto, o Presidente Kassym-Jomart Tokayev concedeu prêmios a funcionários do Ministério de Situações de Emergência de Astana, da Companhia de Rede Elétrica de Mangistau e do Aeroporto Internacional de Aktau, bem como a profissionais de saúde e policiais envolvidos na resposta ao acidente.
(Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)
Um centro de crise foi estabelecido no consulado russo em Oral. Pessoal diplomático também foi enviado ao local do acidente. Representantes do consulado do Azerbaijão em Aktau também foram enviados ao local do acidente. Uma equipe médica especial e equipamentos relacionados também foram enviados do Azerbaijão. No dia do acidente, uma das duas caixas-pretas da aeronave foi localizada por uma equipe de busca. A segunda foi confirmada como recuperada no dia seguinte.
A Azerbaijan Airlines suspendeu seus voos Baku–Grozny–Baku e Baku–Makhachkala–Baku durante o período da investigação. Também abriu uma linha direta para os familiares dos passageiros e mudou seus perfis nas redes sociais para preto em sinal de luto.
A companhia aérea israelense El Al suspendeu os voos de Tel Aviv para Moscou por uma semana, "citando desenvolvimentos no espaço aéreo russo". Posteriormente, estendeu a suspensão até o final de março de 2025.
Em 27 de dezembro, a Azerbaijan Airlines também suspendeu os voos para Sochi, Volgogrado, Ufa, Samara, Mineralnye Vody, Nizhny Novgorod, Vladikavkaz e Saratov, citando "razões de segurança", provavelmente devido à investigação ter encontrado danos por mísseis antiaéreos na aeronave.
A Qazaq Air também suspendeu seus voos de Astana para Ecaterimburgo até 27 de janeiro de 2025, citando preocupações semelhantes. A Flydubai também suspendeu os voos para Sochi e Mineralnye Vody por alguns dias. A Turkmenistan Airlines também suspendeu os voos de Ashgabat para o Aeroporto Domodedovo de Moscou de 30 de dezembro a 31 de janeiro.
Compensação
A Azerbaijan Airlines disse que pagaria 20.000 manats (aproximadamente US$ 12.000) como indenização a cada um dos passageiros feridos e 40.000 manats (aproximadamente US$ 23.000) às famílias dos que morreram. Todos os passageiros sobreviventes também receberão o pagamento do seguro correspondente, de acordo com a lei azerbaijana. Em 24 de janeiro, o governo cazaque disse que as famílias de seus cidadãos que morreram no acidente receberiam 5 milhões de tenges cada como indenização.
Em fevereiro de 2025, a AlfaStrakhovanie, uma seguradora russa, concluiu o pagamento integral do seguro do casco da aeronave Embraer 190, com uma parte significativa ressegurada pela Companhia Nacional de Resseguros da Rússia . Embora o valor exato não tenha sido divulgado, estima-se que esteja entre US$ 25 milhões e US$ 30 milhões. A indenização aos passageiros, com base na Convenção de Montreal e na legislação russa, teve início em janeiro e continua, com pagamentos de até 2 milhões de rublos (cerca de US$ 22.000) por lesão ou morte.
Drone mostra o local da queda do um avião (Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)
Em 4 de setembro de 2025, o Ministério das Relações Exteriores da Rússia negou as notícias de falta de pagamento divulgadas por veículos de comunicação e blogueiros, afirmando que a seguradora AlfaStrakhovanie JSC vinha efetuando os pagamentos desde fevereiro. Os pagamentos incluíram ₽ 1,003 bilhão (US$ 12,3 milhões) à AZAL pelo avião e ₽ 358,4 milhões (US$ 4,4 milhões) às vítimas e familiares, abrangendo 46 dos 62 passageiros: 7 russos, 35 azerbaijanos, 3 quirguizes e 1 cazaque.
Em resposta, o porta-voz do Ministério das Relações Exteriores do Azerbaijão, Aykhan Hajizada, classificou a declaração russa como enganosa, enfatizando que os pagamentos foram feitos estritamente de acordo com o contrato de seguro da AZAL e não podem ser equiparados à indenização que o Azerbaijão exige do governo russo pelo acidente.
Reações
O presidente do Azerbaijão, Ilham Aliyev, estava a caminho da cúpula da Comunidade dos Estados Independentes em São Petersburgo, na Rússia, quando a notícia do acidente se espalhou, levando-o a retornar a Baku, onde realizou uma reunião de emergência sobre o acidente logo após pousar no aeroporto de Baku. Ele declarou um dia de luto nacional para 26 de dezembro e mais tarde agradeceu às autoridades cazaques pela resposta ao desastre.
A primeira-dama e vice-presidente Mehriban Aliyeva também expressou condolências, assim como o primeiro-ministro Ali Asadov. Condolências ao Azerbaijão foram expressas pelo presidente do Cazaquistão, Kassym-Jomart Tokayev e pelo presidente russo, Vladimir Putin, bem como por líderes de países fora da rota do voo.
Em meio a relatos de que a aeronave foi alvejada durante um ataque de drone ucraniano, o presidente ucraniano Volodymyr Zelenskyy pediu uma "investigação completa", acrescentando que as evidências visuais no local do acidente "apontam para a responsabilidade da Rússia".
Em 28 de dezembro, Zelenskyy telefonou para Aliyev, expressou condolências e apoio ao Azerbaijão e afirmou que "a Rússia deve fornecer explicações claras e parar de espalhar desinformação".
O porta-voz da Casa Branca, John Kirby, disse que os Estados Unidos haviam visto "indícios iniciais" de que a Rússia poderia ter sido responsável pelo acidente, acrescentando que Washington se ofereceu para auxiliar na investigação.
A chefe da diplomacia da União Europeia, Kaja Kallas, também disse que o acidente era uma "forte lembrança" do abate do voo MH17 da Malaysia Airlines em 2014 e pediu uma "investigação internacional rápida e independente".
Em 27 de dezembro, Dmitry Yadrov, chefe da autoridade de aviação civil da Rússia, Rosaviatsia , disse que drones ucranianos atacaram Grozny quando o avião estava prestes a pousar em meio a um nevoeiro denso, o que levou as autoridades a fechar a área ao tráfego aéreo.
Em 27 de dezembro, a mídia azerbaijana relatou que o chefe da República Chechena, Ramzan Kadyrov, tentou contatar o presidente Aliyev em particular e ofereceu "apoio financeiro" às vítimas, o que foi interpretado como uma admissão pessoal de responsabilidade e uma tentativa de resolver o caso discretamente, sem um pedido público de desculpas. Este pedido foi negado e recebido negativamente em Baku. Um dia de luto foi declarado para 28 de dezembro na Chechênia por ordem de Kadyrov.
De acordo com a Rede de Segurança da Aviação da Flight Safety Foundation , este seria o terceiro grande abate de uma aeronave civil ligado a conflitos armados desde 2014, juntamente com o voo 17 da Malaysia Airlines e o voo 752 da Ukraine International Airlines.
O Wall Street Journal destacou os riscos da aviação civil perto de zonas de guerra, afirmando que o abate acidental de aeronaves civis se tornou a principal causa de mortes na aviação comercial nos últimos anos.
Em 28 de dezembro, Putin pediu desculpas a Aliyev pelo "incidente trágico envolvendo a aeronave que ocorreu no espaço aéreo russo", mas não confirmou que o voo havia sido abatido e não assumiu a responsabilidade. Ele também acrescentou que drones ucranianos estavam visando Grozny e que os sistemas de defesa aérea russos haviam sido ativados para responder ao ataque.
Ele disse que, na época, as cidades de Grozny, Mozdok e Vladikavkaz "foram atacadas por drones de combate ucranianos, e os sistemas de defesa aérea russos repeliram esses ataques". O Kremlin disse que a Rússia havia iniciado uma investigação criminal sobre o incidente e que cooperaria com os promotores do Azerbaijão.
Comentaristas azerbaijanos resumiram suas expectativas em relação ao desastre, no que diz respeito ao pedido de desculpas da Rússia, ao julgamento dos responsáveis e ao pagamento de indenizações. Eles observaram que, embora Putin tenha oferecido um pedido de desculpas vago, ele nunca respondeu oficialmente aos outros dois pedidos.
Autoridades azerbaijanas alegaram que os pilotos tiveram a permissão negada para realizar um pouso de emergência em qualquer aeroporto da Rússia, forçando-os a mudar de curso para Aktau, uma suposta tentativa de ocultar provas na esperança de que a aeronave caísse no Mar Cáspio.
Em 6 de janeiro de 2025, o presidente Aliyev culpou explicitamente "representantes da Federação Russa" pelo acidente, esclarecendo que foi a defesa aérea russa que derrubou o avião, de acordo com a investigação preliminar. Aliyev também criticou a Rússia por não ter fechado seu espaço aéreo antes do pouso da aeronave e por ter tentado encobrir o ocorrido, promovendo "versões absurdas" em vez de simplesmente permitir um pouso de emergência em aeroportos próximos.
Em um boletim de segurança emitido em 10 de janeiro de 2025, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) citou a queda do voo 8243 para reiterar os alertas sobre os altos riscos de voos civis sobre o espaço aéreo russo — especialmente a oeste do meridiano 60° Leste — devido a sistemas ativos de defesa aérea e ataques de drones. A EASA aconselhou os operadores a evitarem esse espaço aéreo em todos os níveis de voo, destacando o voo 8243 como um exemplo claro desses perigos.
Em maio de 2025, Aliyev cancelou uma visita a Moscou para celebrar o Desfile do Dia da Vitória de Moscou, pois, segundo a Agência de Imprensa do Azerbaijão , múltiplos fatores, como a Rússia não tomar quaisquer "medidas operacionais de investigação" nem encontrar ou levar à justiça "os responsáveis", ciberataques contra a mídia azerbaijana supostamente originados da Rússia e a detenção e deportação do membro do parlamento azerbaijano Azer Badamov por "repetidas declarações anti-russas e russófobas", teriam influenciado sua decisão.
Em 1 de julho de 2025, o site azerbaijano Minval Politika relatou ter recebido uma carta anônima contendo materiais relacionados à queda do voo 8243. De acordo com a publicação, os materiais incluíam uma declaração atribuída ao comandante de uma bateria de defesa aérea russa, juntamente com gravações de vídeo e áudio. Na declaração, o oficial descreveu problemas de comunicação e nevoeiro denso que dificultaram a identificação visual da aeronave. Ele afirmou que, apesar dessas condições, recebeu e cumpriu uma ordem de disparo do Ministério da Defesa russo, lançando dois mísseis, um dos quais danificou a aeronave.
Em 2 de julho de 2025, o Ukrainska Pravda publicou uma carta manuscrita não assinada com uma suposta nota explicativa de um comandante de sistema de defesa aérea, o capitão Dmitry Paladychuk, alegando que a aeronave foi engajada sob ordens do Ministério da Defesa russo.
Em 19 de julho de 2025, Aliyev anunciou a intenção do Azerbaijão de apresentar uma ação judicial internacional contra a Rússia relativamente à queda do voo 8243. Aliyev criticou a Rússia por não ter fornecido respostas claras nos sete meses que se seguiram ao incidente e exigiu responsabilidade formal, prestação de contas e indemnização integral às vítimas e às suas famílias. Os procuradores azerbaijanos fizeram vários pedidos ao Comité de Investigação da Rússia, mas não receberam respostas conclusivas para além de investigações em curso.
Em 9 de outubro de 2025, Putin afirmou que um míssil de defesa aérea russo atingiu a aeronave. Ele sugeriu que o míssil não atingiu a aeronave diretamente porque, se o tivesse feito, ela teria caído imediatamente. Ele também disse a Aliyev que o Azerbaijão seria compensado pelo acidente e que ele garantiria uma "avaliação objetiva".
Memoriais
Flores e retratos foram colocados no Consulado do Azerbaijão em São Petersburgo, Rússia
Após a queda do voo 8243, o governo do Azerbaijão declarou um dia de luto nacional em 26 de dezembro de 2024.Um minuto de silêncio foi observado em todo o país ao meio-dia. Vários eventos esportivos, incluindo partidas da oitava rodada da Premier League de Futsal do Azerbaijão e da Copa Nacional de Futsal do Azerbaijão, começaram com um minuto de silêncio. Além disso, os Campeonatos de Taekwondo e Luta Livre do Azerbaijão, bem como eventos culturais e públicos programados em teatros e casas de shows, foram adiados em observância ao período de luto.
Um memorial foi instalado na entrada sul do Terminal 2 do Aeroporto Internacional Heydar Aliyev em Baku. A instalação apresentava fotografias das 38 vítimas e homenagens florais.
Em Aktau, no Cazaquistão, flores foram depositadas no Consulado Geral do Azerbaijão e cartazes foram colocados nas paredes do consulado em memória das vítimas. Em Astana, homenagens florais também foram colocadas na embaixada do Azerbaijão como gesto de condolências.
Pessoas depositam flores em memória das vítimas do acidente aéreo (Foto: EPA-EFE/STRINGER)
Em 7 de fevereiro de 2025, foi realizada uma cerimônia memorial no Azerbaijão para homenagear as vítimas do acidente. Organizada pela Embaixada do Cazaquistão e pelo Akimat Regional de Mangistau, contou com a presença de autoridades, familiares das vítimas, equipes de resgate e moradores locais. O empresário azerbaijano Amil Yusifov doou apartamentos mobiliados para as famílias e veículos para os serviços de emergência.
Em 14 de abril de 2025, alpinistas azerbaijanos descerraram uma placa comemorativa na Reserva Histórica-Cultural e Etnográfica Estatal "Khinalig e Koch Yolu" para homenagear as 38 vítimas, incluindo três tripulantes, do acidente.
Em 24 de maio de 2025, os residentes locais do distrito de Tupkaragan estabeleceram um memorial perto do local do acidente, fora do Aeroporto Internacional de Aktau, consistindo numa área cercada com bancos e homenagens florais para a memória pública, que recebeu aprovação das autoridades locais. Posteriormente, em 26 de junho de 2025, um monumento formal foi oficialmente erguido para homenagear os membros da tripulação do Voo 8243, com reconhecimento especial dado ao Capitão Igor Kshnyakin e à Comissária de Bordo Sênior Hokuma Aliyeva.
Investigação
O presidente do Azerbaijão, Ilham Aliyev, em reunião de gabinete relacionada ao acidente aéreo, 25 de dezembro de 2024.
Tanto o Azerbaijão quanto o Cazaquistão abriram comissões para investigar o desastre. A comissão cazaque foi chefiada pelo vice-primeiro-ministro Qanat Bozymbaev, enquanto o ministro de emergências do Cazaquistão, Chingis Arinov, também visitou Aktau.
A comissão azerbaijana foi chefiada pelo primeiro-ministro Ali Asadov. O Azerbaijão enviou uma delegação composta por seu ministro de situações de emergência, vice-procurador-geral e o vice-presidente da Azerbaijan Airlines a Aktau para conduzir uma investigação no local.
Também convidou um grupo de especialistas em aviação civil da Turquia para prestar assistência. A Embraer disse que ajudaria na investigação. Juntamente com a agência brasileira de investigação de incidentes aéreos CENIPA, enviou representantes ao Cazaquistão. As autoridades cazaques teriam enviado o FDR e o CVR ao Brasil, onde seriam examinados pelo CENIPA. A Rússia também abriu uma investigação inicialmente chefiada pelo Departamento de Investigação Inter-regional Ocidental para o Transporte e posteriormente pelo Comité de Investigação.
Especialistas periciam no dia 26 de dezembro de 2024 os destroços do avião (Foto: Ministério de Emergências do Cazaquistão/Reuters)
Em 26 de dezembro, o Cazaquistão afirmou que as autoridades policiais da Rússia e do Azerbaijão não estavam autorizadas a participar na investigação forense, citando leis vigentes.
Em 27 de dezembro, o Azerbaijão rejeitou uma proposta da Rússia e do Cazaquistão para que o acidente fosse investigado pelo Comité Interestadual de Aviação da Comunidade dos Estados Independentes, afirmando que desejava que a investigação fosse conduzida por especialistas internacionais e especialistas da Embraer. O Presidente Ilham Aliyev citou questões de objetividade causadas pela predominância de funcionários russos no comité como motivo para a recusa.
Logo após o acidente, a Azerbaijan Airlines afirmou que colisões com pássaros poderiam ter causado a queda do avião, com o presidente da Azerbaijan Airlines, Samir Rzayev, falando a jornalistas, descartando uma falha técnica como possível causa. A Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia sugeriu que, com base em informações preliminares, o pedido de pouso de emergência se devia a uma colisão com pássaros. Mais tarde, os serviços de emergência do Cazaquistão relataram que um cilindro de oxigênio a bordo poderia ter explodido.
A hipótese de colisão com pássaros foi logo questionada, pois as imagens do local mostraram perfurações significativas nas superfícies da cauda. Sobreviventes do acidente relataram ter ouvido uma explosão seguida de estilhaços atingindo o avião e alguns passageiros.
A tripulação relatou um forte impacto na fuselagem, inicialmente atribuído a pássaros. Vários especialistas de diversos países afirmaram que os danos nas imagens não eram compatíveis com uma colisão com pássaros e que os pássaros não voam na altitude em que o avião estava quando o dano inicial ocorreu.
Em 26 de dezembro, fontes do governo azerbaijano afirmaram que um míssil Pantsir-S1 russo disparou contra a aeronave sobre Grozny, detonando perto do avião e ferindo passageiros e tripulantes. Apesar dos pedidos dos pilotos para realizar um pouso de emergência, eles teriam sido impedidos de fazê-lo nos aeroportos de Makhachkala e Mineralnye Vody, sendo redirecionados para Aktau.
Imagens mostram buracos na fuselagem do avião (Foto: Reprodução/Lada.kz via AP)
Uma análise da Agência de Imprensa do Azerbaijão indicou que o míssil explodiu a uma altitude de 2.400 metros (7.900 pés) sobre o distrito de Naursky, 18 quilômetros (11 milhas) a noroeste do aeroporto de Grozny.
De acordo com fontes russas, enquanto o voo 8243 sobrevoava o espaço aéreo checheno, as forças de defesa aérea russas estavam ativamente combatendo drones ucranianos. Na manhã de 25 de dezembro, o chefe do Conselho de Segurança da República da Chechênia, Khamzat Kadyrov , confirmou que Grozny havia sido atacada por drones . Ele afirmou que não houve vítimas nem danos resultantes do acidente.
Lançador de mísseis Pantsir
Quatro fontes no Azerbaijão com conhecimento da investigação informaram à Reuters que o avião foi abatido por um sistema de defesa aérea russo. De acordo com uma das fontes, a investigação preliminar mostrou que o avião foi atingido por um sistema de defesa aérea russo Pantsir-S e que os seus sistemas de comunicação foram bloqueados por sistemas de guerra eletrônica quando se aproximava de Grozny.
Em resposta, o deputado azerbaijano Rasim Musabeyov exigiu da Rússia um pedido de desculpas oficial e que os responsáveis fossem levados à justiça, acrescentando que, caso contrário, " as relações serão afetadas".
Um sistema de defesa aérea Pantsir-S1 (Foto: Reuters)
No artigo publicado no The Times em 27 de dezembro, um piloto americano e dois especialistas franceses analisaram o vídeo pós-acidente e afirmaram que o avião provavelmente foi atingido por um míssil. O artigo afirma que, após perder todos os sistemas de controle de voo, os pilotos tentaram fazer um pouso de emergência. Os especialistas relataram que vídeos gravados antes e depois do acidente indicam que estilhaços perfuraram a parte traseira da aeronave, desativando todos os três sistemas hidráulicos paralelos localizados nas asas e na seção da cauda. Quando os sistemas de controle falharam, a tripulação provavelmente tentou controlar os ângulos de inclinação e rolamento da aeronave ajustando independentemente a potência de empuxo dos dois motores.
Em 27 de dezembro, o ministro do desenvolvimento digital e dos transportes do Azerbaijão, Rashad Nabiyev, afirmou que os resultados preliminares indicavam que o voo 8243 caiu devido a uma "interferência externa física e técnica" de uma arma não especificada.
No mesmo dia, a Rosaviatsia declarou que um protocolo de céus fechados, denominado plano "Tapete" (em russo: Ковер, romanizado: Kovyor), havia sido imposto em Grozny no dia do acidente, citando a presença de drones ucranianos.
Em 29 de dezembro, o Presidente Aliyev afirmou que o avião foi abatido pela Rússia involuntariamente e criticou Moscovo por tentar “abafar” o incidente e por divulgar inicialmente “versões delirantes” do ocorrido. Reconheceu também o pedido de desculpas de Putin pelo desastre, ao mesmo tempo que exigiu que a Rússia admitisse a responsabilidade, punisse os culpados e pagasse indemnizações ao Azerbaijão e às vítimas.
No dia seguinte, o Procurador-Geral do Azerbaijão afirmou ter sido informado pelo chefe do Comité de Investigação da Rússia que “estão a ser tomadas medidas intensivas para identificar os culpados e responsabilizá-los criminalmente”.
Em 24 de janeiro de 2025, a mídia azerbaijana informou que os resultados de uma investigação conduzida na Rússia confirmaram que a aeronave havia sido abatida pelo sistema de defesa aérea Pantsir S-1. A investigação determinou que guerra eletrônica havia sido usada contra a aeronave e que a Rússia identificou tanto os indivíduos que atiraram na aeronave quanto aqueles que deram as ordens.
Em maio de 2025, a investigação do acidente com o voo 8243 da Azerbaijan Airlines havia entrado em sua segunda fase, concentrando-se no exame minucioso de todos os materiais coletados. O Ministro dos Transportes do Cazaquistão, Marat Qarabaev, informou que especialistas, incluindo peritos internacionais da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), realizaram visitas a locais importantes em Baku, Grozny e Rostov-on-Don. Toda a documentação e as provas necessárias agora estão sob custódia do Cazaquistão.
Relatórios de investigação do Cazaquistão
Em 4 de fevereiro de 2025, um relatório preliminar emitido pelo Ministério dos Transportes da República do Cazaquistão (MT RK) afirmou que o voo 8243 da Azerbaijan Airlines provavelmente caiu devido à penetração de “objetos externos” na estrutura da aeronave.
Avião oscilou de altitude antes de cair no Cazaquistão (Imagem: Flighradar24/Reprodução)
O relatório detalhou extensos danos à fuselagem e ao estabilizador vertical, incluindo múltiplas marcas de perfuração e perfuração consistentes com fragmentos de alta velocidade. Esses danos estruturais causaram uma falha catastrófica nos sistemas hidráulicos da aeronave, resultando em perda total de fluido hidráulico e pressão.
Consequentemente, os sistemas de controle de voo tornaram-se inoperáveis, levando à completa perda de controle por parte da tripulação. O relatório também observou que o padrão de danos era inconsistente com uma colisão com pássaro ou falha mecânica interna e sugeriu que os objetos externos provavelmente eram fragmentos de um dispositivo explosivo.
Autoridades azerbaijanas confirmaram a descoberta de fragmentos de mísseis Pantsir S-1 dentro dos destroços, citando o relatório preliminar como evidência reforçadora de que a aeronave foi atingida por uma força externa antes de cair.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Agências Internacionais
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