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Em 11 de agosto de 1957, o voo 315 foi um voo charter internacional de Londres, na Inglaterra, para Toronto, em Ontário, no Canadá, com paradas para reabastecimento em Reykjavík, na Islândia, e Goose Bay, em Terra Nova, no Canadá.
A aeronave que operava este voo, o Douglas DC-4, prefixo CF-MCF, da Maritime Central Airways (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 1944, transportava 73 passageiros e seis tripulantes.
O voo 315 partiu do Aeroporto Internacional Heathrow, de Londres, com destino a Reykjavík às 21h48 (GMT). Então, depois de parar em Reykjavík por 66 minutos para reabastecer, ele prosseguiu na próxima etapa de sua rota para o Canadá.
Depois de entrar no espaço aéreo canadense, a tripulação comunicou por rádio que desejava contornar Goose Bay e prosseguir para Montreal.
Às 18h10, a Quebec Radio Range Station retransmitiu uma mensagem para a aeronave, solicitando que ela contatasse o Montreal Range enquanto se aproximava de Rougemont para liberação. Esta foi a comunicação final com a aeronave antes do acidente.
Ao voar nas proximidades da cidade de Quebec, a uma altitude de aprox. 6.000 pés, o voo 315 voou em uma nuvem cumulonimbus . Encontrando turbulência severa, a aeronave de alguma forma perdeu o controle e entrou em um mergulho quase vertical do qual não conseguiu se recuperar.
Às 18h15 (UTC), a uma velocidade de mais de 200 nós, a aeronave bateu no solo perto de Issoudun, em Quebec, no Canadá, em uma posição de nariz para baixo de 70 graus e um leve ângulo para a margem esquerda.
Todos os 73 passageiros e seis tripulantes morreram no impacto.
O acidente foi atribuído à severa turbulência encontrada durante o voo em uma nuvem cumulonimbus, resultando em uma cadeia de eventos que rapidamente conduziu a uma perda completa de controle e fez com que a aeronave mergulhasse ao solo perto de uma atitude vertical de nariz para baixo.
Como os pilotos estavam em serviço por quase 20 horas, isso afetou seu desempenho em uma situação de emergência. Um padrão canadense foi adotado para limitações de tempo de serviço. Foram emitidas três recomendações de segurança:
A Diretoria, com vistas a prevenir fadiga indevida da tripulação operacional, recomendou enfaticamente a emissão de Regulamentos apropriados aplicáveis a todos os tipos de operações comerciais, programadas ou não programadas, estabelecendo limitações de voo e tempo de voo dos tripulantes. Tais Regulamentos também devem estabelecer o espaço mínimo a ser destinado aos alojamentos da tripulação e instalações de descanso, tais instalações de descanso devem ser separadas do espaço ocupado pelos passageiros.
Com o objetivo de evitar a sobrecarga da aeronave, a Diretoria recomendou que seja feita a devida concessão no Manifesto de Peso e Balanceamento da aeronave para cada item - a bordo, independentemente de seu peso.
O Conselho recomendou que, em todos os casos de aeronaves de segunda mão importadas para operação comercial, seja feita uma verificação cuidadosa do padrão de manutenção e serviço anterior, status de modificação e registro, mudanças importantes na função, peso e balanceamento e que a referida aeronave seja pesada antes sendo colocado em funcionamento.
Na época, foi o acidente de aviação mais mortal da história canadense e, em 2020, ainda é o quinto mais mortal. Foi também o segundo acidente mais mortal envolvendo um DC-4, atrás de outro em 1967.
Quando ficou claro que o secretário de Defesa McNamara estava perdendo publicamente a fé na campanha de bombardeio e queria interrompê-la, o Comitê de Serviços Armados do Senado forçou outros 16 alvos na lista do Rolling Thunder, incluindo a ponte Paul Doumer de 19 vãos.
Concebido como um atacante supersônico, com a capacidade de carregar uma arma nuclear tática internamente, o F-105 no Vietnã teve seu compartimento de bombas cheio de tanques de combustível extras para seu enorme motor J75. Em vez disso, as bombas foram penduradas sob suas pequenas asas e fuselagem de 64 pés de comprimento.
A missão foi comandada pelo Coronel Robert M. White da Força Aérea dos Estados Unidos, contra uma força armada adversária como Comandante da Missão F-105 e Piloto da 355th Tactical Fighter Wing, Takhli Royal Thai Air Base, Tailândia, em ação perto de Hanói, Vietnã do Norte, em 11 de agosto de 1967.
Enfrentando as defesas aéreas mais formidavelmente concentradas da história, os pilotos do F-105D voaram contra alvos norte-vietnamitas dia após dia durante os 43 meses da Operação Rolling Thunder.
Conforme relatado por Peter E Davies em seu livro F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, quando ficou claro que o secretário de Defesa McNamara estava perdendo publicamente a fé na campanha de bombardeio e queria interrompê-la, o Comitê de Serviços Armados do Senado forçou outro 16 alvos na lista do Rolling Thunder, incluindo a ponte Paul Doumer de 19 vãos.
Uma das cinco rotas ferroviárias e rodoviárias identificadas pelo Joint Chiefs of Staff (JCS) como a principal escolha de destino em abril de 1964, a ponte foi o único ponto de travessia ferroviária sobre o Rio Vermelho. Como tal, era a principal rota de suprimentos trazidos de Haiphong e da China para Hanói.
A ponte Paul Doumer tinha 8.437 pés de comprimento e 38 pés de largura, o que, por sua vez, significava que a bomba M 118 de 3.000 libras que tinha sido usada para outros grandes alvos "estratégicos" da ponte desde maio de 1966 era a arma escolhida.
A liberação de alvos foi emitida inesperadamente para o 355º TFW em 11 de agosto de 1967, e as cargas de munições do dia de bombas de 750 libras e tanques de asas foram rapidamente substituídas por armas mais pesadas para um ataque naquela mesma tarde. O coronel John C Giraudo, que havia assumido o comando da ala Takhli apenas em 2 de agosto, nomeou rapidamente seu segundo em comando, o coronel Bob White, como líder da missão e o 333º CO Tenente do TFS Bill Norris como planejador da missão.
F-105F Thunderchief “Sinister Vampire”
Conduzido pelos pilotos mais experientes da asa, cinco voos de F-105s do 355th TFW, um voo do 388th TFW Wild Weasel e bombardeiros do 388º e 8º TFWs (bem como três MiGCAP da última asa) executaram uma missão sem falhas em claro clima. Os Wild Weasels, liderados pelo Tenente-Coronel James McInerney (13º TFS CO) e o Oficial de Guerra Eletrônica (EWO) Capitão Fred Shannon, destruíram dois locais SAM imediatamente e neutralizaram mais quatro durante o curso da missão - ambos foram posteriormente premiados com a Força Aérea Cruzes por seus esforços no dia.
A aeronave Takhli penetrou intensamente no AAA e os M118s do segundo vôo F-105D caíram no meio da ponte. Outros ataques diretos foram da onda F-4 do Col Robin Olds e os 388º TFW F-105s liderados pelo 469º TFS CO, Tenente-Coronel Harry Schurr. Ao todo, suas 94 toneladas de bombas destruíram um trecho da ligação ferroviária e dois trechos da estrada.
Fotografia de reconhecimento da ponte Paul Doumer, Hanói, 12 de agosto de 1967
Schurr relatou: 'Você podia ver as 3.000' libras 'estourando como grandes bolas laranjas ao atingirem a ponte'. Nenhum jato foi perdido e uma tentativa de interceptação por MiGs falhou. Como de costume, a Sétima Força Aérea ordenou uma missão de acompanhamento no dia seguinte, que também foi planejada pelo Tenente Coronel Norris. Isso também deu certo, e os danos resultantes fecharam a ponte por dois meses.
Em outra coincidência de nomes, o capitão Thomas Norris (469º TFS), apenas vítimas do F-105D (62-4278) durante a missão de 12 de agosto. Seu jato Iron Hand foi atingido por AAA perto do Aeroporto Gia Lam e ele ejetou , sendo capturado pouco tempo depois.
Compilação de imagens de aeronaves da força aérea e da marinha dos Estados Unidos bombardeando o Vietnã durante a Operação Rolling Thunder
Embora os engenhosos norte-vietnamitas tenham reparado a ponte no início de outubro, o mau tempo impediu um novo ataque até o dia 25 do mês, quando uma força de 21 Takhli F-105 mirou 63 toneladas de M 118 na ponte. Dois vãos foram derrubados para a perda do 354º jato TFS 58-1168 (um assassino MiG) - Maj Richard Smith ejetado em cativeiro. Uma aeronave 333º TFS (59-1745) foi incendiada pela AAA mais tarde naquele mesmo dia quando o campo de pouso Phuc Yen foi atacado como parte da supressão da atividade MiG da Marinha dos EUA/USAF, capturando o capitão Ramon Horinek.
Outros ataques à ponte causaram graves danos em 14 de dezembro, quando foi alvo de 90 bombas de 3.000 libras. Outro ataque foi feito quatro dias depois, deixando a ponte Paul Downer inoperante até a 'parada do bombardeio' começar em novembro de 1968. Uma ponte flutuante construída para tomar parte do tráfego ferroviário, no entanto.
Foto da Força Aérea dos EUA mostrando a ponte Paul Doumer em 1968
Por Jorge Tadeu (com This Day in Aviation e The Aviation Geek Club)
Transformação, segundo James Webb, levou cerca de 18 meses para ser concluída.
Avião que foi de Elvis Presley vira motorhome (Foto: Reprodução vídeo/Jimmy's World)
Um jato particular que pertenceu a Elvis Presley foi restaurado por um youtuber norte-americano e virou um motorhome. A transformação, segundo James Webb, levou cerca de 18 meses para ser concluída. Todo o processo de restauração e adaptação foi documentado no canal do youtuber, Jimmy's World.
O trabalho começou com a retirada das asas e da cauda da aeronave, além da fixação da fuselagem sobre um chassi de eixo duplo retirado de um antigo motor home. A pintura vermelha original do jato, um dos detalhes mais marcantes da peça, foi cuidadosamente restaurada, mantendo uma estética vibrante que remete à era dourada de Elvis.
O motor home mantém a silhueta de um jato executivo, mas agora adaptado para rodar em estradas, chamando atenção por onde passa. Atualmente, James viaja pelos EUA com o trailer, cobrando US$ 10 por entrada para que os fãs possam visitar o interior da antiga banda de Elvis.
No vídeo que documenta a transformação, o inspirador mostrou detalhes do jato, que preserva elementos originais como assentos de veludo vermelho, painéis de madeira, uma toca-fitas da época e equipamentos como videocassete, televisão e sistema de som com fones em cada poltrona. O banheiro ainda conta com uma penteadeira, e a estrutura inclui cozinha, dispensador de bebidas e micro-ondas.
Jato Lockheed 1329, JetStar, modelo de 1962 comprado por Elvis Presley (Foto: Divulgação/Mecum Auctions)
Painel de controle do jato Lockheed 1329, JetStar, modelo de 1962 comprado por Elvis Presley (Foto: Divulgação / Mecum Auctions)
Interior do jato Lockheed 1329, JetStar, modelo de 1962 comprado por Elvis Presley (Foto: Divulgação / Mecum Auctions)
Abandonado por 40 anos
O jato, que pertence a Elvis Presley, foi vendido em 2023 por US$ 260 mil (cerca de R$ 1,4 milhão) durante um leilão na Flórida. A aeronave estava abandonada há 40 anos, no deserto do Novo México, nos Estados Unidos, sem os motores e com partes da cabine danificadas.
Avião que foi de Elvis Presley vira motorhome (Foto: Reprodução vídeo/ Jimmy's World)
Adquirido em dezembro de 1976, poucos meses antes da morte de Elvis, o Lockheed 1329 JetStar de 1962 foi comprado por US$ 840 milhões à época — o equivalente a cerca de R$ 4,5 milhões hoje. Com capacidade para até dez passageiros e uma tripulação de três pessoas, o jato foi equipado com acabamento interno em veludo vermelho, detalhes dourados, painéis de madeira e uma cozinha funcional com micro-ondas e máquina de bebidas.
Em janeiro de 2023 Webb arrematou o Hound Dog em um leilão. O youtuber pagou US$ 260 mil (cerca de R$ 1,4 milhão) pelo avião. Webb gastou outros US$ 116 mil (aproximadamente R$ 670 mil) na reforma e conversão da aeronave em um trailer de luxo.
Conheça neste vídeo como foi um dos mais importantes, e menos divulgados, enfrentamentos aéreos de toda a Guerra do Vietnã, envolvendo dezenas de jatos de combate F-4 e F-105, e MiG-21 e -17! E de como o resultado dessa batalha nos céus alterou totalmente os rumos da guerra aérea nesse conflito marcante da Guerra Fria. Um combate quase esquecido, mas aqui mostrado, em seus mínimos detalhes!
Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor da Aviação, Defesa, História Militar, e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!
Dada a impossibilidade ou inexistência destes em registros fotográficos ou filmados, algumas imagens utilizadas podem retratar pessoas, locais, aeronaves, veículos ou outros equipamentos que são citados no episódio, para fins ilustrativos, mas em registros feitos em outras ocasiões, e não no próprio acontecimento que é tema do episódio.
Aeronave pode atingir até 590 km/h. Além de ser usada pela Esquadrilha da Fumaça, é empregada em missões de defesa, como interceptação aérea e vigilância.
O A-29 Super Tucano é um avião usado pela Força Aérea Brasileira (FAB) desde 2013. Uma aeronave deste modelo caiu durante um treinamento entre Descalvado e Porto Ferreira (SP), no dia 30 de julho de 2025.
Ele pode atingir até 590 quilômetros por hora e, além de ser usado pelo Esquadrão de Demonstração Aérea da FAB, a Esquadrilha da Fumaça, ele é empregado em missões de defesa, como interceptação aérea e vigilância.
Fabricado pela Embraer, o modelo tem 11,30 metros de comprimento, 3,97 metros de altura e pesa 3.200 quilos.
Caça de ataque
O Super Tucano é um caça de ataque leve, que tem reconhecimento armado e treinamento avançado. O caça é considerado pelo mercado como uma aeronave versátil, podendo ser utilizada em missões de ataque leve, vigilância e interceptação aérea e contrainsurgência.
Os pontos tecnológicos são destaque do caça, que é equipado com vários sensores e armas de ponta, incluindo um sistema infravermelho com designador a laser, óculos de visão noturna, comunicações de voz seguras e um pacote de link de dados.
Ele já foi usado em ações de segurança durante eventos como a Rio + 20, posse da então presidente Dilma Rousseff e na visita do então presidente dos EUA Barack Obama.
Trajetória na FAB
A-29 Super Tucano da Embraer (Foto: Embraer/Divulgação)
Em março de 2013, os pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB) iniciaram os treinamentos no Super Tucano A-29, em Pirassununga (SP). O modelo substituiu o Tucano T-27, que foi usado por 30 anos pela Esquadrilha.
O turboélice traz uma pintura com cores mais vibrantes e uma bandeira brasileira estampada no leme.
A FAB possui uma frota de 60 aeronaves Super Tucano distribuídas em cinco esquadrões diferentes, com mais de 325 mil de horas de voo. O Super Tucano já foi vendido para diversos países, como Afeganistão, Indonésia e Estados Unidos e outros 12 países.
Em 2023, a Embraer e a FAB anunciaram que iniciaram os estudos para atualizar a frota nacional de aeronaves A-29 Super Tucano.
Entre as possíveis melhorias na aeronave, a Embraer destacou a atualização dos sistemas de navegação e comunicação, ampliação da capacidade de armamento e dos sensores de vigilância.
Além disso, a Embraer informou que novas demandas que forem apontadas pela FAB ao longo dos estudos podem ser trabalhadas pela fabricante, para aplicar as melhorias necessárias, sem impactar o baixo custo operacional.
Via Fernando Bertolini, g1 São Carlos e Araraquara
Quase 50 versões desses aviões foram desenvolvidas ao longo de nove anos.
Três bombardeiros de mergulho Dauntless da Marinha dos EUA em uma missão de combate no Pacífico, em uma missão de combate no Pacífico. 1943 (Foto: Everett Collection/Shutterstock)
O bombardeiro de mergulho, conhecido apenas pelo nome, foi uma aeronave militar que transformou o cenário de guerra durante a Segunda Guerra Mundial (Segunda Guerra Mundial) . Segundo a Britannica, seu conceito remonta a exemplos experimentais durante a Primeira Guerra Mundial, mas a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA o desenvolveram na década de 1920. Várias versões do tipo de aeronave foram posteriormente fabricadas, incluindo o alemão Junkers Ju 87 Stuka, o japonês Aichi 99 e o respeitável Petlyakov Pe-2.
Sabia-se que os bombardeiros de mergulho voavam mais devagar e eram normalmente projetados para acomodar um segundo piloto ou membro da tripulação atrás do piloto principal, que controlaria uma metralhadora voltada para trás. Com nome autoexplicativo, a aeronave mergulhava diretamente em um alvo e soltava bombas ao atingir baixa altitude. Ele então pararia rapidamente para continuar voando para outro lugar. Apesar de sua estratégia e propósito únicos, os aviões foram virtualmente apagados quando caças mais rápidos foram introduzidos nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial.
Os principais anos
De acordo com a revista de aviação alternativa Hush-Kit, os bombardeiros de mergulho não eram as aeronaves mais atraentes visualmente. No entanto, isso se deveu à sua construção estrutural robusta, com algumas fuselagens “ entre as mais fortes já construídas”. Embora os ataques de mergulho tivessem melhor precisão do que a abordagem tradicional, eles eram extremamente perigosos, pois os aviões eram suscetíveis a caças inimigos mais rápidos, alvejados no solo e no próprio solo que se aproximava rapidamente. Os pilotos também tinham que ser “jovens e em boa forma” para resistir à força e à agressividade dos mergulhos abruptos.
Como seus principais anos foram durante a Segunda Guerra Mundial, os bombardeiros de mergulho trouxeram os maiores transtornos aos alvos terrestres e marítimos. A Military Factory observa que vários países desenvolveram 49 versões de bombardeiros de mergulho entre 1936 e 1945. O Henschel HS 123 estava entre os protótipos desenvolvidos pela Alemanha nazista em 1936. Durante o seu “ serviço limitado”, provou ser um sucesso. No entanto, variantes posteriores conhecidas como HS 132 “foram montadas às pressas, com construção barata em compensado e turbojatos de curta vida útil”, de acordo com o Hush-Kit. Por conta disso, o avião teve dificuldade para se afastar dos caças, o que foi o principal fator para a obsolescência da aeronave.
O Stuka, SBD Dauntless e Aichi
Em 1937, a Alemanha nazista desenvolveu o bombardeiro de mergulho Junkers Ju 87 Stuka. Seu nome vem da palavra “Sturzkampfflugzeug”, que significa avião de combate suspenso. Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o avião era visto como uma “arma devastadora para a Luftwaffe alemã”. Diversas outras variantes seriam produzidas, incluindo o Ju 87D, o bombardeiro de mergulho oficial e o modelo de ataque ao solo. Em 1939, a aeronave foi a primeira a atingir um abate ar-ar durante a Segunda Guerra Mundial, ao abater um PZL P.11c polonês, de acordo com o Hush-Kit.
O Douglas SBD Dauntless foi fabricado pelos EUA em 1938. Foi o principal bombardeiro de mergulho “no Teatro de Operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial”, com um alcance operacional de 1.115 milhas e uma velocidade máxima de 255 milhas por hora. Sua taxa de subida era de 1.700 pés por minuto, com teto de serviço de cerca de 25.500 pés. Operando em porta-aviões dos EUA, o avião é mais conhecido por afundar três porta-aviões japoneses durante a Batalha de Midway em apenas seis minutos, com um quarto afundando posteriormente, de acordo com o Hush-Kit. O Douglas SBD Dauntless também teve a menor taxa de perda de tripulação de qualquer porta-aviões dos EUA, apesar de desempenhar um papel importante na perigosa batalha de Midway.
Aichi D3A "Val", Bombardeiro de Mergulho (Foto: Santiparp Wattanaporn/Shutterstock)
O Japão Imperial, entretanto, teve seu notável bombardeiro de mergulho. O Aichi D3A foi fabricado pela primeira vez em 1940 e foi considerado obsoleto durante o início da Segunda Guerra Mundial. No entanto, é conhecido pela sua presença e contribuição no ataque a Pearl Harbor em 1941. Havia oito variantes do avião. Sua velocidade máxima era de 267 mph, tinha um alcance operacional de 840 milhas e uma taxa de subida de 1.640 pés por minuto. O Aichi D3A também trabalhou com torpedeiros para destruir porta-aviões como o USS Lexington, observa Hush-Kit.
O bem-sucedido Pe-2
Por último, o Petlyakov Pe-2, desenvolvido pela União Soviética, está entre os bombardeiros de mergulho mais bem sucedidos alguma vez construídos e “ uma das melhores plataformas de ataque ao solo de toda a guerra”. Com múltiplas variantes, a aeronave serviu na Europa e contra as forças japonesas na Manchúria. Sua velocidade máxima era de 336 mph, com alcance operacional de 932 milhas. Ele tinha um teto de serviço de quase 29.000 pés e uma impressionante taxa de subida de 2.343 pés por minuto.
Um SBD Dauntless Dive Bomber (Foto: cpaulfell)
O Pe-2 também foi o bombardeiro de mergulho mais rápido e poderoso. Segundo a Fábrica Militar, foi o que teve o maior número de exemplares produzidos, com 11.427 unidades. Com uma reputação satisfatória por seu serviço durante a guerra, a aeronave foi comparada ao de Havilland Mosquito por sua capacidade de desempenhar múltiplas funções.
Variantes do Pe-2 permaneceram em serviço até o final da Segunda Guerra Mundial em 1945, mas conceitos de aviões mais recentes posteriormente as ofuscaram. O avião de ataque ao solo Ilyushin Il-2 “Shturmovik” provou ser mais popular apesar da reputação do Pe-2. As novas inovações em aeronaves foram cruciais à medida que os países se esforçavam para encontrar os melhores aviões para complementar as suas operações militares. Em 1944, o Pe-2 já começava a ser substituído por outro devastador: o bombardeiro médio Tupolev Tu-2.
Após a Segunda Guerra Mundial, muitas unidades foram transportadas para a Bulgária, China, Checoslováquia, Hungria, Polónia e Jugoslávia. Vários ainda voaram até meados dos anos 50, quando o programa Pe-2 foi descontinuado. De acordo com a Military Factory, apenas algumas fuselagens sobreviveram como empecilhos de museus.
Por um tempo demasiado curto para as suas tripulações, mas com a duração da eternidade para os marinheiros aliados, este enorme quadrimotor alemão foi o rei dos céus no Atlântico Norte, causando perdas terríveis, humanas e materiais, nos comboios aliados, e atuando como os olhos de águia para as alcatéias de submarinos da Kriegsmarine.
Surgido quase como uma improvisação, à partir do mais avançado avião comercial do mundo no pré-guerra, o Fw-200C Condor atendeu de modo espetacular àquilo que dele esperavam os estrategistas do 3º Reich.
Para sorte dos Aliados, felizmente, erros estratégicos de planejamento e no esforço de guerra nazista fizeram com que apenas um punhado destes magníficos aviões pudesse ser colocado em ação.
Acompanhe toda a história militar do “Flagelo do Atlântico”, como o chamou Winston Churchill – das primeiras ações aos derradeiros combates!
Em 10 de agosto de 2018, um Bombardier Q400 da Horizon Air foi roubado do Aeroporto Internacional de Seattle – Tacoma (Sea–Tac), em Washington. O autor do crime, Richard Russell, de 29 anos, era um agente de serviço terrestre da Horizon Air sem experiência de piloto.
Depois que Russell realizou uma decolagem não autorizada, dois caças McDonnell Douglas F-15 Eagle foram escalados para interceptar a aeronave. O controle de tráfego aéreo Sea-Tac fez contato por rádio com Russell, o único ocupante, que se descreveu como um "cara quebrado, que faltava alguns parafusos". Cerca de 1 hora e 15 minutos após a decolagem, Russell morreu ao colidir intencionalmente com a aeronave em área pouco povoada da Ilha Ketron, em Puget Sound, em Washington.
Aeronave
A aeronave envolvida no incidente era o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 (Bombardier Q400), prefixo N449QX, de propriedade da Horizon Air, que estava operando para a Alaska Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 2012 e foi entregue novo à Horizon Air no mesmo ano.
Incidente
O Bombardier Q400 pousou no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma às 13k35, horário local, na tarde do incidente, após um voo em serviço de Victoria, em British Columbia, no Canadá. Não estava programado para voar novamente naquele dia.
Gráfico do extremo norte do Aeroporto Sea–Tac, mostrando a localização da Cargo 1 e da pista 16C
A aeronave foi roubada do Plane Cargo 1 no extremo norte do Aeroporto Sea–Tac e manobrada para a pista 16C por meio de taxiways. O Seattle Tower tentou várias vezes fazer com que o piloto da aeronave se identificasse na frequência, mas não obteve resposta.
Um jato próximo da Alaska Airlines em solo relatou que a aeronave começou uma corrida de decolagem com as rodas soltando fumaça, e uma decolagem não autorizada foi feita às 19h32, horário local.
Em resposta, dois McDonnell Douglas F-15C Eagles da 142ª Ala de Caça da Oregon Air National Guard, sob o comando do NORAD, foi enviada por volta das 20h15, horário local da Base Aérea da Guarda Nacional de Portland para interceptá-la.
Ambos estavam armados com mísseis AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM ar-ar e foram em voo supersônico, gerando explosões sônicas no caminho para a área de Puget Sound.
Um tanque de reabastecimento KC-135R Stratotanker também foi retirado da Base Aérea de Fairchild para apoiar o voo dos F-15's. Os voos de entrada e saída do aeroporto Sea–Tac foram temporariamente suspensos.
O controle de tráfego aéreo (ATC) de Seattle–Tacoma manteve contato por rádio com o ocupante. As transmissões ocorreram em uma frequência aberta, portanto, foram gravadas e rapidamente postadas em sites de mídia social.
O homem que furtou o avião disse que era um "cara quebrado, que perdeu alguns parafusos, eu acho. Nunca soube realmente até agora." Quando o ATC sugeriu que o avião pousasse na Base Conjunta Lewis-McChord, o ocupante recusou: "Esses caras vão me machucar se eu tentar pousar lá. Acho que posso bagunçar alguma coisa lá também. Eu não quero fazer isso."
Ele perguntou ao ATC se poderia conseguir um emprego como piloto na Alaska Airlines se pousasse a aeronave com sucesso. O ATC repondeu, "eles lhe dariam um trabalho fazendo qualquer coisa se você pudesse fazer isso", ao que ele respondeu: "Sim, certo! Nah, eu sou um cara branco."
Ele falou em querer fazer "algumas manobras para ver o que [a aeronave] pode fazer" e solicitou as coordenadas de uma orca (baleia) que foi trazida à atenção nacional, dizendo: "Eu quero ir ver aquele cara." Ele afirmou que não queria machucar ninguém, e nos minutos finais da comunicação pediu desculpas a seus amigos e familiares.
Perto do final do voo, a aeronave foi vista realizando um rolo de barril sobre Puget Sound, recuperando-se apenas dez pés (três metros) acima da água. Um piloto veterano disse que a manobra "parecia muito bem executada, sem estolar ou puxar as asas."
Quando um controlador de tráfego aéreo solicitou que ele pousasse o avião após essa manobra, ele disse: "Não sei. Não quero. Eu meio que esperava que fosse isso, sabe?" Ele acrescentou que "não estava realmente planejando pousar."
Os dois F-15 tentaram direcionar a aeronave em direção ao Oceano Pacífico, mas não atiraram nela.
O Q400 finalmente caiu às 20h43 na Ilha Ketron em Puget Sound, Condado de Pierce, em Washington, matando o ocupante e destruindo a aeronave.
A tripulação de um barco de reboque foi a primeira a responder. Os bombeiros de West Pierce Fire and Rescue e outros departamentos próximos chegaram à ilha cerca de 1,5 horas após o acidente, devido à espera pela balsa Steilacoom–Anderson Island, e lutando com arbustos grossos quando as equipes chegaram ao local.
O incêndio de 8.100 m2, que o acidente causou, foi suprimido por falta de vento e foi extinto na manhã seguinte. Nenhum ferimento foi relatado aos residentes da ilha escassamente povoada, apesar do local do acidente estar nas proximidades de pelo menos uma cabana, que estava ocupada no momento do incidente.
Investigação
O Gabinete do Xerife do Condado de Pierce agradeceu ao público por suas informações precisas e reconheceu em 11 de agosto que agências federais conduziriam a investigação, principalmente o escritório de Seattle do Federal Bureau of Investigation (FBI). Ele descreveu o perpetrador, identificado como Richard Russell de 29 anos, como suicida e disse que suas ações não constituíram um "incidente terrorista".
O CEO do Alaska Air Group, Brad Tilden, anunciou no mesmo dia que a companhia aérea estava coordenando com a Federal Aviation Administration, o FBI e o National Transportation Safety Board, e estava "trabalhando para descobrir tudo o que pudermos sobre o que aconteceu".
Em 12 de agosto, o FBI disse que havia recuperado o gravador de dados de voo junto com componentes do gravador de voz da cabine. O equipamento foi enviado ao National Transportation Safety Board para processamento.
Em 9 de novembro, o FBI afirmou que havia concluído sua investigação. O terrorismo foi descartado e descobriu-se que Russell agiu sozinho. A descida final na Ilha Ketron foi determinada como intencional, e o suicídio foi listado como a forma de morte.
O FBI declarou: "Entrevistas com colegas de trabalho, amigos e familiares - e análise de mensagens de texto trocadas com Russell durante o incidente - não identificaram nenhuma informação que pudesse sugerir que o roubo da aeronave estava relacionado a atividade criminosa ou ideologia terrorista. Embora os investigadores tenham recebido informações sobre o histórico de Russell, possíveis fatores de estresse e vida pessoal, nenhum elemento forneceu uma motivação clara para as ações de Russell."
O Suicida
Richard Russell (foto acima) era um agente de serviço terrestre da Horizon Air, de Sumner, em Washington. Ele fazia parte de uma equipe de reboque, que reposiciona aeronaves no pátio do aeroporto, por cerca de quatro anos. Um supervisor operacional da Horizon Air descreveu Russell como "um cara quieto" que era "muito querido pelos outros trabalhadores".
Durante sua comunicação com o controle de tráfego aéreo, Russell fez uma reclamação sobre os salários, afirmando: "Salário mínimo, vamos atribuir isso a isso. Talvez isso vá engraxar um pouco as engrenagens com os superiores."
O CEO da Horizon Air, Gary Beck, afirmou que, pelo que a empresa sabia, Russell não tinha licença de piloto. Beck disse que as manobras aéreas foram "incríveis" e que ele "não sabia como [Russell] alcançou a experiência que fez".
Durante sua conversa com o controle de tráfego aéreo, Russell disse que "[sabia] um pouco o que [estava] fazendo" porque tinha experiência em jogar videogame. Após o incidente, Joel Monteith, um piloto da SkyWest Airlines, relatou a um despachante de emergência que em 2017 ele viu Russell e outro homem "apontando e girando interruptores" na cabine de uma aeronave SkyWest estacionada no Aeroporto Sea–Tac.
Monteith afirmou que os homens disseram a ele que estavam treinando para usar osunidade de força auxiliar para que pudessem rebocá-lo, mas disse que era "suspeito" que eles tivessem saído quando ele os confrontou. Monteith também lembrou que Russell estava na cabine de um Embraer 175 com ele, e que Russell perguntou a ele sobre seus "fluxos, que é a preparação pré-voo que faço para a decolagem". Alguns colegas de trabalho disseram que Russell provavelmente se treinou para voar usando um software de simulação de voo amador.
A família de Russell divulgou um comunicado em 11 de agosto, afirmando que eles estavam "chocados e com o coração partido" e "devastados pelos eventos".
Consequências
Nos dias após o acidente, equipes de limpeza e recuperação contratadas pela Alaska Airlines e suas seguradoras estiveram presentes na ilha para remover os destroços. Em 2019, esse esforço de limpeza ainda estava em andamento, com pedaços de destroços da aeronave ainda localizados na ilha após o primeiro aniversário do incidente. Os residentes da ilha arcaram com parte dos custos de limpeza e negociações foram iniciadas para seu reembolso pelas seguradoras da Alaska Airlines. A aeronave valia US$ 30 milhões, todos pagos sob a apólice de seguro da empresa "sem franquias".
A revista Rolling Stone investigou o incidente e relatou em 2021 que alguns amigos e familiares de Russell acreditam que ele pode ter sofrido lesões cerebrais durante seus anos de futebol no colégio e na faculdade. Um colega de futebol sugeriu que sua instabilidade mental foi causada por encefalopatia traumática crônica não diagnosticada, que pode ter ocorrido por repetidas concussões.
Em 10 de agosto de 2014, o turboélice HESA IrAn-140-100, prefixo EP-GPA, da Sepahan Airlines (foto acima), realizava o voo 5915, um voo doméstico regular de passageiros da capital iraniana do Aeroporto Internacional de Teerã Mehrabad, para Tabas, província de South Khorasan, no Irã.
O voo 5915 da Sepahan Airlines estava programado para voar para Tabas, uma grande cidade na província de South Khorasan, vinda da capital iraniana, Teerã. A aeronave transportava 42 passageiros e 6 tripulantes. 2 mecânicos fora de serviço da Sepahan Airlines foram listados como passageiros. O voo 5915 decolou do Aeroporto Internacional Mehrabad de Teerã da pista 29L às 09h22, horário local.
Apenas 2 segundos antes de sua rotação, ocorreu um mau funcionamento no motor direito. A tripulação imediatamente declarou emergência e pediu para retornar ao aeroporto com uma curva imediata à esquerda. Enquanto o copiloto continuava relatando a falha do motor na torre, a aeronave parou. Continuou descendo rapidamente para a direita. A asa direita então contatou as árvores e o solo.
A aeronave se chocou contra as árvores e se quebrou em pedaços. Ele caiu em um quarteirão residencial próximo ao Boulevard Mina Glass, no oeste de Teerã. O impacto rompeu as linhas de combustível, fazendo com que a aeronave explodisse em chamas. Os motores e as asas se separaram. A aeronave então bateu em uma parede de concreto na lateral da avenida e explodiu. A cauda da aeronave então atirou-se para o bulevar.
A equipe de resposta a emergências do aeroporto foi imediatamente notificada. No entanto, devido a problemas de comunicação e coordenação insuficiente, a equipe não chegou ao local do acidente em tempo hábil. Pelo menos 11 passageiros foram resgatados vivos dos destroços e levados aos hospitais locais, todos em estado grave. 3 passageiros mais tarde sucumbiram aos ferimentos, deixando apenas 8 sobreviventes. Um total de 40 passageiros e tripulantes morreram no acidente.
Dos 42 passageiros, 36 eram adultos e seis eram crianças. Entre os mortos estavam 34 passageiros e 6 membros da tripulação.
A aeronave, um Antonov An-140, foi fabricada em 2008 e foi concluída em Isfahan com um número de série de 90-05. Foi registrado na Sepahan Airlines com o código de registro EP-GPA. O Antonov An-140 (no qual o HESA IrAn-140 é baseado) é um desenvolvimento relativamente recente, com kits desmontáveis sendo entregues para a montagem doméstica do Irã em 2007.
Sobreviventes lembraram que o motor direito da aeronave apresentou defeito durante a decolagem. A análise no livro de registro da aeronave revelou que vários erros e falhas foram registrados no motor direito. Em abril de 2014, pelo menos 2 falhas de motor foram registradas. Em 23 e 24 de abril, durante a rota para Bandar Abbas, o motor direito falhou durante a fase de cruzeiro da aeronave. Em 28 de abril, a luz de advertência de falha do motor foi acesa por um curto período. Em 29 de abril, durante a inspeção em ambos os motores, uma corrosão na lâmina do compressor do motor esquerdo foi descoberta pelas equipes de solo.
Apenas 3 dias antes do acidente, em 7 de agosto, durante o voo de Tabriz para Isfahan, um violento tremor foi registrado no motor direito. O FDR registrou esse tremor e o alarme de advertência foi acionado. A substituição do sensor foi realizada para eliminar o problema. No entanto, após a substituição, houve uma diferença no tremor do motor direito e do motor esquerdo, que foi considerada pelos investigadores como não confiável. Os investigadores afirmaram que a substituição foi instalada indevidamente pelas tripulações.
Uma investigação posterior revelou que a falha do motor correto foi causada por um mau funcionamento no sistema de abastecimento de combustível da aeronave. As linhas de combustível para a câmara de combustão foram cortadas, causando sua falha.
Isso foi causado por um mau funcionamento no controle eletrônico do motor da aeronave (conhecido como SAY-2000). O SAY-2000 não funcionou como esperado, no qual o sistema causou um atraso de 17 segundos no embandeiramento da aeronave. Após 17 segundos, a bomba de penas foi ligada e o sistema da aeronave finalmente detectou a falha do motor correto e iniciou o embandeiramento da hélice.
Os investigadores notaram que as tripulações de voo detectaram imediatamente a falha do motor correto aproximadamente 5 segundos após a falha, enquanto os avisos ocorreram apenas 14 segundos depois.
Relatórios de estudos anteriores sobre o sistema SAY-2000 do Antonov An-140 revelaram que houve algumas modificações no software do sistema. Isso se deve ao fato de que ocorrências anteriores revelaram que o sistema havia causado inúmeras falhas de motor com uma taxa acima do nível aceitável. As modificações não foram eficazes porque a taxa de falha não foi reduzida a um nível aceitável.
A investigação também revelou que a aeronave estava sobrecarregada. Isso se deveu ao Aircraft Flight Manual (AFM) que não estava claro e foi considerado confuso pelos investigadores. Suspeitou-se que o AFM confundiu o piloto durante os cálculos do peso máximo de decolagem, o que causou uma superestimação do peso em 190 kg.
O combustível da aeronave também foi 500 kg a mais do que o necessário. A investigação também revelou que a aeronave não decolou na suposta velocidade de decolagem. Em vez de decolar aos supostos 224 km/h, a tripulação optou por decolar a uma velocidade de 219 km/h.
Logo após a falha do motor correto, os pilotos deveriam apertar o botão direito do motor para embandeirar a hélice certa. Os pilotos discutiram sobre a falha apenas 5 segundos após o início do mau funcionamento. 9 segundos após a falha, o piloto voando novamente enfatizou a falha. No entanto, nenhum dos pilotos pressionou o botão direito de penas da hélice. 14 segundos após a falha do motor correto, o copiloto relatou a falha do motor ao Controle de Tráfego Aéreo. Na época, a velocidade atingiu seu pico de 224 km/h antes de começar a cair. A aeronave então começou a estolar. O acidente foi inevitável, pois a altitude era muito baixa para se recuperar.
Posteriormente, foi determinado que vários fatores contribuíram para o acidente. A aeronave estava sobrecarregada por 2.666 kg (5.878 lb) e não foi devidamente compensada para a decolagem. O estabilizador deveria ter sido ajustado para cima entre zero e seis graus, no entanto, o ajuste de compensação usado durante o voo do acidente foi dois graus para baixo. O compensador do leme não estava centralizado.
Os flaps, que deveriam ser ajustados em 15 graus, foram ajustados apenas em dez graus. Durante a rolagem de decolagem, um mau funcionamento no sistema eletrônico de fornecimento de combustível causou uma perda de potência no motor certo. Dois segundos depois, embora a velocidade de rotação ainda não tivesse sido atingida, o capitão levantou o avião. Pouco depois, a tripulação percebeu a falha do motor, mas não tentou embandeirar a hélice imediatamente.
O avião começou a perder velocidade, atingindo uma altura máxima de 40 metros (130 pés) antes de descer e, eventualmente, entrar em um estol aerodinâmico. Quando a tripulação embandeirou a hélice, 17 segundos após a falha inicial, era tarde demais para recuperar o avião, que impactou uma rodovia a 1,6 km (0,99 mi; 0,86 nm) do final da pista.
A investigação final concluiu que "A equipe de investigação do acidente determinou que a principal causa deste acidente foi a combinação de: (1) Falha do controle eletrônico do motor (SAY-2000) simultaneamente com o desligamento do motor nº 2, cerca de 2 segundos antes da decolagem da aeronave; (2) O gráfico de desempenho confuso do AFM resultou em que os pilotos confiaram em cálculos de desempenho que superestimaram significativamente o MTOM da aeronave.
Em 10 de agosto de 2005, o helicóptero Sikorsky S-76C+, prefixo OH-HCI, da empresa Copterline (foto acima), tinha programado o voo 103 entre o heliporto de Tallinn, na Estônia, e heliporto Hernesaari, em Helsinki, na Finlândia.
Com 14 pessoas a bordo, dois tripulantes finlandeses e doze passageiros (seis finlandeses, quatro estonianos e dois americanos), o helicóptero estava voando a uma altitude de cerca de 500 metros (1.600 pés) quando repentinamente perdeu sua dirigibilidade e mergulhou no mar, caiu na Baía de Tallinn, às 12h45 (hora local). Os flutuadores de emergência não funcionaram e os destroços afundaram rapidamente. Todos os que estavam a bordo morreram por afogamento. A queda do Sikorsky S-76 C + ocorreu três a quatro minutos após a decolagem.
O Sikorsky S-76C + tem pontões de emergência para pousos na água, mas eles não foram implantados e nenhum sinal de socorro foi ouvido antes do acidente, embora mais tarde tenha sido descoberto que os pilotos tentaram enviar uma mensagem de emergência pouco antes do acidente.
As equipes de resgate chegaram ao local em menos de 10 minutos para encontrar apenas uma pá do rotor principal e uma mancha de óleo na água. Os destroços do helicóptero foram localizados por operadores de sonar da Administração Marítima da Estônianavio EVA-320, que indicou que a aeronave estava intacta a uma profundidade de aproximadamente 43 metros (141 pés).
Dois mergulhadores de águas profundas da Estônia seguindo um veículo robótico não tripulado anterior relataram que os corpos dos passageiros estavam dentro da embarcação. Treze corpos foram resgatados, com um piloto faltando. A missão de recuperação foi prejudicada por condições climáticas adversas.
Os destroços da aeronave foram levantados em 13 de agosto de 2005 e transportados para Tallinn para investigação. O piloto desaparecido não foi encontrado nas buscas iniciais realizadas pelas autoridades da Estônia e da Finlândia, mas o corpo foi finalmente localizado em 25 de agosto e recuperado por mergulhadores voluntários a alguma distância do local do acidente. A autópsia indicou que as vítimas morreram por afogamento.
As autoridades da Estônia recusaram-se a enviar o gravador de dados de voo do helicóptero para os Estados Unidos porque a aeronave foi fabricada lá, possivelmente criando um conflito de interesses . Em vez disso, a investigação técnica foi realizada no Reino Unido. A gravação de voz indicou que os pilotos perceberam que algo estava errado apenas 35 segundos antes do helicóptero atingir o mar e que eles tentaram enviar uma mensagem do Mayday.
O conselho de investigação do acidente publicou um relatório preliminar em 14 de setembro de 2005, no qual descartou a maioria das possibilidades de danos físicos antes que o helicóptero atingisse a água, incluindo sabotagem e colisão com um bando de pássaros. Como o helicóptero foi fabricado nos Estados Unidos, o US National Transportation Safety Board (NTSB) participou da investigação.
Em novembro de 2005, o NTSB emitiu uma recomendação "urgente" à FAA para exigir que todos os operadores do S-76 realizassem "exames visuais e laboratoriais imediatos" dos servos do rotor principal para flocos de plasma e outras contaminações. O fabricante de helicópteros Sikorsky Aircraft rejeitou essas descobertas, afirmando que ele e o fabricante de servo HR Textron"não concordo que o servo causou o contratempo".
Em dezembro de 2005, a empresa, no entanto, emitiu uma carta para todos os operadores recomendando que os operadores realizassem testes de vazamento interno de todos os servos do rotor principal S-76, ao mesmo tempo enfatizando que o teste com um servo degradado intencionalmente "não identificou nenhuma segurança de problemas de voo".
As negociações entre a Copterline e a Sikorsky Aircraft sobre como dividir os danos decorrentes do acidente foram interrompidas em dezembro de 2006, e a Copterline processou a Sikorsky Aircraft em um tribunal americano em Nova York por danos de 60 milhões de dólares americanos.
Em agosto de 2007, foi anunciado que a causa do acidente foi uma falha do sistema de controle de voo hidráulico, causada pela descamação do revestimento dos servo-pistões. Os flocos de revestimento de plasma soltos bloquearam as válvulas de retorno dos servos, fazendo com que a aeronave perdesse abruptamente sua capacidade de manobra. A Copterline não tinha autoridade para consertar ou mesmo abrir esses componentes.
No entanto, no relatório final, Copterline foi criticado por omitir um teste de vazamento periódico do sistema de controle de voo hidráulico que poderia ter revelado o problema. As autoridades finlandesas também foram criticadas por supervisão insuficiente.
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