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A Eve Urban Air Mobility Solutions Inc. e a Halo anunciam hoje uma parceria para o desenvolvimento de produtos e serviços de Mobilidade Aérea Urbana (UAM) nos Estados Unidos e no Reino Unido. A parceria inclui um pedido de 200 unidades do veículo elétrico de pouso e decolagem vertical (eVTOL) da Eve. As entregas estão previstas para começarem em 2026. Essa encomenda representa uma das maiores na indústria de mobilidade aérea urbana e posiciona a Halo como parceira de lançamento da Eve, tanto no mercado dos EUA como no do Reino Unido.
Segundo o acordo, a Halo, empresa líder em operações de táxi aéreo de helicóptero nos EUA e no Reino Unido, irá trabalhar com a Eve para desenvolver uma nova operação de eVTOL em ambos os países. A Eve é uma empresa independente criada pela Embraer S.A. para acelerar o desenvolvimento do ecossistema de Mobilidade Aérea Urbana (UAM) em todo o mundo.
“Acreditamos que a Eve está projetando uma aeronave que está bem preparada para a certificação inicial e, além disso, apresenta um histórico comprovado de produção”, disse Kenneth C. Ricci, Diretor do Directional Aviation, fundo de investimento do qual a Halo faz parte. Segundo ele, “o excelente legado de design, certificação e produção de aeronaves que a Embraer traz para este eVTOL posicionam a Eve com vantagens importantes no cenário competitivo. E nossa experiência como operadores nos ensinou que o suporte ao produto é absolutamente vital para o sucesso geral de novos programas. O relacionamento entre a Embraer e a Eve criará uma das infraestruturas globais de suporte ao produto mais bem-sucedidas do setor. Finalmente, o trabalho que a Eve e a Embraer concluíram em torno de seu sistema de gerenciamento de tráfego é mais um exemplo de como a Eve está posicionada de forma única para nos ajudar a cumprir nossa visão”.
“Esta parceria é um passo importante para a Eve assumir sua posição como líder global na indústria de mobilidade aérea urbana. Estamos prontos para construir o futuro da mobilidade com nossos parceiros de forma colaborativa. A Halo está alinhada com nossa missão de criar soluções completas de Mobilidade Aérea Urbana e este pedido figura como um importante marco para a Eve em mercados importantes. Estamos confiantes de que este relacionamento mutuamente benéfico terá um impacto positivo para muitos usuários futuros e permitirá que ambas as empresas cresçam seus negócios de forma exponencial”, disse Andre Stein, presidente & CEO da Eve Urban Air Mobility.
Esta colaboração, a primeira parceria internacional entre operadoras de eVTOL deste tipo, se beneficiará do trabalho que a Eve já realiza no mercado do Reino Unido como líder de um consórcio que está solucionando questões regulatórias e operacionais para viabilizar operações de eVTOL em Londres. Em colaboração com o programa de “innovation sandbox”, da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido, a parceria entre a Eve e a Halo resultará em uma das primeiras operadoras a contribuir com este importante trabalho e continuar a desenvolver Londres como um mercado viável e atraente para as operações de UAM.
Além do pedido inicial e da colaboração para desenvolver uma nova operação de eVTOL, a Eve e a Halo também farão parceria no desenvolvimento contínuo do sistema de Gestão de Tráfego Aéreo Urbano da Eve, bem como nas ofertas de serviços e operações de frotas que a Eve oferece como integradora de ecossistema para operações UAM. A força das operações internacionais da Halo, junto com o portfólio de UAM da Eve, será uma demonstração importante de como essas parcerias podem aumentar a acessibilidade e viabilidade financeira, à medida que essas duas empresas trabalham para escalar com segurança as operações de UAM em todo o mundo.
Beneficiando-se de uma mentalidade de startup e apoiada na história de mais de 50 anos da Embraer na fabricação de aeronaves e expertise em certificação, a Eve apresenta uma proposta de valor única ao se posicionar como uma parceira do ecossistema, oferecendo um conjunto de produtos e serviços. O design do eVTOL da Eve, centrado no ser humano, representa um design simples e intuitivo que continua a atingir marcos de desenvolvimento, incluindo o primeiro voo do simulador de engenharia em julho de 2020 e modelo em escala em outubro de 2020. Além do programa de aeronaves, a Eve aproveita a experiência da Embraer e da Atech, uma subsidiária do Grupo Embraer, no fornecimento de software de gerenciamento de tráfego aéreo mundialmente reconhecido para criar soluções que ajudarão a dimensionar com segurança a indústria de UAM a partir de agora.
Ninguém negaria que o trem de pouso é um componente vital de qualquer aeronave. Mas quanta atenção você presta a ele quando voa? A tecnologia e a segurança melhoraram significativamente nesta área, mas ainda ocorrem incidentes. Aproxime-se, e essas estruturas enormes, suportando um peso enorme e forças de pouso, são incríveis peças de engenharia.
Como o trem de pouso realmente funciona? (Foto: Boeing)
Uma parte vital da aeronave
O trem de pouso é um dos componentes mais importantes da aeronave. Conforme a aviação evoluiu, ela passou por constantes reengenharia e melhorias. Escrevendo sobre a importância do trem de pouso em um documento de white paper, a empresa de consultoria Infosys descreve essa importância e melhoria na engenharia:
“A necessidade de projetar um trem de pouso com peso mínimo, volume mínimo, custos de ciclo de vida reduzidos e tempo de ciclo de desenvolvimento curto apresenta muitos desafios para os projetistas e profissionais de trens de pouso. Esses desafios foram enfrentados com o emprego de tecnologias, materiais, métodos de análise, processos e métodos de produção avançados.”
A maioria dos trens de pouso é feita por fornecedores terceirizados, e não pelos próprios fabricantes de aeronaves. A Safran Landing Systems é uma das maiores empresas, fabricando trens de pouso para a maioria das aeronaves Airbus, bem como para o Boeing 787.
Absorvendo o impacto
A principal função do trem de pouso é absorver a força de pouso e, claro, evitar que a fuselagem atinja o solo. Essa absorção de força ocorre de várias maneiras. Em primeiro lugar, o amortecedor do trem de pouso principal possui um sistema de absorção de choques, utilizando fluidos compressíveis. Em segundo lugar, a força de pouso é distribuída por várias rodas.
O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)
Muitas aeronaves menores e médias têm apenas trens de pouso de duas rodas (quatro rodas de cada lado em uma configuração 2-2). O maior Boeing 777 é notável por adicionar uma terceira roda a isso. E as aeronaves mais pesadas, incluindo o Airbus A340 e A380, e o Boeing 747 adicionam um trem de pouso adicional no centro da fuselagem.
Para um caso extremo, dê uma olhada na vasta aeronave Antonov An-225. Isso tem trens de pouso de sete rodas em cada lado.
O trem de pouso Antonov 225 de sete rodas é o maior do mercado (Foto: Antonov Airlines)
Elevando o trem de pouso
Se você observar uma aeronave decolando, verá que a marcha é elevada logo após a saída da pista. A estrutura do trem de pouso é uma fonte significativa de arrasto, portanto, aumentá-la rapidamente é importante quando a aeronave precisa ganhar velocidade. Os pilotos farão isso assim que uma 'taxa de subida positiva' for atingida. Antes disso, a marcha deve permanecer abaixada caso a aeronave desça de volta ao solo.
A marcha será elevada assim que a aeronave estabelecer uma subida positiva (Foto: Getty Images)
O trem de pouso é levantado em um compartimento na fuselagem. Algumas aeronaves possuem portas que se fecham sobre o equipamento, o que protege a estrutura do equipamento e também garante a aerodinâmica da aeronave. Outros, como o 737 acima, retraem para uma cavidade na barriga da aeronave.
Embora as coisas sejam diferentes de aeronave para aeronave, a Virgin Atlantic descreveu como as coisas funcionam em seu A330. Nesse caso, a retração do trem de pouso (e extensão para pouso) é controlada por computador pelo controle do trem de pouso e pelas unidades de interface.
Todas as aeronaves também possuem sistemas de engrenagens de backup. O A330 tem dois sistemas de controle independentes, alternados em uso cada vez que a marcha é ativada. O Boeing 747 tem quatro sistemas hidráulicos separados, por exemplo.
À medida que a marcha é elevada, ela freqüentemente encurta para ocupar menos espaço no compartimento da fuselagem. No A330, isso é conseguido retraindo os amortecedores no suporte do trem de pouso.
E abaixando para pousar
O trem de pouso é abaixado para o pouso quando a velocidade no ar atinge um nível designado (isto é 280 nós no A330, por exemplo). Fazer isso antes disso pode danificar o equipamento e geralmente é evitado. A redução é controlada pelo mesmo sistema de computador duplo. Existe um outro sistema de backup em caso de falha dos sistemas hidráulicos. No A330, é assistido por gravidade, usando eletroímãs. Aeronaves mais antigas podem até ter uma alça manual para diminuir a marcha.
O trem de pouso é abaixado no final da sequência de pouso, uma vez que
a velocidade no ar reduz (Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Garantir que o trem de pouso seja abaixado corretamente e travado antes do pouso sempre foi vital. Hoje em dia, isso é indicado pela unidade de computador usando luzes na cabine. Geralmente há um sistema secundário independente indicando isso também.
Não faz muito tempo que também era possível verificar isso visualmente. Muitas aeronaves Boeing 737 mais antigas, conforme descrito no site técnico do Boeing 737, têm um periscópio de visualização na fuselagem acima do trem de pouso principal. Isso foi descontinuado da série 737 NG quando um sistema de backup de indicador independente foi introduzido.
Problemas com trens de pouso
Apesar das melhorias na tecnologia e de vários sistemas de backup, incidentes de emergência envolvendo o trem de pouso acontecem. Com tantas peças móveis e sistemas hidráulicos em jogo, o risco permanece. Felizmente, existem casos de aeronaves pousando com sucesso, apesar dos problemas. Essas chamadas 'aterrissagens de barriga' são, obviamente, muito perigosas, embora, e mesmo se bem-sucedidas, causem grandes danos à aeronave.
A Simple Flying relata regularmente incidentes de aeronaves envolvendo trens de pouso. Em março de 2020, por exemplo, um Virgin Atlantic Airbus A330 foi forçado a retornar ao Heathrow de Londres depois que seu trem de pouso não retraiu. E apenas um mês antes disso, o trem de pouso principal quebrou em um Boeing 757 da Icelandair no Aeroporto Internacional de Keflavik.
Um JetBlue A320 pousa com a engrenagem dianteira com defeito (Foto: Andrewmarino via Wikimedia)
Algumas emergências significativas proeminentes incluem um JetBlue Airbus A320 em 2005, que pousou no Aeroporto Internacional de Los Angeles com uma engrenagem do nariz presa no ângulo errado. E em 2011, MUITO Polish Airlines Boeing 767 pousou no Aeroporto Chopin de Varsóvia com falha completa do trem de pouso, depois que o sistema hidráulico falhou.
A enorme instalação supera até mesmo os maiores motores da Rolls-Royce (Foto: Rolls-Royce)
A gigante aeroespacial e de defesa do Reino Unido, Rolls-Royce, abriu oficialmente suas novas instalações 'Testbed 80'. Essa estrutura constitui a “maior e mais inteligente plataforma de testes aeroespacial interna do mundo” e está situada em Derby. O político britânico Kwasi Kwarteng estava entre os presentes na inauguração da bancada de testes, que realizou sua primeira corrida com um motor no início deste ano.
A abertura oficial
A Rolls-Royce anunciou em 27 de maio que havia inaugurado oficialmente sua instalação Testbed 80 de £ 90 milhões ($ 128 milhões). Só a enorme área interna da estrutura cobre uma superfície maior do que um campo de futebol, medindo mais de 7.500 metros quadrados. A Rolls-Royce projetou e construiu a instalação em parceria com a MDS Aero Support Corporation.
Derby é um local importante para a Rolls-Royce, com testes de motor que datam da década de 1960. A última parte desta década em particular viu a empresa testar seu RB211 na cidade de East Midlands. Este motor mais tarde foi usado em aviões de passageiros da Boeing (747, 757, 767), Lockheed (L-1011 'TriStar') e Tupolev (Tu-204).
O CEO da Rolls-Royce, Warren East, disse: “O Testbed 80 é a maior instalação desse tipo no mundo. No entanto, não é apenas grande, é também inteligente e apresenta a tecnologia de teste mais avançada que já usamos. Como o novo centro global de nossa capacidade de teste, ele apoiará o próximo estágio de nosso programa UltraFan, quando começarmos os testes de solo do primeiro demonstrador em 2022”.
Kwasi Kwarteng MP falando na cerimônia de abertura do Testbed 80 no início desta semana (Foto: Rolls-Royce)
O governo do Reino Unido teve representação na cerimônia na forma de Kwasi Kwarteng MP. O Sr. Kwarteng também atua como Secretário de Estado do Departamento de Energia Empresarial e Estratégia Industrial.
Ele acrescentou que: “Este teste aqui em Derby mostra que o Reino Unido continua sendo um líder global em tecnologia de motores aeronáuticos. Estou orgulhoso de estarmos apoiando o desenvolvimento do motor UltraFan altamente eficiente da Rolls-Royce, bem como o investimento em tecnologia aeroespacial verde e de ponta aqui no Reino Unido, que criará empregos altamente qualificados e bem pagos por décadas para venha.”
Primeira execução no início deste ano
Embora esta semana tenha visto a inauguração oficial das instalações do Testbed 80, ele já está em uso há vários meses. Na verdade, a Rolls-Royce completou sua primeira operação de motor no novo banco de testes em janeiro de 2021, após quase três anos de trabalho de construção no projeto.
Este primeiro teste envolveu um Trent XWB-97, encontrado no Airbus A350. O que mais destaca essa instalação, além de seu tamanho, é a capacidade de coleta de dados. Na verdade, o testbed pode coletar até 1,3 bilhão de dados por minuto, de mais de 100.000 parâmetros. A instalação pode até funcionar com combustíveis de aviação sustentável (SAFs).
A instalação será a chave para o desenvolvimento do motor UltraFan da Rolls-Royce (Foto: Rolls-Royce)
Também construindo o maior motor do mundo
O Testbed 80 não é o único projeto atual da Rolls-Royce a dar ênfase à escala. Na verdade, a empresa também está procurando desenvolver o maior motor de aeronave do mundo. Ela começou a construir esse componente de tamanho considerável , conhecido como UltraFan, há cerca de dois meses. Seu leque considerável terá um diâmetro impressionante de 140 polegadas, ou 3,5 metros de largura.
Este número é impressionante por si só, mas há uma estatística particular que realmente destaca sua largura. Especificamente, o motor sozinho é tão largo quanto toda a fuselagem do Airbus A220 ! A Rolls-Royce pretende concluir o primeiro motor UltraFan até o final do ano. Depois disso, ele passará por testes baseados em dados na instalação Testbed 80, agora oficialmente aberta.
Com muitas companhias aéreas se afastando de jatos gigantes, o futuro dos voos de longa distância parece ser um pouco menor (Foto: Vincenzo Pace)
Em todo o setor de aviação civil, grandes aviões estão desaparecendo. A frota atual de Boeing 747s e Airbus A380s é significativamente menor do que há um ano. Afastando-se das aeronaves enormes e de alta capacidade, as companhias aéreas estão optando por jatos menores e mais ágeis. Em um ambiente de pandemia, isso faz muito sentido, mas é uma tendência que permanecerá conosco por muito tempo?
“Acho que as companhias aéreas perceberam que um 787 ou um A350-900 tem mais utilidade neste ambiente, em termos de tamanho e custos operacionais, do que um avião de bitola maior. Agora, por quanto tempo essa tendência vai continuar, é meio difícil dizer, mas certamente foi um revés para o Airbus [A380] e também para o 777X.” - Steve Udvar-Hazy, Presidente da Air Lease Corporation, CAPA Live.
Por que aviões menores fazem sentido
A razão da popularidade das aeronaves de grande porte no passado era o desejo de operar nos maiores e mais movimentados aeroportos. Locais como London Heathrow, New York JFK e Hong Kong International estão constantemente com excesso de assinaturas, tornando difícil para as companhias aéreas crescerem com a adição de mais serviços.
Quando as companhias aéreas não podem adicionar serviços, a única maneira de obter crescimento é enviando aviões maiores. Essa necessidade viu o surgimento de jatos cada vez maiores, o 747, 777, A340 e, claro, o A380.
O presidente da Air Lease Corporation, Steve Udvar-Hazy, comentou sobre isso em um evento CAPA Live recente, dizendo: “Acho que a situação do widebody mudou muito porque, por um tempo, havia esse medo na indústria aérea ... haveria restrições de slots. E a única maneira de uma companhia aérea crescer é ter uma bitola maior a cada partida. Isso levou ao 380; o 747-8, tão grande era o caminho a percorrer. Era a única maneira de permitir que as companhias aéreas oferecessem mais capacidade com limitações de frequência em muitos desses aeroportos. Agora o pêndulo mudou para o outro lado.”
Mas os tempos mudaram. Enquanto os operadores do A380 permanecem confiantes de que, em alguns mercados, o avião faz sentido, para a maioria, é uma relíquia de uma época passada. O maior dos grandes aviões é incrivelmente caro para voar. Voe menos que cheio, e vai perder dinheiro. A crise COVID serviu apenas para adicionar um ponto final ao final do livro de histórias do A380.
Apesar da extensa rede da Emirates, os jatos menores permitirão a ela abrir novas oportunidades em destinos não adequados para as aeronaves maiores (Foto: Emirates)
As companhias aéreas de hoje querem mais flexibilidade. Eles querem ser capazes de voar nas rotas com menos concorrência e tornar economicamente viáveis as rotas com menos demanda. Isso está estimulando uma mudança para aeronaves menores, como o 787 e o A330, para voos de longa distância.
Sir Tim Clark, presidente da Emirates, explicou isso quando disse ao Simple Flying: “Os gêmeos widebody figuram muito em nossos planos, não tanto para substituição... mas para nossa capacidade de aumentar a frequência de pares de cidades já lucrativas e introduzir novas rotas, que seriam grandes demais para um 777 ou um A380.”
O 787 será uma nova adição à frota da Emirates, mas não é a única companhia aérea que está diminuindo. A Lufthansa usou a pandemia como um trampolim para descarregar seus maiores e menos econômicos jatos. Rotas que antes eram pesadas em A380s e A340s estão sendo operadas por A350s e A330s neste verão.
O A350 da Lufthansa vai operar mais das rotas principais no futuro (Foto: Vincenzo Pace)
O resultado final é que aviões menores fazem sentido por uma infinidade de razões. Eles são mais fáceis de preencher, mais baratos de voar e abrem novas possibilidades de ramificação em mercados sem aglomeração. Embora a desaceleração induzida pela pandemia tenha tornado os aviões menores ainda mais atraentes, essa mudança para o tamanho reduzido pode muito bem ser uma tendência que continua mesmo quando 2020 é uma memória distante.
Quão pequeno você consegue ir?
Para a maioria das companhias aéreas, a mudança para pequenas significará abraçar a extremidade inferior do mercado de veículos largos. O 787 é o favorito das companhias aéreas, com custos operacionais ideais e conforto para o passageiro. O A330neo é outro candidato e, em certa medida, o A350 também. Mas, para algumas companhias aéreas, abrir espaço para pequenas empresas significa se livrar de um desses corredores.
O A321LR já provou sua capacidade em rotas mais longas. Não é incomum ver o corpo estreito do Airbus em viagens de seis, sete horas ou mais. A JetBlue está pilotando o avião transatlântico neste verão, com um excelente produto de classe executiva à vista e um confortável interior do espaço aéreo na parte de trás. Se provar ser competitiva, a JetBlue começará a empurrar os limites dos preços dos voos transatlânticos graças aos seus custos operacionais mais baixos com esta aeronave.
A JetBlue espera tornar os voos narrowbody de longa distância mais confortáveis com seus produtos a bordo (Foto: Airbus)
E isso não é tudo. O A321XLR está a apenas alguns anos de distância. Seu alcance maior tornará possível voar sem escalas de Sydney a Tóquio, de Delhi a Londres ou de Nova York a Roma.
Em um narrowbody. Udvar-Hazy observou anteriormente: “Se esses aviões pegarem e puderem operar mais desses setores que estão perto de seis, sete, oito horas, e operarem talvez em frequências mais altas com uma programação mais flexível em comparação com um widebody, isso mudará todo o padrão do que está acontecendo.”
As companhias aéreas que encomendaram o A321XLR não buscarão as rotas com restrição de slots. JFK para Heathrow, por exemplo, sempre será melhor servido por uma aeronave maior, apesar do plano da JetBlue de agitar as coisas. Mas um serviço de Stewart International (SWF) para London Southend (SEN) ainda poderia capturar muita demanda, mas sem muita concorrência.
Talvez, no futuro, voemos com mais frequência de aeroportos menores, mais perto de casa, em vez de ter que viajar horas para o mega-aeroporto mais próximo para nossos voos de longo curso. Talvez passemos mais tempo em aviões de corredor único ou pequenos aviões widebody.
Desde os primeiros dias da aviação, nós nos acostumamos com aeronaves muito parecidas. Muita coisa mudou na tecnologia das aeronaves, mas o projeto básico de asa fixa permanece o mesmo. Um conceito de asa combinada foi experimentado por décadas, com sucesso limitado na esfera comercial. Mas, à medida que fabricantes e companhias aéreas se concentram cada vez mais em melhorias de eficiência, poderíamos ver um novo formato de avião no futuro?
Airbus MAVERIC - A Airbus propôs uma nova aeronave de asa mista, oferecendo melhorias de eficiência e espaço para armazenamento de combustível de hidrogênio (Foto: Airbus)
A aeronave de asa fixa
O objetivo da asa da aeronave é produzir sustentação enquanto se move pelo ar. A ideia de usar uma estrutura de asa para o vôo foi incorporada aos primeiros conceitos de planadores e máquinas voadoras. Por exemplo, os projetos de Leonarda da Vinci no século 16 foram baseados na reprodução mecânica de asas estendidas de pássaros.
A primeira aeronave motorizada a voar - com os irmãos Wright em 1903 - foi baseada em um projeto de asa fixa dupla. Isso evoluiu por meio de vários outros conceitos. Outros avanços significativos incluíram a introdução de controles de stick para roll and pitch com o Bleriot VII e fuselagens de metal durante a Primeira Guerra Mundial (o Junkers J1 alemão foi o primeiro a apresentar isso).
Essas primeiras aeronaves estabeleceram o padrão para muitas coisas que se seguiram. Naturalmente, muita coisa mudou nos projetos ao longo dos anos, com aeronaves se tornando maiores, usando materiais mais leves e compostos, e empregando melhorias aerodinâmicas significativas. Mas a aparência básica e a operação da asa fixa são as mesmas.
Winglets tem sido uma grande mudança de eficiência para a asa fixa (Foto: Getty Images)
Claro, a maioria das aeronaves há muito mudou para um projeto de asa única. Ainda assim, a posição abaixo, acima ou no meio da fuselagem varia de acordo com o projeto e a finalidade da aeronave.
A próxima geração do 777X da Boeing leva as asas fixas um passo adiante, com uma grande envergadura, mas dobráveis para melhor operação em solo (Foto: Getty Images)
Mudança para um design de asa combinada
Há uma variedade de designs de asa fixa em uso. Algumas das aeronaves menores usam uma asa fixa retangular simples (como o Piper PA 38). A maioria dos jatos maiores usava asas inclinadas para trás. Algumas aeronaves militares usaram asas inclinadas para a frente. E uma asa delta é comumente usada para jatos militares de alta velocidade, com desempenho supersônico mais eficiente. O Concorde, é claro, também usou uma forma de asa delta.
As asas delta do Concorde proporcionaram melhor operação supersônica (Foto: Getty Images)
A asa combinada, entretanto, é diferente de qualquer um desses designs de asa fixa. Uma aeronave de asa mista não tem fuselagem definida e, em vez disso, "mistura" a asa e a fuselagem em uma única construção. A aeronave inteira então fornece a sustentação necessária para o voo. Isso explica seu outro nome de 'asa voadora'. O maior espaço da fuselagem pode então ser usado para transportar carga útil - que pode incluir combustível, aviônicos, carga ou passageiros.
Planos de asas combinados antecipadamente
A asa combinada não é um conceito totalmente novo. Houve experiências com ele na Alemanha, URSS, Grã-Bretanha e nos Estados Unidos desde antes da Segunda Guerra Mundial. No uso militar, a asa combinada trouxe vantagem em eficiência, bem como detecção de radar.
Também houve interesse em desenvolvê-lo para uso de passageiros. O fabricante britânico Armstrong Whitworth desenvolveu o AW 52, com dois protótipos voando. Mas a pesquisa não levou a nenhuma aeronave de produção.
O fabricante norte-americano Northrop Grumman também se interessou. Desenvolveu o avião bombardeiro experimental YB-35 e YB-49. E na década de 1950, lançou planos para uma aeronave de asa voadora de passageiros, mas nunca prosseguiu com o desenvolvimento.
Desafios com design de asa combinada
Houve várias dificuldades que impediram as aeronaves de asa mista de ir mais longe. Uma asa combinada é freqüentemente apresentada como o projeto de aeronave teoricamente mais eficiente, com arrasto reduzido. Também é mais leve do que um projeto de asa fixa tradicional, melhorando ainda mais a eficiência.
Mas, na realidade, isso é difícil de conseguir. A área da fuselagem precisa ser profunda o suficiente para ser utilizável e isso pode aumentar o arrasto. Além disso, controle e estabilidade são desafios a serem superados.
Flying V da KLM - Para ser prático para aeronaves de passageiros, a fuselagem combinada deve ser profunda o suficiente (Foto: KLM)
Também existem desafios práticos que afetaram o design comercial. Estes incluíam:
Tal aeronave teria uma grande área interna de fuselagem, portanto, teria como alvo apenas o mercado de aeronaves de alta capacidade. Isso valeria o alto custo de desenvolvimento em uma área não comprovada?
Pode haver desafios operando em aeroportos menores (como vimos com o A380 devido à sua envergadura).
Colocar os motores dentro da estrutura da fuselagem em vez de pods externos levaria ao acesso, bem como potenciais problemas de segurança.
Estaria sujeito aos mesmos requisitos de segurança para emergências e evacuação. O Boeing 747 foi originalmente proposto com um convés superior completo, mas isso não poderia funcionar sob os limites de evacuação. Isso seria possível para uma cabine interna tão ampla?
Propostas atuais para asas combinadas
Como os aviões a jato têm se desenvolvido desde 1950, tem havido pouca discussão sobre a mudança para um design de asa combinada. As melhorias de eficiência concentraram-se na atualização dos motores, no design das asas e em componentes mais leves.
As aeronaves mais recentes, como o A350, são as mais eficientes até agora - com motor, asa e melhorias de material. Um novo design pode levar isso mais longe (Foto: Getty Images)
A asa combinada continua sendo um próximo passo promissor em um design eficiente - se alguém puder fazer com que funcione. Nos últimos anos, tem havido algum interesse renovado. É claro que ainda está nos estágios iniciais, mas os protótipos do modelo já começaram a voar.
Projeto Flying-V da KLM
Uma dessas propostas é da KLM, trabalhando em conjunto com a Delft University of Technology em um projeto 'Flying V'. Esta é uma aeronave em forma de delta com cabines de passageiros de cada lado. A KLM afirma que isso poderia oferecer 20% mais eficiência de combustível do que o A350.
Proposta KLM Flying V (Imagem: KLM)
O Flying-V seria uma aeronave de longa distância e alta capacidade (cerca de 314). Com seu design combinado, seria mais curto que o A350, mas teria envergadura semelhante (importante, é claro, para operações aeroportuárias).
A KLM trabalha com a TU Delft desde 2018 e continua comprometida. Um primeiro marco foi alcançado em setembro de 2020, quando a equipe voou com um primeiro modelo Flying-V. Era um modelo de 22,5 kg com envergadura de 3,06 metros.
This summer, a team of researchers, engineers and a drone pilot of @tudelft travelled to Germany for the first real world test flight. After a period of extensive testing in the wind tunnel and a series of ground tests, it was time to find out: can the Flying-V actually fly? pic.twitter.com/Lq4f12oX0l
O CEO da KLM, Pieter Elbers, explicou na época como o projeto se encaixa na visão da KLM de maior eficiência e sustentabilidade.
Ele disse: “Estávamos muito curiosos sobre as características de vôo do Flying-V. O design se encaixa em nossa iniciativa Fly Responsably, que representa tudo o que estamos fazendo e faremos para melhorar nossa sustentabilidade. Queremos um futuro sustentável para a aviação, e a inovação faz parte disso. Estamos, portanto, muito orgulhosos de termos conseguido isso juntos em um período de tempo tão curto.”
Propostas da Airbus
A Airbus é o primeiro dos principais fabricantes a revelar um futuro design de asa combinada. Ele revelou seu design no Singapore Airshow em fevereiro de 2020, junto com um modelo de protótipo de três metros de largura que já havia voado em 2019. O projeto da Airbus é denominado 'MAVERIC'. Significa Aeronave modelo para validação e experimentação de controles inovadores robustos.
Adrien Bérard, co-líder do projeto MAVERIC, explicou o compromisso da Airbus com o projeto: “Na Airbus, entendemos que a sociedade espera mais de nós em termos de melhoria do desempenho ambiental de nossas aeronaves. A configuração combinada do corpo da asa da MAVERIC é uma virada de jogo em potencial a esse respeito, e estamos ansiosos para levar a tecnologia ao limite.”
Uma aeronave de asa mista também faz parte da linha ZEROe da Airbus de aeronaves movidas a hidrogênio. As duas primeiras aeronaves são baseadas em um conceito regional turboélice e turbofan de corpo estreito, mas com hidrogênio como fonte de combustível. A terceira proposta é para uma aeronave de asa mista com capacidade de cerca de 200. A Airbus tem como alvo a primeira aeronave ZEROe em serviço até 2035 - mas este não será o projeto de asa mista.
As três aeronaves ZEROe da Airbus incluem um novo design de asa combinada (Foto: Airbus)
Funciona para armazenamento de hidrogênio
Uma das vantagens do design de asa combinada é o maior espaço da fuselagem. Isso tem relevância particular hoje em dia, já que as companhias aéreas e os fabricantes estão considerando uma possível mudança futura para o hidrogênio como fonte de combustível. Um dos desafios do hidrogênio combustível é o espaço adicional necessário para armazenar o combustível, especialmente para voos de longo curso.
As propostas ZEROe da Airbus destacam isso. Não apenas o design da asa combinada seria baseado no hidrogênio como fonte de combustível, mas o espaço adicional da fuselagem também poderia ser usado para armazenar hidrogênio.
A fuselagem maior poderia ser usada para armazenamento de combustível, não apenas para o espaço dos passageiros (Imagem: Airbus)
Dentro de uma cabine de asa mista
Portanto, se um fabricante puder fazê-lo funcionar, uma aeronave de asa mista poderia oferecer uma operação mais eficiente para as companhias aéreas e uma transição mais fácil para o hidrogênio. Mas como seria para os passageiros?
Com uma cabine mais ampla, veríamos designs diferentes - com sorte, mais espaçosos (Imagem: Airbus)
A cabine não seria necessariamente maior no geral, mas teria um formato totalmente diferente do que estamos acostumados agora. Isso poderia, é claro, significar assentos mais largos (como soa uma cabine de quatro ou cinco corredores com 20 de largura?). Até agora, porém, estamos vendo novos designs inovadores acompanhando as primeiras propostas técnicas.
Em seu projeto MAVERIC, a Airbus propõe assentos econômicos em fileiras tradicionais na área central, com assentos giratórios da classe executiva dispostos ao redor da parte externa da cabine.
As poltronas da classe executiva girariam para a socialização (Imagem: Airbus)
O projeto V-Flyer da KLM lançou alguns conceitos novos mais inovadores. Isso inclui beliches de passageiros que fazem uso das paredes curvas da fuselagem. Ele também considerou assentos econômicos escalonados para mais privacidade e assentos suspensos de duas camadas.
Uma proposta de cabine da KLM e TU Delft com vários novos conceitos de assento (Imagem: TU Delft)
O caso aconteceu em 25 de fevereiro de 2017 no norte da ilha de Florianópolis. Na ocasião, Policiais Militares integrantes do batalhão de aviação foram acionados para se deslocarem de helicóptero até a rodovia onde um protesto estaria acontecendo.
De acordo com a investigação, o homem teria ficado nervoso com a presença dos policiais e atirado rojões e foguetes contra o helicóptero da PM. Um policial afirmou que ao menos sete fogos foram disparados quando voavam a cerca de 30 metros de altura. Por pouco, nenhum dos disparos atingiu o alvo.
“Foram muito próximos da aeronave, a ponto de se poder sentir o deslocamento de ar, especialmente porque o voo era realizado de portas abertas”, relembrou o PM em depoimento à polícia. Dos envolvidos, dois foram identificados pela guarnição.
Por expor aeronave a perigo, com possibilidade de desastre, assim como gerar risco aos tripulantes e às pessoas e patrimônios das proximidades, visto tratar-se de região habitada, o homem foi condenado a pena de dois anos de reclusão, em regime aberto, substituída por prestação pecuniária de um salário mínimo e serviços comunitários por igual período.
Hoje marca um aniversário especial para o aeroporto mais movimentado do Reino Unido (e na verdade da Europa) pelo tráfego de passageiros pré-COVID. Especificamente, o Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) está comemorando 75 anos desde sua inauguração como um centro comercial. Olhando para trás, mais de três quartos de século de operações geradoras de receita, o aeroporto refletiu sobre sua história e futuro.
Heathrow antes do boom comercial
O Aeroporto de Heathrow de Londres orgulhosamente acessou o Twitter esta manhã para anunciar que 31 de maio de 2021 representa três quartos de século desde que foi inaugurado para uso comercial. Embora os serviços geradores de receita tenham começado em 1946, o site, como um todo, data de antes da Segunda Guerra Mundial. Na verdade, foi inaugurado em 1929 como um pequeno campo de aviação denominado Great West Aerodrome.
Durante a Primeira Guerra Mundial, a área foi uma base de treinamento (Foto via Wikipedia)
Quando chegou a Segunda Guerra Mundial, ele, como muitos campos de aviação, foi usado como base militar, conhecida neste caso como RAF Heston.
Perto do final do conflito, ele começou a ser desenvolvido para facilitar aeronaves militares maiores, embora o fim da guerra tenha impedido que tais aviões fossem necessários lá. No entanto, o governo continuou o desenvolvimento para uso como aeroporto civil.
Heathrow abriu comercialmente um ano após o fim da Segunda Guerra Mundial (Foto: Getty Images)
Muito longe do mega-hub de hoje
Isso resultou na inauguração comercial oficial do aeroporto há 75 anos. Durante as primeiras duas décadas de sua vida, a instalação foi conhecida como Aeroporto de Londres, antes de assumir sua identidade atual de Heathrow em 1966. Curiosamente, os serviços comerciais começaram meses antes da inauguração oficial.
Atendendo ao nome de Aeroporto de Londres, estava totalmente operacional para atividades comerciais um ano após o fim da guerra (Foto: Heathrow)
Heathrow era uma instalação muito diferente naquela época, como explica o aeroporto: “Embora o primeiro voo comercial a partir do 'Aeroporto de Londres' tenha sido em 1º de janeiro de 1946, o aeroporto não foi oficialmente aberto até 31 de maio de 1946, com terminais de passageiros feitos de antigas marquises militares que formavam uma 'vila com tendas' ao longo da Bath Road.”
O número de passageiros verificado no primeiro ano de operação do aeroporto também contrastou significativamente com a situação 75 anos depois. O aeroporto recebeu mais de 80 milhões de passageiros em 2019 e 22 milhões no ano passado em meio à pandemia de coronavírus.
Os controladores de tráfego aéreo da LHR ajudaram 80 milhões de passageiros em seu caminho em 2019 (Foto: Getty Images)
No entanto, o número para 1946 era de apenas 63.000. Incrivelmente, o Business Insider relata que este é o mesmo número de pessoas empregadas na Hartsfield-Jackson Atlanta International (ATL), que era o aeroporto mais movimentado do mundo antes da pandemia.
O aeroporto hoje e no futuro
Desde sua inauguração, Heathrow cresceu e se tornou um dos centros intercontinentais mais importantes do mundo. Além de ser o mais movimentado no Reino Unido e na Europa na fase de pré-pandemia de tráfego de passageiros, ele ocupa o sétimo lugar no mundo por essa métrica. Ao considerar apenas os passageiros internacionais, sobe para o segundo lugar, atrás de Dubai (DXB).
Hoje, o aeroporto tem duas pistas, embora antes tivesse até seis , dispostas em um padrão de estrela. Possui quatro terminais de passageiros, numerados de 2 a 5. O Terminal 1 foi fechado em 2015, com o espaço que antes ocupava agora reservado para a ampliação do Terminal 2.
A terceira pista de Heathrow provavelmente ficará situada a noroeste do complexo aeroportuário existente (Foto: Aeroporto de Heathrow)
Acontece que a expansão do Terminal 2, cuja primeira fase foi inaugurada em junho de 2014, não é a única grande obra de infraestrutura do aeroporto atualmente em andamento. Na verdade, o aeroporto também pretende construir uma terceira pista para ajudar a aliviar o congestionamento lá.
A necessidade disso surgiu devido à capacidade limitada que a configuração atual de duas pistas oferece. No entanto, com forte oposição e outros fatores operacionais no caminho, o projeto sofreu vários atrasos. Ele é o atualmente esperado para abrir no início e meados de 2030 , embora a presente situação de pandemia ainda pode impactar ainda mais o projeto.
Avião ATL-100, da fabricante brasileira Desaer (Imagem: Divulgação/Desaer)
O Brasil terá mais uma fabricante de aviões. A Desaer (Desenvolvimento Aeronáutico) planeja construir sua fábrica em Araxá (MG) para produzir o avião bimotor ATL-100 (aeronave de transporte leve). As obras estão previstas para começar no segundo semestre.
A empresa foi fundada pelo engenheiro Evandro Fernandes Fileno, que saiu da Embraer em 2016 para criar o ATL-100 e, em seguida, fundar a Desaer. Hoje, conta com diversos sócios que têm passagens por companhias como Embraer e Boeing.
Escritório em São José dos Campos (SP)
Apesar da fábrica em Minas, a Desaer irá manter seu escritório na Incubaero, uma incubadora de empresas e projetos criada pela Fundação Casimiro Montenegro Filho, localizada em São José dos Campos (SP), local onde tudo começou.
A ida para Minas se deu após diálogos com vários estados, entre eles, Espírito Santo, Goiás e São Paulo.
São sete sócios e 40 colaboradores. "Hoje, o Brasil tem mais de mil aeródromos certificados, mas só cerca de 65 são utilizados [frequentemente]. Muitas cidades têm pista para receber aviões, mas não têm voos", diz o fundador da Desaer sobre o potencial do avião no mercado, que poderá operar em pistas curtas.
Design "quadrado" dá mais espaço de carga
Rampa de embarque traseira do avião ATL-100, da Desaer (Imagem: Divulgação/Desaer)
O ATL-100 busca suprir uma demanda de mercado de voos de curta distância. Sua velocidade máxima é de aproximadamente 380 km/h, podendo alcançar uma autonomia de até 1.600 km e transportar até cerca de 2,5 toneladas.
Por voar a baixas altitudes, não precisa ser pressurizado nem ter um perfil arredondado. Com isso, sua fuselagem pode ser mais próxima à de um quadrado, o que amplia a capacidade de carga.
Leva pessoas de dia e cargas à noite
O projeto é desenvolvido para transporte de até 19 passageiros, 12 paraquedistas ou até três contêineres LD3, os mesmos que são utilizados em aviões cargueiros de grande porte.
Assim, não seria necessário descarregar os produtos do contêiner de um avião maior para serem colocados no ATL-100, o que economiza tempo e reduz custos.
Corte mostra tamanho da fuselagem do ATL-100 e das principais concorrentes (Imagem: Divulgação/Desaer)
Junto a isso, em cerca de uma hora o avião pode ser adaptado de transporte de passageiros para cargueiro ou ambulância aérea. Empresas podem se favorecer dessa rápida mudança, voando com passageiros durante o dia e, durante a noite, com a menor movimentação, fazer voos de carga.
O embarque de passageiros pode ser realizado pela porta lateral situada na frente do avião ou por meio da rampa traseira em situações específicas.
O avião ainda pode ser adaptado para uma versão militar, com função de patrulha, reconhecimento ou transporte de tropas, entre outras.
Avião Desaer ATL-100, que pode também pode ser configurado para operações militares e de resgate e salvamento (Imagem: Divulgação/Desaer)
Fábrica em Portugal
Junto com a construção em Araxá, a Desaer mantém uma joint-venture com a empresa portuguesa Ceiia (Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto), especializada em engenharia e inovação aeronáutica. Essa companhia foi responsável por elaborar partes do avião militar C-390 Millennium (também conhecido como KC-390, da Embraer).
No país europeu, se chamará Desaer Portugal, com escritório em Évora e fábrica em Ponte de Sor. A parceria tem 70% de participação nacional e 30% portuguesa.
De acordo com Fileno, a ideia é fabricar e voar em Portugal primeiro, pois há incentivo financeiro do governo português. "O apoio que a gente não conseguiu aqui, a gente conseguiu lá", diz o engenheiro.
Outro motivo para o ATL-100 ser construído na Europa é o alcance da aeronave. Como o modelo não foi desenvolvido para voar longas distâncias, não teria capacidade para cruzar o oceano.
A fábrica brasileira alimentaria os mercados das Américas, e a portuguesa, o mercado internacional. Quando estiverem operando, a expectativa é que cada fábrica entregue quatro aviões por mês.
A empresa ainda busca ampliar sua capitalização, mas não se atém ao mercado nacional. "Hoje estamos abertos para quem quiser investir na companhia, e conversamos com grupos da Europa, Ásia e Oriente Médio", diz Fileno.
Aviões concorrentes são velhos
O segmento da aviação que a Desaer pretende explorar com o ATL-100 deve crescer nos próximos anos.
A maioria dos modelos dessa categoria é antiga. São aviões cujos projetos remontam à década de 1960 e 1970 e vêm sendo modernizados, mas, mesmo com as atualizações, estão se aproximando do fim de suas vidas úteis.
Poucos concorrentes
Diferentes configurações do avião ATL-100, da brasileira Desaer (Imagem: Divulgação/Desaer)
Atualmente, as aeronaves utilitárias para até 19 passageiros têm poucos projetos em andamento pelo mundo. Entre as vantagens desses modelos está o fato de não precisarem de comissários de voo para serem operadas, além de não serem pressurizadas, já que voam a baixas altitudes, o que economiza na criação de diversos sistemas.
O ATL-100 teria como concorrente direto o SkyCourier, da norte-americana Cessna, fabricante do Caravan. Ambos os projetos são muito similares, tanto em tamanho quanto em capacidade de passageiros e de transporte de carga.
Rampa traseira é uma das vantagens
Uma das vantagens do ATL-100 em relação ao modelo estrangeiro está na rampa de acesso traseiro. Com ela, é possível agilizar o embarque de contêineres e até de passageiros com restrição de mobilidade.
Segundo a empresa, já existem 12 intenções de compra assinadas, sendo sete no Uruguai e cinco no Brasil. A Desaer ainda tem mais seis projetos em desenvolvimento, entre eles, modelos de transporte de passageiros e um modelo de ALE (Aeronave Leve Esportiva).
Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, semelhante ao envolvido no acidente
Em 31 de maio de 1973, o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAM, da Indian Airlines, partiu para realizar o voo 440 do Aeroporto Madras (agora Chennai) para o Aeroporto Palam, de Nova Deli, na Índia, levando a bordo 58 passageiros e sete tripulantes.
Quando o voo 440 se aproximou do Aeroporto Internacional de Palam em meio a uma tempestade de poeira e chuva e, apesar de não conseguir localizar a pista, o capitão decidiu continuar a aproximação e passou abaixo do planeio.
Com os flaps para 40°, a aeronave atingiu cabos de alta tensão durante uma abordagem NDB com visibilidade abaixo do mínimo.
O Boeing 737 caiu em chamas perto do distrito de Vasant Vihar, cerca de 3 km a leste do aeroporto, matando 48 dos 65 passageiros e a tripulação a bordo, enquanto 17 outros ocupantes ficaram feridos.
Os sobreviventes incluíam três americanos e dois japoneses. Entre os mortos estavam quatro americanos, três pessoas do Reino Unido e uma mulher do Iêmen. Entre os mortos estava o ministro indiano de Minas de Ferro e Aço, Mohan Kumaramangalam.
Oficiais de resgate disseram que os sobreviventes estavam na frente da aeronave, embora um sobrevivente tenha relatado estar sentado na fileira de trás.
Jamais esquecerei o som. O som do metal sendo triturado ”, diz George Larson, passageiro do voo 440 da Indian Airlines de Chennai (Madras) para Nova Delhi em 1973. Eram 22:30 - escuridão do lado de fora. Uma tempestade estava forte e o avião estava voando baixo.
A traseira bateu no chão primeiro. Larson foi jogado da cadeira. Enquanto isso, o avião continuou se movendo. Cabos elétricos dispararam e outros passageiros gritaram quando a fuselagem começou a se dividir ao meio.
A próxima coisa que Larson percebeu foi que ele estava acordado, deitado de costas em alguns destroços. Ele tentou mover as pernas, mas estava preso. Logo houve uma explosão quando o calor acendeu os tanques de combustível pelas asas.
Enquanto os destroços choviam ao seu redor, Larson percebeu que teria que se salvar. Com um último suspiro - “queimou meus pulmões, o ar estava tão quente” - ele empurrou os destroços e rolou para o chão. Então ele abriu caminho para a segurança. Dos 65 passageiros e tripulantes a bordo, Larson foi um dos apenas 17 sobreviventes.
Larson teve uma sorte extraordinária. Poucos minutos antes, ele havia feito algo imprudente. Ele estava sentado na última fila, conversando com a aeromoça ao lado dele. Embora os sinais de cinto de segurança estivessem colocados, ele desfez o seu. “Sem rima, sem motivo, acabei de fazer”, diz ele. A maioria das pessoas que desabotoam antes de um acidente de avião não sobrevive.
No entanto, após a queda, Larson também teve o raciocínio rápido e coragem para se proteger antes que o fogo se propagasse.
Os investigadores determinaram que o acidente do voo 440 da Indian Airlines foi causado pela tripulação que desceu abaixo da altura mínima de decisão.
Autoridades encontraram a aeronave na aldeia Pátio Alto, a 15 quilômetros da sede do município de Bolívar, na Colômbia.
Às 9h15 deste domingo (30) foi realizado o último contato com o helicóptero Huey UH-1N, prefixo PNC 0741, da Policia Nacional de Colombia (PNC), que transportava membros da Diretoria Antinarcóticos da Polícia Nacional entre os departamentos de Santander e Bolívar.
Posteriormente, as autoridades encontraram a aeronave na aldeia Pátio Alto, a 15 quilômetros da sede do município, em um acidente fatal que matou toda a tripulação de cinco dos ocupantes.
O Exército Nacional e a Polícia de Cantagallo, município onde o helicóptero caiu, deslocaram-se ao local para levantar os corpos. Até ao momento, está a ser tratada a hipótese de avaria mecânica, embora na informação a Polícia Nacional indique que o local foi cometido por Edgar Amilkar Grimaldos Barón à frente do Exército de Libertação Nacional, chefiado pelos pseudónimos Sebastián ou Andrés.
A Polícia Judiciária e o CTI do Ministério Público deslocaram-se também ao local para efectuar as respectivas investigações e levantar os corpos dos fardados falecidos. A aeronáutica civil também participará.
Lamentamos profundamente el fallecimiento de cinco héroes de nuestra @PoliciaColombia, adscritos a @PoliciaAntiNar, en el accidente del helicóptero registrado en el municipio de Cantagallo, sur de Bolívar, en hechos que son materia de investigación. (1/2)
O presidente Iván Duque lamentou o acidente por meio das redes sociais. “Lamentamos profundamente a morte de cinco heróis de nossa @PoliciaColombia, vinculados a @PoliciaAntiNar, no acidente de helicóptero registrado no município de Cantagallo, ao sul de Bolívar, em fatos que são objeto de investigação”, escreveu.
Da mesma forma, a instituição emitiu nota lamentando a tragédia. “A Polícia Nacional expressa suas mais profundas condolências aos familiares de nossos policiais nacionais, que partiram cumprindo seu dever de garantir a segurança a todos os colombianos, e os acompanha neste doloroso momento”, acrescentaram.
Segundo a revista Semana, os tripulantes estavam trabalhando para erradicar os cultivos ilícitos de coca naquele departamento e, segundo a Polícia, estão tentando apurar se o acidente foi causado por causas climáticas ou mecânicas.
A mídia local afirma que a aeronave sobrevoou o município de Puerto Wilches, em Santander, e se dirigiu ao sul do departamento de Bolívar, onde há plantações ilegais, mas na ocasião uma falha mecânica fez com que o helicóptero caísse no solo.
O ministro da Defesa, Diego Molano, também enviou uma mensagem de condolências às famílias que vivem a tragédia do acidente. “Lamentamos a morte de 5 heróis de @PoliciaColombia em meio a um acidente de avião no município de Cantagallo, Bolívar. Ações de resgate avançam por @COL_EJERCITO e @PoliciaColombia. Solidariedade com suas famílias neste momento difícil”, escreveu.
Esta tragédia se soma ao luto da Polícia Nacional neste domingo. Na madrugada, o Metropolita de Bogotá denunciou o homicídio do barco patrulha María Alejandra Viloria Ortega, assassinado no bairro El Perdomo, na cidade de Ciudad Bolívar, no sul da capital colombiana.
“Lamentamos a morte de nosso barco-patrulha María Alejandra Viloria, vilmente assassinado no bairro de Perdomo, no sul da capital, acompanhamos de todo o coração sua família. Capturaremos os responsáveis”, informou o General Eliécer Camacho, comandante da Polícia de Bogotá.
A viatura (foto acima) estava na instituição há 5 anos e trabalhava no Departamento de Trânsito. Anteriormente, sabia-se que a mulher uniformizada foi atacada com arma de fogo, depois de tentarem roubá-la.
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