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Em 5 de setembro de 1967, o Ilyushin Il-18D, prefixo OK-WAI, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie, realizava o voo 523 do Aeroporto Internacional Ruzyně, de Praga, na então Tchecoslováquia, para Havana, em Cuba, com escalas nos aeroportos de Shannon, na República da Irlanda, e em Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá.
A aeronave era relativamente nova, fabricada em abril de 1967, tendo voado apenas 766 horas. A tripulação, substituída por uma nova em Gander, consistia em um capitão com mais de 17.000 horas de experiência (mais de 5.000 no Il-18), familiarizado com o aeroporto, pois voava lá desde 1962, e um co-piloto com mais 10.000 horas de experiência.
O voo entre Praga e sua primeira escala em Shannon transcorreu dentro da normalidade. A tripulação foi trocada e a aeronave foi reabastecida. Estavam a bordo 61 passageiros e oito tripulantes para a continuação do voo até a próxima escala em Gander.
A segunda etapa do voo, desta vez sobre o oceano, também transcorreu sem intercorrências e o Il-18D pousou no Aeroporto de Gander, onde foi novamente reabastecido.
A aeronave decolou da pista 14 de Gander, subindo em um ângulo anormalmente raso. A aeronave atingiu um fio de suporte de um mastro, subiu a 40 m (130 pés), depois começou a mergulhar, atingindo o solo a uma velocidade de aproximadamente 360 km/h (220 mph), atingiu uma ferrovia num aterro a 4.000 pés (1.200 m) além do final da pista.
O avião pegou fogo e se quebrou. Quatro tripulantes e 33 passageiros morreram.
O acidente ocorreu às 05h10. Escombros ficaram espalhados por 1.500 metros e 32 ocupantes ficaram feridos, enquanto 37 outros foram mortos, entre eles 4 membros da tripulação. o controlador da torre reconheceu a transmissão e aconselhou o voo a entrar em contato com o Centro de Controle de Tráfego Aéreo na frequência de 119,7 MHz. Enquanto o operador de rádio mudava de frequência, a aeronave atingiu o solo cerca de 4.000 pés além do final da pista.
A investigação do acidente começou imediatamente; Especialistas tchecoslovacos e soviéticos, incluindo Genrikh Novozhilov de Ilyushin e o piloto de caça tcheco da Segunda Guerra Mundial František Fajtl, também participaram do evento.
Nenhuma causa provável foi estabelecida pelos investigadores. O avião estava sobrecarregado de 119 kg, mas isso não teria nenhum efeito significativo no desempenho da aeronave.
De acordo com os dados disponíveis, o altímetro do piloto em comando estava sujeito a erros de fricção, o que poderia ter resultado em pequenos atrasos na resposta e os horizontes do giroscópio do piloto em comando e copiloto estavam sujeitos a erros de indicação de inclinação como resultado da aceleração forças, que podem ter variado de 1,5° a 4°.
Em 2015, a Gander Airport Historical Society (GAHS) decidiu que um memorial deveria ser erguido para homenagear e lembrar aqueles que morreram, aqueles que sobreviveram e aqueles que ajudaram os sobreviventes.
A Autoridade do Aeroporto Internacional Gander ajudou a preparar um local apropriado para colocar o memorial.
Por volta das seis horas da manhã de sexta-feira, 5 de setembro de 1958, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando, prefixo PP-LDX, do Lóide Aéreo Nacional, partiu do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, para Campina Grande, no Estado da Paraíba.
Mais tarde, ao decolar do Recife, última escala da viagem, o PP-LDX conduzia a bordo quatorze passageiros e quatro tripulantes.
Um Curtiss Commando do Lóide Aéreo Nacional, similar ao envolvido no acidente
Tendo perdido a primeira aproximação, por não conseguir avistar a pista de Campina Grande devido à forte névoa seca que reduzia a visibilidade, o comandante Osias Ferreira de Mello arremeteu e tentou circular o aeródromo à baixa altura para pousar por referências visuais.
Ainda sem conseguir avistar a pista, Osias tentou novo procedimento de descida, ao fim do qual uma das asas do avião colidiu com pequena elevação e se desprendeu. Desequilibrado, o bimotor bateu forte no chão e se destroçou em uma região de mata próximo a Campina Grande.
Atualmente a localidade já está bem povoada, nas imediações do Presídio do Serrotão, próximo do distrito de São José da Mata.
O incêndio subsequente ficou limitado à asa que se desprendera no primeiro impacto, o que permitiu que cinco ocupantes do avião sobrevivessem ao desastre. O comandante Osias Ferreira de Mello, o radiotelegrafista Jaime Carmo Alves e onze passageiros perderam suas vidas.
Sobreviveram o copiloto Breno Capistrano, os comissários Santos e Libório e três passageiros, dentre os quais Renato Aragão, o eterno Didi Mocó, de Os Trapalhões., então estudante de Direito.
O agricultor Francisco Basílio da Cunha, que morava na fazenda Edson do Ó, localizada no Serrotão, saiu correndo e se deparou com os estragos. O avião, segundo ele, havia se partido em três partes com o impacto. Os passageiros atirados para fora, alguns despedaçados. Francisco foi uma das primeiras pessoas a se aproximar do local onde ocorreu a tragédia. Ao ver o avião despedaçado e os mortos e feridos, Francisco Basílio saiu correndo e foi chamar o seu pai, José Ribeiro da Cunha.
Minutos depois, chegou a guarnição do Corpo de Bombeiros, comandada pelo sargento José Rulfino. A cena era muito forte. Mesmo com a memória falhando devido o tempo, Francisco relembra as horas de horror. Francisco disse que ajudou os bombeiros a juntar os mortos. O pai dele também ajudou os bombeiros no trabalho de resgate.
O resgate das vítimas foi feito por policiais do Corpo de Bombeiros para os hospitais Pedro I, Pronto Socorro e Ipase. "Eu lembro que foi grande a correria na redação do jornal. As fotos eram terríveis", recordou o jornalista Joel Carlos, que na época trabalhava como repórter do Diário da Borborema.
Renato Aragão contou em entrevista que o acidente aconteceu durante o período em que ele estudava Direito e participava dos Jogos Universitários, em Recife, Pernambuco.
Quando estava voltando de Recife para Fortaleza, no Ceará, o avião, perdeu altura nas imediações de Campina Grande, na Paraíba. "Passou o comissário e disse: apertem os cintos que nós vamos pousar”, relatou Renato Aragão.
"Quebrou a asa, quebrou a calda, e eu fiquei na parte que sobrou, de cabeça pra baixo. Aí eu vi muita gente morta, muita gente ferida, incêndio…”, relatou Aragão.
Depois do choque da queda da aeronave, Aragão encontrou um colega e viveu um momento emocionante de gratidão. "Fui atrás do meu colega, a gente se encontrou e nos abraçamos, fomos rezar. Foi um momento maravilhoso de agradecimento, rezamos para agradecer por estarmos vivos. Ficamos ali ajudando e quando tudo ficou mais calmo a gente se perguntou ‘onde nós estamos?’, era no meio de uma floresta, ninguém sabia”, disse.
Renato Aragão também disse que conseguiu sobreviver e chegar na cidade somente depois de viver um momento de tensão. É que diversas pessoas armadas com facas saquearam o avião.
"A gente ficou sentado esperando, escutamos um barulho na mata, era gente com facão e veio uma multidão de facão pra saquear o avião. Os primeiros que vieram tiraram alianças de pessoas mortas”, contou.
O então estudante chegou até a cidade de Campina Grande depois de ter a ideia de seguir o caminho oposto ao feito pelas pessoas que estavam armadas. "Ele (o colega de Renato) falou ‘vamos aproveitar’. Eu nunca andei tanto na minha vida para chegar lá, mas a gente sabia que era por ali”, disse.
Depois de andar muito, Renato e o colega conseguiram ajuda na cidade e chegaram até Fortaleza, onde conseguiram reencontrar os familiares com vida.
Apesar de Renato Aragão ter sobrevivido, várias pessoas morreram na queda de avião – ao menos 13. Entre as vítimas estavam o empresário Iremar Vilarim Meira. Em 2010, anos depois da tragédia o filho dele, Paulo Marcelo, que era criança quando o pai morreu, relatou à TV Paraíba as lembranças que tinha daquela noite.
Segundo Paulo Marcelo, o avião ficou nos arredores de Campina Grande por um bom tempo, tentando pousar em segurança. "Nós começamos a ouvir o barulho do avião sobrevoando Campina Grande tentando pousar. Minha mãe fez um comentário dizendo que meu pai estava em casa mas não podia chegar. Logo depois cessou o barulho nós pensávamos que ele tinha ido embora, mas não, o avião colidiu”, disse.
Assim como relatou Aragão, Paulo também disse que diversas pessoas saquearam o avião e roubaram as vítimas. O pai dele inclusive trazia uma mala com dinheiro, que não foi encontrada após a confirmação de sua morte.
Além dos familiares das vítimas, quem também lembra do acidente são as pessoas que moravam na região onde o avião caiu. Eliane contou à TV Paraíba que cresceu ouvindo histórias sobre a noite de 5 de setembro de 1958. "Meu pai e meu tio falavam que estavam plantando quando ouviram um barulho e era um avião caído. Tentaram até socorrer as pessoas”, relatou.
Seis décadas depois, a “capela do avião”, monumento erguido no local do acidente para homenagear as vítimas segue recebendo pessoas que querem prestar homenagens ou mesmo conhecer a história famosa na região.
O relatório final apontou como causa do acidente “erro do piloto procedimento impróprio durante voo por instrumentos. Contribuiu (para o acidente) a incorreta previsão meteorológica transmitida ao comandante”.
Roberto David de Sanson Filho, que voou no Lóide Aéreo de 1950 a 1957, relata, em seu precioso livro 'A História do Lóide Aéreo', que Osias Ferreira de Mello originalmente era radiotelegrafista de voo. Com o tempo, ele obteve a licença de piloto privado no Aeroclube do Brasil, que suplementou com alguns exames teóricos na então Diretoria de Aviação Civil, o que lhe possibilitou ser transferido para o quadro de copilotos do Lóide.
Ao contrário do DC-3, dócil e generoso, o Curtiss C-46 Commando era exigente; um passo grande demais para quem pilotara só “Paulistinhas” de aeroclubes. Naquela época não existiam simuladores de voo, de modo que o treinamento dos copilotos se fazia em rota e dependia da boa vontade dos comandantes.
Inicialmente, os copilotos apenas auxiliavam seus comandantes em tarefas básicas, como suspender e abaixar o trem de pouso, sintonizar estações, falar no rádio e preencher relatórios. Assim, levavam muitos anos até adquirirem condições de almejar a cadeira da esquerda da cabine de comando de um “Mamute”.
Uma das tarefas mais difíceis e penosas do piloto-chefe é decidir se um colega tem ou não capacidade de ser promovido a comandante. Normalmente, vários comandantes avaliam o candidato, porém a decisão final cabe ao piloto-chefe.
É fácil decidir nos casos evidentes de capacidade ou incapacidade técnica; difícil é quando o candidato satisfaz a quase todos os requisitos, porém não inspira confiança de que saberá lidar com situações críticas, impossíveis de serem fielmente simuladas. Mais do que o domínio da técnica, é a capacidade de julgamento do candidato que está em questão, o que só pode ser avaliado subjetivamente.
Nesses casos, não cabe a máxima “In dubio, pro reo”, mas a antiga e clássica pergunta dos aviadores: “Você embarcaria sua família num voo conduzido por ele?”. Se a resposta for negativa, o candidato deve ser reprovado.
Segundo o comandante Sanson, todos no Lóide Aéreo gostavam de Mello. Sério e cumpridor de suas obrigações, ele não dava trabalho aos comandantes. O problema surgiu na hora de promovê-lo. Seu treinamento foi muito longo, e mais de uma vez ele retornou à linha, reassumindo a função de copiloto, com a recomendação aos comandantes para que se empenhassem em instruí-lo. A maioria deles foi desfavorável à promoção de Mello por seu desempenho ser inconstante, principalmente sob tensão. Em condições favoráveis ele era um piloto normal, mas seu desempenho se deteriorava em momentos difíceis.
Em meados de 1957, parecia que a carreira de Mello estava irremediavelmente estagnada na função de copiloto. Ocorre que, nessa época, o Lóide havia adquirido vários Douglas DC-4, que estavam absorvendo os comandantes mais antigos e experientes do C-46. Também um desentendimento do grupo de voo com a diretoria de operações levara muitos veteranos, dentre eles o comandante Sanson, a deixar a empresa espontaneamente, agravando a escassez de pilotos de Curtiss C-46.
Segundo ainda Sanson, quando Mello foi novamente cogitado para promoção a comandante, especulou-se que a ordem partira do próprio presidente e dono da empresa, Coronel Gibson. Seja como for, o certo é que Mello foi promovido algum tempo depois de ter sido reprovado nos treinamentos de elevação de nível a que fora submetido. É importante esclarecer que Osias Ferreira de Mello não teve participação direta nas decisões que mudaram sua vida e culminaram por selar seu destino.
A pista de Campina Grande não era plana. Devido à sua pequena extensão, pousava-se no sentido do aclive e decolava-se no sentido do declive. Segundo, ainda, o comandante Sanson, “Era muito comum nas primeiras horas da manhã uma camada de nevoeiro ralo cobrindo a pista, mas não a ponto de impedir o pouso. Eventualmente esta camada tinha uma espessura maior, e o piloto decidia se fazia a aproximação para o pouso por instrumentos, sabendo que a névoa estava colada na pista, mas, não sendo densa, permitia uma visibilidade vertical e horizontal suficientes para a manobra.”
Além do mais, a tripulação deveria estar cansada, pois a decolagem do Aeroporto Santos Dumont se dera às 3h42min daquela madrugada, tendo o avião escalado em Vitória, Ilhéus, Salvador, Aracajú, Maceió e Recife antes de prosseguir para Campina Grande.
Na verdade, a história profissional de Mello até pode ter contribuído, mas não parece haver concorrido decisivamente para o acidente, que provavelmente derivou mais da precariedade da infraestrutura e das práticas operacionais da época do que propriamente das limitações técnicas do comandante. Naqueles tempos, acidentes ocorriam com alarmante frequência, mesmo com comandantes que gozavam de alto conceito entre seus pares.
O acidente do PP-LDX foi o único a causar vítimas fatais entre passageiros dos vários Curtiss C-46 Commando operados pelo Lóide Aéreo Nacional entre 1949 e 1962, ano em que a empresa foi vendida à VASP.
Seis anos antes, na noite de 24 de maio de 1952, o C-46 PP-LDE mergulhara nas águas do Rio Negro logo após decolar de Manaus em voo cargueiro, causando a morte de seus seis tripulantes.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Wikipédia, ASN, Livro "O Rastro da Bruxa", Jornal da Paraíba e baaa-acro.com
Em 5 de setembro de 1954, o Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKY, da KLM - Royal Dutch Airlines, conhecido como "Super Constellation Triton", realizava o voo 633 de Amsterdã, na Holanda, para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos.
O Constellation Triton era pilotado por Adriaan Viruly, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea e levava a bordo 46 passageiros e 10 tripulantes.
Após uma parada para reabastecimento em Shannon, na República da Irlanda, o avião decolou para a etapa transatlântica do voo por volta das 02h40.
O Capitão Adriaan Viruly, sentado à esquerda no Super Constellation
Logo após a decolagem, o piloto reduziu a potência do máximo para METO (máximo exceto decolagem). O piloto não sabia que o trem de pouso não estava retraído e, como resultado, a aeronave desceu e caiu em um banco de lama no estuário do Rio Shannon. Ele deu meia-volta com o impacto e se dividiu em duas seções.
A aeronave estava parcialmente submersa e pelo menos um dos tanques de combustível se rompeu durante o acidente. A fumaça do combustível deixou muitos passageiros e tripulantes inconscientes, que então se afogaram na maré alta. No final, três membros da tripulação e 25 passageiros morreram.
Muitos mais poderiam ter morrido, não fosse o raciocínio rápido de uma senhora, a Srta. Elizabeth Snijder. Enquanto a cabine se enchia de fumaça de gasolina, um passageiro decidiu acender o cigarro, como os fumantes costumam fazer em situações estressantes, mas a Srta. Snijder o interceptou, sacudindo o cigarro de sua boca antes que ele pudesse acender o fósforo. Se ela não tivesse agido assim, uma testemunha disse "o avião teria explodido em pedaços".
Mesmo que o acidente tenha ocorrido menos de um minuto depois que o avião decolou do aeroporto de Shannon, as autoridades do aeroporto permaneceram alheias ao desastre até que o terceiro piloto (navegador) da nave coberto de lama, Johan Tieman, entrou no aeroporto e relatou: "Nós caímos!"
Isso foi 2 horas e meia depois que o avião caiu. O Sr. Tieman nadou até a praia e cambaleou dolorosamente pelos pântanos até o aeroporto, cujas luzes eram claramente visíveis a partir da cena do acidente. Foi só às 7 horas da manhã - 4 horas e meia após o acidente - que a primeira lancha alcançou os sobreviventes, que estavam amontoados em uma planície lamacenta do rio.
O agente funerário de Limerick, Christopher Thompson, teve a árdua tarefa de ajudar a identificar os restos mortais dos falecidos e a guardá-los no caixão, prontos para serem repatriados aos seus entes queridos.
Mais tarde, a KLM agradeceu formalmente ao Sr. Thompson e sua equipe pelo profissionalismo em lidar com a situação e presenteou-o com um livro de fotos comoventes, que ele possui até hoje, das cenas no aeroporto e dos funerais subsequentes.
A investigação oficial concluiu que o acidente foi causado por uma extensão inesperada do trem de pouso e pelo comportamento incorreto do comandante nesta situação. Viruly, que havia se aposentado há apenas um ano, rejeitou a responsabilidade pelo acidente e ficou ressentido com o tratamento subsequente pela KLM. Em uma entrevista, ele afirmou mais tarde que simplesmente não houve tempo suficiente para reagir.
Para atravessarem oceanos, os grandes jatos de passageiros demandam uma enorme quantidade de combustível. Embora os passageiros façam pouca ou nenhuma ideia da sua capacidade, os tanques dos aviões podem carregar até mais de 300 mil litros, como é o caso do Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo.
Para colocar em perspectiva, uma piscina olímpica pode ter até 2,5 milhões de litros, dependendo da profundidade, isso significa que o A380 tem capacidade para levar 12% da capacidade da piscina. Por outro lado, um carro popular tem um tanque de cerca de 45 litros e, assim, um superjumbo poderia levar o equivalente a 7.177 tanques.
As informações foram coletadas junto aos fabricantes das aeronaves e mostram a capacidade do tanque em litros. O peso em quilos considera o que está no manual dos fabricantes.
Airbus
Os dados abaixo foram retirados dos manuais da Airbus e consideram a capacidade máxima de combustível (que varia conforme o motor escolhido pela operadora). A Airbus considera que cada litro pesa 0.785 kg. Está listada a maioria dos modelos ainda voando pelo mundo.
Viajar de avião pode ser uma experiência desafiadora devido às filas longas e possíveis atrasos, especialmente em horários de pico. Identificar os melhores períodos para voar é essencial para minimizar esses inconvenientes. Com planejamento e uma compreensão adequada dos padrões aeroportuários, é possível tornar a viagem aérea mais agradável e eficiente.
Os aeroportos tendem a ter mais movimento durante as primeiras horas da manhã e no final da tarde. Voos programados durante essas faixas horárias geralmente enfrentam maiores números de passageiros, resultando em filas mais longas nos balcões de check-in, na segurança e nos portões de embarque. Além disso, esses períodos coincidem com o deslocamento diário de muitos viajantes a negócios e turistas, intensificando o tráfego aéreo e no terminal.
Quais são os melhores horários para evitar filas?
Os horários fora de pico são considerados os mais eficazes para evitar filas nos aeroportos. Voos agendados para meados da manhã, entre 10h e 12h, ou durante o início da tarde, entre 14h e 16h, geralmente contam com menos congestionamento de passageiros. Nesses momentos, a infraestrutura aeroportuária está menos sobrecarregada, permitindo um processamento de passageiros mais rápido e aumentando a eficiência dos serviços aeroportuários. Inclusive, aeroportos de grandes cidades como São Paulo e Rio de Janeiro também seguem esse padrão, com horários intermediários apresentando menor movimento.
Como escolher voos com menos atrasos?
Para minimizar atrasos, uma estratégia eficaz é optar por voos que partem nos horários mais cedo do dia. No começo da manhã, como entre 6h e 8h, as aeronaves, geralmente, ficam estacionadas no aeroporto de origem, reduzindo a chance de atrasos provocados por chegadas tardias. Além disso, os voos noturnos, ou “red eye“, como são conhecidos, embora menos populares, oferecem a vantagem de operar em horários menos congestionados e, portanto, são menos propensos a atrasos. Companhias aéreas como LATAM Airlines, Gol Linhas Aéreas e Azul Linhas Aéreas muitas vezes disponibilizam essas opções em suas malhas.
(Créditos: depositphotos.com / lucidwaters)
O dia da semana influencia a experiência de voo?
Além do horário do dia, o dia da semana também influencia na experiência do passageiro. Os dias de terça e quarta-feira são comumente apontados como os menos movimentados, com menor tráfego aéreo em comparação a segundas e sextas-feiras, popularmente conhecidos como os momentos de ida e volta de viagens de negócios. Planos de viagem que consideram esses dias podem resultar em filas mais curtas e uma experiência de viagem mais tranquila.
Terças e quartas-feiras: Menos movimentadas.
Sábados: Podem proporcionar aeroportos mais tranquilos, especialmente em voos domésticos.
Sextas e domingos: Normalmente mais tumultuados devido ao início e término do final de semana.
Como a tecnologia está reduzindo filas nos aeroportos?
A evolução tecnológica tem desempenhado um papel significativo na redução de filas nos aeroportos. O check-in online e os quiosques automáticos de autoatendimento permitem que muitos passageiros evitem as filas tradicionais dos balcões de check-in. Além disso, aplicativos de companhias aéreas e alertas de voo fornecem atualizações em tempo real sobre o status do voo, facilitando a reprogramação em caso de atrasos inevitáveis. Ferramentas como o Google Flights e o site das próprias companhias aéreas, como o da LATAM Airlines, podem ser determinantes para um planejamento mais ágil. Essas facilidades tecnológicas podem transformar substancialmente uma experiência de viagem aérea, tornando-a mais conveniente e eficiente.
Portanto, ao escolher voos, considerar não apenas o preço, mas também o horário e o dia da semana, pode garantir uma viagem mais confortável, longe das filas e potencialmente menos sujeita a atrasos. A flexibilidade e o planejamento são aliados valiosos para qualquer passageiro pragmático que deseja otimizar sua experiência de viagem.
Você já reparou que os passageiros sempre embarcam e desembarcam dos aviões pelas portas do lado esquerdo, à frente ou atrás? Entenda por que.
(Foto: Elbarto 1980/Pixabay/CC/Canaltech)
Se você já fez uma viagem de avião ou, pelo menos, já viu como os passageiros embarcam na aeronave, pode ter percebido que é praxe isso acontecer sempre pelo lado esquerdo, tanto pela frente quanto por trás, mesmo havendo portas em ambos os lados.
Isso acontece independentemente do país em que você esteja embarcando ou da companhia aérea que esteja utilizando. Ou seja: não tem nada a ver com alguma lei específica, como ocorre no trânsito de alguns locais, em que a mão é invertida e os carros, inclusive, têm o volante instalado do lado oposto ao dos modelos vendidos no Brasil.
Mas por que os passageiros nunca embarcam ou desembarcam nos aviões pelo lado direito? A resposta para essa questão vem de uma curiosidade histórica.
Desembarque em aviões, assim como embarque, é feito pelo lado esquerdo da aeronave Imagem: Markus Winkler/Unsplash/CC)
Aviação = navegação?
A aviação tem em sua história forte influência da navegação marítima e a explicação considerada mais "oficial" para justificar porque os passageiros nunca embarcam nas aeronaves pelo lado direito vem exatamente dessa origem nas embarcações.
Os primeiros aviões comerciais do mundo eram os chamados hidroaviões, ou aviões anfíbios, que podiam pousar tanto em terra quanto na água. Por conta disso, utilizavam a infraestrutura dos portos, que eram construídos de modo que embarque e desembarque de passageiros fosse realizado sempre pelo lado esquerdo (bombordo ou port-side em inglês — lado do porto).
Outra explicação também tem parte dela ligada à herança portuária. O piloto (que em outros lugares do mundo é chamado de capitão, como nas embarcações) senta-se do lado esquerdo e, com isso, consegue observar como estacionar o avião nos terminais dos aeroportos sem o risco de colidir a asa com qualquer estrutura.
Aeroportos foram projetados para que avião se conecte às plataformas pelo lado esquerdo da aeronave (Imagem: Alev Takil/Unsplash/CC)
Razões logísticas
Não dá para deixar de citar também as razões logísticas como possíveis respostas para a "regra invisível" sobre os passageiros não embarcarem pelo lado direito dos aviões. Ao direcionar as pessoas para a porta esquerda da aeronave, o lado direito fica livre para acesso dos profissionais de limpeza e serviços de bufê.
Além disso, a parte externa também pode contar com abastecimento, carga e descarga de bagagens sem interromper ou atrapalhar o fluxo de pessoas pelo lado oposto do avião.
Vale lembrar ainda que as pontes de embarque e os terminais de aeroportos que se conectam diretamente aos aviões foram construídos para encaixar às portas do lado esquerdo das aeronaves.
Avião está com porta esquerda conectada à plataforma e lado direito livre para acesso de funcionários e abastecimento (Imagem: Markus Winkler/Unsplash/CC)
Por que há portas do lado direito do avião?
Se os passageiros embarcam e desembarcam dos aviões somente pela porta esquerda, por que, então, há acesso também pelo lado direito? Parte da resposta já foi dada acima, e está relacionada à entrada dos profissionais provedores de serviços de limpeza e alimentação.
Além disso, as portas do lado direito da aeronave são fundamentais em casos de emergência, nos quais é preciso evacuar rapidamente as pessoas do avião. Como dizem as comissárias e comissários de bordo ao passar as instruções de segurança, "essa aeronave possui 6 saídas de emergência, 2 na parte dianteira, 2 sobre as asas e 2 na parte traseira".
Um Lockheed TU-2S "Dragon Lady" da 9ª Ala de Reconhecimento partiu da Base Aérea de Beale (AFB) para uma missão, uma viagem sem precedentes na história da frota U-2 da Força Aérea dos EUA. Em 31 de julho de 2025, o Dragon Lady quebrou recordes de resistência para sua classe ao pousar na Base Aérea de Beale, tendo voado mais de 6.000 milhas náuticas (9.260 km) e mais de 14 horas no ar.
As missões históricas ocorrem setenta anos após o primeiro voo inaugural acidental do Lockheed U-2 em 1955, quando Tony LeVier sobrevoou o Lago Groom, em Nevada. A missão do U-2 em julho foi o voo mais longo já realizado por esta plataforma, sobrevoando todos os 48 estados contíguos dos Estados Unidos. A missão também foi uma demonstração do novo software de planejamento de missão do 1º Esquadrão de Reconhecimento (RS), que nunca havia sido utilizado em um voo tão longo ou tão complexo.
Um marco de 11 anos em construção
Cory “ULTRALORD” Bartholomew e “JETHRO” comemoram após pousar um 9º RW TU-2S Dragon Lady na Base Aérea de Beale (Foto: Força Aérea dos EUA)
A missão histórica foi o ápice de 11 anos de melhorias na aeronave e nos sistemas de planejamento de missão. Ela levou o alcance operacional do U-2 ao limite, bem como a resistência dos pilotos ao limite.
O Tenente-Coronel John “Jester” Mattson, 1º Comandante do RS, declarou no comunicado à imprensa da USAF após o pouso: "Este voo é histórico e é apropriado que tenha sido planejado e executado por tripulações do 1º Esquadrão de Reconhecimento, a unidade de voo mais antiga dos Estados Unidos. O caráter da guerra está mudando, mas nossa total responsabilidade pela missão de formar tripulações prontas para explorar e dominar o espectro eletromagnético e vencer jamais mudará. Continuamos a aprimorar nossas competências de combate, demonstrando a capacidade do Beale como uma plataforma de projeção de poder para responder rapidamente às ações adversárias em qualquer lugar do mundo."
O Coronel da Força Aérea Keagan McLeese, comandante da 9ª RW, cunha Cory “ULTRALORD” Bartholomew, oficial de segurança de voo designado da 1ª RS, após também cunhar o Tenente-Coronel “JETHRO”, piloto instrutor da 1ª RS e piloto chefe do U-2 (Foto: Força Aérea dos EUA)
A missão de 31 de julho proporcionou a mais alta experiência de voo em um U-2 já realizada. Os pilotos selecionados foram o Tenente-Coronel "Jethro", piloto-chefe do U-2 e 1º piloto instrutor da RS, e Cory "Ultralord" Bartholomew, piloto instrutor do U-2 e 1º oficial de segurança da RS. "Ultralord" e "Jethro" são atualmente os dois pilotos do U-2 com o maior número de horas de voo.
Diferente de qualquer missão anterior
Base Aérea de Beale (AFB), Califórnia, 1º de agosto de 2025. No 70º aniversário do primeiro voo do U-2, uma tripulação retorna após voar mais de 14 horas e viajar mais de 6.000 milhas náuticas (Foto: Força Aérea dos EUA)
Além de testar as capacidades do U-2 e o novo software, esta viagem histórica proporcionou desafios especiais para as diferentes tripulações que realizam operações no U-2. O 9º Grupo de Apoio Fisiológico (PSPTS) e o 9º Esquadrão de Manutenção de Aeronaves (AMXS) prepararam-se especialmente para esta missão, a fim de superar e se adaptar às condições recordes. O PSPTS auxilia a tripulação não apenas a lidar com os efeitos de voar sob condições extenuantes por tanto tempo, mas também a atingir o desempenho máximo.
A manutenção dos trajes de alta pressão para altitudes elevadas que protegem os pilotos do U-2 também é de responsabilidade do 9º PSPTS, essencial para que os pilotos possam voar a mais de 21.336 m de altitude. O 9º AMXS é conhecido como "Guardiões do Dragão" e mantém a frota de U-2, garantindo que a frota, com décadas de existência, mas inestimável, esteja em plena forma e pronta para a missão.
Membros da Força Aérea preparam um TU-2S Dragon Lady para seu voo histórico (Foto: Força Aérea dos EUA)
O Coronel Keagan McLeese, comandante da 9ª Ala de Reconhecimento, comentou sobre a missão decisiva: "O mais incrível deste voo é que ele demonstra não apenas as capacidades do U-2, mas também as do ativo mais importante da nossa Força Aérea: as pessoas. Nossos aviadores demonstraram estar prontos para a missão, utilizando as habilidades, a adaptabilidade e a inovação necessárias para gerar poder aéreo global."
Esta viagem não só homenageou a herança de 70 anos do U-2, como também homenageou todos os que o antecederam e simbolizou o desafio único de fazer parte da comunidade U-2. A configuração distinta da Dragon Lady a torna uma das aeronaves mais desafiadoras de pilotar. Um carro de perseguição, e até mesmo um avião, é necessário para ajudar no pouso em segurança. Os pilotos certificados para pilotar o U-2 são muito unidos, com cerca de apenas 1.000 pilotos.
A rota de voo incluiu estados onde se encontram as residências das famílias dos pilotos mortos do U-2, em memória daqueles que deram suas vidas por sua nação. Após o pouso, o "Ultralord" reiterou a importância do sobrevoo simbólico, afirmando que a missão do U-2 só é possível graças aos esforços coletivos de todos os que servem agora e de todos os que serviram antes.
O Dragon Lady: Lockheed U-2S
TU-2S Dragon Lady pilotado por Cory “ULTRALORD” Bartholomew, oficial de segurança de voo designado do 1º Esquadrão de Reconhecimento (RS) e piloto instrutor do U-2, e pelo Tenente-Coronel “JETHRO” (Foto: Força Aérea dos EUA)
Apesar dos seus benefícios, o U-2 já era esperado há décadas. Oficiais da Força Aérea têm afirmado ano após ano que pretendem cortar o programa e substituir o U-2 por uma plataforma mais moderna.
Em entrevista ao The War Zone, Cory “Ultralord” Bartholomew, oficial de segurança de voo designado da 1ª Divisão Aeroespacial e piloto instrutor do U-2, descreveu sua perspectiva sobre o futuro do U-2 na Força Aérea dos EUA: Eu era piloto de B-52 e cumpri um serviço temporário de três meses em outro local, onde, por acaso, encontrei alguns pilotos de U-2. Quando voltei do meu serviço temporário, disse ao meu chefe: 'Ei, quero me candidatar a esse programa. Quero ser piloto de U-2', sem saber que ele já havia sido piloto de U-2. E ele disse: 'Bem, Cory, eu apoio isso.' Vou apoiar sua candidatura ao programa U-2, mas saiba que... você pode acabar procurando emprego porque é um programa em decadência. E essa foi uma discussão que tivemos no início da primavera de 1993, então, pelo que sei, é um programa em decadência desde sempre.
O voo de “ULTRALORD” e “JETHRO” ocorreu no 70º aniversário do primeiro voo do U-2 e quebrou os recordes de resistência do U-2 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Especificação do Lockheed U-2S
Contratante: Lockheed Martin Aeronáutica
Usina de energia: Um motor General Electric F118-101
Impulso: 17.000 libras
Envergadura: 105 pés (32 metros)
Comprimento: 63 pés (19,2 metros)
Altura: 16 pés (4,8 metros)
Peso: 16.000 libras
Peso máximo de decolagem: 40.000 libras (18.000 quilogramas)
Capacidade de combustível: 2.950 galões
Carga útil: 5.000 libras
Velocidade: 410 mph
Alcance: Mais de 7.000 milhas (mais de 6.090 milhas náuticas)
Teto: Mais de 70.000 pés (mais de 21.212 metros)
Ultralord respondeu perguntas do TWZ durante a entrevista sobre sua experiência pessoal pilotando o U-2S em sua mais recente e melhor condição atualizada: "O novo motor altamente eficiente permite que o U-2 transporte mais equipamentos e voe em missões mais longas do que era possível quando comecei a voar em 1993. A nova aviônica 'glass cockpit' fornece um nível muito maior de consciência situacional ao piloto e torna muito mais fácil ser flexível no meio de uma surtida.”
A missão do U-2S é fornecer sinais, imagens, medições eletrônicas e inteligência de assinatura (MASINT). O U-2S possui os seguintes conjuntos de sensores: câmera infravermelha eletro-óptica, câmera de barra óptica, radar avançado de abertura sintética, inteligência de sinais e comunicação de dados em rede. O U-2S pode transmitir dados em tempo quase real para qualquer lugar do mundo por meio de links de dados ar-solo ou ar-satélite, fornecendo informações cruciais aos comandantes combatentes.
O icônico avião espião da Guerra Fria
Após 11 anos de planejamento, um voo histórico ocorreu no 70º aniversário do primeiro voo do U-2, quebrando os recordes de resistência do U-2 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Os U-2As originais foram atualizados para a configuração U-2C, começando com o turbojato Pratt & Whitney J75-P-13A antes de receber o motor J75-P-13B. Os U-2Cs eram, na verdade, qualificados para porta-aviões pela Marinha dos EUA sob um programa da CIA; alguns U-2Rs também o foram posteriormente, mas com sucesso marginal. Alguns U-2Cs foram equipados com um soquete de reabastecimento na lança em voo e um sistema automatizado de gerenciamento de combustível, mas o reabastecimento em voo se mostrou problemático, pois a turbulência da esteira do avião-tanque podia danificar gravemente o U-2.
De acordo com a Air Vectors, a frota de U-2 nunca foi verdadeiramente padronizada , sendo altamente variável em termos de carga útil e configurações. É difícil afirmar com precisão os números exatos de produção por variante com base em dados públicos. As fontes divergem sobre as variantes; muitos modelos novos eram conversões de fuselagens anteriores, e toda a frota nunca foi padronizada em termos de configuração, mesmo com a primeira variante U-2A.
O U-2 foi projetado pela Skunk Works da Lockheed, sob a liderança do lendário Kelly Johnson, responsável por nada menos que 40 programas de aeronaves distintos. Ele recusou a presidência da Lockheed em três ocasiões, preferindo permanecer na engenharia até sua aposentadoria. Em certa ocasião, teria dito: "Eu sabia que queria projetar aviões desde os doze anos de idade".
Com base em várias fontes, incluindo a USAF, a Lockheed Martin e terceiros como a Air Vectors e o Intelligence Resource Program, produz uma estimativa da série completa de produção, de 1955 a 1989. As fuselagens sobreviventes foram redesignadas como U-2S para aeronaves de treinamento de um único assento e TU-2S para aeronaves de treinamento de dois assentos em meados da década de 1990.
Os pilotos posam com todos os membros que tornaram o voo possível, incluindo os da 9ª Ala de Reconhecimento, 1º RS, 9º Esquadrão de Apoio Fisiológico e 9º Esquadrão de Manutenção de Aeronaves (Foto: Força Aérea dos EUA)
Variantes e sua produção em série
U-2A (1955-1957): 49
U-2D (1957): 6
U-2R (1961-1968): 12
U-2R(T) (1967): Trainer 1
ER-2 (1981): NASA 1
TR-1B (1981): Trainer 2
TR-1A (1981-1989): 33
Total: 104
O U-2 ficou famoso por seu papel na Crise dos Mísseis de Cuba, no abate de Gary Powers sobre território soviético e no esquadrão taiwanês Black Cat, que sofreu graves perdas ao sobrevoar a República Popular da China. Modelos posteriores serviriam à NASA para auxiliar em experimentos e na ciência meteorológica. A frota atual é uma fusão das melhores fuselagens que sobreviveram às sete décadas desde sua entrada em serviço. O fim da Dragon Lady ainda é incerto, assim como seu compatriota igualmente grisalho, o Boeing B-52 Stratofortress.
Em números igualmente decrescentes, o U-2 e o B-52 permanecem servos leais da Força Aérea dos EUA e guardiões não apenas dos Estados Unidos, mas de todas as nações alinhadas com os valores democráticos, dispostos a resistir à agressão de déspotas e tiranos ao redor do mundo. Talvez o U-2 complete um século de serviço, como provavelmente acontecerá com o B-52; só o tempo dirá quando a última Mulher-Dragão descerá dos céus para seu pouso final.
Aeronave da Voare tentou descer em uma estrada de barro, atingiu a fiação e um poste. Moradores ajudaram o piloto, um homem de 48 anos, que saiu desorientado.
Avião faz pouso forçado no Norte de Roraima (Foto: Reprodução)
O avião Cessna U206G Stationair, prefixo PS-SLM, da empresa Voare Táxi Aéreo, fez um pouso forçado na Vila São Silvestre, em Alto Alegre, no Norte de Roraima nessa quarta-feira (3). O avião desceu em uma estrada de barro, mas colidiu com a parte inferior da fiação elétrica.
O impacto fez o avião girar e parar de lado em um canteiro. O pouso aconteceu após o piloto identificar falhas no motor.
Moradores que estavam próximos relataram que o piloto, um homem de 48 anos, saiu consciente, porém desorientado.
Por meio de nota, a empresa Voare Táxi Aéreo informou que não houve vítimas e o piloto não sofreu ferimentos. (Leia a nota na integra abaixo).
A Polícia Militar (PM) de Alto Alegre atendeu a ocorrência. Havia avarias internas, com os bancos traseiros soltos e revirados.
Após a colisão, houve vazamento de combustível em grande quantidade, o que gerou temor de explosão.
A Voare é a empresa contratada pelo Ministério da Saúde para fazer transportes aéreos de equipes de saúde e insumos no Distrito Sanitário Especial Indígena Yanomami (Dsei-Y), responsável pelo território indígena.
Nota da Voare Táxi Aéreo
"A Voare Táxi Aéreo informa a ocorrência de um acidente aeronáutico na tarde de quarta-feira, dia 03 de setembro de 2025, por volta das 16h05, envolvendo a aeronave de asas fixas CESSNA 206, prefixo PS-SLM.
Aeronave decolou do aeródromo SDCZ – Uxiu, às 15h18, transportando carga da SESAI com destino ao SWPD – Pouso da Águia.
Durante o voo, por volta das 16h05, foram identificadas falhas no motor, ocasião em que o piloto realizou pouso de emergência na vicinal da Água Boa, no município de Boa Vista/RR.
Não houve vítimas, e o piloto não sofreu ferimentos."
De acordo com o Corpo de Bombeiros, houve um problema no trem de pouso da aeronave. Avião levava o deputado Carlos Avallone, do Mato Grosso.
(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros MT)
O avião Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VRG, da WDA Táxi Aéreo, que levava o deputado Carlos Avallone (PSDB-MT) precisou fazer um pouso de emergência na cidade de Aragarças, região oeste de Goiás, após um problema no trem de pouso (veja o vídeo aqui). Nas redes sociais, o deputado publicou um vídeo falando sobre a situação e tranquilizando a todos após o pouso.
O pouso foi realizado nesta quarta-feira (3). De acordo com o capitão Marcel Bueno, do Corpos de Bombeiros do Mato Grosso, os militares receberam as informações do que estava acontecendo pelo piloto ainda no voo.
"Foi nos relatado que um dos trens de pouso não estava abaixando em sua totalidade e que teria que fazer um pouso de emergência", disse ele em entrevista à TV Anhanguera.
De acordo com o capitão, o avião aterrissou no meio da pista, mas saiu dela em direção à lateral esquerda em razão do problema com um dos três trens de pouso. Segundo ele, os militares estavam posicionados bem próximo ao avião junto com a equipe de salvamento e de resgate.
Imagens do avião que precisou pousar em Aragarças, Goiás (Fotos: Reprodução/TV Anhanguera e Instagram de Carlos Avallone)
Nas redes sociais, o deputado Carlos Avallone tranquilizou familiares e amigos com um vídeo de dentro da aeronave esclarecendo o que aconteceu. Nas imagens, ele diz que houve um problema no trem de pouso do avião, mas que já estavam sobrevoando Barra do Garças e Aragarças para pousar nos próximos minutos.
Foi um problema no trem de pouso, um deles não abaixou. Nós estamos só aguardando para ter mais segurança lá embaixo em alguns minutos. Fiquem tranquilos, aqui nós estamos todos tranquilos", disse Avallone.
Em um dos vídeos publicados é possível ver o avião 'tombado' atrás do deputado. Já em solo e fora da aeronave, Carlos Avallone agradeceu as orações de todos e disse que o pouso não foi fácil, mas foi realizado com 'brilhantismo' pelo piloto.
O vídeo acima, gravado por seu assessor, João Uliano, registrou quando o avião de pequeno porte tocou o solo Aragarças, Goiás, para alívio de todos.
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