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Em 13 de agosto de 2004, o voo 185 da Air Tahoma era um voo de carga programado de Memphis para o Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky conduzido pelo Convair CV-580, prefixo N586P, da Air Tahoma (foto acima), como parte de um contrato de frete de encomendas para a empresa de courier DHL. A bordo estavam apenas os dois pilotos.
Prevaleceram as condições meteorológicas visuais para o voo, que operou de acordo com um plano de voo por instrumentos de regras de voo. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação para o pouso no Kentucky.
Por volta de 00h49, o voo 185 caiu cerca de uma milha ao sul do Aeroporto Cincinnati/Northern Kentucky International Airport (CVG), em Florence, no Kentucky, durante a aproximação da pista 36R.
O acidente foi ouvido por um policial próximo a Florença. Pouco depois, os primeiros respondentes encontraram o avião. O primeiro oficial foi morto e o capitão recebeu ferimentos leves. O avião foi destruído por forças de impacto. O primeiro oficial morreu e o capitão recebeu ferimentos leves.
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a falta de combustível resultante da decisão do capitão de não seguir os procedimentos de alimentação cruzada de combustível aprovados.
Diferentes configurações de pressão de saída nas bombas de reforço de combustível, juntamente com a válvula de alimentação cruzada aberta, resultaram em ambos os motores extraindo combustível do tanque esquerdo.
Todo o combustível do tanque esquerdo do avião que não era usado pelos motores foi transferido para o tanque direito devido ao diferencial de pressão entre as bombas de reforço.
Durante a descida do avião para o pouso, o combustível do tanque esquerdo acabou. Ambas as bombas de combustível acionadas pelo motor puxaram o ar do tanque esquerdo exausto para o sistema de combustível, resultando em um apagão do motor duplo.
Contribuíram para o acidente o planejamento pré-voo inadequado do capitão, sua distração subsequente durante o voo e seu início tardio da lista de verificação dentro do alcance. Outra contribuição para o acidente foi a falha da tripulação em monitorar os medidores de combustível e reconhecer que as mudanças nas características de manuseio do avião foram causadas por um desequilíbrio de combustível.
Em 13 de agosto de 1981, o helicóptero Westland Wessex Mk60 (WS-58), prefixo G-ASWI, da Bristow Helicopters (foto acima) operava o voo entre o Terminal de Gás Bacton, em Norfolk, no condado da Ânglia Oriental na Inglaterra, e as plataformas de gás Amoco no Mar do Norte.
O G-ASWI havia sido anteriormente o demonstrador da Westland Helicopters Company antes de ser comprado pela Bristow Helicopters Ltd. em abril de 1970.
O G-ASWI deixou o aeródromo North Denes às 13h47, na quinta-feira, 13 de agosto de 1981, em um voo de passageiros e carga de rotina entre as plataformas nos campos de gás Leman e Indefatigable. A tripulação era composta por um piloto e um comissário de bordo e transportava 11 passageiros.
Às 15h41, voltando do campo de Leman para o local de pouso em Bacton, o comandante, Ben Breach, enviou uma mensagem de socorro relatando que ele estava se afastando devido a uma falha no motor.
Um helicóptero paira sobre o local do acidente no Mar do Norte em 1981 (Imagem: ITV)
O radar perdeu a aeronave três segundos depois. Uma busca e resgate da Royal Air Force Westland Sea King deixou RAF Coltishall às 15h47, avistando destroços flutuantes do G-ASWI às 15h57. Não houve sobreviventes.
Os esforços para recuperar os destroços foram atrasados, o que significa que os destroços estavam além da recuperação no momento em que as operações de salvamento começaram. Não havia evidências suficientes para explicar a perda de potência ou a perda de controle que causou a queda da aeronave. O inquérito sobre as mortes das pessoas a bordo registrou um veredicto aberto. O Relatório Final sobre o acidente foi publicado.
Em 13 de agosto de 2014, um memorial aos mortos no acidente foi inaugurado (foto acima) em Great Yarmouth Minster. Um artigo importante sobre os efeitos contínuos do acidente foi publicado no Eastern Daily Press em setembro de 2014.
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O voo 118 da Aviaco com destino a Alvedro caiu em 1973 nesta freguesia de Oleiros. Em 13 de agosto de 1973, a manhã foi fechada com neblina. Às vezes, através dos fragmentos de névoa, podiam ser vistos pedaços de terra. A Corunha estava lá embaixo. Rafael López Pascual fez várias voltas esperando que as condições melhorassem. O piloto de 34 anos, natural de Córdoba e com 8.600 horas de voo atrás de si, havia sido avisado da possibilidade de desviar para outro aeroporto. Mas o voo 118 da Aviaco que ligava Madrid à Corunha tinha combustível suficiente e o comandante preferiu esperar e experimentar. Todos queriam chegar logo ao seu destino. Mas esse destino era outro.
Em 13 de agosto de 1973, o voo 118 era o voo diário sazonal de Madrid para A Coruña, na Espanha, preferido pelos turistas. Notícias locais indicavam que o AV-118 era um "voo de férias" especial executado pela Aviaco durante a temporada de verão, de modo a fornecer acesso fácil aos numerosos resorts à beira-mar da Galiza.
A aeronave, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BIC, da Aviaco (foto acima), decolou normalmente de Madrid às 9h14, levando a bordo 79 passageiros e seis tripulantes.
Após uma viagem sem intercorrências, o comandante contatou a torre de controle do aeroporto de La Coruña às 10h14, e foi informado da pouca visibilidade na área naquele momento. Apesar de ter sido aconselhado a aguardar em antecipação a uma melhoria nas condições meteorológicas, a tripulação iniciou uma primeira abordagem às 10h23 para verificar a visibilidade real. A manobra foi frustrada, e a aeronave voltou a uma altitude de 2.000 metros.
Após uma segunda abordagem malsucedida, às 11h20 a torre avisou ao voo 118 que a névoa estava se dissipando e que a visibilidade horizontal havia aumentado para cerca de 1500 metros e a visibilidade vertical estava perto de 300 metros.
Às 11h39, a tripulação informou que havia iniciado uma nova aproximação, sendo esta a última comunicação recebida pela torre de controle do aeroporto.
Pouco depois, a aeronave atingiu árvores de eucalipto, atingiu o solo e colidiu com a casa de fazenda abandonada antes de explodir em chamas, vila de Montrove, a 3 km (1.9 mls) a nordeste do Aeroporto de La Coruña, na Espanha.
A colisão e o incêndio mataram 84 dos 85 ocupantes da aeronave imediatamente. O único sobrevivente, que foi levado ao Hospital de La Coruña, morreu poucas horas depois em consequência dos graves ferimentos sofridos. Uma pessoa na aldeia também morreu.
A causa oficial do acidente foi a violação por parte do piloto das regras de segurança aérea ao pousar com pouca visibilidade. Este facto foi considerado ainda mais grave tendo em conta que no aeroporto de Santiago de Compostela a visibilidade era boa na altura do acidente, estando apenas a 45 km.
O desastre aéreo de Canberra em 1940 foi um acidente aéreo ocorrido perto de Canberra, capital da Austrália, em 13 de agosto de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial. Todas as dez pessoas a bordo morreram: seis passageiros, incluindo três membros do Gabinete Australiano e o Chefe do Estado-Maior; e quatro tripulantes. Acredita-se que a aeronave tenha estolado em sua aproximação de pouso, quando estava muito baixo para se recuperar.
A morte dos três ministros do gabinete enfraqueceu severamente o governo do United Australia Party de Robert Menzies e contribuiu para sua queda em 1941.
Pano de fundo
Lockheed Hudson Mk II da Royal Australian Air Force
O Lockheed Hudson Mk II, prefixo A16-97, do 2º Esquadrão da Royal Australian Air Force (RAAF), fazia parte de um lote de 100 bombardeiros recém-encomendados para a RAAF. Foi recebido na Base Laverton da RAAF em 20 de junho de 1940 e atribuído ao 2º Esquadrão.
Foi o primeiro Hudson da RAAF a ser equipado com assentos de passageiros, reservado para o transporte de "estoques de manutenção essenciais e pessoal para bases operacionais avançadas", bem como tráfego ministerial quando necessário.
Em 9 de agosto, o oficial administrativo da estação da RAAF Laverton recebeu instruções para preparar um voo para Canberra em 13 de agosto, a ser reservado para James Fairbairn, o ministro da Aeronáutica e Aviação Civil.
A aeronave tinha 7 horas e 10 minutos de voo, das quais 2 horas e 35 minutos foram completadas pelos pilotos de teste da Lockheed. Uma inspeção diária foi concluída na manhã do voo e assinada pelo piloto Bob Hitchcock. Às 8h47, ele e três tripulantes partiram da RAAF Laverton para o Aeroporto de Essendon.
Fairbairn estava trabalhando em seu quartel-general departamental em Melbourne e solicitou o voo para participar de uma importante reunião de gabinete sobre política de defesa, que discutiria a alocação de recursos australianos na guerra.
Foi convocado parcialmente em resposta a um telegrama de Winston Churchill para Menzies, descrevendo suas opiniões sobre a perspectiva de uma guerra com o Japão. Os chefes de estado-maior do exército, marinha e força aérea também deveriam estar presentes.
Fairbairn convidou três outros altos funcionários para acompanhá-lo no voo – Geoffrey Street, Ministro do Exército; Henry Gullett , Ministro da Informação e General Brudenell White, Chefe do Estado-Maior. O secretário particular de Fairbairn, Dick Elford, e o oficial de equipe de White, Frank Thornthwaite, eram os outros dois passageiros.
Dois outros ministros, George McLeay e Arthur Fadden, também foram convidados, mas recusaram os assentos porque já haviam combinado de pegar o trem. O secretário particular adjunto do primeiro-ministro Robert Menzies, Peter Looker, reservou dois assentos no voo, mas Menzies também preferiu pegar o trem.
O acidente
Os Ministros e o General White, com sua equipe, estavam sendo levados de Melbourne para Canberra para uma reunião do Gabinete. A aeronave, um bombardeiro Lockheed Hudson II da RAAF, era pilotada por um oficial experiente da RAAF, o Tenente de Voo Robert Hitchcock. A aeronave, A16-97 , estava em serviço com a RAAF desde 20 de junho de 1940, e estava sendo operada pelo 2º Esquadrão.
O Perth Daily News relatou: "O avião foi visto por observadores no Aeródromo de Canberra e na estação da Força Aérea circulando o dromedário e, em seguida, subindo e seguindo para o sul. Ele desapareceu atrás de uma colina pontilhada de árvores. Houve uma explosão e uma labareda de chamas, seguida por uma densa nuvem de fumaça ... O Corpo de Bombeiros de Canberra e ambulâncias de Canberra e Queanbeyan, do outro lado da fronteira em New South Wales, assim como vários concursos da Força Aérea, chegaram logo depois e extintores de incêndio foram acionados nos destroços em chamas. Após cerca de meia hora, quando o incêndio se extinguiu, viu-se que todo o trem de pouso, asas e suportes estruturais do avião haviam sido arrancados e eram uma massa fumegante na qual estavam os corpos carbonizados dos que estavam a bordo."
O avião caiu em um paddock em "Dundee", uma propriedade de pastagem de 888 acres (359 ha) de propriedade de Duncan Cameron. Todas as 10 pessoas a bordo morreram no acidente.
Jack Butt, um fazendeiro local e ex-soldado, foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente. Segundo Jo Gullett, filho de uma das vítimas, Butt disse a ele que havia sido "impedido de tentar salvar vários homens que ele acreditava estarem vivos".
A filha de Butt, Edna Byrne, lembrou que seu pai tinha visto homens "em pânico nas janelas". No entanto, Butt nunca foi entrevistado formalmente e este relato é contradito pelo depoimento juramentado de várias outras testemunhas oculares.
Vítimas
Brigadeiro Geoffrey Street, Ministro do Exército e Repatriação. Um veterano da Primeira Guerra Mundial que recebeu a Cruz Militar, Street entrou no Parlamento Federal em 1934 e tornou-se Ministro da Defesa em 1938. Com o início da Segunda Guerra Mundial, a pasta de Street foi dividida e ele se tornou Ministro do Exército. Ele ganhou a carteira de Repatriação em 1940.
James Fairbairn, Ministro da Aeronáutica e Aviação Civil. Um pastor e aviador talentoso que serviu no Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial, Fairbairn foi eleito para o Parlamento Federal em 1933 e tornou-se Ministro da Aviação Civil e Vice-Presidente do Conselho Executivo em 1939. Ele foi nomeado Ministro da Aeronáutica no início da Segunda Guerra Mundial, e recuperou o portfólio da Aviação Civil em 1940.
Sir Henry Gullett, Vice-Presidente do Conselho Executivo e Ministro responsável pela Investigação Científica e Industrial. Jornalista até seu alistamento em 1916, Gullett tornou-se correspondente de guerra oficial da AIF na Palestina em 1918. Ele foi eleito para o Parlamento em 1925, tornando-se Vice-Líder da Oposição de 1929 a 1930, Ministro do Comércio e Alfândega de 1928 a 1929 e 1932 a 1933, Ministro sem pasta de 1934 a 1937, Ministro dos Negócios Estrangeiros e da Informação de 1939 a 1940, tendo sido nomeado vice-presidente do Conselho Executivo em março de 1940.
General Sir C. Brudenell White, Chefe do Estado-Maior. Com experiência de serviço nas forças australianas na África do Sul em 1902–03, White serviu como chefe do estado-maior dos generais Bridges e Birdwood durante a Primeira Guerra Mundial. Ele se tornou chefe do estado-maior em 1920 e, em 1923, foi nomeado o primeiro presidente do Conselho do Serviço Público. White voltou ao Exército como Chefe do Estado-Maior em 1940.
Tenente Coronel Francis Thornthwaite, Oficial de Estado-Maior do General White. Um oficial do Exército australiano desde 1910, Thornthwaite foi premiado com a Ordem de Serviço Distinto e a Cruz Militar por seu serviço durante a Primeira Guerra Mundial. Ele servia como Oficial de Ligação do Exército no Estado-Maior no momento de sua morte.
Ricardo Edwin Elford. Elford, que tinha bons conhecimentos de aeronáutica, era o secretário particular de Fairbairn. Querendo passar a noite em Melbourne para comemorar seu primeiro aniversário de casamento, ele trocou de lugar com Arthur Fadden , que em vez disso pegou o trem noturno.
Placa do Memorial Cairn (1960) no local do desastre
Tripulação RAAF
Tenente de Voo Robert Edward Hitchcock;
Piloto Oficial Richard Frederick Wiesener;
Cabo John Frederick Palmer;
Aviador Charles Joseph Crosdale.
Memorial inaugurado por Robert Menzies em 1960 (20º aniversário)
Causa
A causa do acidente sempre foi um mistério, embora nunca tenha havido qualquer sugestão de ação inimiga ou sabotagem. O acidente ocorreu às 10h15 com bom tempo, no que o Melbourne Herald chamou de "condições ideais de voo".
James Fairbairn serviu no Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial e ainda gostava de voar. Sempre se suspeitou que ele pode ter persuadido a tripulação da RAAF a permitir que ele voasse com o avião para Canberra. Uma semana antes do acidente, Fairbairn disse a um diretor de Adelaide: "Os bombardeiros Hudson têm uma característica de estol bastante desagradável ... Pelo que me disseram, um piloto que pousa pode se encontrar, de repente e sem aviso, em uma máquina que não está mais no ar, indo direto para o solo.... Pessoalmente, acho que é apenas uma questão de manusear seus aceleradores com sabedoria".
Mais recentemente, o historiador da RAAF CD Coulthard-Clark, em seu livro "The Third Brother", questionou a capacidade de voo do piloto em comando, FLTLT Hitchcock. Um relato de seus comentários aparece no livro Air Crash vol. 2 do escritor de aviação australiano Macarthur Job (Aerospace Publications, Canberra 1992).
No entanto, Andrew Tink , autor de "Air Disaster Canberra: o acidente de avião que destruiu um governo" (2013), foi relatado em 2018 como duvidando se Hitchcock estava no controle no momento do acidente.
Memorial do Governo do Território da Capital Australiana em 2003, representando a asa de um avião Lockheed Hudson. O memorial de 1960 está atrás
Investigações
O Tribunal de Inquérito sobre o acidente concluiu que era mais provável que a aeronave estolasse em sua aproximação de pouso, resultando em perda de controle em uma altura muito baixa para recuperar. A aeronave colidiu com uma colina com grande força, matando todos os ocupantes instantaneamente e queimando ferozmente.
Inquérito Coronial
Um inquérito coronário foi conduzido por John Goodwin , presidente do Conselho Consultivo do Território da Capital Australiana e legista interino do território. Ele era magistrado especial desde 1930 e era "experiente em funções coronárias". Goodwin foi auxiliado por Thomas Mills, um representante do Crown Solicitor's Office. Mills informou a Goodwin que sua jurisdição se limitava a determinar a identidade das vítimas e a causa da morte.
O funeral de estado para as vítimas do acidente passa ao longo da St Kilda Road
O relatório de Goodwin, emitido em 27 de agosto, aceitou a identificação das vítimas feita por Duncan Mackellar, superintendente médico do Canberra Hospital. Mackellar era um clínico geral com experiência limitada em medicina forense, e enfrentou dificuldades em distinguir entre os corpos das vítimas que haviam sido queimados além do reconhecimento.
Os seis passageiros civis foram identificados com a ajuda do secretário particular de Street, Percy Hayter. Thornthwaite foi identificado por seus pertences pessoais, White por sua insígnia de general, Street por um anel de sinete e Gullett por sua dentadura; Fairbairn e Elford foram identificados por ferimentos anteriores.
Os quatro passageiros militares foram identificados com a ajuda do Capitão de Grupo Douglas Wilson, que não os conhecia pessoalmente. Wilson usou um processo de eliminação baseado nos uniformes e posições das vítimas dentro do avião.
Com base nas evidências de Mackellar, Goodwin concluiu "Sou da opinião de que os homens foram mortos antes de o avião ser queimado". Ele determinou que em cada caso a "causa imediata da morte" foi uma fratura no crânio. Mackellar atestou que seria "bastante seguro presumir que todos os dez homens morreram quando o avião atingiu o solo".
Esta conclusão contradiz relatos iniciais de jornais de que as vítimas foram mortas pelo incêndio pós-acidente. Há evidências anedóticas de que pelo menos uma testemunha ocular acreditava que ainda havia pessoas vivas após o acidente. No entanto, nenhuma prova dessa natureza foi apresentada ao inquérito.
A nova placa memorial
Investigações da RAAF
Sendo um voo da RAAF, a responsabilidade pelo acidente foi do Departamento de Aeronáutica, e não do Departamento de Aviação Civil e seu Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos. A Inspetoria de Acidentes Aéreos da RAAF, liderada por Arthur William Murphy com a ajuda de Henry Winneke, apresentou um relatório em 16 de agosto que concluiu que a causa imediata do acidente foi um estol. Concluiu que "não havia outra opção a não ser atribuir o estol a um erro de julgamento por parte do piloto".
O Air Board constituiu separadamente um Tribunal de Inquérito de Serviço de três pessoas liderado pelo Comandante de Ala Leon Lachale auxiliado pelo líder do esquadrão Frederick Stevens e pelo oficial piloto George Pape.
O relatório de Lachal aprofundou e considerou os detalhes técnicos, mas chegou à mesma conclusão, de que o acidente foi "devido ao estol da aeronave ao se aproximar do aeródromo para pousar" e que "o acidente foi devido a um erro de julgamento por parte do piloto".
A conclusão dos relatórios de Murphy e Lachal foi imediatamente contestada pelo Diretor de Treinamento da RAAF, George Jones , que afirmou: "Não posso acreditar que um piloto com a experiência de Hitchcock pararia a aeronave nas circunstâncias que aparentemente existiram".
Revelação de Wooldridge em 2020
Em 12 de agosto de 2020, um dia antes do 80º aniversário do acidente, Michael Wooldridge, ex- ministro do governo australiano, escreveu uma história reveladora no 'The Australian'. Ele relembrou uma discussão que teve com Sir Harry White, o primeiro bibliotecário nacional da Austrália, cujo amigo, Norman Tritton, era o secretário particular do primeiro-ministro Menzies. Menzies enviou Tritton ao local do acidente para descobrir os detalhes.
Tritton disse a White que ele teve permissão para acessar o próprio local do acidente, e o corpo de Fairbairn ainda estava preso ao assento do piloto. Wooldridge discutiu o assunto com White no início de sua gestão como político e disse que White manteve o segredo por 50 anos, e o fez por mais 30 anos.
Efeitos
Menzies foi profundamente afetado pelo acidente, tanto pessoal quanto politicamente. "Foi uma calamidade terrível", disse ele à Câmara dos Deputados no dia seguinte. “Pois meus três colegas eram meus amigos íntimos e leais. Cada um deles tinha um lugar não apenas no Gabinete, mas também no meu coração”.
Embora Menzies não fosse de fato próximo de Fairbairn pessoal ou politicamente, Street e Gullett estavam entre seus apoiadores mais próximos, e Gullett era um conselheiro sênior de confiança. Quando Menzies compareceu a uma reunião memorial no local em 12 de agosto de 1960, 20 anos após o acidente, ele ainda estava muito emocionado ao relembrar o dia.
Após a perda de três ministros seniores do Gabinete, Menzies foi forçado a reorganizar seu ministério. O Gabinete ficou permanentemente enfraquecido por sua perda, e isso foi um fator que minou a posição de Menzies nos meses seguintes. Um dos promovidos na remodelação foi Harold Holt, retirado do serviço militar e assim ganhando uma promoção que acabou levando ao cargo de primeiro-ministro.
Como a eleição geral já estava marcada para o final do ano, julgou-se prudente convocá-la para setembro, para evitar a necessidade de realizar também três eleições parciais para um mandato tão curto. Na eleição, o assento de Flinders de Fairbairn e o assento de Corangamite de Street foram mantidos pelo UAP, mas o assento de Henty de Gullett foi perdido para um independente, Arthur Coles, que foi um dos dois independentes que votaram para derrubar o governo em 1941 (então chefiado pelo líder do Country Party, Arthur Fadden), permitindo que John Curtin, do Partido Trabalhista Australiano, se tornasse primeiro-ministro.
Legado
Fairbairn Airbase
Em 1953, a base da RAAF em Canberra foi renomeada para Fairbairn Airbase em homenagem a Fairbairn. Dois dos ministros foram posteriormente seguidos na política federal por seus filhos, Jo Gullett e Tony Street . Após a guerra, um monte de pedras memorial foi erguido no local.
Em abril de 2022, o artista neozelandês Anthonie Tonnon lançou um single intitulado "Lockheed Bomber" baseado no desastre.
A queda do hidroavião Baby Clipper foi um acidente aéreo ocorrido no Rio de Janeiro em 13 de agosto de 1939. A aeronave de propriedade da Pan Am, fazia o voo Miami–Rio, fazendo escalas nas cidades de Antilla, Porto Príncipe, San Pedro de Macorís, San Juan, Port of Spain, Georgetown, Paramaribo, Caiena, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, João Pessoa, Recife, Maceió, Aracaju, Salvador, Caravelas e Vitória. Esse foi o primeiro acidente de uma aeronave da Pan Am no Brasil.
O Sikorsky S-43 era um hidroavião do tipo Flying Boat. A Pan Am encomendou 10 unidades, que foram utilizadas em rotas ligando os Estados Unidos ao Caribe e América Latina.
Um Sikorsky S-43B similar ao acidentado na Baia da Guanabara
A aeronave acidentada, o Sikorsky S-43B, prefixo NC16933, da Pan American Airways (Pan Am), foi fabricada na planta industrial da Sikorsky Aircraft em Bridgeport, em Connecticut (EUA), tendo recebido o número de série 4324.
A aeronave seria concluída em 20 de dezembro de 1936. Após ter sido testada e aprovada, receberia o prefixo NC 16933 da Civil Aeronautics Authority. Essa aeronave foi batizada pela Pan Am como "Baby Clipper". O Baby Clipper entrou em serviço na Pam Am em 10 de setembro de 1937 e foi aposentado em 1945.
O Baby Clipper, prefixo NC 16933, decolou de Miami, na Flórida em 9 de agosto de 1939. Após fazer diversas escalas entre 10 e 13 de agosto, chegaria ao Rio, por volta das 16h, com 12 passageiros e quatro tripulantes.
Os passageiros eram Henrie May Eddy, James Harvey Rogers, Robert Landman, Evaristo Gomes Miranda, Anton Ommundsen, Emanuel Valensa, Pablo Lavin, Edgar Delly Oliveira, Alberto Oliveira Santos, Lucila A. Oliveira Santos, Osvaldo Hirth e Mario Souto Lyra.
Os tripulantes do voo eram o piloto Addison G. Parsons, o copiloto George B. King, o rádio-operador Russell Jenkins e o comissário de bordo Julio Trujillo.
Durante a aproximação para a amerissagem, o hidroavião perdeu a potência no motor esquerdo, o que provocou a perda de sustentação. O Baby Clipper voaria baixo até atingir um dos diques secos da Ilha das Cobras às 16h20, durante malograda tentativa de pouso de emergência.
Jornal do Brasil - 15.08.1939
Com o impacto, a aeronave se incendiou rapidamente e caiu no mar, afundando em poucos segundos. Dos 16 ocupantes, somente 2 sobreviveriam: o advogado Mario Souto Lyra e o engenheiro mecânico Oswaldo Hirth, ambos brasileiros.
Entre os mortos, três tripulantes e sete passageiros norte-americanos, dois passageiros brasileiros, um passageiro argentino e um tripulante de nacionalidade desconhecida. Entre os passageiros mortos, estava James Harvey Rogers, professor de economia da Universidade Yale e conselheiro econômico do governo dos Estados Unidos.
Durante as investigações, realizadas pela Civil Aeronautics Authority, foi constatado por testemunhas que houve perda de potência do motor esquerdo (Pratt & Whitney R-1690), fazendo o avião rolar para a esquerda.
Motor Pratt & Whitney R-1690. O motor esquerdo do Baby Clipper NC 16933 sofreu uma avaria não identificada e parou de funcionar, ocasionando a queda.
Por conta do incêndio, o motor ficaria muito danificado para ser examinado. Ainda assim, a CAA descobriu que a aeronave possuía combustível suficiente para o pouso e sugeriu uma falha no duto e ou na válvula dupla que controlava o bombeamento de combustível dos seus dois tanques da asa esquerda até o motor esquerdo.
No projeto original, os tanques compartilhavam o mesmo duto até as válvulas que controlavam a injeção de combustível no motor. Após o acidente, a Pan Am modificaria o sistema dos Sikorsky S-43, substituindo as válvulas duplas por triplas e efetuando ligações independentes entre os tanques de combustível e as válvulas.
Por um tempo, o Boeing 747 e o Airbus A380 foram as duas aeronaves de passageiros de dois andares em produção no mundo. O último cargueiro Boeing 747 foi entregue à Atlas Air em 31 de janeiro de 2023, marcando o fim de sua produção de 54 anos.
Hoje, apenas a Lufthansa , a Korean Air e a Air China continuam a voar voos regulares de passageiros com o Boeing 747 , embora muitas outras companhias aéreas operem variantes de cargueiro. O 'Jumbo Jet' reinou por muito tempo como a 'Rainha dos Céus', e aqui estão dez fatos interessantes sobre o Boeing 747 que você talvez não soubesse.
1. Tão alto quanto um prédio de seis andares
A cauda do 747-400 tem 63 pés e 8 polegadas
Airbus A380: 79 pés de altura
Lockheed Galaxy C-5: 65 pés de altura
Antonov An-124 Ruslan: 68 pés e 2 polegadas de altura
A altura média de um andar é de cerca de 10 pés, embora os andares possam ter 15 pés de altura. Com uma altura de cauda de 63 pés e 8 polegadas, o Boeing 747-400 se destaca como uma das aeronaves mais altas que existem, com cerca de cinco ou seis andares de altura. No entanto, o Boeing 747-400 não ostenta a cauda de aeronave comercial mais alta. O Airbus A380 'superjumbo' supera seu rival dos EUA, com 79 pés de altura na cauda.
Boeing 747-400 da Air China (Foto: Soos Jozsef/Shutterstock)
Ainda assim, a cauda do Boeing 747 se eleva acima das caudas de outras aeronaves comerciais a jato. A cauda do Airbus A350-1000 atinge 56 pés, enquanto a cauda do Boeing 777 atinge quase 61 pés. A cauda do Lockheed Galaxy C-5 (o maior avião de transporte da Força Aérea dos EUA) sobe para 65 pés. A maior aeronave militar em serviço é o Antonov An-124 Ruslan (construído pela Ucrânia na URSS) e sua cauda atinge 68 pés e 2 polegadas.
2. O jato comercial mais rápido do mundo
O Boeing 747-8 tem uma velocidade máxima de Mach 0,86
Velocidade do Boeing 787: Mach 0,85
Velocidade do Boeing 777: Mach 0,84
Velocidade do Airbus A380: Mach 0,85
De acordo com a Boeing, o Boeing 747-8 é o jato comercial mais rápido do mundo, sendo apenas um pouquinho mais rápido que seus outros rivais. A Boeing diz que o 747-8 tem uma velocidade máxima de Mach 0,86, que é um pouco mais rápido que o Mach 0,85 alcançado pelo Boeing 787 Dreamliner e mais rápido que o Mach 0,84 que o 777 pode atingir.
(Foto: Delta Flight Museum)
A BBC Science Focus fornece velocidades máximas ligeiramente diferentes. De acordo com essa publicação, as aeronaves comerciais de passageiros mais rápidas são o Boeing 747-8 a 706 mph, o Boeing 787 a 690 mph, o Airbus A380 a 683 mph, o Boeing 777 a 683 mph e o antigo Boeing 747-400 a 656 mph. O jato executivo mais rápido listado foi o Bombardier Global 8000, que atinge no máximo 721 mph (ou Mach 0,94).
3. Milhões de peças
O 747-400 tem seis milhões de peças
Fiação: 171 milhas de fiação
Tubulação: 5 milhas de tubulação
Alumínio: 147.000 libras de alumínio
Como toda aeronave, o Boeing 747-400 é feito de muitas pequenas peças. Na verdade, há cerca de 6 milhões de peças individuais no Boeing 747-400, das quais cerca de metade são fixadores. Esses componentes incluem cerca de 171 milhas de fiação e cerca de 5 milhas de tubulação. Para efeito de comparação, há cerca de quatro milhões de peças individuais encontradas no Airbus A380 produzido por 1.500 empresas.
Boeing 747-400 da Air France (Foto: BriYYZ/Flickr)
Nem todas as aeronaves são iguais. Enquanto o Boeing 747-400 consiste em 147.000 libras de alumínio de alta resistência e sua fuselagem é construída em alumínio, o Boeing 787 depende muito mais de materiais compostos. A fuselagem do Dreamliner é feita de seções de peça única unidas.
4. Muito mais pneus
O Boeing 747-400 tem 18 pneus
Pneus do Boeing 777: 14
Pneus do Boeing 787: 10
Pneus Boeing 737: 6
O Boeing 747-400 repousa sobre 16 pneus de trem de pouso principal e dois pneus de trem de pouso de nariz. Embora sejam muito mais pneus do que a média de uma motocicleta ou carro, não são tantos para a maior aeronave do mundo. Para efeito de comparação, o agora destruído Antonov An-225 Mriya tinha um total de 32 pneus em seu trem de pouso.
Pouso do Boeing 747-8-1 da Korean Air (Foto: Rebius/Shutterstock)
A maior aeronave de transporte no inventário da Força Aérea dos EUA, o C-5M Super Galaxy, vem com 28 pneus dispostos em cinco conjuntos de trem de pouso. O Airbus A380 também supera o Jumbo na contagem de pneus, com um total de 22 pneus. O menor Boeing 777 tem quatro pneus a menos, com um total de 14 pneus. Curiosamente, o A350-900 tem 10 pneus, enquanto o A350-1000 tem 14.
5. Uma aeronave com sede
O Boeing 747-400ER transporta cerca de 63.500 galões de combustível
Capacidade de combustível do Airbus A380: 84.535 galões
Capacidade de combustível do Boeing 787: 33.380 galões
Capacidade de combustível do Airbus A350: 37.200 galões
O Boeing 747 precisa de bastante combustível para satisfazer seus quatro motores sedentos. O Boeing 747-400ER pode transportar mais de 63.500 galões de combustível (240.370 litros). Os Boeing 747s vêm em muitas variantes, e suas capacidades de combustível variam entre 48.400 e 63.636 galões de combustível. No entanto, aqui novamente, o Airbus A380 supera o Jumbo Jet com sua capacidade de transportar incríveis 84.535 galões de combustível (320.000 litros).
Boeing 747 da United Airlines (Foto: Milad A380/Wikimedia Commons)
Vale lembrar que a ineficiência de combustível é parte da razão pela qual as aeronaves quadrimotoras deram lugar às aeronaves bimotoras. O Boeing 787 transporta cerca de 33.380 galões de combustível, enquanto o Airbus A350 normalmente transporta cerca de 37.200 galões (a variante de alcance ultralongo transporta 44.000 galões).
6. Muitos aeroportos de destino
O 747-8 é aprovado em mais de 271 aeroportos de destino
Aeroportos com capacidade para operar o A380: Cerca de 140 estão classificados para operações programadas do A380
Aposentadoria final do Boeing 747: Provavelmente no final da década de 2030 ou 2040
Número de 747s restantes: Cerca de 426 Boeing 747 permanecem em serviço ativo
O Boeing 747-8 foi a variante final da família de jatos Boeing 747. As principais similaridades geométricas do 747-8 com outras variantes do 747 significavam que os aeroportos não precisavam ser modificados para operá-lo. Seu motor, envergadura e largura de pista de roda significavam que aeronaves que poderiam receber outras variantes do 747 eram capazes de receber a variante final.
A Boeing montando o primeiro Boeing 747-8I (Foto: Boeing)
De acordo com a Boeing, há cerca de 271 aeroportos capazes de lidar com o Jumbo Jet. Para efeito de comparação, há 140 aeroportos ao redor do mundo que podem executar operações programadas do A380. Tecnicamente falando, no entanto, cerca de 400 aeroportos seriam capazes de pousar e descarregar um A380.
7. Uso do laser
Um 747 foi modificado como um banco de testes a laser
Primeiro voo: 18 de julho de 2002
Aposentado: 25 de setembro de 2014
Operador: Força Aérea dos Estados Unidos
Os Boeing 747 foram modificados para servir a uma série de papéis especiais, talvez o mais famoso seja o Air Force One e o transportador do Shuttle. Embora muitos possam estar familiarizados com os Boeing 747 especialmente modificados, muitos podem não estar familiarizados com o Boeing YAL-1. O YAL-1 era um Boeing 747-400F modificado para teste de laser aerotransportado.
O Boeing YAL-1 foi equipado com um laser de oxigênio químico iodo (COIL) para testar sua viabilidade como um sistema de defesa de mísseis na destruição de mísseis balísticos táticos na fase de reforço. No entanto, o financiamento para a compra especial 747 foi cortado em 2010, e ele voou pela última vez em 2012. Ele voou para o cemitério na Base Aérea Davis-Monthan, onde foi desmantelado.
8. Um pioneiro de longa distância
45 Boeing 747SPs foram construídos
Shortened:: 47 pés
Teto de serviço: 45.100 pés
Entregue: Entre 1976 e 1987
Embora o Boeing 747 possa não ser mais a aeronave comercial de maior alcance, ele foi o original. O Boeing 747SP (Special Performance) era uma versão encurtada do Boeing 747 projetada para maior alcance. A aeronave ostentava um alcance de 7.652 milhas para que pudesse servir rotas regulares sem escalas (como a rota de 6.122 milhas entre Nova York e Teerã).
Boeing 747SP da Pan AM em Paris (Foto: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)
Foi também o avião de passageiros subsônico de maior altitude, com teto de serviço de 45.100 pés. A variante voou pela primeira vez em 1975 e entrou em serviço com a Pan Am em 1976. Era 47 pés mais curto que a variante original do 747 e podia transportar 276 passageiros em três classes por 6.709 milhas.
9. Redução da desordem no convés de voo
O Boeing 747-400 tem 365 luzes, medidores e interruptores
Tripulação pré-Boeing 747-400: Três
Tripulação do Boeing 747-400/-8: Dois
Convés de voo pré-747-400: 971 luzes, medidores e interruptores
De acordo com a Boeing, o Boeing 747-400 tem um total de 365 luzes, medidores e interruptores em seu convés de voo. Embora isso possa parecer muito, na verdade é uma redução enorme. Os modelos 747 anteriores vinham com incríveis 971 luzes, medidores e interruptores. A nova tecnologia usada no Boeing 747-400 permitiu que os engenheiros organizassem o convés de voo.
Estação do engenheiro de voo do Boeing 747-200 (Foto: Felix Stember/Wikimedia Commons)
Os sistemas analógicos foram substituídos por aviônicos digitais. Exibições programáveis e procedimentos mais simples no cockpit também ajudaram a reduzir a carga de trabalho da tripulação no convés de voo. Isso permitiu que o número de tripulantes fosse reduzido de três para dois.
10. 1.500 horas de voos de teste
75.000 desenhos de engenharia para construir o 747
Período de teste: 10 meses
Número de aeronaves: Cinco usados em testes
Primeiro voo gerador de receita: 22 de janeiro de 1970
O Boeing 747 foi desenvolvido antes da era dos computadores. 75.000 desenhos de engenharia foram usados para produzir o primeiro 747 e o primeiro 747 completou mais de 15.000 horas de testes em túnel de vento antes de entrar em serviço. Cinco aeronaves foram usadas durante um período de 10 meses para receber a certificação da aeronave para serviço comercial em dezembro de 1969.
Boeing 747-100 da Pan Am (Foto: Steve Fitzgerald/Wikimedia Commons)
Durante esse período de testes, essas cinco aeronaves completaram mais de 1.500 horas de voo. Mesmo assim, houve problemas iniciais com o novo Jumbo quando ele entrou em serviço. A Pan Am completou o primeiro voo transatlântico gerador de receita com o Boeing 747 em 1970.
Ela havia planejado completar o voo com seu novo 747-100 chamado 'Clipper Young America'. No entanto, ele sofreu problemas técnicos antes da decolagem, forçando-o a retornar ao portão e para a Pan Am obter o substituto 'Clipper Victor' para voar o voo histórico.
Por meio de um convênio com o governo capixaba, caçadores de nuvens da Fundação Cearense de Meteorologia e Recursos Hídricos identificavam as nuvens do tipo "cumulus" para encharcá-las de cloreto de sódio (sal) e provocar precipitações, principalmente no Norte do estado.
Já ouviu falar em semeadura ou engordamento de nuvens? Parece até ficção, mas essa medida foi adotada durante uma seca histórica no Espírito Santo, que ocorreu nos anos 1980, para irrigar algumas nuvens e criar chuvas artificiais para amenizar os efeitos da estiagem.
Por meio de um convênio com o governo capixaba, caçadores de nuvens da Fundação Cearense de Meteorologia e Recursos Hídricos (Funceme), no Ceará, identificavam as nuvens do tipo "cumulus" para encharcá-las de cloreto de sódio (sal) e provocar precipitações (assista ao vídeo no início da reportagem).
Imagem aérea da seca no ES nos anos 80 (Imagem: Reprodução/TV Gazeta)
A água com toneladas de sal era colocada em dois tanques do avião Bandeirante e bombeada para fora do avião, fazendo uma espécie de irrigação das nuvens, principalmente no Norte do Espírito Santo.
A medida foi adotada primeiro em 1984, quando o estado enfrentou cerca de cinco meses de estiagem, com consequências como queda na produção das lavouras de café, feijão e mandioca. Outra forte estiagem aconteceu em 1986.
Questionado sobre o custo da operação na época, o governo não disse o valor investimento. Informou que arcaria apenas com os custos operacionais, do querosene da aeronave e estadia da tripulação.
Interior do avião Bandeirante, que injetava sal nas nuvens para provocar chuvas artificiais no ES (Imagem: Reprodução/TV Gazeta)
Em pelo menos três ocasiões, o avião do governo do Ceará foi enviado ao Espírito Santo, a pedido do então governador capixaba Gérson Camata, para jogar sal em algumas nuvens, principalmente do Norte do estado, região mais afetada pela seca.
Mas como essa semeadura funcionava? O sal unia as gotículas minúsculas de água presentes das nuvens até elas ficarem pesadas o suficiente para quebrar a corrente de ar e cair sob forma de chuva.
Avião Bandeirante injetava sal nas nuvens para provocar chuvas artificiais no ES nos anos 80 (Imagem: Reprodução/TV Gazeta)
Em entrevista à TV Gazeta na época, o piloto da aeronave cearense disse que em alguns pontos do Norte do estado a técnica tinha dado certo e havia chovido (veja no começo da reportagem).
Antes, nos anos 1950, o estado nordestino já fazia os primeiros experimentos do tipo para tentar contornar a seca. O mesmo avião usado em terradas capixabas foi usado em outros estados.
Meteorologista diz que sucesso de técnica depende de condições climáticas
O meteorologista do Instituto Capixaba de Pesquisa, Assistência Técnica e Extensão Rural (Incaper), Hugo Ramos, conversou com o g1 sobre essa medida adotada nos anos 1980 no Espírito Santo para driblar os efeitos da seca.
Segundo ele, além do sal, outras substâncias, como nitrato de prata, e outros compostos químicos eram usados para acelerar o processo de agrupamento de vapor da água para a nuvem alcançar o peso suficiente para formar a chuva.
"Só consegue se tiver umidade atmosférica. Se o tempo estiver seco não adianta nada. Vai jogar sal e vai ficar lá", disse o meteorologista.
É por isso que nos experimentos, os especialistas caçavam nuvens mais úmidas para injetar o sal e conseguir algum efeito de chuva.
O meteorologista também fez uma ponderação sobre esse tipo de método, que pode desencadear outros processos, dependendo da região.
"Existem muitas discussões em relação a esse tipo de método. Primeiro existe a questão da criação dos fenômenos artificiais. Quando você cria uma situação artificial, ela desencadeia outros tipos de processo. Vamos supor que ocorresse em uma região em que tivesse uma grande disputa de água, a população de um país utilizaria dessa técnica enquanto o país vizinhos está sofrendo com a falta d'água. Por esse motivo, em regiões, que há esse tipo de demanda conjunta, há uma recomendação que não se pratique esse tipo de técnica", disse Hugo Ramos.
Medida para criar chuva artificial quase foi adotada na seca dos anos 2000
Hugo Ramos também lembrou que durante o período da seca entre 2014 e 2017, principalmente em 2015, pesquisadores da época viram na formação da chuva artificial uma alternativa para amenizar os impactos da estiagem. A seca registrada na época foi considerada a pior dos últimos 40 anos.
Roberto Brum, 27, produtor rural, na comunidade de Recreio, na barragem do Rio Bonito em 2015 (Foto: Fernando Madeira/A Gazeta)
"Se a gente for pensar no Nordeste do Brasil, eles têm que fazer estratégias de convivência com a seca. Se pensou em uma iniciativa semelhante. Pesquisadores na época viram nessa alternativa uma forma de amenizar esse processo", contou o meteorologista.
"Cogitou-se, mas a gente não fez. Seria um gasto enorme com um efeito prático aquém daquilo que se espera. Teria o avião, acompanhar previsão para ver uma nuvem com potencial e ainda saber se haveria condições atmosféricas para levantar esse vapor a ponto de gerar chuva", disse o meteorologista.
Entre as medidas apontadas pelo meteorologista para driblar e evitar os efeitos da seca, estão a construção de barragens e reservatórios e fazer uso responsável da água.
"O estado aprendeu que sem preservação hídrica não dá pra conviver com a seca. Pegar todo aquele excedente do período chuvoso, que normalmente ocorre de outubro a início de abril, e fazer um processo de armazenamento de maio a setembro, que são os meses mais secos do ano, para que a gente consiga usar esse excedente", disse o meteorologista.
Por Fabiana Oliveira e Vitor Ferri, g1 ES e TV Gazeta - Com colaboração de Anelize Roris Nunes do Centro de Documentação (Cedoc) TV Gazeta e Felipe Damasceno do setor de Arte da TV Gazeta
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