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Jato executivo que pertenceu ao Rei do Rock ficou abandonado por quase 40 anos em um aeroporto nos EUA.
Aeronave desativada foi comprada em um leilão em 2023 pelo americano James Webb, restaurador de aviões e youtuber.
Trabalho de conversão do avião em motorhome levou 18 meses. Veículo foi montado sobre um chassi de eixo duplo e roda normalmente em vias públicas.
Último avião de Elvis Presley
A aeronave transformada em motorhome era um Lockheed Jetstar. Este foi o primeiro jato executivo do mundo, lançado em 1961.
A chamativa pintura vermelha do avião foi um pedido do próprio Elvis. Ele também deu um nome ao jato: “Hound Dog”, que é o título de uma das músicas mais famosas do Rei do Rock.
O interior do avião também foi customizado a pedido de Elvis. Bancos eram de veludo e o toalete tinha itens de ouro.
Elvis foi um grande entusiasta de aviões. Além do Hound Dog, o cantor teve outras cinco aeronaves ao longo de sua carreira.
Especialistas divergem, mas alguns estudos apontam para o aumento no risco de alguns tipos de cânceres (Imagem: dima_sidelnikov/Getty Images/iStockphoto)
Quase o tempo todo se ouve que, em terra, é preciso cuidado com a exposição à radiação solar, especialmente entre 10h e 16h, certo? Com menos frequência, mas provavelmente, você também já deve ter sido orientado sobre realizar exames que emitem radiação (como raio-X e tomografia) somente com real necessidade.
Mas e quanto a fazer viagens de avião longas e com muita frequência? O que muita gente não faz ideia é que nesse tipo de deslocamento o organismo humano igualmente fica suscetível aos riscos da radiação, no caso a ionizante. Ela pode causar danos de curto a longo prazo, desde catarata a diferentes tipos de câncer.
A diferença é que, no avião, a absorção dessa radiação ocorre pela aproximação dele com o espaço. Quanto mais perto e por tempo prolongado, maiores são os níveis recebidos. Passageiros estão sujeitos, mas para pilotos e tripulantes pode ser mais expressivo. Eles só perdem para astronautas fora da atmosfera da Terra.
Quanto de radiação um voo oferece?
A taxa de radiação ionizante na altitude típica de voo das atuais aeronaves comerciais (35 mil pés) é de cerca de 0,003 milisieverts por hora. Normalmente, passageiros são expostos entre 0,001-0,003 mSv e 0,004-0,005 mSv de radiação cósmica por hora durante voos de curta e longa duração, respectivamente.
Um milisievert ou mSv é uma unidade de medida de radiação que pode ser usada para estimar o risco de câncer. "Durante o ano um ser humano pode acumular até 3 mSv de radiação. Acima de 100 mSv em 5 anos ou mais de 50msv em 1 ano, o risco de leucemia aumenta de forma perceptível", diz Vivian Milani, radiologista da Fidi (Fundação Instituto de Pesquisa e Estudo de Diagnóstico por Imagem).
Segundo a médica, citando um estudo, a radiação cósmica não seria responsável por aumentar a incidência de cânceres. De acordo com esse argumento, para haver risco, a pessoa teria que bater um super-recorde de voo. "Em resumo, estima-se que uma pessoa, andando normalmente na superfície da terra, acaba absorvendo 3 mSv, podendo variar de 1-5 mSv", acrescenta Milani.
Polêmico, assunto divide opiniões
(Imagem: Getty Images/iStockphoto)
Daniel Gimenes, oncologista do Centro Paulista de Oncologia e do Grupo Oncoclínicas (SP) pensa diferente. Para ele, uma exposição muito longa à radiação cósmica pode, sim, aumentar o risco de câncer. "Foi observado em estudo de 2015 um aumento do risco de melanoma e, em outro estudo, de 2018, em comissários com mais de 20 anos de trabalho (80% mulheres), o dobro de risco para câncer de mama."
Em 2017, uma pesquisa da Universidade do Colorado (EUA), alertou que a exposição à radiação em voo equivaleria a se fazer um exame de raio-X do tórax e que viagens muito frequentes, ainda mais sobre os polos e durante tempestades solares, criam uma "chuva de partículas" com alta energia capaz de alterar o DNA e predispor surgimento de câncer e malformações, sobretudo em embriões/fetos.
"Um voo de 7 horas corresponde a 20% da dose de um raio-X de tórax, o que é muito baixo, não é motivo de preocupação. Mas a radiação ionizante deve ser sempre tratada com seriedade pelo seu efeito cumulativo. Em terra, por ano, somos expostos à radiação de até 30 raios-X de tórax", informa José Rocha Filho, coordenador médico dos serviços de radiologia da Regional Bahia Rede D'Or.
Existe algum modo de se proteger?
Como há muito debate sobre o tema e estudos que volta e meia são revisados, até porque o universo e o clima do planeta estão em constante transformação (o buraco na camada de ozônio, por exemplo, aumenta a incidência de radiação), não há muito o que se possa fazer, por ora.
Não existe uma recomendação formal de nenhuma entidade científica respeitável para que as pessoas voem menos.
"Mas ter essa exposição na altura em que as aeronaves praticam as viagens realmente é um problema", diz o oncologista Gimenes, sugerindo ainda eventuais mudanças na fuselagem dos aviões e estratégias para proteger, sobretudo, pilotos e comissários, que são expostos de forma longa e permanente à radiação.
Para a radiologista Vivian Milani, diminuir o nível de exposição em terra já é um começo. "É importante realizar exames que emitem radiação (raio-X, mamografia e tomografia computadorizada) somente com indicação médica, lembrando que muitos procedimentos podem ser feitos com colete de chumbo para proteger as partes do corpo que não serão avaliadas", complementa.
Mesmo voos noturnos são submetidos a esse tipo de radiação, informa José Rocha Filho. Para ele, enquanto nada pode ser feito, o mais importante é lembrar o que as viagens de avião nos possibilitam: "Deslocamentos rápidos, encontros com entes queridos distantes e conhecer lugares novos e diferentes", conclui.
B-29 apelidado de Enola Gay, que passou por adaptações para lançar bombas atômicas (Foto: Divulgação/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)
Alguns aviões recebem nomes de batismo de seus fabricantes, muitas vezes, para enaltecer as suas qualidades ou se destacar no mercado. É o caso do Airbus Beluga, que leva esse nome por se parecer com um tipo de baleia, ou os modelos Piper Apache e Asteca (Aztec), em referência às civilizações indígenas.
Mas, às vezes, algumas características particulares fazem um avião, ou família de aeronaves, ser apelidado pela comunidade aeronáutica de maneira mais engraçada ou para fazer uma homenagem.
Sucatão
Sucatão: Boeing 707 de designação KC-137 VC-2401 na FAB, usado para o transporte presidencial (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)
O Sucatão talvez seja o apelido mais maldoso da lista. É assim que é chamado o Boeing 707 (ou KC-137, na designação da Aeronáutica) que servia como meio de transporte aéreo dos presidentes brasileiros entre a década de 1980 e início dos anos 2000.
O apelido foi dado devido à idade da aeronave, que foi fabricada em 1968. Ela veio ao Brasil em uma aquisição feita pela Varig, na década de 1980, mas, pouco tempo depois, foi comprada pelo governo federal e adaptada para o transporte presidencial.
Esse foi o principal meio de transporte aéreo dos presidentes até a compra do Airbus VC1A, um Airbus A-319 batizado de Santos-Dumont e apelidado de Aerolula (por ter sido comprado na gestão do petista).
Os irmãos menores do Sucatão, dois Boeings 737-200 de transporte oficial, eram batizados de Sucatinha, e hoje se encontram em exposição em uma empresa em Foz do Iguaçu (PR) e no Musal (Museu Aeroespacial), no Rio de Janeiro.
Breguinha
Boeing 737-200 da Varig, modelo que foi apelidado de Breguinha no Brasil (Imagem: Vito Cedrini/Airlines Net)
No final da década de 1980 no Brasil, os Boeings 737-200 passaram a ser substituídos pelos 737-300, mais modernos e econômicos. Ambos eram apelidados de Brega e Chique, respectivamente, devido à novela "Brega & Chique", que foi exibida pela Globo.
Com o passar dos anos, o Brega acabou virando Breguinha, maneira carinhosa como muitos se referem ao modelo que voou durante décadas no país.
Enola Gay
O Enola Gay é o avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão, no dia 6 de agosto de 1945, em Hiroshima. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.
O nome teria sido pintado logo abaixo da janela Outro B-29, batizado de Bockscar, foi o responsável por jogar a segunda bomba sobre o Japão naquele ano, no dia 9 de agosto em Nagasaki.
Avião do Juízo Final
Avião E-4B Nightwatch, usado como centro de comando aéreo dos EUA em caso de guerra nuclear (Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/15.abr.2016/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)
O apelido de avião do Juízo Final é dado ao E-4B Nightwatch, nos EUA, e ao Il-80 Maxdome, na Rússia. Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.
Ambos servem como centros de comando aéreo e de comunicação, utilizados pelos governos dos dois países em caso de alguma guerra nuclear ou outras catástrofes -daí o seu apelido.
Eles não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA. Eles podem voar por vários dias sem precisar pousar e cada um tem capacidade para comandar o país e coordenar uma guerra lá de cima.
Concordski
Avião russo Tupolev TU-144, apelidado de Concordski, devido à sua semelhança com o Concorde (Imagem: Divulgação/Tupolev)
O avião soviético Tupolev TU-144 foi o avião comercial mais rápido do mundo. Ele chegava a 2.500 km/h (2,35 vezes a velocidade do som), mais do que o seu irmão europeu, o Concorde, que voava a cerca de 2.160 km/h (duas vezes a velocidade do som).
Seu apelido de Concordski é justamente uma ironia pela semelhança com o Concorde. Sua vida útil foi curta: voou por volta de apenas sete meses, entre 1977 e 1978, como avião de passageiros.
Pata-choca
Avião anfíbio Consolidated PBY Catalina, que está em exposição no Memorial da FAB na Amazônia (Imagem: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira)
O PBY Catalina, um hidroavião bimotor da época da Segunda Guerra Mundial, foi apelidado de pata-choca. Esse é o nome dado a veículos pesados, como esse avião, que tinha uma velocidade de cruzeiro de aproximadamente 200 km/h, que é baixa em comparação com outros modelos.
No Brasil, ele foi operado pela FAB (Força Aérea Brasileira) até o início da década de 1980, e era utilizado para voar em meio à floresta amazônica, já que conseguia pousar nos rios.
Segundo testemunhas, o piloto teve ferimentos leves.
Avião faz pouso forçado em Nova Iguaçu (Foto: Reprodução)
O avião de pequeno porte Wag-Aero Sport Trainer, prefixo PU-HGV, fez um pouso forçado em um campo em Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense, no fim da tarde desta sexta-feira (16).
De acordo com testemunhas, o piloto teve ferimentos leves. Ainda não se sabe as causas do pouso, mas a aeronave ficou destruída.
Moradores afirmam que o avião sobrevoa a região com frequência, fazendo propagandas com caixa de som. Por volta de 16h40, observaram o avião voando baixo e, poucos momentos depois, ouviram o barulho da queda.
O avião pousou em uma região conhecida como Campo do 15. Não há informações de mais feridos.
Aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, provocando a morte do piloto, nesta sexta-feira (16). Evento fazia parte de comemoração militar.
Avião caiu durante show aéreo na França (Foto: Scopal/Reuters)
O avião Fouga CM170R Magister, prefixo F-AZPZ, caiu no Mar Mediterrâneo durante uma apresentação aérea na França, nesta sexta-feira (16). A aeronave transportava apenas o piloto, que morreu.
O avião que caiu é um jato Fouga Magister. Segundo as autoridades, a aeronave estava se apresentando em um evento para a comemoração de 80 anos do desembarque das forças aliadas no Dia D em Provence.
A apresentação também contaria com acrobacias de aeronaves da Força Aérea Francesa. No entanto, a demonstração foi cancelada após o acidente.
"A comunidade de aviadores da Força Aérea e Espacial está muito triste com esta notícia", publicaram os militares em uma rede social.
As autoridades esclareceram que o avião que caiu era de uma associação e não pertencia à Força Aérea da França. Um inquérito foi aberto para investigar as causas do acidente.
A queda do avião aconteceu dois dias após dois jatos militares franceses colidirem em voo, no leste da França. Dois militares morreram e um outro conseguiu sobreviver.
Voar em um avião é extremamente seguro. Mas como conseguir voar pode ser tão confiável? Em parte, por causa de acidentes que, após as investigações, provocaram uma melhoria crucial na segurança.
Aqui estão oito acidentes e duas aterrissagens de emergência, cuja influência se faz sentir - para o bem - cada vez que alguém embarca num avião:
1956 - Grand Canyon, EUA - Voo 2 da TWA e voo 718 da United
Providência tomada: Melhoria do sistema de tráfego aéreo. Criação da FAA.
O Super Constellation da TWA e o DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas 3 minutos de diferença, ambos para o leste. Noventa minutos depois, fora de contato com os controladores de voo em terra e ainda sem regras de voo visual, as duas aeronaves estavam, aparentemente, manobrando em separado para permitir aos seus passageiros a vista do Grand Canyon, quando as hélices da asa esquerda do DC-7 rasgaram a cauda do Super Constellation. Ambas as aeronaves caíram no desfiladeiro, matando todas as 128 pessoas a bordo dois aviões.
O acidente estimulou um upgrade de 250 milhões de dólares no sistema de controle do tráfego aéreo (ATC) - muito dinheiro para aqueles dias. O investimento funcionou: não houve mais nenhuma colisão entre dois aviões nos Estados Unidos em 47 anos. O acidente desencadeou a criação em 1958 da FAA - Federal Aviation Agency (agora Administration) para supervisionar a segurança aérea.
1978 - Portland, EUA - Voo 173 da United Airlines
Providência tomada: renovados os procedimentos de trabalho em equipe no cockpit.
O DC-8 da United, realizando o voo 173, ao se aproximar de Portland, no Oregon, com 181 passageiros, passou a circular perto do aeroporto por uma hora, enquanto a tripulação tentava - em vão - resolver um problema com o trem de aterrissagem. Embora o alertardo pelo engenheiro de voo que o nível de combustível baixava rapidamente, o piloto - mais tarde descrito por um pesquisador como "um oficial arrogante" - esperou muito tempo para começar sua aproximação final.
O DC-8 ficou sem combustível e caiu sobre um bairro residencial, matando 10 pessoas. Em resposta, a United renovou seus procedimentos de formação e treinamento da tripulação do cockpit, usando o novo conceito 'Cockpit Resource Management' (CRM). Abandonando o tradicional "o capitão é Deus" dentro da hierarquia do avião, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e, desde então, se tornou o padrão da indústria.
1983 - Cincinnatti, EUA - Voo 797 da Air Canada
Providência tomada: implantação de sensores de fumaça e luzes no piso da aeronave.
Os primeiros sinais de problemas no DC-9 da Air Canada, que realizava o voo 797, voando a 33.000 pés de Dallas com destino a Toronto, no Canadá, foram os tufos de fumaça flutuando para fora do toalete. Logo, uma densa fumaça negra começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mesmo incapaz de ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto conseguiu pousar o avião em Cincinnati. Mas, logo depois de as portas e saídas de emergência serem abertas, a irrompeu um incêndio na cabine antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram.
A FAA, posteriormente determinou que todas as aeronaves fossem equipadas com detectores de fumaça e extintores de incêndio automáticos. Num prazo de de cinco anos, todos os aviões foram atualizados camadas bloqueadoras de fogo e iluminação no piso para facilitar as saída dos passageiros sob fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm mais resistência às chamas em seus materiais interiores.
1985 - Dallas/Fort Worth, EUA - Voo 191 da Delta
Providência tomada: implantação de detectores de direção e velocidade dos ventos.
No voo 191 da Delta, um Lockheed L-1011, aproximou-se para pouso no Aeroporto Dallas/Fort Worth, com uma tempestade à espreita, perto da pista. Quando estava a 800 pés, relâmpagos eram presentes em torno do avião que encontrou uma repentina mudança no vento. Atingido por um forte vento lateral a aeronave perdeu 54 nós de velocidade em poucos segundos. Descendo rapidamente, o L-1011 colidiu contra o chão a uma milha da pista, caindo sobre uma rodovia, esmagando um veículo e matando o condutor.
O avião, em seguida, virou à esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram. O acidente provocou uma investigação que durou sete anos, envolvendo a NASA e a FAA, o que levou diretamente para a implantação de radares de bordo detectores de ventos nstalaçãoo on-board progressistas detectores de direção e velocidade dos ventos, o que se tornou equipamento padrão em aviões comerciais em meados de 1990. Apenas um acidente com vento cruzado ocorreu desde então.
1986 - Los Angeles, EUA - Voo 498 da Aeroméxico
Providência tomada: Transponder e TCAS II em pequenos aviões.
Embora o sistema ATC, pós-acidente no Grand Canyon, tenha feito um bom trabalho de separação entre aviões, os pequenos aviões particulares não têm esse recurso, como o Piper Archer que vagueava na área de controle do Terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986. Não detectado pelos controladores de solo, o pequeno avião entrou no no caminho de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava para aterrissar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. O Piper colidiu contra o lado esquerdo do estabilizador horizontal do DC-9.
Ambos os aviões caíram em um bairro residencial a 20 milhas a leste do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 no solo. A FAA exigiu, subsequentemente, que as pequenas aeronaves passassem a utilizar transponders - dispositivos eletrônicos que dão posição e altitude para os controladores. Além disso, aviões foram obrigados a ter o equipamento anti-colisão TCAS II, que detecta potenciais colisões com outros aparelhos equipados com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar como resposta ao alerta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos Estados Unidos.
1988 - Maui, Havaí, EUA - Voo 243 da Aloha
Providência tomada: Melhoria na manutenção e inspeção das aeronaves antigas.
O voo 243 da Aloha, realizado por um cansado Boeing 737 já com 19 anos de uso, em uma pequena rota doméstica entre Hilo e Honolulu, no Havaí, estava nivelado a 24.000 pés quando uma grande parte de sua fuselagem explodiu e desprendeu-se da aeronave, deixando dezenas de passageiros voando ao ar livre. Milagrosamente, o resto da estrutura do avião suportou o tempo suficiente para os pilotos pousarem com segurança. Apenas uma pessoa, uma aeromoça que foi varrida para fora do avião, morreu.
O National Transportation Safety Board (NTSB) culpou uma combinação de corrosão e danos por fadiga generalizada, como resultado de repetidos ciclos de pressurização do avião durante 89.000 horas de voo. Em resposta, a FAA iniciou o Programa de Pesquisa 'National Aging Aircraft' em 1991, que reforçou a inspeção e as exigências de manutenção para o uso de aeronaves já com altos ciclos de uso. Pós-Aloha, houve apenas um acidente por fadiga na aviação norte-americana: o acidente com um DC-10 em Sioux City.
1994 - Pittsburgh, EUA - Voo 247 da USAir
Providência tomada: Raio X do leme.
Quando o voo 427 da USAir começou sua abordagem ao Aeroporto de Pittsburgh, o Boeing 737 de repente virou para a esquerda e mergulhou 5.000 pés em direção ao solo, matando todos os 132 ocupantes a bordo. A caixa-preta do avião revelou que o leme tinha abruptamente mudado para a posição a esquerda, provocando o giro e a queda. Mas, por quê? A USAir culpou o avião.
A Boeing responsabilizou a tripulação. Demorou cerca de cinco anos para a NTSB concluir que uma falha numa válvula no sistema de controle do leme tinha causado a mudança de direção. Na sequência da falha, os pilotos freneticamente pressionaram o pedal direito do leme, e o leme foi à esquerda.
Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para equipar todos os 2.800 Boeing's em operação no mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou o 'Family Assistance Act', que transferiu os serviços de atendimento aos desastres aéreo para a NTSB.
1996 - Miami, EUA - Voo 592 da ValuJet
Providência tomada: sistema de prevenção de incêndio no porão.
Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio para as cabines após o acidente de 1983 com um Air Canadá, ele não fez nada para proteger os compartimentos de passageiros e de carga dos aviões - apesar dos avisos da NTSB após uma carga de incêndio em 1988, em que um avião ainda conseguiu pousar com segurança. O incêndio no compartimento de carga levou ao horrível acidente no voo 592 da ValuJet, nos Everglades, perto de Miami.
Após a tragédia, finalmente o organismo foi estimulado a agir. O fogo no DC-9 foi causado por geradores de oxigênio químico que haviam sido ilegalmente embalados pela SabreTech, empreiteira da companhia de manutenção. A colisão dos equipamentos e o calor resultante do impacto, iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio que estava sendo emitido.
Os pilotos não puderam aterrissar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu ordenando a instalação de detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de todos os aviões comerciais. O órgão também reforçou as regras contra o transporte de carga perigosa a bordo de aeronaves.
1996 - Long Island, EUA - Voo 800 da TWA
Providência tomada: eliminação de faísca elétrica.
Foi pesadelo para todos: um avião explode no ar, sem razão aparente. A explosão do voo 800 da TWA, um Boeing 747 que acabara de decolar do aeroporto JFK com destino a Paris e matou todas as 230 pessoas a bordo, provocou grande controvérsia. Após a cuidadosa remontagem dos destroços, a NTSB descartou a possibilidade de um atentado terrorista ou de um ataque com mísseis e concluiu que os gases no tanque de combustível central haviam se inflamado, provavelmente depois de um curto-circuito no cabo do sensor de combustível provocou uma pequena faísca de 75mJ, fato que causou a detonação dos gases misturados a querosene.
A FAA, desde então, exigiu mudanças para reduzir as faíscas de fiações defeituosas e em outras fontes. A Boeing, por sua vez, desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio em tanques de combustível para reduzir a possibilidade de explosões. Todos os aviões construídos a partir de 2008 têm o dispositivo instalado. Kits para Boeing's fabricados anteriormente também foram disponibilizados.
1998 - Nova Escócia, Canadá - Voo 111 da Swissair
Providência tomada: substituição do isolamento anti-incêndio da fuselagem.
Cerca de uma hora após a decolagem, os pilotos do voo 111 da Swissair, que ia de Nova York para Genebra, na Suiça, a bordo de um McDonnell Douglas MD-11, sentiram um cheiro de fumaça no cockpit. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata para Halifax, em Nova Escócia, cerca de 65 quilômetros de distância.
Porém, com a propagação do incêndio e as luzes do cockpit e os instrumentos falhando, o avião acabou caindo no Atlântico a cerca de 5 milhas da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram. Os investigadores detectaram que o fogo no avião originou-se na rede de entretenimento do voo, cuja instalação levou à um curto-circuíto nos fios acima do cockpit.
O incêndio se espalhou rapidamente ao longo do isolamento da fuselagem. A FAA ordenou que o isolamento fosse substituídos por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos - com military.com) - Fotos: Wikipedia / Divulgação / Agências)
Lito Sousa explica todos os aspectos que fazem do ATR uma aeronave extremamente segura, como cada detalhe do design foi cuidadosamente planejado para tornar o ATR ideal para rotas curtas.
Em 16 de agosto de 2018, um Boeing 737-800 operando como voo XiamenAir 8667 derrapou na pista do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, na região metropolitana de Manila, nas Filipinas, enquanto tentava pousar em más condições climáticas. O acidente ocorreu às 23h55, horário padrão das Filipinas (UTC+8), após um voo de duas horas e meia de Xiamen.
O acidente resultou na destruição da aeronave, mas sem ferimentos graves entre a tripulação ou passageiros. A aeronave danificada levou 36 horas para ser removida da pista, levando a uma grande interrupção no aeroporto, que é a principal porta de entrada internacional para as Filipinas. O fechamento provocou o cancelamento de mais de 200 voos domésticos e internacionais, afetou mais de 250.000 viajantes e motivou pedidos de ampliação do aeroporto ou construção de aeroportos alternativos para atender o país em caso de futuras interrupções.
Após o acidente, a tripulação afirmou em entrevistas que uma chuva torrencial obstruiu a visão da pista. A investigação revelou que apesar do copiloto da aeronave ter pedido várias arremetidas durante a aterragem, o comandante tentou concluir a aterragem apesar de não conseguir identificar claramente a pista. A investigação levou a mudanças na política da companhia aérea em relação ao gerenciamento de recursos do cockpit, planejamento e operações em más condições climáticas. Também levou a melhorias na pista do aeroporto para remover as obstruções da pista que causaram a maior parte dos danos graves sofridos pela aeronave.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-85C (WL), refixo B-5498, da Xiamen Airlines (foto acima), com número de série do fabricante 37574 e número de linha 3160. Era movida por dois motores turbofan CFM International CFM56 e voou pela primeira vez em 14 de janeiro de 2010.
Investigadores constataram que os registros de manutenção da aeronave mostraram que ela havia sido mantida de acordo com os padrões da Boeing e que possuía um certificado de aeronavegabilidade válido e atual no momento do acidente. Após o acidente, a aeronave foi baixada e sucateada.
Passageiros e tripulação
No momento do incidente, a aeronave continha 157 passageiros, 5 tripulantes de cabine, um oficial de segurança aérea e os dois pilotos. Não houve feridos graves decorrentes do acidente, mas alguns passageiros sofreram arranhões superficiais.
O piloto da aeronave foi identificado como um coreano do sexo masculino, com 50 anos de idade e 16.000 horas de voo, sendo 7.000 horas em aeronaves do tipo Boeing 737-800. O copiloto era um chinês do sexo masculino, de 28 anos, com um total de 950 horas de voo, incluindo 750 horas em aeronaves do tipo Boeing 737-800. No momento do voo, o comandante era o piloto que pilotava a aeronave.
Acidente
Aeroporto Internacional Ninoy Aquino visto do céu, olhando para o leste. A pista 24 está na borda esquerda da imagem, indo de baixo para cima na imagem
A aeronave, operando como voo número 8667, partiu do Aeroporto Internacional de Xiamen Gaoqi, em Xiamen, na China, às 21h23, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila , nas Filipinas. O voo MF 8667 era um voo regular que operava voos diários entre as duas cidades.
Ao chegar ao espaço aéreo de Manila, a aeronave circulou a área esperando uma pausa nas tempestades na área.
Às 23h40, os pilotos tentaram pousar, mas abortaram a tentativa a 30 pés (9 m) acima do solo porque não tinham uma visão clara do solo e da área circundante. Após uma discussão, os pilotos decidiram fazer mais uma tentativa de pouso e planejaram desviar para o aeroporto alternativo planejado se tivessem que abortar durante a segunda aproximação.
Na segunda tentativa, os pilotos conseguiram estabelecer uma aproximação estabilizada à pista com o trem de pouso abaixado, flaps a 30 graus e o speed brakena posição armada. A aeronave permaneceu em seu curso alvo ao longo da rampa de descida até 50 pés (20 m).
Quando o avião passou pela soleira da pista, começou a desviar para a esquerda do centro da pista. As luzes centrais de alta intensidade na pista estavam fora de serviço desde 8 de agosto devido à reforma programada da pista.
O primeiro oficial gritou "go-around", mas o capitão respondeu: "Não". A 13 pés (4,0 m) acima do solo, a aeronave estava rolando para a esquerda e flutuando para a esquerda da linha central da pista. O primeiro oficial fez outra chamada para dar a volta, mas o piloto respondeu novamente, "Não" e "Está tudo bem".
A aeronave pousou na pista 24 quase em ambas as marchas principais , à esquerda do eixo da pista, a 2.430 pés (741 m) da cabeceira da pista. Depois de tocar o solo, os freios rápidos e os freios automáticos foram acionados, mas os freios automáticos foram desengatados logo depois devido a uma causa desconhecida.
Testemunhas iniciais relataram que a aeronave pareceu quicar durante o pouso, antes de desviar para a esquerda. O avião saiu da borda esquerda da pista e colidiu com várias caixas de junção elétricas de concreto que estavam localizadas na área gramada ao lado da pista, fazendo com que o trem principal esquerdo e o motor esquerdo fossem arrancados da aeronave.
Enquanto a aeronave continuava no solo gramado macio ao lado da pista, o trem de pouso principal direito e o trem de pouso do nariz colapsaram e foram dobrados nos poços das rodas dentadas.
A aeronave parou completamente 260 pés (80 m) à esquerda do centro da pista, cerca de 4.900 pés (1.500 m) abaixo da pista a partir da soleira, por volta das 23h55 Horário Padrão das Filipinas (UTC+08h00).
O colapso da roda do nariz causou falha nos sistemas de comunicação interna e externa da aeronave, então o copiloto deixou a cabine para anunciar a evacuação de emergência. A tripulação de cabine conduziu a evacuação da aeronave usando rampas de emergência nas portas dianteiras esquerda e direita.
Todos os passageiros e tripulantes conseguiram evacuar a aeronave sem ferimentos graves, e apenas alguns relataram arranhões superficiais.
Resultado
Quando os controladores da torre não conseguiram alcançar a aeronave após o pouso, eles chamaram a patrulha de segurança da Autoridade do Aeroporto Internacional de Manila (MIAA) para verificar a pista, onde encontraram a aeronave danificada.
A MIAA despachou sua Divisão de Resgate e Combate a Incêndios, e todos os caminhões de bombeiros disponíveis no aeroporto foram enviados ao local do acidente. Doze minutos após o acidente, a Polícia do Aeroporto MIAA chegou para proteger a área, seguida pela equipe médica do MIAA para tratar de quaisquer ferimentos.
Depois que os passageiros e tripulantes foram retirados da aeronave, eles foram levados para uma área de espera no Terminal 1 do aeroporto. No terminal, as autoridades aeroportuárias montaram um lounge especial para passageiros com deficiência, idosos e passageiros com bebês. Eles forneceram garrafas de água e cobertores para todos os passageiros. A companhia aérea forneceu comida aos passageiros e tripulantes antes de levá-los a um hotel.
Às 2h10, a equipe de investigação chegou, liderada pelo Diretor-Geral da Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP), juntamente com membros do Conselho de Investigação e Inquérito de Acidentes Aeronáuticos. Eles montaram um posto de comando móvel e tendas ao redor da área do acidente.
Eles reuniram evidências e removeram o gravador de dados de voo da aeronave, depois descarregaram a carga e a bagagem do avião. A equipe de investigação passou quatro horas analisando a cena antes de liberar o local para a equipe de limpeza.
Entrevistas com a tripulação revelaram que fortes chuvas obstruíram a visão do piloto da pista durante o pouso, mas a tripulação não declarou emergência com o controle de tráfego aéreo.
Às 6h10, os funcionários concluíram a investigação do local e a operação de limpeza pôde começar. O plano inicial era levantar a aeronave da lama usando airbags, abaixar o trem de pouso e rebocar o avião para um local seguro. No entanto, após levantar o avião, o trem de pouso foi encontrado bastante danificado e inutilizável, sendo necessário o uso de um guindaste para remover a aeronave.
As tripulações também não conseguiram remover aproximadamente quatro toneladas de combustível da aeronave, porque a bomba de combustível foi danificada e uma importante válvula foi fechada.
A MIAA conseguiu alugar dois guindastes de uma empresa local que poderia levantar o jato danificado da pista e colocá-lo em um caminhão-plataforma. No entanto, a implantação dos guindastes e a retirada das aeronaves levaram mais 26 horas, prejudicadas pelo terreno lamacento, chuvas torrenciais e alertas de raios.
A aeronave danificada foi levada para a rampa Balagbag perto do Terminal 3 do aeroporto, onde foi descarregada.
A Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) tem padrões de segurança que não exigem riscos ou obstruções em nenhum dos lados de uma pista ativa dentro de 490 pés (150 m).
Como o local de descanso final da aeronave danificada estava dentro dessa distância, a pista 06/24, principal do aeroporto, permaneceu fechada por 36 horas até que a limpeza e recuperação fossem concluídas.
A outra pista do aeroporto, Pista 13/31, é conhecida como Pista Doméstica. Com apenas 8.500 pés (2.600 m) de comprimento e 150 pés (45 m) de largura, é muito curto para lidar com jatos widebody ou muitos voos internacionais.
O fechamento da pista causou o cancelamento de mais de 200 voos domésticos e internacionais, enquanto 17 voos de entrada tiveram que ser desviados para outros aeroportos, incluindo alguns tão distantes quanto Tóquio, Hong Kong, Bangkok e Ho Chi Minh City. As autoridades aeroportuárias estimaram que 250.000 passageiros foram afetados pelo fechamento e pelos atrasos, cancelamentos e desvios de voos relacionados.
Após a reabertura do aeroporto, representantes da XiamenAir declararam que enviariam sete aviões para Manila no mesmo dia para transportar os quase 2.000 passageiros da XiamenAir que ficaram presos no aeroporto e enviariam uma equipe para trabalhar com as autoridades aeronáuticas filipinas na investigação do acidente.
Funcionários da CAAP anunciaram que o piloto e o copiloto do avião acidentado foram impedidos de deixar o país até os resultados da investigação do acidente. Um porta-voz presidencial filipino sugeriu a possibilidade de acusações criminais contra o piloto por imprudência imprudente, resultando em danos. No entanto, um representante da CAAP revelou que o piloto e o primeiro oficial haviam sido autorizados a deixar o país na última semana de agosto.
Quatro dias após o acidente, a XiamenAir emitiu um comunicado pedindo desculpas a todos os passageiros do aeroporto afetados pelo incidente e prometendo ajudar as autoridades filipinas. A companhia aérea concordou em pagar os custos de remoção da aeronave e afirmou que havia fornecido mais de 55.000 refeições e água aos viajantes afetados pelo fechamento do aeroporto.
Em 22 de agosto, a MIAA anunciou que a XiamenAir teria que pagar à MIAA pelo menos 15 milhões de pesos filipinos (US$ 280.000) para cobrir os custos de remoção da aeronave danificada da pista. O anúncio acrescentou que esse número era apenas uma estimativa inicial e deixou que os passageiros afetados entrassem com ações judiciais para recuperar danos pessoais.
A Cebu Pacific e a Philippine Airlines anunciaram que estavam considerando ações judiciais contra a XiamenAir por danos, perdas de receita e inconveniência do acidente. Até o final de agosto, as multas estimadas aumentaram para ₱ 33 milhões (US$ 630.000). Em outubro, as autoridades anunciaram que a companhia aérea já havia pago metade da multa, com o segundo pagamento previsto para breve. Um estudo de 2020 no Philippine Transportation Journal concluiu que o custo total do acidente para a economia filipina foi de $$ 2,27 bilhões (US$ 43.100.000).
O acidente e o fechamento do aeroporto também levaram a pedidos para expandir o aeroporto ou construir ou expandir aeroportos adicionais na região para evitar perturbações econômicas semelhantes se um incidente semelhante ocorresse no futuro.
Essas propostas incluíam a construção de um novo terminal para o Aeroporto Internacional Clark para aumentar a capacidade de passageiros, a expansão do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino com novos terminais e pistas, e a construção de um novo aeroporto internacional aeroporto em Bulakan, Bulacan. Além disso, o senador Richard Gordon enfatizou a necessidade de reabrir o Subic Bay International Airport para aliviar o congestionamento no NAIA.
Investigação
Funcionários do CAPP iniciaram a investigação do acidente logo após o acidente. Os investigadores recuperaram o gravador de dados de voo da aeronave e o gravador de voz da cabine e entrevistaram a tripulação de voo. Em 24 de agosto, os dois gravadores foram levados para Cingapura para serem decodificados para tentar determinar a causa do acidente. Em 31 de agosto, os investigadores em Manila receberam transcrições de voz e leituras de dados dos gravadores. Eles anunciaram que esperavam que um relatório final sobre o acidente fosse divulgado em breve. Em outubro, os funcionários da CAAP declararam que esperavam ter um relatório final até novembro.
Em 19 de agosto, a senadora Grace Poe pediu ao Senado que investigasse as consequências do acidente para determinar se o aeroporto estava preparado para tal emergência e obter uma explicação de por que demorou 36 horas para remover a aeronave danificada. Ela também disse estar preocupada com as condições de lotação nos terminais do aeroporto e como os passageiros foram forçados a suportar atrasos significativos sem que as companhias aéreas oferecessem água e refeições suficientes.
Durante as audiências de 29 de agosto, as autoridades identificaram vários lapsos na resposta do aeroporto, incluindo atrasos na obtenção de guindastes de alta capacidade, falha no fornecimento de refeições para passageiros retidos e falta de treinamento para se preparar para esse tipo de incidente.
Em sumário executivo sem data da investigação do acidente divulgado ao público em 8 de agosto de 2019, a CAAP concluiu que o acidente foi causado pela decisão do capitão de proceder ao pouso de uma aproximação não estabilizada com referência visual insuficiente. Ele também descobriu que o capitão não aplicou práticas sólidas de gerenciamento de recursos da tripulação quando desconsiderou a chamada do copiloto para uma arremetida.
A investigação descobriu que os fatores que contribuíram para o acidente incluíram a falha da tripulação em discutir estratégias para lidar com o clima inclemente, condições de vento cruzado, a possibilidade de cisalhamento do vento de baixo nível e as informações do NOTAM sobre as luzes da pista que estavam fora de serviço.
Constatou que a política da companhia aérea era inadequada quanto ao procedimento de arremetida e encontrou violações de projeto e construção na pista que deixaram superfícies irregulares e obstáculos de concreto.
A CAAP fez recomendações para a XiamenAir fortalecer as políticas da empresa de ações que devem ser tomadas por um piloto uma vez que uma chamada de "Go-Around" é feita pelo monitoramento do piloto, incluindo o estabelecimento de políticas de "Go-Around" sem falhas e garantindo que as tripulações receber treinamento suficiente sobre as políticas.
O relatório também recomendou que o aeroporto revise e atualize seu plano de remoção de aeronaves inativas e garanta que seu equipamento seja suficiente para as operações atuais no aeroporto.
Legado
Como resultado do acidente, a XiamenAir revisou suas políticas de tripulação de voo sobre como lidar com situações de arremetida. A companhia aérea adicionou treinamento para pistas chuvosas e molhadas durante as operações noturnas ao seu programa de treinamento simulado inicial e recorrente para pilotos do Boeing 737.
Ele também alterou suas políticas para proibir decolagens e pousos durante chuvas fortes e pousos proibidos em chuvas moderadas durante voos noturnos quando a luz do eixo da pista não estiver funcionando ou não estiver disponível.
Além disso, revisou seus padrões de segurança e regimes de treinamento para aumentar a comunicação diária e a cooperação entre pilotos chineses e não chineses. Funcionários do aeroporto realizaram melhorias na pista para remover as obstruções da caixa de junção elétrica de concreto e realizar outras reabilitações.
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