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Avião DC-8 atingia a velocidade de 950 km/h na década de 1950. Atualmente, aeronaves como o Boeing 737 voam a cerca de 850 km/h (Imagem: Divulgação/Aero Icarus)
Grande parte dos aviões comerciais a jato registra hoje praticamente a mesma velocidade desde a década de 1960. Mesmo com o avanço de diversas tecnologias, não se observou um aumento significativo, inclusive, com novos aviões tendo a sua velocidade máxima menor que a de alguns de seus antepassados.
Na aviação militar, isso também se aplica. Entre as décadas de 1960 e 1970, diversos aviões foram projetados para chegar a velocidades de milhares de quilômetros por hora. Atualmente, praticamente apenas caças ultrapassam a barreira do som, e, ainda assim, muitos deles são mais lentos que seus antecessores.
Entre os vários motivos que podem cercar essa questão, o mais simples pode ser o principal de todos: não é necessário voar mais rápido.
Economia na aviação comercial
Pode parecer estranho não se querer voar mais rápido, mas isso pode fazer sentido do ponto de vista da economia de custos. Além de estar ligado a um contexto histórico.
Antigamente, os fabricantes buscavam incessantemente mais velocidade e o combustível era barato. Não havia ainda o choque do petróleo [ocorrido na década de 1970], então, não era um problema consumir um pouco mais.
Os fabricantes apenas se preocupavam em respeitar o limite da velocidade do som, pois quando esta barreira é ultrapassada, eleva-se consideravelmente o atrito do ar com o avião. Com isso, o consumo de combustível aumenta para vencer essa resistência e, eventualmente, pode danificar algumas superfícies da aeronave.
A velocidade do som só foi de fato ultrapassada na aviação comercial pelo franco-britânico Concorde e pelo soviético Tupolev Tu-144 no fim da década de 1960.
Ambos os jatos atingiam duas vezes a velocidade do som, chegando a cerca de 2.500 km/h em condições normais de voo por longos períodos.
Hoje em dia, os principais aviões comerciais em circulação no mundo, como os das famílias Boeing 737 e Airbus A320, voam a cerca de 80% da velocidade do som. Sair dessa velocidade e chegar a Mach 0,90 (90% da velocidade do som) pode significar um aumento considerável do consumo de combustível para muito pouco ganho em velocidade, às vezes, não ultrapassando os 100 km/h a mais.
Como hoje as viagens são governadas, principalmente, pelo preço da passagem, a ideia é sempre minimizar o custo. Eventualmente, pode ser que uma pessoa ou outra valorize esses 100 km/h a mais e pague por isso. Mas a grande maioria dos passageiros prefere chegar numa viagem longa com meia hora de atraso, ou ou alguma coisa assim, e pagar um custo de passagem um pouco mais baixo.
Em voos de curta duração, essa velocidade extra mal tende a ser percebida. Já em voos de longa distância, a diferença não costuma ultrapassar uma hora.
Ainda, caso os aviões ultrapassem a barreira da velocidade do som, seria necessário que sua estrutura fosse redesenhada para suportar essa nova performance. Com isso, haveria mais custos que nem sempre valeriam a pena os passageiros pagarem.
Outros fatores
Soma-se à questão do combustível o aumento no tráfego aéreo. Com mais aviões se aproximando para pouso em grandes centros, a grande velocidade desempenhada na rota se torna, praticamente, obsoleta.
Isso se deve ao fato de que os aviões precisam reduzir a velocidade para entrarem na fila de pouso. É como em um congestionamento, quando uma pessoa acelera mais do que a outra, mas, no final, as duas acabam parando lado a lado.
Aviação militar
Alguns caças militares também não são mais tão rápidos quanto os modelos de antigamente. Em grande parte, também por não ser mais necessário.
O F-14 Tomcat, imortalizado no primeiro filme "Top Gun", atingia uma velocidade de cerca de 2.500 km/h em voo. Já o moderno F-35 voa a até 1.960 km/h.
Antigamente, a velocidade era importante para tentar escapar dos mísseis inimigos. Entretanto, esse material bélico já atinge velocidades bem superiores à do som na atualidade, se tornando praticamente impossível fugir deles apenas acelerando o avião.
Outro ponto é a dificuldade em manobrar esses caças. Quanto mais rápido, mais longa será a curva feita pelos aviões, tornando sua rota mais previsível para os inimigos.
Como em um combate aéreo um dos principais fatores que se prezam é a agilidade em manobrar, a velocidade extra também não faria tanto sentido em alguns cenários. Também é fato que os pilotos militares passam pouco tempo voando na velocidade máxima.
Assim, cada avião é calculado para equilibrar a agilidade com a destreza para conseguir voar da melhor maneira possível e fugir de ameaças da maneira mais eficiente.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo)
Avião chegava ao aeroporto municipal de Ponta Grossa para participar de uma exposição quando sofreu um acidente e deu “cambalhota”.
A aeronave WACO QCF-2, prefixo PP-ZXY, deu uma “cambalhota” após pousar em um aeroporto no Paraná, na última sexta-feira (14/6). O acidente envolvendo o avião biplano aconteceu em Ponta Grossa, e ninguém se feriu.
Avião é um biplano de 1931, pertencente ao WS Museum, museu aeronáutico com sede em Campo Largo. A aeronave iria participar da exposição "Nos Ares de PG 2", que ocorreu no sábado (15) e no domingo (16). O evento foi realizado no aeroporto municipal de Ponta Grossa.
Contudo, uma rajada de vento fez com que a aeronave enfrentasse problemas durante o pouso. Segundo dados da administração do aeroporto, o avião que pertence ao museu aeronáutico de Campo Largo sofreu diversos danos e continua estacionado no aeródromo aguardando reparos.
Como um alemão de 18 anos pousou um avião na Praça Vermelha.
Mathias Rust com seu Cessna que pousou em uma ponte na Rússia (Foto: Getty Images)
Esta é a história de como um piloto alemão amador de 18 anos conseguiu invadir o espaço aéreo soviético e pousar seu Reims Cessna F172P alugado em uma ponte perto da Praça Vermelha. Em 13 de maio de 1987, Mathias Rust decolou do aeródromo de Uetersen, perto de Hamburgo, com planos de passar as próximas duas semanas voando pelo norte da Europa.
Depois de retirar os assentos e adicionar tanques de combustível auxiliares, Rust foi primeiro para as Ilhas Faroé antes de voar para a Islândia. Rust parou em Bergen, na Noruega, em seu voo de volta para casa e depois novamente no Aeroporto de Helsinque-Malmi (HEM) para reabastecer. Ao apresentar seu plano de voo na Finlândia, Rust disse ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) que estava voando para Estocolmo, na Suécia.
Rust desligou todos os equipamentos de comunicação
Rust decolou de Helsinque às 12h21, horário local, e depois de sua comunicação final com o ATC, virou seu avião para o leste, perto da cidade de Nummela. O ATC finlandês tentou entrar em contato com Rust, mas ele desligou todos os seus equipamentos de comunicação.
O plano de voo de Rust (Imagem: Akeosnhaoe via Wikimedia Commons)
Rust atravessou o Báltico e entrou na União Soviética sobre a Estônia e imediatamente se voltou para Moscou. A avião foi logo detectado pelas defesas aéreas soviéticas e rastreado por vários batalhões do 54º Corpo de Defesa Aérea. Enquanto esperavam permissão para disparar seus mísseis terra-ar, dois MIG-23 foram enviados para investigar.
Às 14h48, os MIGs avistaram o que para eles parecia um avião esportivo Yak-12 e pediram permissão para se envolver. Isso foi negado e os pilotos do MIG perderam de vista o Cessna perto da cidade de Gdov.
Enquanto Rust pilotava o avião em voo lento em direção a Moscou, falhas de comunicação entre as unidades de defesa levaram à confusão. Como o regimento aéreo local perto de Pskov estava em manobras, os controladores presumiram que todas as aeronaves na área eram amigáveis.
Inicialmente, Rust queria pousar no Kremlin
Por volta das 19h, Rust apareceu acima de Moscou e pretendia pousar o avião atrás dos muros do Kremlin. Ele então decidiu que, se fizesse isso, a KGB poderia prendê-lo e negar que o incidente havia ocorrido.
Sua mudança de plano foi pousar o avião na Praça Vermelha, mas a enorme quantidade de pessoas na praça tornou isso impossível. Depois de circular por vários minutos, o jovem de 18 anos decidiu que sua melhor opção era pousar na Ponte Bolshoy Moskvoretsky, perto da Catedral de São Basílio.
Rust pousou com sucesso e foi recebido por espectadores que lhe pediram um autógrafo. Quando lhe perguntaram de onde ele era, ele disse "Alemanha", que todos na multidão presumiram ser a Alemanha Oriental, uma vizinha amiga da União Soviética. Não demorou muito para a polícia chegar e prender o jovem aviador alemão.
Robin Stott era um turista inglês que conseguiu um raro visto para a União Soviética, e estava filmando a Praça Vermelha com o auge da tecnologia da época, uma trambolhosa câmera VHS. Ele ouviu a agitação, apontou a câmera e bingo! Pegou o Cessna em flagrante.
Rust foi condenado a quatro anos em um campo de trabalho
No julgamento de Rust em 2 de setembro de 1987, o alemão foi considerado culpado de vandalismo, violando as fronteiras soviéticas e desrespeitando as leis da aviação. Pelos crimes, ele foi condenado a quatro anos em um campo de trabalho, mas cumpriu pena em um centro de detenção de alta segurança em Moscou.
Mathias Rust entra para ser julgado e condenado
Dois meses após o julgamento, o presidente americano Ronald Reagan se reuniu com Mikhail Gorbachev para assinar um tratado que proíbe armas nucleares de alcance intermediário na Europa. Como sinal de boa vontade para o Ocidente, o Soviete Supremo ordenou que Rust fosse lançado em agosto de 1988.
O Cessna 172, prefixo D-ECJB, alugado usado para o voo em exibição no Deutsches Technikmuseum em Berlim (Foto: Andrey Belenko via Wikimedia Commons)
Embora o plano de Rust de se encontrar com Gorbachev e promover melhores relações com o Ocidente nunca tenha acontecido, o desembarque na Praça Vermelha teve outras consequências.
Ser capaz de cruzar o espaço aéreo soviético e pousar um avião perto da sede do poder prejudicou a reputação dos militares soviéticos. Isso permitiu que o reformista Gorbachev removesse os oponentes de suas reformas e substituísse muitos oficiais superiores, em um expurgo como não era visto desde Stalin na década de 1930.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Simple Flying e Meio Bit)
No meio do ano, especialmente em Junho e Julho, a soltura de balões juninos não tripulados aumenta devido às festas típicas no Brasil. Embora seja um problema conhecido, é crucial continuar conscientizando sobre os riscos para a aviação e a ilegalidade dessa prática.
Em 18 de junho de 1998, o voo 420 era uma rota doméstica regular de passageiros de Dorval, em Quebec, para Peterborough, Ontário, ambas cidades do Canadá. O voo foi realizado pela Propair, uma companhia aérea charter com sede em Rouyn-Noranda, em Quebec, utilizando a aeronave Swearingen SA226-TC Metro II (Fairchild Metroliner SA226), prefixo C-GQAL, que havia realizado seu primeiro voo em 1977.
O voo foi fretado pela General Electric para transportar seus trabalhadores para suas instalações em Lachine, em Quebec e Peterborough, em Ontário. O voo 420 transportava 9 passageiros (inicialmente relatado 10) e dois tripulantes. Todos os passageiros eram engenheiros, trabalhando em equipe no projeto de turbinas hidrelétricas. Todos eram viajantes regulares.
A aeronave envolvida no acidente, ainda com as cores da Inter Canadian
O voo 420 da Propair decolou do aeroporto Dorval (agora Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal) às 07h01 EDT transportando 9 passageiros e 2 tripulantes. O voo foi fretado pela General Electric para transportar pessoal até uma instalação da GE em Peterborough, em Ontário. Estava nublado na época com ventos fracos soprando do lado direito da aeronave. O voo 420 foi autorizado a subir e voar a 16.000 pés.
Às 7h13, a tripulação do voo 420 informou à torre que houve uma diminuição da pressão hidráulica e solicitou o retorno ao aeroporto. A Torre Dorval atendeu ao pedido do voo 420 para retornar e ordenou que descessem até 8.000 pés (2.400 m) e fizessem uma volta de 180 graus. Na ocasião, não havia indícios de que o voo corresse grave perigo.
Aproximadamente 30 segundos após o pedido de retorno do voo 420, problemas de controle começaram a ocorrer. A aeronave ficou mais difícil de controlar e um indicador de alerta mostrou que um problema no motor estava se desenvolvendo.
Quarenta segundos depois, o sistema de alerta de superaquecimento da asa foi aceso. Antes que a tripulação realizasse a lista de verificação para lidar com tal emergência, a luz de advertência apagou. Cinco minutos depois, o motor esquerdo parecia estar pegando fogo. Em seguida, a tripulação desligou o motor.
A aeronave mal podia ser controlada pela tripulação; uma entrada anormal do aileron direito foi necessária para manter a aeronave em direção. A Torre de Dorval então sugeriu que a tripulação desviasse para o Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel. A tripulação concordou.
O fogo se intensificou e a tripulação pôde ver que o fogo estava saindo da nacele do motor. A tripulação então conduziu a lista de verificação de emergência e configurou a aeronave para o pouso.
Às 7h23, a tripulação afirmou que o incêndio na ala esquerda havia acabado. No entanto, menos de quatro minutos depois, eles anunciaram que o fogo havia começado novamente. A aeronave ficou mais difícil de controlar e até começou a rolar. O ajuste máximo do aileron foi definido pela tripulação. Quando o voo 420 estava na aproximação final, o trem de pouso foi acionado.
Já próximo a cabeceira da pista, a asa esquerda gravemente danificada se partiu. A aeronave então girou 90 graus para a esquerda: combustível derramou da aeronave e pegou fogo. A aeronave espiralou e caiu, parando no lado esquerdo da Pista 24L.
Todos os 2 membros da tripulação e 9 passageiros a bordo morreram. Dois passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, mas acabaram morrendo devido aos ferimentos.
Em entrevista coletiva, o presidente da Propair, Jean Pronovost, afirmou que os dois pilotos foram "muito profissionais".
O piloto do voo foi identificado como Capitão Jean Provencher, de 35 anos. Ele começou sua carreira de piloto como primeiro oficial nesse tipo de novembro de 1986 a maio de 1996. Ele serviu como capitão e como piloto checador em aeronaves semelhantes para várias companhias aéreas. Em maio de 1996, foi contratado pela Propair como piloto-chefe da empresa. Ele havia acumulado um total de 6.515 horas de voo, das quais 4.200 delas eram do tipo.
O copiloto foi identificado como Walter Stricker, de 35 anos. Stricker iniciou sua carreira de piloto em junho de 1995. Em março de 1998, foi contratado como primeiro oficial pela Propair. Ele obteve seu endosso de primeiro oficial em 9 de maio e iniciou sua fase de treinamento e verificação de linha em 13 de maio. Ele havia acumulado um total de 2.730 horas de voo, das quais 93 eram do tipo.
Minutos antes do acidente, a tripulação do voo 420 relatou que houve um incêndio a bordo da aeronave. A inspeção dos destroços do voo 420 confirmou que o incêndio realmente ocorrera no meio do voo. O policial Gilles Deziel, que visitou o local do acidente, afirmou que "três quartos do avião estavam totalmente queimados e pretos". Os investigadores investigaram a fonte de ignição do fogo e realizaram vários testes.
Os investigadores descobriram que, quando as pressões eram adicionadas aos freios, haveria um aumento na força de arrasto e na temperatura da montagem. O exame do conjunto de freio do Voo 420 revelou que, na época, a temperatura do conjunto de freio foi exposta a uma temperatura de mais de 600 graus Celsius, o que pode indicar que havia uma quantidade significativa de força de arrasto no momento do acidente.
Outro teste foi realizado por investigadores. Desta vez, eles conduziram o teste para saber se os fluidos hidráulicos do voo 420 pegariam fogo ao entrar em contato com a superfície quente do conjunto de freio. Os investigadores usaram dois tipos de fluidos hidráulicos; o contaminado e o não contaminado. O resultado foi que um incêndio intenso eclodiu após o contato com a superfície quente. O teste também revelou que os fluidos hidráulicos contaminados têm ponto de ignição inferior ao não contaminado.
Os investigadores notaram que durante a decolagem do voo 420, a aeronave foi puxada para a esquerda e a tripulação teve que aplicar o comando do leme direito para corrigir a trajetória da aeronave. A aeronave também demorou mais para atingir a velocidade de decolagem do que o normal. Essas indicações eram consistentes com a presença de força de arrasto nos freios esquerdos. O exame dos freios esquerdos confirmou que eles realmente haviam sido arrastados.
A tripulação não percebeu que os freios esquerdos foram arrastados durante a rolagem de decolagem e superaquecidos. Os freios superaquecidos foram retraídos pela tripulação e entraram nos poços das rodas. Posteriormente, os poços das rodas foram fechados para proteger as rodas. Os poços das rodas não tinham resfriamento suficiente e, portanto, a temperatura dos freios continuava subindo, chegando a 600 graus Celsius.
Os freios e rodas superaquecidos espalham o calor para os pneus e as estruturas ao redor. Testes conduzidos por investigadores revelaram que quando fragmentos de pneus entraram em contato com freios superaquecidos, eles pegaram fogo. O pneu foi exposto a uma temperatura de 600 graus Celsius, provocando um incêndio. A situação piorou quando um pistão de nitrilo vazou seu fluido inflamável. O pistão de nitrilo começaria a se degradar ao entrar em contato com uma temperatura de superfície de 135 graus Celsius. O líquido inflamável entrou em contato com o fogo, causando uma chama intensa.
Um sistema de alerta de superaquecimento do freio deveria ter avisado a tripulação que havia um problema. No entanto, nenhum sistema desse tipo era necessário neste tipo de aeronave, de modo que a tripulação do vôo 420 não tinha ideia de que havia ocorrido um incêndio. O incêndio rompeu a linha hidráulica da aeronave, localizada próximo ao poço da roda, o que fez com que o incêndio se intensificasse.
Uma luz laranja de advertência então avisou a tripulação que um superaquecimento havia ocorrido na asa esquerda (onde o fogo estava se espalhando). Antes que a tripulação pudesse iniciar a lista de verificação para lidar com a emergência, a luz de advertência apagou repentinamente. Eles pensaram erroneamente que a emergência havia terminado. No entanto, a cessação do aviso deveu-se ao incêndio que destruiu o circuito eléctrico do sistema de aviso.
A tripulação nunca percebeu a gravidade do incêndio, que cresceu fora de controle e começou a degradar a integridade estrutural da asa de elevação. Isso fez com que a tripulação tivesse grande dificuldade em controlar a aeronave.
A tripulação teve que aplicar o ajuste máximo de compensação do aileron devido à redução da rigidez da asa. A asa esquerda então falhou para cima, fazendo a aeronave rolar 90 graus e cair, posteriormente explodindo em chamas e matando todos a bordo.
Em 18 de junho de 1986, às 8h55 , a manhã estava clara e ensolarada quando o de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner", prefixo N76GC, operado pela Grand Canyon Airlines, partiu do Aeroporto do Grand Canyon National Park para sua excursão aérea de uma hora (voo 6).
O de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner" envolvido na colisão
A bordo estavam 18 passageiros, muitos dos quais eram cidadãos holandeses com reserva feita por uma empresa de turismo promovida pela American Express. Os dois membros da tripulação eram pilotos experientes em viagens aéreas, com vários anos voando no Grand Canyon.
Menos de uma milha ao norte do aeroporto, às 9h13, o helicóptero Bell 206B Jet Ranger, prefixo N6TC, operado pela Helitech Inc., decolou do heliporto da empresa em Tusayan, Arizona, para um voo turístico de 40 minutos com quatro passageiros. O piloto do helicóptero também era muito experiente.
Bell 206B Jet Ranger operado pela Helitech
Ambos os voos prosseguiram normalmente em seus voos de excursão aérea prescritos, embora não existissem regulamentos ou rotas padronizadas na época.
Todos os voos dentro do espaço aéreo do Grand Canyon no que diz respeito a rotas e altitudes foram conduzidos por um "acordo de cavalheiros" com as várias empresas de turismo aéreo.
Uma separação sugerida de 150 metros de altitude entre helicópteros e aviões era a almofada de segurança.
Por volta das 9h30, os dois voos estavam se aproximando de uma formação geológica conhecida como Templo Mencius. The Twin Otter, indicativo de chamada "Canyon 6" do oeste e o Bell Jet Ranger, indicativo de chamada "Tech 2" do norte.
Por razões indeterminadas até hoje, ambas as aeronaves colidiram em um impacto terrível a uma altitude de 6.500 pés.
A colisão separou o mastro do rotor principal do helicóptero enquanto as pás do rotor em desintegração rasgaram a cauda do Vistaliner, fazendo com que ele se separasse em voo.
Um esboço de como - provavelmente - ocorreu a colisão
Tanto o avião quanto o helicóptero tombaram e caíram invertidos na encosta sudoeste do Templo de Mêncio. Todas as 25 pessoas em ambas as aeronaves morreram, tornando este acidente o segundo desastre aéreo mais mortal no Grand Canyon até hoje.
Os que estavam a bordo do avião bimotor, de acordo com o gabinete do xerife, eram em sua maioria turistas estrangeiros - 11 da Holanda, dois da Suíça e um da África do Sul. Os outros seis supostamente eram dos Estados Unidos.
Os destroços do avião estavam cerca de 1.800 pés acima do rio Colorado e os destroços do helicóptero estavam cerca de 1.200 pés de altura.
Às 9h52, o piloto do helicóptero do National Park Service Tom Caldwell com NPS Rangers; Ernie Kuncl e Charlie Peterson (EMT) foram os primeiros a responder à cena do acidente.
Após a chegada, os dois aviões de turismo foram completamente envolvidos pelas chamas. O Ranger Peterson permaneceu no local como coordenador interino da cena do acidente. Nenhuma tentativa foi feita para apagar os incêndios que arderam por várias horas.
O principal local de impacto do "Canyon 6" foi na encosta sudoeste do Templo Mencius. Os destroços do "Tech 2" caíram quase meia milha a sudoeste do local de impacto do "Canyon 6" na extremidade leste de Tuna Creek
Detritos em chamas foram espalhados ao longo de 800 metros entre os locais onde o avião de asa fixa e o helicóptero se espatifaram no solo, disseram as autoridades.
O guarda florestal do Parque Nacional do Grand Canyon, Charles Peterson, que foi deixado por um helicóptero de serviço do parque perto dos destroços no planalto Tonto cerca de um quilômetro ao norte do rio, relatou que não havia sobreviventes. Ele encontrou dois corpos a poucos metros dos destroços do helicóptero, mas nenhum dos ocupantes do avião de asa fixa parecia ter sido jogado para fora.
Peterson disse em uma coletiva de imprensa na quarta-feira à noite no Grand Canyon Visitors Center que ele chegou ao local por volta das 10h da manhã e “naquele momento, os dois aviões estavam totalmente em chamas. Minha impressão inicial foi que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente ”.
Ele disse que podia ver "pedaços de restos humanos". O helicóptero havia se desintegrado a ponto de apenas sua cauda ser reconhecível. Ele disse que parecia ter sido cortado.
O National Transportation Safety Board constatou que as tripulações das duas aeronaves não conseguiram "ver e evitar" uma a outra, mas não puderam determinar por que isso ocorreu devido à falta de dados de voo registrados (não havendo necessidade de tal registro para voos panorâmicos que estavam sendo operados).
A investigação do acidente também descobriu que o número limitado de pontos cênicos de interesse no Grand Canyon concentrava os voos sobre esses pontos, aumentando o risco de colisão; e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) regule a separação de rotas de voo de aeronaves de asa fixa e helicópteros. Após o acidente, a FAA impôs mudanças na operação de voos panorâmicos sobre o Grand Canyon.
Leia mais sobre este acidente, incluindo a localização de destroços de ambas aeronaves alguns anos depois, no site Lost Flights.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Lost Flights, ASN e baaa-acro
No dia 18 de junho de 1972, o voo 548 da British European Airways decolou do aeroporto de Heathrow, em Londres, com destino a Bruxelas. Mas, em poucos minutos de voo, algo deu terrivelmente errado. O Hawker-Siddeley Trident estagnou e caiu do céu, espatifando-se em um campo na pacata cidade de Staines; nenhuma das 118 pessoas a bordo sobreviveu.
Embora o público clame por respostas sobre o que foi então o acidente de avião mais mortal em solo britânico, os investigadores tinham poucas evidências para trabalhar. Mas havia muita intriga: um velho capitão e um jovem primeiro oficial; uma alavanca crítica puxada na hora errada; um sistema de segurança anulado; uma nota misteriosa zombando do capitão; uma discussão acalorada sobre uma greve.
Depois de reunir todas as evidências, os investigadores se depararam com uma possibilidade sem precedentes: que o acidente estava indiretamente ligado a uma disputa sindical em curso na British European Airways.
Em 1972, a companhia aérea que hoje conhecemos como British Airways ainda não havia sido formada. Em seu lugar estavam duas companhias aéreas distintas: British Overseas Airways Corporation (BOAC), especializada em voos internacionais de longo curso; e British European Airways (BEA), que operava rotas internacionais mais curtas dentro da Europa.
Entre a frota da British European Airways havia vários jatos de médio alcance Hawker-Siddeley Trident. O Trident era o orgulho da indústria aeroespacial doméstica da Grã-Bretanha e, embora lutasse para competir em alguns aspectos com o Boeing 727 de design semelhante, era amado por aqueles que o pilotavam.
Na época, a British European Airways estava passando por uma turbulência significativa no local de trabalho. Muitos pilotos mais jovens queriam organizar uma greve para exigir salários mais altos e melhores condições de trabalho, enquanto os pilotos tradicionais mais velhos geralmente se opunham à ação.
A greve proposta expôs uma divisão geracional entre aqueles que viam voar como uma paixão e aqueles que viam isso como uma carreira. Discussões animadas tornaram-se comuns. Em 1972, alguns dos primeiros oficiais mais experientes tomaram uma ação coordenada, recusando-se a servir como pilotos observadores em viagens de treinamento para novos segundos oficiais sendo treinados como engenheiros de voo.
O Hawker Siddeley HS.121 Trident, prefixo G-ARPI, da BEA, envolvido no acidente
Na BEA, segundos oficiais no Tridente foram treinados para cumprir as funções de copiloto e engenheiro de voo; com a falta de primeiros oficiais qualificados para observá-los, no entanto, muitos ficaram presos apenas com a certificação de copiloto e não puderam concluir o treinamento de engenheiro de voo. Isso incomodou muitos comandantes, que preferiram que o copiloto e o engenheiro de voo trocassem de lugar após cada voo, mas não puderam fazer isso quando foram designados segundos oficiais que eram apenas parcialmente qualificados.
A certa altura, um capitão sênior em um voo para Nicósia, em Chipre, foi designado para uma tripulação que incluía um segundo oficial inexperiente sem treinamento de engenheiro de voo, o que o forçaria a voar no assento de copiloto. O capitão temia que o mau tempo pudesse se materializar perto de Nicósia e preferiu um copiloto mais experiente para lidar com isso. O capitão pediu à companhia aérea para mudar a escala, mas foi rejeitado; como resultado, ele ficou com raiva do segundo policial, repreendendo-o e insinuando que ele seria inútil em uma emergência.
A notícia do incidente em Nicósia se espalhou rapidamente entre os pilotos, de boca em boca, alimentando o conflito geracional em curso. Um dos primeiros a saber disso foi um segundo oficial Jeremy Keighley, colega de quarto do segundo oficial envolvido no incidente.
Ele próprio um segundo oficial com treinamento incompleto de engenheiro de voo, ele certamente teria simpatizado com seu compatriota. Foi este mesmo Jeremy Keighley que foi designado para a tripulação do voo 548 da British European Airways de Londres a Bruxelas em 18 de junho de 1972.
Compondo o restante da tripulação da cabine estava outro segundo oficial, Simon Ticehurst, que atuaria como o engenheiro de voo; e Stanley Key, 51, um capitão experiente com mais de 15.000 horas de voo.
Stanley Key (foto ao lado) era conhecido como um dos mais ardorosos capitães da velha guarda anti-greve, e isso o tornara mais do que alguns inimigos na BEA.
Rumores nada lisonjeiros sobre ele foram passados entre os pilotos mais jovens, e mensagens de pichação insultando Key começaram a surgir nas estações dos engenheiros de voo em vários Tridentes da BEA. Se Key estava ciente das pichações, era uma questão em aberto.
No dia do voo 548, Keighley e Key estavam na sala da tripulação da BEA no aeroporto de Heathrow junto com vários outros pilotos quando uma discussão começou.
Um primeiro oficial Flavell teria perguntado ao capitão Key sobre o progresso de seus esforços para reunir outros capitães seniores em oposição à greve, ao que Key respondeu com uma explosão violenta, informando a Flavell que se tratava de uma informação confidencial, antes de passar para um discurso retórico unilateral. A explosão não durou muito, mas uma testemunha o descreveu como "o argumento mais violento que ele já ouviu."
Imediatamente depois, Key pediu desculpas a Flavell e eles seguiram caminhos separados. Só podemos imaginar a impressão que Keighley deve ter tido com este incidente, considerando que ele estava prestes a voar com o Capitão Key pela primeira vez.
Sem o conhecimento de ninguém, incluindo o próprio Key, ele sofria de aterosclerose - um acúmulo de tecido adiposo dentro das artérias principais que pode restringir seu diâmetro em 50-70%.
Enquanto prosseguia com a acalorada discussão com Flavell, acredita-se que Key sofreu um aumento na pressão arterial que fez com que os vasos sanguíneos fracos dentro do acúmulo de gordura estourassem, rasgando um pedaço de seu revestimento arterial.
Embora ele possa não ter percebido a princípio, o ferimento teria feito seu nível de dor aumentar visivelmente quando ele terminou as atividades de pré-voo, embarcou no Trident e se preparou para o voo para Bruxelas, na Bélgica.
Keighley e Ticehurst logo se juntaram a ele na cabine, assim como um capitão Collins, que viajaria como passageiro no assento traseiro da cabine. Talvez tenham notado o rabisco de protesto na mesa do engenheiro de voo, proclamando que "Key deve partir."
Depois que todos os 112 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no Trident, o voo BEA 548 decolou de Heathrow às 16h08 com Key como piloto voando e Keighley de 22 anos como piloto monitorando, a decolagem foi inicialmente normal, mas isso rapidamente começou a mudar.
Key comandou o piloto automático para manter uma velocidade 7 nós mais lenta do que o normal, e sua velocidade começou a diminuir ainda mais durante a subida. Para reduzir o ruído nos subúrbios de Londres, os aviões que saíram de Heathrow foram obrigados a reduzir a potência do motor por um período de tempo especificado, começando 90 segundos após a decolagem.
As autoridades monitoraram a redução de potência para garantir que o tempo fosse perfeito, colocando uma pressão significativa sobre os pilotos para acertar. Pensa-se que Keighley estaria acompanhando o tempo até a redução de potência.
Enquanto isso, várias chamadas de rádio ocorreram nas quais Key respondeu laconicamente, omitindo releituras necessárias e outras informações importantes - talvez devido à sua crescente dor.
Com 93 segundos de voo, Key reduziu a potência para redução de ruído e retraiu os flaps, fazendo com que a velocidade caísse para 20 nós abaixo da velocidade ideal de subida de 177 nós.
A maneira como o resto do procedimento de subida deveria funcionar era que a potência normal de subida seria restaurada a 3.000 pés, os pilotos acelerariam para 225 nós e, então, retrairiam as inclinações.
'Droops', que são semelhantes a slats, são superfícies de controle nas bordas de ataque das asas que podem ser estendidas para aumentar a sustentação durante o voo em baixa velocidade. A posição dos droops é controlada por uma alavanca ao lado dos aceleradores.
Enquanto o avião subia 1.770 pés a uma velocidade de 162 nós (300km/h), o Capitão Key inexplicavelmente puxou a alavanca para retrair os droops. Ele o fez no pior momento possível.
Como os droops adicionam sustentação, eles diminuem a velocidade em que o avião irá estolar, permitindo o voo em velocidades mais baixas. A retração dos droops aumentou a velocidade de estol do Trident em cerca de 30 nós, que por acaso o colocou acima da velocidade real do avião.
O voo 548 entrou instantaneamente em um estado de estol, sem nenhum aviso prévio. Três segundos após a retração dos droops, uma cascata de alarmes e luzes de advertência de repente encheram a cabine. O piloto automático foi desconectado e o alarme “stick shaker” ativado, sacudindo fisicamente as colunas de controle dos pilotos para alertá-los sobre o estol.
Ao mesmo tempo, um sistema de segurança chamado empurrador do manche entrou em ação, movendo suas colunas de controle automaticamente em direção ao nariz para baixo, a fim de aumentar a velocidade do avião e escapar da situação de estol. A emergência de início rápido pegou Key, Keighley e Ticehurst completamente de surpresa.
Durante os segundos seguintes, o empurrador de alavanca levou o nariz para baixo mais duas vezes, até que alguém na cabine puxou a alavanca de cancelamento do empurrador, desativando o sistema!
Voando na nuvem e aparentemente sem saber que os droops foram retraídos, os pilotos decidiram que os avisos de estol eram falsos. O avião perdeu sustentação, estagnou e começou a despencar do céu.
Ninguém tomou qualquer atitude para se recuperar, todos os três pilotos sentados como cervos nos faróis enquanto o Trident caía direto para a vila de Staines.
O voo 548 da BEA veio quase verticalmente e em uma posição inclinada para cima, errando por pouco um conjunto de cabos de energia antes de cair de barriga em um campo nos arredores da cidade.
A queda brutal quebrou o avião em vários pedaços, deixando a cauda bem no ponto de impacto, enquanto os destroços da cabine tombavam alguns metros para frente antes de parar em uma massa emaranhada de metal e corpos.
Um menino que testemunhou o acidente correu rua abaixo para alertar sua vizinha, que era uma enfermeira treinada. A enfermeira foi a primeira a chegar ao local, onde encontrou a fuselagem parcialmente intacta cheia de passageiros que morreram instantaneamente com o impacto.
Procurando entre os escombros emaranhados, ela conseguiu encontrar um homem que ainda respirava, mas seus sinais de vida eram fracos e ele estava totalmente indiferente.
Pouco tempo depois, os serviços de emergência chegaram ao local do acidente e levaram-no às pressas para o hospital, mas ele logo morreu devido aos ferimentos e nenhum outro sobrevivente foi encontrado.
Todos os 118 passageiros e tripulantes morreram, fazendo do voo 548 da BEA o acidente de avião mais mortal da história na Grã-Bretanha (desde então, foi superado apenas pelo atentado de Lockerbie em 1988).
Os investigadores se depararam com um problema imediato: o Trident não tinha gravador de voz na cabine e, de fato, de acordo com a lei britânica, não era necessário ter um. Portanto, embora o gravador de dados de voo tenha deixado claro que a causa próxima foi uma retração prematura das quedas que levaram a um estol, descobrir por que isso aconteceu seria extremamente desafiador.
Várias perguntas precisariam de respostas: qual piloto retraiu os droops; por que ele fez isso; por que os pilotos cancelaram o sistema de proteção de estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante o voo; por que os pilotos cancelaram o sistema de proteção de estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante o voo; por que os pilotos substituíram o sistema de proteção de estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante o voo?
Provas forenses na cena do acidente indicaram que o Capitão Key havia sido o piloto em comando, tornando-o responsável pela baixa velocidade do avião. Mas por que um capitão tão experiente, sem registro de qualquer incidente anterior, cometeria um erro tão básico?
Isso era de importância crítica, uma vez que o avião não teria estolado após a retração das quedas se estivesse voando na velocidade correta. Para a surpresa de todos, foi uma autópsia do Capitão Key que revelou uma explicação provável.
A análise de suas artérias por especialistas mostrou que ele não só sofria de aterosclerose, mas também sofreu uma delaminação do revestimento arterial devido a um pico de pressão arterial entre um minuto e duas horas antes da morte.
Trajetória final do voo BEA 548. Os números vermelhos são os tempos em segundos após a liberação do freio. Observe que o mapa de fundo é de Heathrow e seus arredores como eram em 2010, e não na época do acidente
Depoimentos de testemunhas mostraram que ele estava envolvido em uma discussão acalorada sobre o ataque na sala da tripulação, cerca de 90 minutos antes do acidente.
Os investigadores determinaram que esta foi a causa mais provável do aumento da pressão arterial que levou à lesão arterial. O consenso geral era que esse ferimento provavelmente não causaria insuficiência cardíaca, morte ou incapacitação total, mas teria causado dor suficiente para interferir na capacidade de Key de voar no avião, explicando a velocidade anormalmente baixa e suas chamadas de rádio incomumente concisas.
Em seu estado sutilmente incapacitado, Key provavelmente retraiu os droops enquanto tentava retrair os flaps, que deveriam ter sido retraídos por volta desse mesmo momento e foram operados pela alavanca adjacente à alavanca de inclinação. No entanto, naquela época os flaps já haviam sido retraídos (provavelmente pelo Segundo Oficial Keighley).
Os investigadores também tiveram que explicar por que Keighley e Ticehurst não fizeram nada para conter a baixa velocidade do ar, a retração das quedas ou o estol. Ticehurst, sendo o engenheiro de voo, provavelmente não poderia intervir por princípio.
Keighley, enquanto atuava como copiloto, era muito jovem, tinha apenas algumas dúzias de horas de voo no Trident, tinha acabado de testemunhar Key discutir com um primeiro oficial por pouco motivo, e estava familiarizado com o incidente de Nicósia, tornando-o muito provável que ele queria evitar cruzar Key a todo custo.
Além disso, é possível que Keighley estivesse distraído contando o tempo para o procedimento de redução de ruído, e que Ticehurst estivesse distraído conversando com o capitão de folga sentado na poltrona ao lado dele. Quanto à retração dos droops, supondo que foi de fato Key quem os retraiu, a visão de Keighley da alavanca pode ter sido bloqueada por seu apoio de braço.
Também havia uma explicação racional para o motivo pelo qual os pilotos não conseguiram se recuperar do estol. Quando a paralisação ocorreu, foi repentinamente inesperada.
Um estol “normal” ocorre quando a velocidade de uma aeronave diminui além da velocidade de estol, mas esse estol ocorreu quando a própria velocidade de estol aumentou repentinamente para além da velocidade da aeronave.
Isso fez com que o stick shaker e o stick empurrador fossem ativados simultaneamente, enquanto normalmente há um atraso após a ativação do stick shaker, conforme o avião se aproxima de sua velocidade de estol, antes que o stick empurrador também seja acionado.
Isso ocorre porque o stick shaker está destina-se a ativar vários nós antes de atingir a velocidade de estol, seguido pelo empurrador do manche quando a velocidade de estol é alcançada; no entanto, neste caso, o avião não estava perto da velocidade de estol até que os droops fossem retraídos, nesse ponto, ele instantaneamente entrou em um estado de paralisação.
Esse tipo especial de estol, coloquialmente conhecido como “estol de mudança de configuração”, não foi abordado no treinamento em nenhuma companhia aérea e os pilotos provavelmente não tinham ideia de que ele poderia provocar um comportamento incomum do empurrador de manete.
Representação diagramática de um estol profundo
Portanto, os investigadores concluíram que os pilotos provavelmente pensaram que o propulsor do manche estava com defeito e puxaram a alavanca de cancelamento de emergência para desligá-lo, permitindo que o avião estolasse.
De fato, havia algumas evidências de que os pilotos do Trident consideravam o vibrador e o empurrador não confiáveis. Cerca de metade das ativações de empurradores de vara conhecidas no Trident foram falsas, embora nenhuma delas tenha sido nos seis anos e meio anteriores ao acidente.
Foi dito que alguns pilotos acreditavam que o empurrador do manche poderia vir sozinho e mergulhar o avião no solo, embora não fosse de fato capaz de fazer isso. Isso poderia ter contribuído ainda mais para a suposição imediata dos pilotos de que os avisos de estol eram falsos - não houve mudança na velocidade do avião, o empurrador do manche se comportou de maneira incomum e a confiança do piloto no acionador do manche foi baixa.
Não foi nenhuma surpresa, então, que os pilotos teriam reagido incorretamente - e uma vez que o avião estolou, havia muito pouco tempo para evitar um acidente catastrófico.
A descoberta da bandeja do engenheiro de voo nos destroços, acompanhada de mensagens depreciativas sobre o Capitão Key, obrigou os investigadores a considerar também a possibilidade de haver algum tipo de conflito entre os pilotos durante o voo.
No entanto, uma análise de caligrafia revelou que as mensagens provavelmente não foram escritas por alguém a bordo do voo 548. Também foi possível explicar o acidente sem a hipótese de um argumento a bordo, e os investigadores acreditaram que nada aconteceu.
Mas o conflito entre os pilotos da British European Airways certamente contribuiu para uma atmosfera no cockpit que talvez carecesse do nível de coordenação e trabalho em equipe que se esperava.
A desconfiança mútua entre pilotos mais velhos como Key e pilotos mais jovens como Keighley criou uma cultura corporativa em que os pilotos sentiam que não podiam contar uns com os outros. Keighley era especialmente vulnerável porque sentia que também não podia confiar em si mesmo.
A cabine de comando de um Hawker Siddeley Trident
Aqueles que o treinaram testemunharam que ele acabaria sendo um bom piloto, mas que demorava para aprender e duvidava de suas habilidades; ele se destacava em tarefas rotineiras, mas demorava a reagir em emergências e carecia de iniciativa.
Como resultado, o fardo de responder à emergência recaiu diretamente sobre o capitão Key, que na época estava clinicamente incapacitado para voar.
Tendo estabelecido o que aconteceu, os investigadores perguntaram: o acidente poderia ter sido evitado? A resposta foi - bem, talvez.
Os especialistas concordaram que nenhum médico teria sinalizado o sistema cardiovascular de Key como deficiente antes do ferimento que sofreu no dia do acidente. No entanto, em relação aos fatores operacionais, os investigadores encontraram evidências de que o perigo já era conhecido.
Em 1970, no que foi referido como o “incidente do Foxtrot Hotel”, a exata mesma sequência de eventos quase aconteceu a outro BEA Trident. Os pilotos afirmaram que os droops se retraíram por si mesmos, acionando o vibrador e o empurrador simultaneamente. Felizmente, os pilotos notaram que os droops haviam se retraído e foram capazes de evitar que o avião parasse.
No entanto, apesar da insistência dos pilotos de que ocorreu uma falha mecânica, nenhum problema com o sistema droop foi encontrado. Os investigadores, nesse caso, acreditaram que o capitão havia de fato retraído os flaps logo após a decolagem para melhorar o desempenho da subida (uma violação dos procedimentos operacionais padrão), esqueceram que tinha feito isso e, acidentalmente, retraiu os flaps ao tentar retraí-los posteriormente.
O Accidents Investigation Branch (AIB) não analisou muito profundamente as ações da tripulação porque a agência não queria prejudicar sua relação de trabalho com a British Air Line Pilots Association.
Após o incidente com o Foxtrot Hotel, o mesmo capitão estava voando do aeroporto de Orly, em Paris, quando retraiu os droops muito cedo. Mais uma vez, ele retraiu os flaps no início da subida, esquecido, e moveu a alavanca de inclinação ao tentar retrair os flaps posteriormente.
Contudo, ele aparentemente ganhou tal reputação por fazer isso que o primeiro oficial o estava observando de perto e imediatamente empurrou o nariz para baixo para evitar a ativação do agitador e empurrador de vara. Mas o primeiro oficial nunca relatou formalmente o incidente por medo de colocar o capitão em apuros.
Infelizmente, várias tentativas de dar o alarme sobre esses dois incidentes foram ignoradas. O Gerente Geral de Operações de Voo da BEA pediu que a investigação do Foxtrot Hotel fosse reaberta porque ele temia um grande acidente devido a um piloto retrair os droops muito cedo. Mas isso não foi feito.
Outro capitão também avisou a companhia aérea que muitos pilotos presumiram automaticamente que a ativação do empurrador de stick era devido a um mau funcionamento do empurrador, e não a um estol. No entanto, esse capitão tinha a reputação de relatar problemas constantemente - como o menino que gritou lobo, quando finalmente apontou um problema real, ele foi ignorado.
A pesquisa sobre a incapacitação de pilotos também deve ter disparado sinais de alarme na indústria. Espera-se que os tripulantes percebam quando o capitão fica incapacitado, mesmo que sutilmente. Mas os testes de simulador nos Estados Unidos em 1971 mostraram que 25% dos casos em que o capitão foi inesperadamente incapacitado na decolagem ou aterrissagem terminaram em um acidente. Nos 75% restantes, os outros membros da tripulação levaram de 30 segundos a quatro minutos para perceber e reagir.
Isso minou profundamente a suposição de que a incapacitação do capitão seria óbvia para o resto da tripulação e talvez um novo treinamento na área devesse ter sido considerado. Naquela época, o treinamento relacionado à incapacitação do piloto não se estendia além do óbvio colapso total do capitão.
Em seu relatório final, o AIB emitiu uma série de recomendações com o objetivo de evitar que um acidente semelhante aconteça novamente. Isso incluiu que um baulk seja instalado para evitar que a alavanca de inclinação se mova para a posição retraída se a velocidade do avião for muito baixa; que os pilotos sejam treinados nas mudanças de configuração e como elas afetam o vibrador e o empurrador; que os pilotos sejam treinados para reconhecer até mesmo a incapacitação sutil de outros membros da tripulação; que os pilotos em treinamento recebam mais experiência de cabine de comando antes de serem autorizados a voar sem supervisão; que o assento auxiliar da cabine de comando deve estar desocupado durante estágios críticos de voo; e que a BEA dê ao seu chefe de segurança mais autoridade, entre outras sugestões.
E talvez o mais importante, o AIB recomendou que todas as aeronaves britânicas carreguem gravadores de voz na cabine, algo que já era exigido nos Estados Unidos e na Austrália há anos, mas ainda não era obrigatório na Grã-Bretanha.
A placa no memorial do acidente aéreo com o Trident no campo de recreação Waters Drive
Em uma avaliação franca de suas próprias capacidades, o AIB observou que, sem um gravador de voz da cabine de comando, eles não podiam dizer com certeza se sua análise das ações da tripulação estava correta e que, se um gravador tivesse sido instalado, ele poderia tê-los enviado para baixo uma linha de investigação completamente diferente.
Houve uma discussão a bordo? O capitão Key viu o rabisco de protesto na mesa do engenheiro de voo? Alguém tentou avisar Key que sua velocidade estava muito baixa?
Infelizmente, nunca saberemos as respostas a essas perguntas. Mas, como resultado dessa recomendação, gravadores de voz na cabine de comando foram utilizados em todos os aviões comerciais britânicos pela primeira vez. Nunca mais uma investigação sobre um acidente de avião em solo britânico seria forçada a se contentar com tão pouco.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Daily Mirror, do Bureau of Aircraft Accidents Archives, de George Hamlin, da International Magazine Services, da Encyclopedia Britannica, do Accidents Investigation Branch, da British Air Line Pilots Association e de Alan Hunt. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix)
Em 18 de junho de 1981, o caça-bombardeiro furtivo F-117 Nighthawk decolava pela primeira vez da famosa base secreta na Área 51.
O Lockheed F-117 Nighthawk é um caça-bombardeiro furtivo de um só assento, bimotor, desenvolvido pela divisão de projetos secretos denominada Skunk Works da Lockheed e operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
O F-117 foi baseado no demonstrador de tecnologia Have Blue e foi o primeiro avião operacional a ser projetado em torno da tecnologia furtiva. O voo inaugural do Nighthawk ocorreu em 18 de junho 1981 e a aeronave alcançou sua capacidade operacional em 1983. O Nighthawk ficou envolto em segredo até que ser revelado ao público em 1988.
O F-117 foi amplamente divulgado por seu papel na Guerra do Golfo de 1991. Embora fosse comumente referido como o "Stealth Fighter", era estritamente um avião de ataque. Os F-117 participaram no conflito na Iugoslávia, onde um foi derrubado por um míssil terra-ar (SAM) em 27 de março de 1999; foi o único Nighthawk a ser perdido em combate.
Cockpit do F-117
A Força Aérea dos EUA retirou os F-117 em 22 de abril de 2008, principalmente devido ao F-22 Raptor. Sessenta e quatro F-117 foram construídos, 59 dos quais eram versões de produção, sendo os outros cinco demonstradores/protótipos.
A aprovação para a produção do F-117A foi emitida em 1978 com um contrato atribuído à Lockheed Advanced Development Projects, em Burbank na Califórnia, como um projecto de alto sigilo. O primeiro voo foi realizado em 1981, apenas 31 meses após a decisão da produção em massa.
O primeiro F-117A saiu em 1982 e a sua capacidade operacional estabelecida em outubro de 1983. O último avião seria entregue no verão de 1990. A Força Aérea dos Estados Unidos negou a sua existência até 1988 e, em abril de 1990, um exemplar foi exibido em público na Base Aérea de Nellis, em Nevada, atraindo dezenas de milhares de espectadores.
Há quem diga que esse avião foi desenvolvido secretamente na área 51, área militar restrita no deserto de Nevada.
Canopi de um F-117 abatido durante o bombardeio da OTAN sobre a Iugoslávia em 1999
O F-117 tem sido utilizado várias vezes em guerras contemporâneas. A sua primeira missão real foi no Panamá, na Operação Justa Causa, em 1989. Durante a invasão, o F-117 largou duas bombas na base de Rio Hato.
Mais tarde, durante a Guerra do Golfo, largou bombas inteligentes em alvos iraquianos. Tem sido utilizado, desde então, na Guerra do Kosovo em 1999, no Afeganistão e na Invasão do Iraque.
Antes de seu batismo com o nome oficial, os engenheiros e pilotos de testes referiam-se a este avião, que seria escondido da luz do dia para evitar os satélites Soviéticos, como "Barata", por vezes ainda usado. Outra alcunha muito utilizada é "Wobblin Goblin", devido à instabilidade do avião a velocidades reduzidas, especialmente durante reabastecimentos aéreos.
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