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Você já se perguntou por que o Boeing 787 Dreamliner não tem pontas de asa como muitas outras aeronaves comerciais? Antes de entender por que a Boeing decidiu não usar as pontas das asas em sua aeronave carro-chefe, devemos primeiro olhar as pontas das asas e saber o que elas fazem.
As asas de um Boeing 787 são feitas com 50% de materiais compostos (Foto: Boeing)
As pontas das asas, ou 'sharklets' como a Airbus os chama, estão lá para reduzir a resistência do vórtice, o fluxo de ar em espiral que se forma sob a asa durante o voo. Essas espirais de ar podem ser vistas em dias chuvosos ou enevoados atrás das pontas das asas da aeronave e, embora possam parecer impressionantes, o arrasto que criam não é.
Winglets reduzem o arrasto
Esse arrasto oferece resistência adicional à aeronave, o que significa que os aviões precisam queimar mais combustível para neutralizá-lo. E, como todos sabemos, mais consumo de combustível significa mais dinheiro. Adicionar pontas de asas ao final da asa de uma aeronave reduz o redemoinho do ar, diminuindo assim o arrasto.
Os Winglets também ajudam a melhorar o desempenho de decolagem do avião e contribuem para um voo mais estável, o que torna a viagem mais suave.
O Boeing 737 MAX apresenta winglets especialmente projetados (Foto: Boeing)
Winglets tem sido uma característica dos jatos nas últimas décadas, e seu design foi inspirado nas penas levantadas nas asas dos pássaros enquanto voam pelo ar.
O 787 era um design de papel limpo
O que torna o Boeing 787 Dreamliner tão diferente é que ele não tem winglets porque era um projeto simples. Ao contrário de algumas aeronaves mais antigas com winglets adicionados a eles no início dos anos 1990, o Boeing 787 tinha um design revolucionário, construído com muitos materiais novos e tecnologias modernas.
Quando projetaram o Boeing 787 Dreamliner, a Boeing apresentou um design de ponta de asa inclinada. Isso age de forma semelhante a um winglet, aumentando a proporção da asa para interromper vórtices indesejados na ponta da asa. O projeto da ponta da asa inclinada também permite que o 787 use menos pista na decolagem e alcance uma taxa de subida mais íngreme.
Enquanto as pontas das asas padrão podem reduzir o arrasto em até 4,5%, o design da asa inclinada pode reduzi-lo em 5,5%. Apesar do aumento de um por cento, as pontas das asas inclinadas só funcionam em aeronaves maiores e são muito menos econômicas em aviões menores como o Boeing 737 ou o Airbus A320.
787 asas são incrivelmente flexíveis
Como as asas do Boeing 787 Dreamliner são construídas com até 50% de material composto por peso e 80% de material composto por volume, elas são incrivelmente flexíveis. Isso não apenas permite que o avião voe mais rápido e mais longe do que aeronaves menos avançadas; também torna o voo mais suave, pois a flexibilidade ajuda a amortecer o movimento de rajadas de vento e turbulência.
A Boeing pretende ainda usar o que conseguiu com o 787 Dreamliner na próxima geração de fuselagem larga de longo alcance, o 777X. Embora as asas do 777X apresentem um design retraído como o Dreamliner, elas também terão a vantagem de dobrar as pontas das asas.
As pontas das asas dobráveis no 777X permitirão que ele use a maioria dos grandes aeroportos (Foto Boeing)
Isso permitirá que a aeronave reduza sua envergadura de 235 pés para 213 pés, o que significa que ela pode operar em aeroportos onde voam aeronaves Boeing triple seven existentes.
O tenente Myers estava entre os 72 mil militares norte-americanos desaparecidos no conflito. O velório do combatente aconteceu em 10 de novembro.
Gilbert Haldeen Myers desapareceu em 1943, quando o avião bombardeiro em que estava foi atacado (Foto: Agência de Contabilidade de Prisioneiros de Guerra/Desaparecidos em Ação (DPAA))
Um trabalho de pesquisadores da Universidade de Cranfield, na Inglaterra, encontrou os restos mortais de um combatente da Segunda Guerra Mundial 80 anos depois do conflito. O 2º tenente Gilbert Haldeen Myers, 27 anos, natural de Pittsburgh, Pensilvânia, era o copiloto do avião bombardeiro B-25 Mitchell, dos Estados Unidos, onde estava com mais cinco pessoas. A aeronave foi atingida sobre Sciacca, na região italiana da Sicília, em julho de 1943, e não houve sobreviventes. Como nenhum indício de Myers foi encontrado após o ataque, ele foi considerado desaparecido de guerra até este ano.
Em 2022, especialistas forenses da Recuperação e Identificação de Vítimas de Conflito (CRICC) da universidade viajaram para Sciacca em uma parceria com a Agência de Contabilidade de Prisioneiros de Guerra/Desaparecidos em Ação (DPAA), da Defesa dos EUA. A equipe da CRICC contou com 20 pesquisadores, que ficaram responsáveis pela escavação do local.
O corpo de Myers foi encontrado perto de Sciacca, na Sicília, 80 anos depois do incidente. O avião perdeu altitude e caiu em um campo a cerca de uma milha e meia do alvo pretendido
No último 10 de agosto, a DPAA, por meio de análises de DNA, identificou que restos mortais encontrados pelos pesquisadores eram do tenente. O anúncio da descoberta foi feito apenas em 23 de outubro e Myers conseguiu ser enterrado, finalmente, em 10 de novembro, em São Petersburgo, Flórida.
Estima-se que 72 mil militares norte-americanos estão desaparecidos em decorrência da Segunda Guerra Mundial. Entre esses, 39 mil são considerados recuperáveis, Myers pertencia a esse grupo. Como não havia nenhum indício do copiloto até então, o nome dele aparece nas Paredes dos Desaparecidos no Cemitério Americano Sicília-Roma, em Nettuno, na Itália. A partir da descoberta, planeja-se colocar uma roseta ao lado do nome do combatente para indicar que ele foi contabilizado.
Para o dr. Nicholas Márquez-Grant, de Cranfield, localizar um militar desaparecido foi um “privilégio profundo”. Já o dr. David Errickson, professor sênior de arqueologia e antropologia no Cranfield Forensic Institute, explicou que a descoberta possibilita um enterro com honrarias militares e permite que a família do combatente receba pertences pessoais que possam ser encontrados. “Mais importante ainda, traz um encerramento para as famílias dos desaparecidos ou mortos em combate", afirma.
Estados Unidos e Rússia contam com aviões destinados a controlar uma guerra nuclear.
Caças escoltam o Il-80 Maxdome durante show aéreo em Moscou (Foto: Divulgação)
Criados para oferecer uma chance de os chefes de Estado das duas maiores potências nucleares do mundo manterem o controle do país em caso de uma guerra mútua, os chamados doomsday planes (aviões do apocalipse) são uma extensão do gabinete presidencial de russos e norte-americanos para casos extremo.
Os Estados Unidos e a antiga União Soviética (hoje Rússia) sempre tiveram projetos análogos como resposta às ações de um em relação ao outro como medida de segurança. A estratégia valeu para quase todas as categorias de aeronaves militares e incluiu uma das mais peculiares: a dos chamados doomsday planes ou aviões do apocalipse, em tradução livre. Eles são uma extensão do gabinete presidencial das duas maiores potências nucleares do mundo. A ideia é dar aos chefes de Estado de cada um dos países a possibilidade de continuar no comando de suas respectivas nações no caso de uma guerra mútua.
Ilyushin Il-80 Maxdome
Vítima de um roubo recente de componentes ultrassecretos, o quadrimotor Ilyushin Il-80 “Maxdome” é utilizado pelos russos como plataforma avançada de comando. Maxdome é um codinome usado pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) para se referir ao avião, que dá ao líder do país a oportunidade de se manter à frente da nação diante de uma situação crítica. Ele é o doomsday plane dos russos.
Derivado do widebody Il-86, o Maxdome recebeu uma série de mudanças estruturais e sistêmicas capazes de mantê-lo operacional mesmo diante da conflagração de uma guerra nuclear. O avião conta com uma enorme antena montada sobre a fuselagem (daí o sugestivo nome de Maxdome), com 9,5 metros de comprimento e 1,3 metro de diâmetro, que oferece a seus ocupantes capacidade de se comunicar com qualquer instalação militar da Rússia por meio de redes de comunicação em solo, no mar e no espaço (via satélite).
Além disso, o Il-80 possui um escritório de crise para o alto comando russo se reunir com o presidente e traçar uma estratégia de resposta, incluindo um contra-ataque nuclear. A aeronave ainda dispõe de proteção contra pulso nuclear, que usualmente causa severas avarias em sistemas elétricos e eletrônicos. Os sistemas embarcados oferecem também comunicação em frequências ultrabaixas, as VLF (very low frequency), permitindo aos tripulantes do avião se comunicar com os submarinos do arsenal da marinha russa.
Boeing E-4B AACP
Os Estados Unidos, por sua vez, ostentado um poderio econômico e militar vastamente superior (são bilhões de dólares disponíveis para gastos em equipamentos militares), possuem nada menos que dois modelos de doomsday plane. O mais famoso é o E-4B AACP (Advanced Airborne Command Post), derivado do Boeing 747-200. A USAF, a força aérea dos Estados Unidos, conta com quatro aviões E-4B, que foram entregues quase simultaneamente aos dois VC-25A (também derivados do Boeing 747-200), os famosos Air Force One.
Um dos destaques do E-4E é sua capacidade de ser reabastecido em voo, o que virtualmente dá ao avião alcance e autonomia ilimitados – na verdade, limitados pela capacidade do óleo dos motores em resistir ao uso por dezenas de horas. O avião também conta com uma grande antena montada sobre o upper deck, que parece menor do que a do Il-80 pela proporção do 747. Os sistemas do avião asseguram uma comunicação integral com o Air Force One.
O presidente estará sempre, ou preferencialmente sempre, a bordo do VC-25A, enquanto o alto comando militar embarca no E-4B, cumprindo a função de Pentágono alado. Assim, o avião pode se comunicar com submarinos, silos nucleares e navios da marinha através de doze canais de voz criptografados, além de poder estabelecer contato via rádio entre 14 kHz e 8.4 GHz, ou seja, quase todo espectro de radiofrequência. O avião dispõe de uma ampla área de reuniões, datalink em vídeo para manter contado com o presidente, proteção contra pulso nuclear, área de descanso para todos a bordo, cozinha completa e assim por diante.
Recentemente, o Pentágono cogitou substituir os dois aviões E-4B pelo Northrop Grumman E-10 MC2A, uma aeronave multimissão de comando e controle baseada na fuselagem de um Boeing 767-400ER. A intenção era substituir também os RC-135 Rivet Joint, E-3 Sentry e E-8 Joint Stars, permitindo realizar missões de reconhecimento, alerta e controle aéreo (AWACS, na sigla em inglês), vigilância terrestre aerotransportada, gerenciamento de batalha e comando e controle. O programa deveria ter sido conduzido em paralelo ao KC-46 Pegasus, mas foi cancelado em meados de 2008.
Boeing E-6 Mercury
A Marinha dos Estados Unidos também possui aviões com a mesma função básica do E-4B. São 16 quadrimotores E-6 Mercury, baseados no Boeing 707, que podem se tornar aviões do apocalipse. A diferença é que estas aeronaves da Marinha têm como prioridade a comunicação com a frota norte-americana de submarinos de ataque nuclear.
A concorrência entre os dois fabricantes de aeronaves esquentou no Dubai Airshow deste ano, com a Boeing recebendo quase três vezes mais pedidos.
Centenas de pessoas e diversas aeronaves no Dubai Airshow (Foto: Dubai Airshow)
À medida que o Dubai Airshow chega ao fim, é hora de começar a contabilizar os pedidos e responder à importante pergunta: Airbus ou Boeing?
Embora a Boeing possa ter recebido quase três vezes mais pedidos que a Airbus, entre 295 e 86, respectivamente, a resposta pode não ser tão simples quanto parece.
O evento semestral parece ser o ponto de viragem para a fabricante de aeronaves norte-americana Boeing . Após a suspensão do programa 737 MAX, problemas com a produção do 787 Dreamliner e problemas na cadeia de abastecimento, parecia que as companhias aéreas tinham começado a perder a confiança na Boeing por um curto período.
A Airbus da Europa não está isenta de problemas. Claro, suas aeronaves da família A320neo e A220 provaram ser populares - em 2019, o A320 ultrapassou oficialmente o 737 em termos de pedidos, apesar de ter entrado no mercado 20 anos depois do modelo de fuselagem estreita da Boeing, mas problemas na cadeia de suprimentos e atrasos na produção limitaram os slots de entrega do A320neo até 2029, um grande revés para qualquer operador que pretenda aumentar a sua capacidade a curto prazo.
Batalha do corredor único
Os atrasos na produção da Airbus e as paralisações do GTF da Pratt & Whitney estão tendo um claro impacto nas vendas de seu segmento estreito. Nem uma única aeronave da família A320neo, incluindo o A321XLR, geralmente adorado pela indústria, foi encomendada durante o Dubai Airshow.
A Boeing recebeu um pedido de fuselagem estreita muito necessário da Ethiopian Airlines para 21 Boeing 737 MAX . A companhia aérea com sede em Adis Abeba foi notavelmente o rosto do encalhe do 737 MAX após a queda do voo 302 em março de 2019.
Executivos da Boeing e da Ethiopian Airlines no Dubai Airshow 2023 (Foto: Sumit Singh/Simple Flying)
Em declarações à Bloomberg, o CEO Mesfin Tasew reafirmou a sua confiança na Boeing e no programa 737 MAX, observando que a companhia aérea garantiu que a Boeing corrigiu o problema com o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), citado como a causa por trás dos acidentes do voo da Ethiopian Airlines. 302 e voo Lion Air 610.
"Acreditamos ter verificado e confirmado que o defeito de projeto daquela aeronave foi totalmente corrigido pela Boeing. Renovamos nossa confiança nessa aeronave."
O pedido foi um desprezo significativo para a Airbus, com Tasew alegando que havia manifestado interesse nas aeronaves A220 da Airbus para substituir sua frota de turboélices; no entanto, ela não consideraria fazer um pedido até que os problemas com seus motores turbofan Pratt & Whitney PW1500G fossem resolvidos.
Desafios sobre a confiança na aeronave
Nem todas as companhias aéreas parecem sentir o mesmo; A companhia aérea letã airBaltic adquiriu 30 A220-300 adicionais , além de mais 20 opções. O pedido atualizado fará com que a companhia aérea se torne a maior operadora de A220 na Europa, com 100 aeronaves preparadas para completar sua frota até 2030. O CEO Martin Gauss ofereceu uma visão alternativa a Tasew, explicando aos jornalistas no show aéreo:
“Digamos que o motor esteja amadurecendo e não teríamos feito um pedido se não tivéssemos total confiança na aeronave com o motor.”
Boeing 737 Max 10 (Foto: Boeing)
Outros clientes do 737 MAX incluem a turco-alemã SunExpress, que fez um pedido firme de 28 MAX 8 e 17 MAX 10 , bem como opções para até mais 45, e a companhia aérea de bandeira cazaque SCAT Airlines para sete MAX 8.
Embora não seja um pedido direto, o 737 MAX também recebeu um impulso significativo da EgyptAir, que assinou um contrato de arrendamento de 12 anos com os arrendadores de aeronaves americanos Air Lease Corporation (ALC) para 18 unidades do tipo, enquanto busca reformar seu antigo avião de curto e médio porte. frota de transporte. A EgyptAir receberá as aeronaves entre 2025 e 2026, operando-as juntamente com suas aeronaves A320neo existentes.
Ascensão do 777X
Apesar das alegações de que os jatos de alta capacidade estão em vias de extinção, o sucessor do Boeing 747 inverteu essa narrativa. O 777X, ainda a ser lançado, foi sem dúvida a estrela do Dubai Airshow, com a Emirates, com sede em Dubai, encomendando 90 aeronaves, aumentando seu pedido atual para 205 , independentemente da carteira de pedidos de quase 7 anos da Boeing. A Emirates espera atualmente receber seu primeiro 777X em 2025, de acordo com as atuais metas de produção da Boeing.
O acordo da Emirate com a Boeing também incluiu um contrato exclusivo de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO) que permitirá ao fabricante de aeronaves dos EUA fornecer drones com capacidade de realidade aumentada e virtual para o programa de manutenção do 777 da Emirates .
Em comunicado divulgado pela companhia aérea na quinta-feira, a Emirates explicou a decisão por trás da parceria adicional de MRO: “Essas tecnologias prometem fornecer inspeções de aeronaves mais precisas e abrangentes, reduzir o risco de erro humano e reduzir significativamente o tempo que as aeronaves passam fora de serviço – otimizando a disponibilidade e o desempenho da frota.”
A entrega do 777X, entretanto, não afetará as operações do A380. Embora o quadrijet já esteja fora de produção, a Emirates garantiu que não tem planos de aposentar sua frota de A380 antes da década de 2040 . O superjumbo pode ter lutado para encontrar o seu lugar nas frotas de outras companhias aéreas, mas a Emirates abraçou o conforto imbatível do A380 e a capacidade de transportar mais de 600 passageiros para o seu hub no Aeroporto Internacional do Dubai (DBX).
Emirates Airbus A380 estacionado durante exibição no Dubai Airshow (Foto: Emirates)
Na quarta-feira, a Airbus anunciou que assinou mais de US$ 1,5 bilhão em contratos de MRO para garantir que sua frota de A380 permaneça confiável e operacional durante sua vida útil prolongada . Os contratos incluíram Pratt & Whitney, Lufthansa Technik, Collins Aerospace e Safran, que incluíram uma reforma de assentos de US$ 1,2 milhão em grande parte de sua frota de fuselagem larga. Outros 60 A380 serão equipados com a solução de conectividade por satélite Airspace Link HBCplus da Airbus durante sua revisão, conforme confirmado pelo fabricante da aeronave na quinta-feira passada.
Por último, mas não menos importante
Após alguns contratempos de produção, a aura em torno do programa 787 Dreamliner da Boeing pareceu um pouco errada, mas isso não dissuade as operadoras. A companhia aérea irmã da Emirado, flydubai, está prestes a se esquivar oficialmente de seu título de operadora apenas de fuselagem estreita, encomendando 30 aeronaves 787-9 em um negócio de US$ 11 bilhões .
Pedidos menores foram filtrados da Ethiopian Airlines por 15, da Royal Jordanian por seis e da Royal Air Maroc por dois . A Emirates também ajustou seu pedido existente, adicionando cinco à sua carteira atual, para um total de 35 aeronaves.
Boeing 787-8 da Royal Jordanian (Foto: Kittikun Yoksap/Shutterstock)
Tal como o A320neo, a Airbus não conseguiu adquirir quaisquer encomendas para o seu programa A330neo. Apesar da geração anterior ter se tornado uma das aeronaves widebody mais populares de sua época, a Airbus tem lutado para competir com o 787 da Boeing no segmento intermediário de mercado um pouco maior, com pedidos para o menor A330-800 em 12.
No entanto, a Airbus conseguiu aumentar sua carteira de pedidos de A350-900, assinando acordos com a EgyptAir por dez, a Ethiopian Airlines por 11 e a Emirates por 15. A Airbus inicialmente esperava um pedido mais significativo, provavelmente incluindo os A350-1000; no entanto, problemas de confiabilidade com seu motor Rolls-Royce XWB-97 parecem estar adiando possíveis compras.
A Emirates anunciou discretamente o pedido de última hora na quinta-feira, após vários dias de negociações , optando por não realizar uma cerimônia de assinatura. A decisão pode ter sido uma resposta aos comentários anteriores do CEO da Emirates, Tim Clark, sobre a má adequação do XWB-97 às operações da companhia aérea . Clark observou que a Emirates talvez consideraria a aeronave se fossem feitas alterações, explicando aos jornalistas,
“Se o motor fizesse o que queríamos e a Rolls-Royce soubesse o que queremos que ele fizesse, assim como a Airbus, então reinscreveríamos [o Airbus A350-1000] na avaliação de nossa frota.”
Com informações de Simple Flying, Bloomberg e Reuters
Uma olhada na dramática ascensão e queda do primeiro helicóptero composto.
O Fairey Rotodyne em voo (Foto: Fairey Gyrodyne/Wikimedia Commons)
A indústria da aviação e seus importantes fabricantes nos agraciaram ao longo do século passado com notáveis obras de engenharia. Esses projetos ampliaram os limites de capacidade, tamanho, velocidade, segurança e eficiência; as aeronaves modernas, sejam civis ou militares, apresentam inovações que antes eram apenas sonhadas. Dito isto, o caminho para o sucesso de muitas aeronaves não é linear e muitos aviões nunca chegaram aos holofotes.
Um desses aviões foi o Fairey Rotodyne, construído pela Fairey Aviation para uso comercial e militar. O Fairey Rotodyne, que tinha uma promessa significativa e foi bem-sucedido nos testes, acabou sendo cancelado com apenas um protótipo construído. Vamos explorar o que poderia ter sido.
O que foi o Fairey Rotodyne?
A partir da década de 1930, um novo campo da aeronáutica começou a ganhar impulso, denominado aeronave de asa rotativa. No entanto, isto foi suspenso durante a Segunda Guerra Mundial e, no final da guerra, o conceito de helicóptero começou a mostrar-se promissor, mas estava longe de ser perfeito.
Em 1946, o fabricante britânico de aeronaves Fairey Aviation começou a desenvolver um novo tipo de aeronave de asa rotativa. O espírito por trás da aeronave seria combinar as vantagens do helicóptero, do avião e da aeronave autogiro. À frente do projeto Fairey Aviation estava o Doutor JAJ Bennett, que foi um dos primeiros pilotos britânicos a se qualificar em aeronaves de asa rotativa.
O Fairey Rotodyne decolando (Foto: Tom Wigley/Flickr)
A ideia por trás da nova aeronave rotativa, inicialmente chamada de helicóptero composto, era que ela decolaria e pousaria verticalmente. A aeronave teria um rotor motorizado e, uma vez no ar, toda a potência viria da hélice e das asas, produzindo a sustentação. Após a decolagem, a aeronave faria a transição para o vôo para frente, transferindo a energia do rotor para as hélices, com a sustentação sendo movida simultaneamente para a asa curta. Esta aeronave seria projetada para ser mais eficiente do que um helicóptero normal.
Interesse de companhias aéreas
Após mais de 15 anos de pesquisa em helicópteros compostos pela Fairey Company, após herdar o conceito da Cierva Autogyro Company. O primeiro helicóptero de três compostos, chamado Gyrodyne, teve seu vôo inaugural em 7 de dezembro de 1947. Esses testes bem-sucedidos provaram ainda mais o conceito e, no início da década de 1950, Fairey já planejava construir uma aeronave de transporte civil de tamanho considerável baseada no Projeto girodino. Eles logo construíram uma aeronave conceito chamada XE521.
A empresa planejava atender aos requisitos da British European Airways para uma aeronave de curto e médio curso que pudesse acomodar entre 30 e 40 passageiros. Em 1955, a ideia se transformou em um projeto firme e a construção do protótipo começou.
(Foto: Tom Wigley/Flickr)
A British European Airways não foi a única companhia aérea interessada no Rotodyne. A Royal Air Force (RAF) encomendou doze versões de transporte com a condição de que a aeronave atendesse a todos os requisitos. Outra companhia aérea que operava helicópteros, a New York Airways , assinou uma carta de intenções para cinco dos Rotodynes com opção para mais 15. A Japan Airlines também estava muito interessada na aeronave e queria voar no Rotodyne entre Tóquio e o aeroporto e na rota entre Tóquio e Osaka.
O protótipo fez sua primeira transição completa do modo vertical para o modo cruzeiro em abril de 1958. Um ano depois, em junho de 1959, o Rotodyne voou para o Paris Air Show para seu primeiro vôo fora do Reino Unido. Mesmo após as demonstrações e o interesse demonstrado por inúmeras companhias aéreas, a aeronave nunca recebeu um pedido firme.
O destino do programa
Após o não cumprimento de nenhum pedido, a Fairey Aviation foi adquirida pela Westland em fevereiro de 1960. Então, em fevereiro de 1962, o governo do Reino Unido retirou o apoio ao projeto e ele foi cancelado.
O protótipo XE521 foi sucateado no Royal Aircraft establishment Farnborough, exceto a seção da fuselagem, que foi enviada ao Cranfield College até 1981. Os restos do protótipo foram então encaminhados ao Museu do Helicóptero.
O voo 110 foi um voo regular de passageiros operado pela Avioimpex que caiu em 20 de novembro de 1993 durante o voo de Genebra, na Suiça, para Skopje, na Macedônia. Antes do desastre, o voo 110 havia se desviado do Aeroporto Internacional de Skopje para o Aeroporto de Ohrid devido a uma nevasca na capital da Macedônia.
O avião, um Yakovlev Yak-42, prefixo RA-42390, foi alugado pela Avioimpex da Saravia - Saratov Airlines (foto acima), e transportava 108 passageiros e oito tripulantes. Todas as 116 pessoas a bordo morreram como resultado do acidente. Um passageiro viveu onze dias após o desastre, mas sucumbiu aos ferimentos. A maioria das vítimas eram cidadãos iugoslavos de Etnia albanesa.
Oitenta por cento dos passageiros eram cidadãos da Iugoslávia, a maioria albaneses étnicos, enquanto o restante eram cidadãos da Macedônia. Os quatro membros da tripulação de voo eram russos e os quatro membros da tripulação de cabine eram macedônios. Entre os passageiros estava um oficial francês do Alto Comissariado das Nações Unidas para Refugiados (ACNUR), de 20 e poucos anos, que acabara de retornar de uma missão na Bósnia e Herzegovina devastada pela guerra.
O voo 110 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Genebra, na Suíça, com destino final em Skopje, na Macedônia. Devido a uma nevasca em Skopje, o Yak-42 foi desviado para o aeroporto de Ohrid.
Liberado para uma aproximação à Pista 02, o Yak-42 estava aproximadamente 2.300 pés alto demais para realizar um pouso com sucesso, então um procedimento de 'abortagem' da aterrissagem foi executado.
Pouco depois, a tripulação do voo 110 comunicou por rádio que não estava recebendo o sinal do VOR. O controle de tráfego aéreo não conseguiu atender à solicitação de rumo e o piloto do voo 110 informou que não conseguia ver as luzes da pista.
Pouco depois, o Yak-42 caiu, matando 115 das 116 pessoas a bordo. Um passageiro sobreviveu, mas ficou gravemente ferido. Em 1 de dezembro de 1993, o único sobrevivente morreu sem nunca ter recuperado a consciência nos dias que se seguiram à queda do voo 110 da Avioimpex.
A causa do acidente foi atribuída a uma violação do padrão de tráfego do aeroporto pela tripulação do voo 110, que iniciou uma curva para um terreno ascendente. Um fator que contribuiu foi a decisão de prosseguir com a abordagem, embora não estivessem recebendo um sinal de navegação por estarem fora do alcance da estação VOR. Além disso, as transmissões do controlador de tráfego aéreo eram faladas em macedônio, mas a tripulação da aeronave se comunicava em russo e inglês.
Últimas palavras - CVR (Cockpit Voice Recorder):
Devido ao Voo 110 ser o terceiro desastre da aviação em um período de dezesseis meses a ocorrer em seu país, o Ministro do Planejamento Urbano, Engenharia Civil, Comunicações e Ecologia Antoni Pesev renunciou. A associação de pilotos queixou-se de equipamentos quebrados e padrões de segurança insatisfatórios nos aeroportos de Skopje e Ohrid.
O acidente foi o terceiro desastre da aviação da Macedônia em 16 meses e continua sendo o mais mortal do país. Uma investigação subsequente estabeleceu a causa do acidente como erro do piloto.
Nota do autor: Apesar das datas do acidente serem conflitantes nos vídeos deste artigo, a checagem em diversas fontes apontam a data de 20 de novembro de 1993 como a correta.
Dia 20 de novembro de 1974. A manhã está apenas começando no Aeroporto Jomo Kenyatta International (NBO) em Nairobi, Quênia. Procedente de Frankfurt, o voo LH 540 pousou no horário previsto. Nairobi é a primeira escala do serviço, que tinha por destinação final Johannesburg, África do Sul.
A tripulação trabalhando no voo é composta por três profissionais experientes: Comandante Christian Krack, Primeiro-oficial Joachim Schacke e engenheiro de voo Rudi Hahn. Eles tinha a responsabilidade de pilotar o Boeing 747-130, matriculado D-ABYB. Batizado "Hessen" em homenagem a um dos "landen" (estados) alemães, foi o segundo 747 entregue à companhia. Era um dos maiores motivos de orgulho da frota da Lufthansa, que foi justamente a primeira empresa for a da América do Norte a operar os Boeing 747.
O Boeing 747-130 prefixo D-ABYB
Uma aeronave novíssima, o D-ABYB tinha apenas 4 anos de uso e 16.781 horas voadas. Seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D-7 estavam entre os mais potentes em serviço na aviação mundial. A bordo, dos 361 lugares disponíveis, menos de 50% estavam efetivamente ocupados. O D-ABYB levava apenas 157 ocupantes, sendo 140 passageiros e 17 tripulantes.
Até então, nenhum 747 havia se envolvido em acidentes fatais. O nível de segurança do majestoso "Jumbo Jet", como era conhecido a época, era perfeito: 273 haviam sido entregues. Até as 07h42 daquela manhã, quando os motores do D-ABYB foram acionados, os 747 transportaram 193 bilhões de passageiros-milhas sem sofrer um único acidente. Um nível de 100% de segurança que beneficiou os 75 milhões de passageiros que até aquele instante haviam tido o privilégio de voar na maior aeronave comercial de todos os tempos.
Mas naquela manhã, a impecável história dos 747 seria marcada para sempre. Os pilotos esquecem de acionar um dos sistemas pneumáticos do D-ABYB. Esse sistema é responsável pelo acionamento dos slats. Quando acionados, os slats se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. O 747 seria até capaz de voar com slats guardados. Mas precisaria de uma corrida de decolagem muito mais longa para ganhar a velocidade necessária para sair do chão e ganhar altitude com segurança.
Essa gritante falha operacional deveria ter sido detectada pelos tripulantes do 747. Os três tripulantes na cabine de comando não procederam ao check-list conforme prescrito nos manuais de operação. O sistema pneumático desligado passou desapercebido aos três tripulantes. Os 157 ocupantes do Boeing não suspeitavam, naquele instante, que o voo 540 seria muito curto. Entraremos agora na cabine de comando do 747.
Cap: Comandante Krack
F/O: Primeiro-oficial Schacke
F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial ao solo
F/E: Engenheiro de voo Hahn
TWR: Torre de controle do aeroporto de Nairobi
TWR: "Lufthansa 540, torre Nairobi."
F/O-RDO: "540, prossiga."
TWR: "Você pode prosseguir para a cabeceira 06 ou 24, a escolha é sua."
Cap: "Ah, peça a 24, ok?"
F/O-RDO: "Cabeceira 24, por favor."
TWR: " Entendido. Autorizado prosseguir para o ponto de espera da cabeceira 24."
F/O-RDO: " Entendido. Autorizado ponto de espera da 24. Autorizado ingressar na pista?"
TWR: "Lufthansa 540, afirmativo. Você pode ingressar e fazer o backtrack." (taxiar pela própria pista no sentido oposto ao da decolagem)
F/O-RDO: "Entendido, obrigado."
F/O: "Então, os flaps."
Cap: "Sim."
F/O: "Bem, posso ser eu o remador?" (fazer a decolagem)
Cap: "Por favor."
O engenheiro Hahn inicia o checklist.
F/E: "Checklist, freios."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Flaps."
Cap: "Dez, dez, verdes."
F/E: "Controles de voo."
Cap: "Checados."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Yaw damper."
Cap: "Checados."
F/E: "Instrumentos de voo e painéis de avisos."
Cap: "Sem avisos anunciados."
F/O: " Sem avisos anunciados aqui também."
Cap: "Cabine avisada e pronta."
F/E: "Checklist completo."
São exatamente 07h51. A torre de Nairobi chama o 747 com a autorização de sua subida em rota:
TWR: "Lufthansa 540, para autorização."
F/O-RDO: "Prossiga."
TWR: "ATC autoriza Lufthansa 540, Nairobi para (o aeroporto de Johannesburgo) Jan Smuts, aerovia Delta Ambar, transição uno zero. Suba e mantenha nível 350 para o Mike Bravo, subida por instrumentos Mbeya Echo. Autorização válida até 56, hora agora é 51. Coteje."
O primeiro oficial repete a autorização sem errar. Ao mesmo tempo, os últimos ítens do check antes da decolagem são completados, enquanto o 747 lentamente taxia rumo à cabeceira 24.
F/E: "Take-off checklist completo."
F/O: "Okay."
O gigantesco Boeing 747, pesando exatamente 254.576 Kg, chega à cabeceira 24 e executa um giro de 180º. Perfeitamente alinhado com o eixo da pista, os pilotos do 747 têm à sua frente 4.177 metros de concreto e asfalto à disposição para decolar. Na configuração normal de flaps e slats estendidos, seriam mais do que suficientes para permitir uma operação segura.
Mas, com seus slats recolhidos, o 747 nada mais é que um pássaro condenado. Suas asas, desprovidas da sustentação adicional que os slats permitem, não são capazes de sustentar o grande jato para uma decolagem segura. Sobretudo porque o aeroporto está situado a 1.624 m acima do nível médio do mar. O ar rarefeito nessa altitude sustenta muito menos do que a nível do mar. Some-se a isso a temperatura naquele instante (26ºC), outro fator que contribui para diminuir a sustentação. Nairobi é um exemplo típico da combinação mais perigosa para as operações: um aeroporto "Hot & High", situado em lugar de elevada altitude e sujeito a altas temperaturas.
O drama do LH540 entra em sua fase definitiva no momento que o primeiro-oficial Schacke imprime potência aos quatro motores. A aceleração é normal. O 747 troveja pela pista sob o brilhante sol que banha o Quênia. Com pouco mais de 20 segundos, o jato ultrapassa a primeira velocidade de conferência, quando os velocímetros dos dois pilotos são comparados.
F/O: "Oitenta." (80 nós de velocidade)
Cap: "Sim... Confere."
Mais alguns segundos se passam. Para os controladores observando a decolagem do LH540, tudo parece normal. A bordo do 747, a operação também parece ser rotineira. O jumbo acelera normalmente até chegar ao "Point of No Return" como anunciado pelo cmte. Christian Krack.
Cap: "V-1"
A partir desse momento, a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem. Mesmo que sofra pane num dos motores, o procedimento é um só: prosseguir na decolagem. Isso se deve ao fato de que a aeronave já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return".
Mas o problema que logo ameaçaria o D-ABYB não era falta de potência. Era falta de sustentação, uma condição que só seria percebida no instante em o jato tentasse sair do solo. E isso aconteceria dois segundos depois, por volta das 07h54.
Cap: "V-R"
O primeiro-oficial puxa o manche para si, erguendo o nariz do 747. O jato, com quase 100 toneladas a menos que seu peso máximo de decolagem, obedece docilmente. No entanto, tão logo o nariz é erguido, com o ângulo de ataque pronunciado, as asas do 747 entram numa condição aerodinâmica conhecida como pré-estol. A estrutura do 747 começa a trepidar violentamente, condição instantaneamente percebida pelo comandante Krack.
Cap: "Atenção! Vibração..."
F/E: "Aqui está tudo normal."
Cap: "Vibração!"
O primeiro-oficial Schacke observa os parâmetros de motor e constata que tudo está normal: as velocidades estão conformes com os cálculos feitos antes da decolagem. Schake parece acreditar que vibração deve ser originária de um problema com uma das rodas. Talvez um pneu estourado ou algo assim. O Boeing 747, desafiando seus limites, sai do chão. Imediatamente após sentir que o 747 deixou o solo, solicita ao comandante que recolha o trem de pouso.
F/O: "Trem em cima!"
Schacke observa as luzes no painel indicarem que os trens estão sendo recolhidos. O 747 trepida violentamente, deixando os três tripulantes surpresos e preocupados. O primeiro-oficial comenta, em voz alta, como se estivesse torcendo para que os segundos necessários para a retração completa dos trens corressem mais rápido.
F/O: "Trem recolhendo!"
Ele sabia que, com os trens guardados, o 747 ficaria mais "liso" aerodinâmicamente e poderia acelerar mais. Schacke sentia que o 747 estava voando com enorme dificuldade, sem ganhar altura normalmente.
F/E: "Parâmetros dos motores normais."
O engenheiro Hahn verifica a potência dos motores: tudo normal. O fato do 747 não ganhar altura é percebido tanto pelos tripulantes como pelos passageiros do 747. O comandante Krack ainda não consegue entender o que acontece ao 747 e se limita a dizer:
Cap: "Entendido!"
F/E: "RPM dos motores também normais."
Nesse exato instante, o 747 atinge 70 metros de altura sobre a pista. Então entra num pré-estol. Apenas segundos depois disso, o sistema de aviso de estol do 747 entra em funcionamento. É o "stick-shaker", que vigorosamente agita a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a aeronave aproximava-se da velocidade limite, quando as asas simplesmente deixam de sustentar o avião. Alarmado, o engenheiro de voo Hahn grita:
F/E: "Stick-shaker!"
O primeiro-oficial Schacke mantêm a frieza. Abaixa o nariz do 747, tentando com isso fazer o jato ganhar mais velocidade, e consequentemente, mais sustentação. No entanto, o 747 já não tem mais como trocar altitude por velocidade, pois está baixo demais. O 747 afunda em direção ao solo. Percebendo o inevitável, Schacke pronuncia apenas:
F/O: "Okay, crash!"
Os gravadores a bordo da cabine do comando do 747 registram os alarmes de trem de pouso recolhido soarem a bordo. Para os computadores do 747, a velocidade do jato era insuficiente para a retração dos trens. Eles estavam certos.
O 747 não poderia estar mesmo voando. O jumbo perde altitude. Schacke institivamente ergue o nariz, para impedir que a aeronave entre voando no solo. O enorme 747 chega ao seu instante final. A exatos 1.120 metros depois do final da pista, sua cauda toca num descampado.
O Boeing inicia uma corrida no solo, que dura apenas alguns segundos. Com mais 114 metros percorridos em solo, o enorme Boeing colide com uma elevação no terreno. O impacto destrói sua estrutura, que começa a se separar em grandes partes. A fuselagem e parte das asas ainda se arrasta mais 340 metros, girando 180º antes de parar por completo.
Os destroços rapidamente são tomados pelas chamas dos tanques de combustível rompidos pela colisão. Quatro comissários e 55 passageiros não conseguem sair a tempo dos destroços e sucumbem ao fogo, fumaça e escoriações provocadas pelo acidente. Acaba de ocorrer o pior desastre envolvendo aeronaves da Lufthansa em todos os tempos.
(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)
Nos meses subsequentes, as investigações apontaram duas causas determinantes do desastre. 1- O esquecimento dos tripulantes para acionar o sistema pneumático. 2- A falha em perceber e corrigir este fato durante os check-lists.
Como fatores contribuintes, as autoridades apontaram a necessidade da Boeing incluir alarmes sonoros nos 747 em caso de não acionamento dos slats. A modificação foi cumprida e incorporada em todos os 747. Os alarmes agora soam toda vez que potência de decolagem é aplicada aos motores com os slats recolhidos. Além disso, luzes de advertência de "pressão insuficiente" no sistema pneumático foram adicionadas às cabines de comando dos 747.
Mudanças que transformaram os veneráveis Jumbos nas mais seguras aeronaves da categoria. Melhoramentos que, contudo, chegaram tarde demais para os desafortunados passageiros do Lufthansa 540.
Um total de 98 pessoas sobreviveram ao acidente de Nairóbi, o primeiro acidente do então incrivelmente grande Boeing 747. Apenas 43 deles ficaram completamente ilesos. A Lufthansa providenciou para eles e também compensou os enlutados "para evitar mais publicidade indesejada". Nem a Lufthansa nem a Boeing sofreram danos permanentes em sua imagem na época.
O engenheiro de voo Rudi Hahn, ferido, sendo afastado do local da queda (austrianwings.info)
O capitão Krack e o engenheiro de voo Hahn foram demitidos da Lufthansa logo depois, mas suas demissões foram anuladas por um tribunal do trabalho, pois não havia relatório de investigação disponível para descartar as chances de defeito técnico. O engenheiro de voo Hahn foi acusado de negligência criminosa, mas foi absolvido em 1981.
Em 20 de novembro de 1971, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo B-1852, da China Airlines (foto abaixo), realizava o 825, um voo regular de passageiros do aeroporto Songshan, de Taipei, em Taiwan, para o aeroporto Kai Tak, em Hong Kong.
O Sud Aviation SE-210 Caravelle III, B-1852, da China Airlines, envolvido no acidente
A aeronave envolvida era um Sud Aviation SE-210 Caravelle III construído em março de 1962, novo na Swissair com registro HB-ICT. A aeronave se envolveu em um acidente separado como o voo Swissair 142, em 25 de abril de 1962, onde teve problemas com o trem de pouso do nariz durante a rota de Genebra, na Suíça, para Paris, na França. Devido à manutenção insatisfatória e falta de combustível, o voo foi desviado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) para o Aeroporto de Zurique. A aeronave então pousou em Zurique com o trem de pouso retraído, causando um incêndio embaixo da cabine.
A aeronave envolvida após o acidente do voo Swissair 142
Todas as 72 pessoas a bordo foram evacuadas com segurança. A aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em 12 de janeiro de 1971, a aeronave foi transferida para a China Airlines.
Em 20 de novembro de 1971, antes do incidente, a aeronave operava como voo 823 da China Airlines de Osaka, Japão, para Taipei via Naha e completou este voo sem incidentes.
A aeronave então partiu de Taipei como voo 825 da China Airlines às 21h02, horário local, e deveria chegar ao aeroporto Kai Tak às 22h50. O capitão era Wei Pu-hsiao e o primeiro oficial era Chü Chi-ping. Havia a bordo 10 passageiros além dos taiwaneses: 3 japoneses, 3 iranianos, 2 cingapurianos, um vietnamita e um brasileiro, Lauro Muller Neto, na época embaixador do Brasil em Taiwan.
A última comunicação do voo 825 com o ATC foi feita às 21h33, a 26.000 pés (7.900 m), e o contato foi perdido 17 minutos depois, às 21h50. A aeronave caiu no Estreito de Taiwan, matando todos os 17 passageiros e 8 tripulantes a bordo.
O Comando da Guarnição de Taiwan investigou o acidente, que concluiu que a ruptura durante o voo foi o resultado da explosão de uma bomba terrorista. As razões do bombardeio não puderam ser determinadas.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Jornal do Brasil
Em 20 de novembro de 1969, a aeronave Vickers VC10-1101, prefixo 5N-ABD, da Nigeria Airways (foto abaixo), operava o voo 825, um voo internacional de passageiros entre Londres, na Inglaterra, e Lagos, na Nigéria, com escalas intermediárias em Roma, na Itália, e em Kano, na Nigéria.
O voo 825 estava a caminho de Londres para Lagos com escalas intermediárias em Roma e Kano. Foi pilotado pelo capitão Valentine Moore, 56, o primeiro oficial John Wallis, 30, o engenheiro de voo George Albert Baker, 50, e o navegador Basil Payton, 49.
A parte internacional do voo ocorreu sem anormalidades. Após realizar sua segunda e última escala em Kano, já na Nigéria, a aeronave decolou para a capital Lagos, levando a bordo 76 passageiros e 11 tripulantes.
Quando da aproximação para o aeroporto de destino, com o trem de pouso abaixado e os flaps parcialmente estendidos, o VC-10 atingiu árvores a 13 quilômetros de distância (8,1 mi; 7,0 milhas náuticas) antes da pista 19 em Lagos. A aeronave então caiu no solo em uma área de floresta densa e explodiu.
Todos os 76 passageiros e 11 tripulantes a bordo morreram. O voo 825 foi o primeiro acidente fatal envolvendo o Vickers VC-10, bem como o acidente ou incidente mais mortal.
Imediatamente após o acidente, três armas automáticas foram encontradas nos destroços. Para combater o boato de que uma briga entre um prisioneiro e dois guardas causou o acidente, um especialista em balística foi consultado. Soube-se que nenhuma das armas havia sido disparada recentemente.
A causa do acidente não foi determinada com certeza. O gravador de voo não estava funcionando no momento do acidente. Foi determinado que provavelmente se devia ao fato de a tripulação de voo não ter conhecimento da altitude real da aeronave durante a aproximação final e permitir que a aeronave descesse abaixo da altura segura quando não estava em contato visual com o solo. A fadiga também pode ter sido um fator contribuinte.
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Em 20 de novembro de 1967, o voo 128 da TWA era um voo regular de passageiros nos Estados Unidos realizado pela Trans World Airlines de Los Angeles a Boston, com paradas intermediárias em Cincinnati e Pittsburgh. O voo 128 caiu na aproximação final do Aeroporto Greater Cincinnati. 70 das 82 pessoas a bordo do Convair morreram.
O voo 128 da TWA foi operado pelo avião a jato de fuselagem estreita Convair CV-880-22-1, prefixo N821TW (foto acima). O Convair foi fabricado em dezembro de 1960 e colocado em serviço pela TWA em janeiro de 1961. Ele havia acumulado um total de 18.850 horas de operação antes do voo do acidente.
Embora vários registros de manutenção tenham ocorrido e sido liberados de acordo com os procedimentos de manutenção existentes, em nenhum caso os altímetros do capitão e do primeiro oficial relataram mau funcionamento ao mesmo tempo.
O capitão do voo, Charles L. Cochran, de 45 anos, acumulou 12.895 horas de voo, incluindo 1.390 horas no Convair 880. O primeiro oficial, Robert P. Moyers, de 33 anos, fez aproximadamente 2.647 horas de voo tempo, incluindo 447 no Convair 880. O engenheiro de voo, Jerry L. Roades, de 29 anos, tinha 3.479 horas de experiência de pilotagem, nenhuma das quais no Convair 880, mas tinha 288 horas de experiência como engenheiro de vôo em o 880. O voo também teve quatro comissários a bordo.
O voo 128 partiu de Los Angeles às 17h37 (EST - Eastern Standard Time) levando a bordo 75 passageiros e sete tripulantes, e operou para Cincinnati sem incidentes. O voo foi inicialmente programado para fazer uma abordagem por instrumentos (ILS -Instrument Landing System) para a pista 18 do Aeroporto de Cincinnati.
A visibilidade era de 1,5 milhas com neve fraca. O marcador externo para pista 18 estava operacional, mas o glide slope ILS, as luzes de aproximação da pista e o marcador intermediário não estavam operacionais devido aos trabalhos de construção da pista.
Nessas condições, o procedimento adequado seria manter a altitude mínima de aproximação de 1.290 pés (390 m) acima do nível médio do mar até que os pilotos fizessem contato visual com a pista.
Às 20h56, o Convair relatou ter passado pelo marcador externo e foi autorizado a pousar. A tripulação de voo então iniciou sua descida e começou a executar sua lista de verificação final de pouso.
Durante a aproximação final, a aeronave desceu a uma altitude de 875 pés (267 m), onde primeiro atingiu árvores em um local a 9.357 pés (2.852 m) da pista 18 e 429 pés (131 m) à direita da linha central estendida da pista.
O primeiro impacto foi descrito por um sobrevivente como uma aterrissagem forçada; isso foi seguido por uma série de solavancos fortes e o impacto final do avião. A posição final da aeronave foi em uma área arborizada 6.878 pés (2.096 m) curta da pista, onde se desintegrou e foi envolvida em chamas.
Das 82 pessoas a bordo da aeronave, 60 morreram imediatamente e outras 10 morreram nos dias seguintes ao acidente (65 passageiros e cinco tripulantes). Doze pessoas (dois membros da tripulação e 10 passageiros) sobreviveram com ferimentos.
Um dos passageiros sobreviventes relatou que o avião se partiu na frente dele, ele saiu e saiu correndo dos destroços pouco antes de explodir.
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Os investigadores do NTSB determinaram que a causa provável do acidente era um erro da tripulação, ao tentar uma abordagem visual sem planador à noite durante condições meteorológicas adversas, sem uma referência cruzada de altímetro adequada.
Gráfico mostrando o perfil da descida do voo 128 da TWA (ASN)
Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente.
O governador de Ohio, Jim Rhodes , solicitou o fechamento da pista 18. Após a reabertura da pista, luzes de alta intensidade foram instaladas na encosta junto com balizas de equipamentos de glide-slope por recomendação do National Transportation Safety Board.
Placa memorial no England-Idlewild Park, em Burlington, no Kentucky (nkytribune.com)
