As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 20 de novembro de 1964, a aeronave Convair CV-440, prefixo SE-CCK, da Linjeflyg (foto acima), operava o voo 267Vm foi um voo doméstico de passageiros entre Estocolmo e Ängelholm, ambos na Suécia, com paradas intermediárias no Aeroporto Hultsfred e no Aeroporto Halmstad.
A aeronave havia sido convertida em CV-440 Metropolitan. Ela foi fabricada em 23 de junho de 1954 e entregue à Real Transportes Aéreos do Brasil em 17 de novembro de 1955, onde foi registrada como PP-YRC (foto abaixo).
A aeronave acidentada quando ainda voava pela brasileira Real
Tornou-se propriedade da Varig com a fusão das duas companhias aéreas em agosto de 1961. Isso tornou a aeronave supérflua e foi posteriormente vendida para a Linjeflyg em 13 de dezembro de 1961, através da holding Airtaco. A aeronave foi registrada na Suécia em 14 de março de 1962 como SE-CCK. Posteriormente, foi enviado a Oslo para conversão em CV-440. A propriedade foi transferida da Airtaco para o seu proprietário, Dagens Nyheter, em 1962. Eles a venderam para a Aerotransport em 1 de outubro de 1964.
O voo 267 era um serviço doméstico regular programado para voar do Aeroporto Bromma de Estocolmo para o Aeroporto Ängelholm-Helsingborg, com paradas intermediárias no Aeroporto Hultsfred e no Aeroporto Halmstad.
Devido ao mau tempo, foi decidido que a aeronave não pousaria em Hultsfred e o código do voo foi alterado para voo 267V para refletir isso. A aeronave contava com uma tripulação de quatro pessoas, das quais um dos dois comissários estava em treinamento.
Trinta e nove passageiros embarcaram na aeronave em Estocolmo, incluindo uma criança e três membros do Parlamento.
O voo 267V partiu de Bromma às 19h46. Ele navegou a uma altitude de 3.600 metros (12.000 pés). Durante a rota, foi observado um aumento de neblina em Halmstad e o meteorologista de Ängelholm recomendou que a aeronave contornasse Halmstad e voasse diretamente para Ängelholm.
Vista aérea do Aeroporto Ängelholm-Helsingborg
O Aeroporto de Ängelholm – Helsingborg era principalmente uma estação aérea militar, denominada F 10 Ängelholm. Por causa disso, seu sistema de pouso por instrumentos foi configurado significativamente diferente da maioria dos aeroportos civis. Os dois radiofaróis da pista , LJ e J, estavam localizados a distâncias incomuns do normal. LJ estava situado a 10,4 quilômetros (6,5 milhas) da cabeceira da pista em vez dos 7 quilômetros normais (4,3 milhas) e J estava localizado a 3.080 metros (10.100 pés) em vez dos 1.200 metros normais (3.900 pés).
Além disso, o estroboscópio do sistema de iluminação de aproximação estava localizado a 2.250 metros (7.380 pés) e 110 metros (360 pés) a estibordo da linha central da pista, mas esta luz não foi indicada na carta de instrumentos, aproximação e pouso. Portanto, qualquer aeronave que passasse pelo farol e apontasse para a luz de aproximação seria alinhada para pousar à direita da pista.
O estroboscópio consistia em uma iluminação onde foram montados 9 faróis em uma torre
Ängelholm estava enfrentando chuva e visibilidade entre 1,5 e 2,0 quilômetros (0,9 e 1,2 mi). A base da nuvem tinha apenas 60 metros (200 pés). A tripulação considerou desviar para outro local adequado, como o Aeroporto Malmö Bulltofta e o Aeroporto de Copenhague, ou mesmo retornar a Estocolmo, mas ao chegar a Halmstad os pilotos optaram por fazer uma aproximação direta à pista 14 de Ängelholm usando regras de voo visual. Dadas as condições meteorológicas, este foi um plano de pouso altamente incomum: o procedimento normal seria virar para noroeste e realizar uma aproximação por instrumentos.
A torre de Ängelholm contatou a tripulação às 20h57 e emitiu o último boletim meteorológico, que indicava uma ligeira clareira. Às 21h08 os pilotos confirmaram que estavam a uma altitude de 600 metros (2.000 pés) e que visavam LJ. A torre informou aos pilotos que eles haviam acendido um estroboscópio, que foi (incorretamente) localizado na linha central da pista, a 2,5 quilômetros (1,6 mi) da cabeceira (na verdade estava 110m fora do centro, à direita).
Às 21h13min10s a torre começou a direcionar o voo da aeronave, solicitando que ela voasse para a esquerda, pois o controlador de tráfego aéreo percebeu que ela estava fora de rota. A última transmissão da aeronave foi feita às 21h13min47s.
A aeronave estava fora de curso e em altitude muito baixa. Isso foi descoberto pelos pilotos antes do impacto e eles tentaram puxar a aeronave para cima, mas atingiram um campo com a ponta da asa de estibordo e o trem de pouso. Conseguiu subir ligeiramente, mas continuou a voar quase ao nível do solo.
Oitenta metros (260 pés) depois, colidiu com as linhas aéreas da Linha Ferroviária da Costa Oeste , derrubando dois postes de concreto. Ele continuou por mais 170 metros (560 pés) antes de atingir o solo, momento em que inverteu. Ele deslizou por mais 150 metros (490 pés) antes de parar, a 40 metros (130 pés) de uma casa. O fogo eclodiu em algumas partes dos destroços, embora não na seção principal da fuselagem.
Trinta e uma pessoas a bordo morreram, incluindo os dois pilotos. Três dos sobreviventes não ficaram feridos, incluindo os comissários de bordo. Alguns dos sobreviventes conseguiram libertar-se e uns aos outros e sair da fuselagem. A maioria estava pendurada nos cintos de segurança, presa pelos destroços.
Os bombeiros de Ängelholm e Vejbystrand chegaram ao local onze minutos após o acidente e começaram a libertar os sobreviventes. O serviço de resgate do aeroporto chegou ao local dezessete minutos após o acidente.
Nove pessoas ficaram gravemente feridas e foram levadas ao hospital de campanha da base aérea. Os sobreviventes - em sua maioria - estavam sentados na parte traseira da cabine. Um dos passageiros trouxe seu gato em uma gaiola durante o voo, e ele sobreviveu ao acidente.
Uma investigação ad hoc foi nomeada e mais tarde naquela noite um Douglas DC-3 de funcionários e especialistas da companhia aérea e da CAA foi enviado para Ängelholm.
A comissão realizou voos de teste para Ängelholm e concluiu que era perfeitamente possível para o piloto confundir o farol estroboscópico com as luzes da linha central, embora a descoberta não tenha sido conclusiva, pois os dois tipos de iluminação ainda são um tanto distintos.
Os pilotos do Linjeflyg relataram que já haviam cometido o mesmo erro, mas que o problema sempre foi detectado e eles corrigiram o curso, pousando com segurança. Um quarto dos pilotos do Linjeflyg não sabia do sinal estroboscópico.
Durante a investigação, houve uma grande cobertura mediática de um litígio entre a Associação Sueca de Pilotos de Companhia Aérea (SPF) e a Associação Sueca de Controladores de Tráfego Aéreo (SFTF). O primeiro acusou o controle de tráfego aéreo do F 10 por não seguir os procedimentos corretos da aviação civil.
A SFTF respondeu por meio de uma carta oficial ao governo questionando por que os pilotos estavam representados na comissão, pois isso poderia representar um potencial conflito de interesses. Ambas as partes foram criticadas por especularem sobre a causa do acidente antes da conclusão da comissão.
A comissão afirmou que a causa provável do acidente foi a descida prematura da tripulação. Isso foi causado pela má compreensão da tripulação sobre o arranjo da iluminação do aeroporto devido à falta de informações adequadas sobre sua configuração. O relatório não criticou os pilotos por optarem por pousar com regras de voo visual, nem por realizarem o pouso nas condições climáticas encontradas.
A comissão concluiu que nenhum indivíduo foi culpado no incidente e que este foi causado por uma série de erros de sistema. Atribuiu à CAA e à Força Aérea a responsabilidade pela configuração inadequada do sistema de iluminação e pelo não cumprimento adequado das regulamentações civis nos aeroportos militares.
O equilíbrio de poder entre a CAA e a Força Aérea Sueca antes do acidente foi distorcido, pelo que esta última permitiu voos civis para as suas bases aéreas, desde que não interviessem nas operações e procedimentos militares.
As conclusões da comissão provocaram um maior foco na segurança por parte da Administração da Aviação Civil e uma mudança de atitude. Especificamente, as bases aéreas militares com tráfego conjunto foram reconfiguradas para atender aos padrões civis internacionais em seus sistemas de pouso por instrumentos e iluminação. Isto foi possível porque o governo, na sequência do acidente, aumentou o financiamento à CAA para melhorar os sistemas.
Após o acidente, Linjeflyg retomou o serviço para Ängelholm com aeronaves Douglas DC-3. A companhia aérea alterou os seus procedimentos relativamente à aterrissagem em Ängelholm, tornando políticas mais rigorosas no que diz respeito à visibilidade mínima. Ambos os faróis de rádio foram transferidos para locais civis convencionais.
O voo 267 foi a sétima perda de uma aeronave da família Convair CV-240. Na época, foi o mais mortal e agora continua sendo o quinto acidente mais mortal desse tipo. O acidente continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Suécia.
A Linjeflyg sofreria outro acidente fatal, o voo 618 em 1977, embora fosse um arrendamento com tripulação operado pela Skyline.
O desastre aéreo de Hurum foi um acidente de avião da Aero Holland em Hurum, a sudoeste de Oslo, na Noruega, quando um Douglas DC-3 que transportava crianças judias da Tunísia, que deveriam transitar pela Noruega enquanto imigravam para Israel, caiu quando se aproximava do aeroporto de Fornebu, em 20 de novembro de 1949, matando 34 pessoas, incluindo as 27 crianças.
Em 1949, o Comitê Conjunto de Distribuição Judaica Americana assinou um acordo com o Ministério do Bem-Estar norueguês sob o qual 200 vagas em um sanatório para pacientes com tuberculose deveriam ser evacuadas para serem disponibilizadas para crianças judias do Norte da África em processo de imigração para o recém-independente Estado de Israel. Em abril de 1949, cerca de 200 crianças de Marrocos transitaram pelas instalações a caminho de Israel, seguidas por um grupo de crianças judias tunisinas.
Na Tunísia, que era então um protetorado da França, emissários da Juventude Aliyah haviam chegado após a independência de Israel em 1948, e com o consentimento das autoridades francesas, selecionaram crianças para imigração para Israel com o consentimento dos seus pais. A maioria dessas crianças era de famílias pobres.
Em 20 de novembro de 1949, dois aviões DC-3 da empresa Aero Holland decolaram de um aeroporto perto de Túnis. Um deles chegou em segurança ao seu destino. O outro avião, com era o Douglas C-47A-25-DK (DC-3), prefixo PH-TFA (foto acima), fez escala no aeroporto de Bruxelas-Zaventem, na Bélgica, para reparar o rádio antes de partir para Oslo. A bordo daquele avião estavam quatro tripulantes e 31 passageiros, sendo 28 crianças, a maioria entre 8 e 12 anos.
A tripulação era composta por L. Frouws (capitão), A. vd Touw (2º piloto), M. Westenberg (operador de rádio) e K. Stukje (engenheiro de voo).
As crianças estavam entre muitas pessoas do Norte de África e do Médio Oriente que, vivendo em condições muito precárias nos campos para "pessoas deslocadas", sofriam de doenças infecciosas e tuberculose.
Muitos deles foram enviados a vários países para recuperação através da organização de ajuda OSE (Organisation Secours Enfants). O grupo a bordo do TFA estava a caminho da Noruega para ser admitido no sanatório Holmesstrand. Após a cura, eles se juntariam aos seus pais, que se estabeleceram no novo estado judeu de Israel.
Durante a escala no aeroporto de Bruxelas, o avião é reabastecido e pode, portanto, permanecer no ar durante 9 horas.
Às 12h54 (horário holandês) o Dakota parte para a rota para Oslo. Durante o voo a tripulação seguiu a uma altitude de 3.000 pés e foi informada que as condições meteorológicas no destino eram consideradas boas, com visibilidade de 12 km sob a camada de nuvens.
Quando o DC-3 se aproximou de Oslo, o piloto encontrou forte neblina e baixou o avião ainda em terreno montanhoso. Perto de Hurum, uma das asas do avião bateu em uma árvore. O avião continuou por mais 60 metros e colidiu às 16h56 com uma montanha ao lado de Tofte, cerca de 32 km ao sul do Aeroporto de Fornebu, em Oslo, na Noruega.
A força da colisão derrubou o avião, explodiu a maioria dos passageiros e incendiou os tanques de combustível, fazendo com que a frente do avião pegasse fogo. Das 35 pessoas a bordo, 34 morreram. O único sobrevivente foi Isac Allal, de 12 anos. A irmã e dois irmãos de Allal morreram no acidente.
À meia-noite, a rádio norueguesa anunciou que o contato com o avião tinha sido perdido e pediu a ajuda do público. Foi iniciada uma operação de busca e, no dia 22 de novembro, após 42 horas de buscas, foram encontrados destroços e corpos. Allal foi encontrado, tendo sobrevivido ao acidente e permanecido no frio intenso do local.
O único sobrevivente foi Isac Allal, de 12 anos
Isaac Allal estava na parte de trás do avião (algumas fontes apontaram que estava no banheiro) no momento do acidente. Ele e sua família começaram uma nova vida em Moshav (vila) Yanuv, em Israel. Dezenas de casas de madeira foram doadas pelo governo norueguês ao novo Moshav como símbolo de empatia e amizade. A casa Yitzhak é agora um museu da história da vila.
O conselho de aviação holandês concluiu que a tripulação tentou descer abaixo da base das nuvens durante a aproximação a Fornebu. A altitude de segurança era de 900 m (2.950 pés) na área, mas a base das nuvens (8/8) estava a 750 m (2.460 pés). A 400 m (1310 pés) ainda havia algumas nuvens (2-3/8). O voo desceu para um terreno elevado até atingir uma encosta arborizada e cair.
O acidente foi o segundo desastre aéreo mais mortal na Noruega naquela época, superado apenas pelas 35 mortes no desastre de Kvitbjørn em 1947. A simpatia do público foi grande e o secretário do Partido Trabalhista Norueguês, Håkon Lie, iniciou uma arrecadação de fundos para construir uma aldeia norueguesa em Israel. Os fundos foram usados para ajudar a construir o moshav Yanuv.
O memorial das crianças em Yanuv, em Israel
Um memorial às vítimas foi erguido no local do acidente. É simbolicamente vedado e decorado com Estrelas de David. Em agosto de 2018 – 69 anos após o acidente, peças da aeronave chegaram a Israel. Partes dos destroços também estão no memorial.
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
Em Israel, um memorial às vítimas foi construído em Yanuv. Amigos de Israel no Movimento Trabalhista Norueguês arrecadaram dinheiro para que fosse construído. Também existem memoriais em Netivot e Beer Sheva, e um jardim de infância em Netanya leva o nome das crianças de Oslo.
O avião monomotor Neiva EMB-201 Ipanema, prefixo PT-GFZ, da Senger Aviação Agrícola, precisou fazer um pouso forçado na tarde deste domingo, 19, em uma área de plantação de soja e milho, na região da Colônia Iguaçu, em São Mateus do Sul, no Paraná.
O piloto teria dito que havia decolado de Ponta Grossa (PR), quando ao sobrevoar a região próxima à Vila Americana, passando próximo de algumas residências, conseguiu pousar em frente ao Cepom, em um terreno com cerca de 15 alqueires, pertencente à família Buaski. O piloto não ficou ferido.
Segundo o boletim de ocorrência, a equipe da PM recebeu uma ligação via Copom, de que um avião teria pousado em uma propriedade particular. No local, os policiais realizaram um averiguação primária, sendo que o piloto não estava no local e não encontrado nenhum ilícito na aeronave.
Logo em seguida, o piloto se fez presente e identificado com registro profissional de aviador, informando que em razão de uma pane seca, foi obrigado a realizar um pouso emergencial no terreno de plantação, não ocasionando nenhum dano à terceiros e nem na aeronave.
O profissional ainda disse que se fez ausente do local para entrar em contato com seu funcionário, que estava a caminho para prestar apoio com combustível.
Os caças F-39 Gripen são operados pela FAB a partir da Base Aérea de Anápolis (Foto: Sargento Müller Marin/FAB)
A Força Aérea Brasileira (FAB) deve receber mais uma dupla de caças Saab Gripen ainda em 2023. Os F-39, como os aviões são designados pela FAB, estão sendo preparados na Suécia para o envio ao Brasil por via marítima até Santa Catarina, como ocorreu nas últimas entregas.
Estes serão o oitavo e nono F-39 entregues à FAB, de um pedido original de 36 aviões, aumentado para 40 no ano passado. Segundo o portal Aviação em Floripa, os caças serão trazidos ao Brasil a bordo do navio holandês MV Florijngracht.
Conforme dados do site Marine Traffic, o navio já está na Suécia, devendo chegar ao porto de Norrköping nos próximos dias, onde será carregado com os caças Gripen FAB 4107 e 4108. A viagem da Suécia até o Brasil dura cerca de três semanas, assim, os aviões chegarão ao país ainda em dezembro se o plano se confirmar.
O transporte dos aviões deve seguir o mesmo padrão adotado nas últimas vezes. Os caças decolam da fábrica da Saab em Linköping, cumprindo um curto voo até o aeroporto de Norrköping, de onde são rebocados até o porto para o embarque no navio.
Os aviões são trazidos até o Porto de Navegantes (SC), onde são desembarcados e rebocados – à noite – até o Aeroporto Vitor Konder, que atende a cidade. Já no aeródromo, os aviões recebem seus assentos ejetáveis e passam por testes em solo antes da decolagem com destino à Base Aérea de Anápolis (GO).
Ao todo, sete Gripens já estão no Brasil. A primeira aeronave, o F-39 4100, chegou ao país em 2020 e é usada para testes desenvolvimento a partir da sede da Embraer em Gavião Peixoto (SP). Os demais aviões (4101, 02, 03, 04, 05 e 06) foram todos entregues entre abril de 2022 e maio de 2023 e operam com o 1º Grupo de Defesa Aérea, o Esquadrão Jaguar, em Anápolis.
O contrato assinado entre Brasil e Suécia em 2014 também contempla a produção do F-39 na Embraer. Além das peças fabricadas no país, a Saab já enviou um kit de componentes incluindo partes das asas, fuselagem e ferramental para montagem do avião. A linha de montagem foi inaugurada em maio deste ano.
A Gol Linhas Aéreas recebeu mais uma aeronave Boeing 737 MAX, totalizando agora 40 unidades em sua frota. O avião, de matrícula PS-GRA (msn 44031), chegou ao aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, na quinta-feira e agora passará pelos processos de inspeção da ANAC e de aduana.
Como mostra o rastreamento do voo via Radarbox, a aeronave decolou de Seattle e fez uma parada técnica em Punta Cana, na República Dominicana, antes de seguir para o Brasil.
No final do ano passado, a Boeing e a Gol assinaram um acordo para acelerar a chegada de novas aeronaves MAX. No entanto, o processo de recebimento de novas aeronaves está mais lento do que o previsto inicialmente, uma vez que a fabricante americana sofre com os efeitos das interrupções nas cadeias de suprimento globais resultante da pandemia e da guerra na Ucrânia.
Até o final do ano passado, a Gol esperava chegar a operar 44 jatos 737 MAX, segundo informações a investidores, mas este número não passou de 37. Da mesma forma, este ano a empresa projetava 15 unidades do MAX para serem entregues, mas esse número dificilmente será atingido.
Ao contrário do que muitos imaginam, quanto mais se usa um avião ou um helicóptero, mais barata se torna a hora de voo. Já a aeronave parada custa caro.
Operadores da aviação de negócios são obrigados a garantir a aeronavegabilidade de sua aeronave por força regulatória (Foto: Dassault Aviation)
Proprietários e operadores de aeronaves de negócios podem ter a falsa impressão de que, em busca de uma redução de custos, voar menos pode ser uma boa escolha. Não, não é. Ponto.
Parece contraditório, mas, quando uma redução de despesas é necessária em qualquer segmento empresarial, cuja operação já engloba aeronaves em seu dia a dia, a diminuição de voos é uma resposta que parece ser bastante simples, porém um tanto ingênua.
Em um primeiro momento, podemos até pensar que voar menos uma aeronave qualquer não irá gerar despesas com combustíveis, tarifas aeronáuticas ou gastos inerentes ao voo, como atendimentos em hangares e estadia da tripulação.
Porém, observando a matriz de despesas de uma aeronave de maneira global, esses dispêndios representam algo em torno de 30% do custo total de uma operação aeronáutica, sendo que o restante, em torno de 70%, ocorrerá com o operador voando ou não.
Lapso temporal
A justificativa disso é de fácil compreensão. Sob o aspecto aeronáutico, todos temos um inimigo que é invencível chamado “lapso temporal”, ou simplesmente tempo. Ele joga diretamente contra as aeronaves se pensarmos que existem manutenções com vencimento calendário, tendo a aeronave voado muito ou simplesmente nada.
Como exemplo, imagine uma aeronave que tenha sua revisão geral a cada doze anos ou 2.200 horas e o custo desse serviço seja de 500 mil dólares. Se o operador tiver voado as 2.200 horas em exatos doze anos, o custo dessa revisão por hora de voo pode ser diluído e será de 227,27 dólares por hora. Já se o operador “economizou” nas horas voadas e chegou aos doze anos com apenas metade dessas horas voadas, 1.100 horas, seu custo por hora será o dobro e chegará a 454,54 dólares.
O exemplo se mostra mais evidente para aqueles operadores da aviação de negócios, que já são obrigados a garantir a aeronavegabilidade de sua aeronave por força regulatória e, todos os anos, sem exceção, cumprem uma inspeção anual chamada atualmente no Brasil de Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA), tendo voado ou não durante o período.
Junto com a CVA, outras manutenções serão efetuadas, tanto por vencimento em horas voadas ou tempo calendárico, trazendo a verdade dos custos, que serão diretamente proporcionais às horas voadas. Cada aeronave tem seu próprio programa de manutenção, mas existem intervenções mensais, trimestrais, semestrais, anuais, bienais e seguem até dez, vinte anos para frente.
Empresas aéreas
Companhias aéreas são um ótimo exemplo de que, quanto mais se voa, mais barata fica sua operação e aeronave parada no chão é prejuízo na certa. Ainda sob a ótica financeira, temos de levar em consideração o custo de capital de uma aeronave que também é uma despesa.
Muitos operadores esquecem de levar isso em consideração, pois as aeronaves já estão compradas e incorporadas ao seu negócio, porém, não se pode esquecer que aeronaves possuem um alto valor monetário e o capital investido nesse ativo também custa.
Logo, com essa constatação, temos que o custo financeiro de uma aeronave também deve ser diluído nas horas voadas e no usufruto desse patrimônio. Melhor ainda pensar que o uso de uma aeronave para a execução dos seus negócios pode gerar receitas e produtividade, zerando ou até ultrapassando os custos puros e simples do voo.
Como já dito diversas vezes aqui mesmo nesta revista, a aviação de negócios é um vetor de desenvolvimento, leva crescimento para áreas não alcançadas pela aviação comercial e distribui riquezas para todo o seu entorno.
Vide o exemplo amplamente divulgado do agronegócio, que gera mais de 31% de todo o produto interno bruto brasileiro e é amplamente atendido por aeronaves de negócios de todos os tipos e modelos, jatos, turbo-hélices, aviões a pistão e helicópteros.
Minério e eletricidade
O exemplo vindo do campo deve ser observado, entendido e aplicado também a outros negócios. A mineradora Vale faz uso ostensivo de aeronaves para o desenvolvimento dos seus negócios e possui uma verdadeira companhia aérea operada sob regras de operação privada.
Não fosse isso seria impossível a empresa garantir o título de maior exportadora do Brasil com jazidas de ferro no Pará e Minas Gerais, escritórios no Rio de Janeiro, São Paulo e outras localidades espalhadas pelo Brasil e também bases espalhadas pelo mundo, gerando grande riqueza e trazendo desenvolvimento para nosso país.
As companhias geradoras e distribuidoras de energia elétrica também fazem vasto uso da aviação de negócios para garantir o atendimento dos consumidores neste ativo de fundamental importância a todos que é a eletricidade. Todos esses segmentos da economia têm uma coisa em comum que é a alta necessidade de capital para garantia de seus negócios e todos sabem do custo do dinheiro.
O operador aeronáutico deve tomar como exemplo esses segmentos da economia, que possuem especialistas em finanças em seus quadros e controles orçamentários bastante rigorosos, além de uma governança corporativa analisada com lupa pelos acionistas.
Certamente, se o custo financeiro de se possuir uma aeronave (para além dos custos diretos de um voo) não fizesse sentido, esses ativos já teriam sido desmobilizados ou nem se cogitaria a sua aquisição e implantação.
Questões técnicas
Aeronaves foram concebidas para que seus componentes se mantenham em funcionamento constante, reduzindo assim os custos de manutenção
Até aqui falamos apenas dos custos de manutenção e financeiro e como isso impacta as operações aéreas em caso de pouco uso de uma aeronave majorando o custo da hora voada. Não podemos esquecer de mencionar o aspecto técnico e os impactos de uma aeronave parada na sua manutenção e proficiência dos tripulantes.
Poucos operadores se dão conta de que o tempo calendárico não joga somente contra a manutenção propriamente dita, mas também é um aspecto importante de sua correta preservação.
Aeronaves foram concebidas para que seus componentes se mantenham em funcionamento, evitando corrosões, ressecamentos e mal funcionamento por pouco uso. Os manuais de manutenção descrevem claramente que aeronaves paradas por longos períodos de tempo devem ser mantidas preservadas e isso também gera despesas extras de manutenção com substituição de fluídos, óleos especiais e outros itens para que não ocorra o perecimento de componentes.
Vide os exemplos de “estacionamentos de aeronaves” em desertos dos Estados Unidos com centenas de aeronaves estocadas ou aguardando para retorno ao serviço. Os equipamentos que estão lá foram preservados em uma condição atmosférica seca do deserto, com a substituição de óleos dos motores e fluídos dos sistemas, instalação de capas que garantem o fechamento quase que hermético das entradas e saídas dos motores. Mas essas intervenções não são garantia de que outros componentes fiquem íntegros com o passar do tempo.
Muitas peças em aeronaves são elastômeros, que nada mais são do que uma espécie de borracha de alta dureza e resistência, mas que está sujeita a atuação do tempo. Ou seja, por mais que seja possível “estocar” uma aeronave, ainda assim, o operador estará sujeito a quebras e falhas de componentes, fortalecendo ainda mais a ideia de que aeronave parada pode, sim, custar muito caro.
Pilotos parados
Por fim, quanto aos pilotos, a baixa densidade de voos os torna menos proficientes em suas funções, além de não conseguir manter a exigência mínima regulamentar das autoridades aeronáuticas de pousos no período diurno, noturno e operações de voo por instrumentos dentro dos últimos 90 dias a contar de sua última operação.
Isso por si exigirá que o operador permita que os pilotos efetuem voos para a manutenção da proficiência exigida em lei ou contrate treinamentos frequentes para que essas determinações legais possam ser cumpridas ou correm o risco de serem multados, tanto piloto ou operadores além de uma possível exposição desnecessária a risco.
Caso ocorra algum sinistro sem que a proficiência regulamentar dos pilotos seja observada, o operador poderá incorrer em quebra das condições de contratação de um seguro aeronáutico e não ter o seu dano coberto.
Em suma, aeronave parada tem capacidade de gerar tantas ou mais despesas do que uma aeronave voando, além da exposição a um risco desnecessário e o operador pode ainda ter certeza de que não perderá seu maior ativo que é o tempo perdido.
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
Em 28 de julho de 1945, o bombardeiro North American B-25D-20 Mitchell, número de cauda 41-30577, das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, colidiu com o lado norte do Empire State Building, na cidade de Nova York, enquanto voava em meio a uma espessa neblina. O acidente matou quatorze pessoas (três tripulantes e onze pessoas no prédio) e cerca de vinte e quatro outras ficaram feridas. Os danos causados pelo acidente foram estimados em 1 milhão de dólares (equivalente a cerca de 16 milhões de dólares em 2022), embora a integridade estrutural do edifício não tenha sido comprometida.
Um bombardeiro North American B-25D-20 Mitchell similar ao que colidiu com o Empire State
O acidente do B-25 Empire State Building: tragédia na 34th Street
Por estar no auge do verão, o dia estava excepcionalmente sombrio e nebuloso. Apesar do frio manto cinza que envolvia os altos edifícios de Manhattan, os nova-iorquinos tinham muitos motivos para se sentirem bem naquele sábado, 28 de julho de 1945. Os Yankees haviam derrotado o Philadelphia Athletics por 2 a 0 no dia anterior.
A guerra na Europa já havia terminado há dois meses e meio. O presidente Harry S. Truman estava na Alemanha, revisando as tropas em Frankfurt-am-Main e se preparando para a conferência dos “Três Grandes” em Potsdam, Alemanha, com Josef Stalin e o novo primeiro-ministro britânico, Clement R. Attlee (que acabara de derrotou Winston Churchill nas eleições gerais alguns dias antes). Em França, o marechal Henri-Philippe Pétain, que chefiou o regime colaboracionista nazi de Vichy, foi julgado por traição.
No entanto, ainda havia uma guerra em curso, com os japoneses tão desafiadores como sempre e recusando-se desdenhosamente a aceitar a proclamação conjunta dos EUA, China e Grã-Bretanha exigindo a rendição imediata. Não fazê-lo, de acordo com a proclamação, resultaria na “destruição imediata e total” do Japão. O que os japoneses e quase todos os americanos, excepto um pequeno grupo, não sabiam era que, apenas 13 dias antes, os Estados Unidos tinham testado secretamente uma bomba atómica no deserto perto de Alamogordo, Novo México.
Os jornais de julho de 1945 estavam cheios de histórias de bombardeios incendiários contra cidades japonesas e de declarações de oficiais militares de que os Estados Unidos estavam preparando uma força de sete milhões de homens, 8.000 aviões e um número incontável de navios para a planejada invasão do Japão. .
E para manter a euforia geral sob controlo, o Departamento de Guerra acabava de divulgar números que mostravam que 5.741 militares americanos tinham sido mortos, feridos ou desaparecidos na semana de 21 de Julho.
Mas, ainda assim, o estado de espírito de Nova Iorque e da América era positivo, havia uma sensação no ar de que o Japão não conseguiria resistir por muito mais tempo, de que a paz estava, se não mesmo ao virar da esquina, pelo menos a apenas alguns quarteirões dali.
Naquele sábado, 28 de julho de 1945, o tenente-coronel William Franklin Smith Jr., de Watertown, Massachusetts, estava pilotando um bombardeiro B-25 Mitchell em uma missão de transporte de pessoal de rotina do Campo Aéreo do Exército de Bedford, em Massachusetts, para o Aeroporto Metropolitano de Newark, em Nova Jersey.
Smith pediu autorização para pousar, mas foi avisado de visibilidade zero. Prosseguindo de qualquer maneira, ele ficou desorientado pela neblina e virou à direita em vez de à esquerda após passar pelo Edifício Chrysler.
Pedestres carregando guarda-chuvas em Nova York estavam em grande número naquela chuvosa manhã de sábado de 28 de julho, fazendo compras na Macy's, Gimbel's, Barney's e outras lojas de departamentos de Manhattan, em busca de bens de consumo que lhes foram negados durante anos devido ao racionamento durante a guerra. Outros tomavam o café da manhã nos diversos restaurantes da Quinta Avenida. Um grupo de homens, mulheres e crianças já estava a mais de 300 metros acima do centro de Manhattan, mas desapontados por não conseguirem ver através da neblina da “sopa de ervilhas” do mirante da estrutura mais alta do mundo – os 1.250 metros de altura. Empire State Building, com trinta centímetros de altura.
Num dia normal de trabalho, cerca de 15 mil pessoas trabalhavam no arranha-céus, mas neste sábado apenas cerca de 1.500 estavam presentes. Entre os que estavam no edifício estavam alguns trabalhadores do escritório dos Serviços Católicos de Ajuda à Guerra, no 79º andar, trabalhando na prestação de ajuda aos milhões de sem-abrigo e pessoas desamparadas nas zonas de guerra em todo o mundo. Ninguém sabia que esta manhã seria diferente de qualquer outra em Nova York até um dia de setembro, 56 anos depois.
Pouco antes das 10h, o rugido baixo de um grande avião rugiu no céu nebuloso. As pessoas na rua olharam para cima e ficaram surpresas ao ver um bombardeiro bimotor B-25D Mitchell, voando apenas algumas centenas de metros acima deles, entre edifícios altos ao norte da 42nd Street, em direção ao sudoeste. Houve espanto entre os espectadores quando pareceu que o avião tinha acabado de perder o Chrysler Building e se dirigia ao Grand Central Office Building, ao lado da Beaux Arts Grand Central Station, na Park Avenue com a 42nd Street.
“Suba, seu idiota!”
No último segundo, porém, o avião desviou para a direita e subiu, errando a estrutura, apenas para ver o Empire State Building de repente surgir da névoa imediatamente em seu caminho. Centenas de pessoas teriam memórias indeléveis dos acontecimentos daquele dia. Stanley Lomax, um locutor esportivo da rádio WOR, estava dirigindo para o trabalho quando ouviu o barulho dos motores do B-25, olhou para cima e gritou reflexivamente: “Suba, seu idiota!” Mas seu grito não foi ouvido.
Walter Daniels, editor do New York Times, caminhava pela 43rd Street a caminho do trabalho quando o homem-bomba passou voando por cima. “O rugido dos motores soava ameaçadoramente baixo”, disse ele, “e parecia estar indo a uma velocidade incrível. Acredito que as pessoas devem ter pressentido o desastre; todos que estavam à vista começaram a correr para a Quinta Avenida para ver o que estava acontecendo.” Quando Daniels teve uma visão clara do Empire State Building, “formas de chamas jorraram em todas as direções” do lado norte do edifício.
Atingindo o Empire State Building
Houve uma explosão abafada e as pessoas na rua gritaram e gritaram enquanto o homem-bomba de 10 toneladas se enterrava na estrutura imponente. Por quilômetros ao redor, as pessoas disseram ter sentido o que parecia ser um terremoto. Uma funcionária do prédio, Doris Pope, relembrou “Naquele dia, quando nos preparávamos para o intervalo para o café, ouvimos um barulho terrível e o prédio começou a tremer…. Ao olharmos pela janela do terceiro andar, vimos destroços caindo na rua. Imediatamente pensamos que Nova York estava sendo bombardeada.”
Ela não foi a única. Uma testemunha, Alfred Spalthoff, relatou ter visto o avião atingir o prédio. “Quando aconteceu, houve uma grande explosão que parecia vir de quatro ou cinco andares ao mesmo tempo no lado da Rua 34, e também no lado oeste do edifício, e tudo pareceu pegar fogo, ardendo ferozmente.”
Outro observador, Marvin Sherres, que trabalhava na sua agência de publicidade nas proximidades, disse a um repórter que houve um estrondo baixo de trovão, seguido por “um grande clarão, e chamas laranja e vermelhas saltaram pela lateral do edifício”.
Monsenhor Patrick A. O'Boyle, diretor executivo dos Catholic War Relief Services, cujos escritórios ficavam no 79º andar do Empire State Building, caminhava pela 34th Street na 7th Avenue com o padre Edward E. Swanstrom, diretor executivo assistente da organização, quando eles viram o avião entrar no prédio. Temendo que a colisão ocorresse no nível de seus escritórios ou próximo a ele, eles começaram a correr em direção ao desastre.
Milhares de outras pessoas também começaram a correr – algumas em direção ao local e outras para longe dele. Mas o que estava acontecendo fora do Empire State Building não era nada comparado ao que estava acontecendo lá dentro.
Preocupação com o clima
Bill Smith aparentemente tinha tudo a seu favor. Um graduado alto e de ombros largos da Academia Militar dos EUA em West Point (turma de 1942), onde se formou em futebol e ganhou honras de All-American no lacrosse, voltou da guerra.
Veterano de 100 missões de combate inéditas na França e na Alemanha – 34 delas como piloto – Smith recebeu duas Cruzes Voadoras Distintas, quatro Medalhas Aéreas e a Croix de Guerre francesa. De alguma forma, contra todas as probabilidades, ele havia sobrevivido à guerra e agora estava nos Estados Unidos, aproveitando alguns dias com sua esposa Martha, uma ex-enfermeira do Exército, e seu filho pequeno em Watertown, Massachusetts, nos arredores de Boston.
O tenente-coronel de 27 anos, formalmente conhecido como William Franklin Smith Jr., era o vice-comandante do 457º Grupo de Bombardeio, uma unidade recentemente enviada do exterior. Durante seus mais de um ano de serviço de combate em sua base em Glatton, Inglaterra, o grupo realizou 235 missões, sendo a última no aniversário de Hitler, 20 de abril de 1945.
Smith, natural de Birmingham, Alabama, que tinha uma vaga semelhança com o astro de cinema Clark Gable, era o comandante popular do 750º Esquadrão de Bombardeio do grupo. Após o colapso da Alemanha nazista, o grupo retornou aos Estados Unidos em junho de 1945 e estava em processo de remontagem em Bradley Field, a base aérea do Exército em Sioux Falls, em preparação para o retreinamento em B-29 e possível implantação no Pacífico.
O coronel Smith estava na última etapa de uma viagem através do país, de Dakota do Sul até a Costa Leste. Embora descrito como “alegre” e “despreocupado” por seus homens, a esposa de Smith detectou nele um ar incomum de apreensão enquanto ele se preparava para sua fuga naquela manhã cinzenta e chuvosa de julho. “Ele tinha muitas dúvidas sobre o tempo e disse que as condições de voo seriam ruins”, disse ela a um repórter.
Na noite anterior, ela contou, ele havia colocado o filho deles, William F. Smith III, no colo e dito: “O jovem me reconheceu pela primeira vez desde que voltei para casa. Nossa, faz um homem se sentir grande e importante por ter um filho como o nosso.”
Um voo de rotina
A missão do Coronel Smith naquela manhã era rotineira, livre de ataques antiaéreos e caças inimigos: voar da Base Aérea do Exército de Hanscom em New Bedford, Massachusetts, para o Campo Aéreo do Exército de Newark, onde ele deveria buscar o comandante da base aérea de Sioux Falls, Coronel SE Bogner, antes de retornar para Dakota do Sul. Smith decidiu tirar uma pequena licença e passar alguns dias com Martha e o pequeno Billy, onde eles moravam perto de Boston.
O único outro tripulante que acompanhava Smith era o sargento da Força Aérea Christopher S. Domitrovich, de Granite City, Illinois, de 31 anos, que o acompanhou desde a base de Sioux Falls. Como engenheiro de voo a bordo de um C-47 do 72º Esquadrão de Transporte de Tropas, entregando pára-quedistas para a Operação Market-Garden, Domitrovich foi abatido sobre a Holanda em 17 de setembro de 1944 e capturado pelos alemães, mas escapou e voltou para território amigo. linhas. Não se sabe qual o papel que Domitrovitch desempenharia no voo daquela manhã, mas é provável que ele fosse o engenheiro de voo de Smith.
Smith permitiu que outro militar, um companheiro de maquinista de aviação da Marinha dos EUA, de 20 anos, chamado Albert G. Perna, pegasse uma carona de última hora de Boston até a área de Nova York. Perna estava voltando para casa para ficar com seus pais no Brooklyn, cujo outro filho havia morrido em maio, quando seu contratorpedeiro, Luce (DD-522), foi afundado na costa de Okinawa.
Depois de realizar suas verificações normais de pré-voo, Smith aqueceu os dois motores, taxiou até o final da pista, avançou até o avião atingir a velocidade de decolagem e então decolou sob chuva e nuvens baixas às 8h55.
Martha Smith, vendo o marido decolar, acenou para o avião que desaparecia rapidamente. Ela não percebeu que seria a última vez que o veria.
Coronel Smith no coração de Manhattan
Pouco menos de uma hora depois de ter deixado New Bedford, o tenente-coronel Smith e os dois homens que o acompanhavam aproximaram-se de Nova Iorque. Olhando pelas janelas da cabine do bombardeiro, tudo o que Smith conseguia ver abaixo era um cobertor grosso e cinza. Não tenho certeza de onde ele estava, às 9h50. ele comunicou-se pelo rádio com o Campo La Guardia e foi informado de que já estava 24 quilômetros ao sul do aeroporto. Os dois homens na torre de controle, Victor Barden, operador-chefe, e Gerald Adie, supervisor do controlador de tráfego aéreo, aconselharam-no a voltar e pousar lá, em vez de tentar chegar a Newark.
Um relatório oficial sobre o acidente observou: “Em dois minutos, este avião apareceu diretamente a sudeste de La Guardia, e o Sr. Barden, acreditando que pretendia pousar, deu-lhe a pista, a direção do vento e a velocidade”. Mas Smith disse à torre que seu destino era o Campo Aéreo do Exército de Newark e era para lá que ele queria ir. A torre então ligou para o Airways Traffic Control, que disse que o teto em Newark era de apenas 600 pés e repetiu a recomendação de que o B-25 tentasse pousar em La Guardia.
Mas Smith foi insistente. Barden disse a Smith para ficar sobre Queens, no lado sudeste de La Guardia e ao sul da vizinha Whitestone Bridge, enquanto contatava o Controle de Voo Consultivo do Exército para obter autorização para trazer o avião para La Guardia. Mas o Serviço de Aconselhamento do Exército disse que a informação da Autoridade de Aviação Civil de que o teto de 600 pés em Newark estava errada; na verdade, eram 300 metros, com uma visibilidade de três quilômetros e meio. Ao ser informado disso, Smith disse à torre que queria seguir para Newark, pois era lá que o coronel Bogner o esperava.
Esta vista aérea de Manhattan mostra como o Empire State Building dominou o horizonte durante a década de 1940
Barden então liberou Smith para Newark, mas avisou-o de que não conseguia ver o topo do Empire State Building de sua posição na torre. Smith, sem navegador a bordo e acreditando erroneamente que estava a oeste de Manhattan, sobre o rio Hudson, quando, na verdade, estava sobre o East River e se dirigindo para o coração de Manhattan, estabeleceu um curso sudoeste para o que ele pensava ser Newark.
Em segundos, Smith se viu em um desfiladeiro de arranha-céus, totalmente confuso e perdido. Pessoas em escritórios e prédios de apartamentos olhavam espantadas enquanto o grande avião passava rugindo na altura dos olhos. Eles sentiram que só um milagre poderia evitar uma tragédia horrível. Tendo perdido por pouco o Art Déco Chrysler Building e o Grand Central Office Building que se estendia das ruas 42 a 56 entre as avenidas Madison e Lexington, Smith tentou escalar e desviar, mas era tarde demais. O que aconteceu a seguir foi uma tragédia grega composta de muitos atos, todos comprimidos em poucos segundos.
Uma “bola de chamas”
Às 9h40, o B-25 bateu no lado norte do prédio de 102 andares no 79º andar, cerca de 270 metros acima da 34th Street, a uma velocidade estimada de 320 quilômetros por hora. O impacto abriu um buraco de 5,5 m × 6,1 metros na parede externa onde estavam os escritórios dos Serviços de Ajuda à Guerra e do Conselho Nacional Católico de Bem-Estar. A asa esquerda foi cortada e desceu para a Madison Avenue, a um quarteirão de distância. Detritos choveram do prédio.
Pior ainda, combustível em chamas foi expelido dos tanques rompidos do avião, engolindo quase todo o 79º andar em chamas, imolando instantaneamente muitas das 15 a 20 jovens que trabalhavam no escritório dos Serviços Católicos de Ajuda à Guerra e derramando-se pelas escadas e poços dos elevadores como se fossem derretidos. lava.
Paul Dearing, um relações públicas voluntário de 37 anos que trabalhava para o escritório Catholic War Relief, ficou preso e viu as chamas avançando em sua direção; ele saltou de uma janela e morreu ao se chocar contra uma varanda cinco andares abaixo.
Um militar ao lado de um pedaço de destroço do bombardeiro B-25 perto da 33rd Street
Outro homem, zelador de um prédio, era a única pessoa no 78º andar desocupado quando o avião caiu; ele foi preso e morto pelas chamas. Catherine O'Connor, trabalhadora dos Catholic War Relief Services, ela própria ferida, lembrou-se do horror daquele dia: “O avião explodiu dentro do edifício.
Passaram-se cinco ou seis segundos - eu estava cambaleando tentando manter o equilíbrio - e três quartos do escritório foram instantaneamente consumidos por esse lençol de chamas. Um homem estava dentro da chama. Eu pude vê-lo. Era um colega de trabalho, Joe Fountain. Todo o seu corpo estava em chamas. Continuei chamando-o: 'Vamos, Joe! Vamos, Joe! “(Embora Fountain tenha conseguido sair do fogo e escapar do prédio, suas queimaduras foram muito graves e ele sucumbiria aos ferimentos alguns dias depois).
No momento do impacto, um dos motores do B-25 arrancou-se de sua asa e foi arremessado a 25 metros do 79º andar, através de paredes e divisórias, e explodiu no lado sul do prédio, caindo sobre um 12 Edifício de dois andares na 10 West 33rd Street e iniciou um incêndio que destruiu a cobertura do estúdio do escultor Henry Hering.
O outro motor atravessou as paredes do escritório, caiu em um dos 10 poços do elevador e caiu até o subsolo, 300 metros abaixo, levando consigo um elevador vazio. Quando o avião bateu, a operadora de outro elevador no lado sul, Betty Lou Oliver, de 20 anos, tinha acabado de abrir as portas; o impacto a jogou para fora do carro e caiu no saguão do 80º andar, ferindo-a gravemente.
Duas mulheres que trabalhavam num escritório naquele andar, milagrosamente intocadas pelo desastre, correram em seu auxílio. Entregaram Betty Lou ao operador de outro elevador que acabara de chegar ao andar e imploraram-lhe que a transportasse para o nível da rua. Quando as portas do carro se fecharam, um forte estalo metálico foi ouvido quando o cabo se rompeu. Este carro também começou sua rápida descida em direção à destruição certa.
Milagrosamente, o sistema hidráulico de emergência do sistema do elevador acionou os freios do carro que mergulhava, e os cabos cortados sob o elevador se acumularam e agiram como uma mola enrolada que desacelerou o elevador ao cair. O ar que ficou preso no espaço confinado do poço também foi comprimido pela queda do carro e aumentou a pressão que retardou a descida do elevador.
Bombeiros e investigadores abrem caminho entre os escombros ainda fumegantes deixados por um bombardeiro B-25 depois que ele caiu no 79º andar do que era então o edifício mais alto do mundo, em 28 de julho de 1945
A essa altura, carros de bombeiros de toda a cidade gritavam de seus postos e disparavam para o pandemônio no número 350 da Quinta Avenida. Devido aos danos nos elevadores, os bombeiros não conseguiram passar do 60º andar e, carregando mangueiras e outros equipamentos portáteis, subiram as escadas. Felizmente, os fontanários do edifício não foram danificados, por isso os bombeiros tiveram água suficiente para extinguir o incêndio; a maioria das chamas foi apagada em 40 minutos.
O prefeito de Nova York, Fiorello La Guardia, que estava na prefeitura quando os primeiros alarmes soaram, correu para o local. Ele ficou na calçada perto do Empire State Building e observou enquanto carros de polícia, ambulâncias e 41 caminhões de bombeiros de 23 postos de bombeiros paravam ao redor do prédio e homens corajosos corriam para extinguir o incêndio e resgatar os sobreviventes. Furioso, o corpulento e diminuto prefeito sacudiu os punhos e murmurou: “Eu disse ao Exército para não sobrevoar a cidade!”
Heroísmo no Empire States Building
Houve inúmeros episódios de heroísmo realizados naquele dia. Quando o avião bateu, as chamas atingiram o topo do poço do elevador que dava para o deck de observação, seguidas por uma explosão de sujeira e detritos, mandando aqueles que estavam no convés (relatos sobre o número de pessoas lá variaram de três a 50 ou 60) em pânico. Frank Powell, gerente da torre, conduziu o grupo em segurança pela escada à prova de fogo, que estava cheia de pessoas evacuando os outros andares.
No lado oeste do 80º andar, a menos de 3 metros de onde o avião se enterrou no prédio, outro drama estava acontecendo. O andar abrigava os escritórios de Arthur E. Palmer, engenheiro consultor da Caterpillar Tractor Company. Lá dentro estavam Palmer e seu assistente, DJ Norden.
Palmer relembrou: “Fomos levantados um metro de nossas cadeiras e jogados no chão – pensei que fosse uma bomba japonesa!” Chamas do andar de baixo cobriram as janelas. Palmer e Norden tentaram fugir para um corredor, mas o corredor também foi envolvido pelo fogo. Eles viram uma operadora de elevador que estava gravemente queimada e gritando.
“Ela parecia querer pular pela janela”, disse Palmer, mas os dois homens a contiveram e a levaram de volta ao escritório, que estava rapidamente se enchendo de fumaça.
Percebendo que seu escritório provavelmente era uma armadilha mortal, um dos homens encontrou um martelo e começou a usá-lo para quebrar a parede de uma suíte adjacente. “Quando [o buraco] era grande o suficiente, Norden passou”, contou Palmer. “Ele pegou os braços da garota do elevador. Peguei suas pernas e a puxamos e empurramos. Depois que saí, pegamos ela pelos braços e a conduzimos pelo escritório vazio até um corredor que nos levou a uma escada.”
O trio desceu cerca de 30 andares até se deparar com um posto de atendimento ad hoc montado por médicos e socorristas. Quando entregaram a menina à equipe médica, ela olhou para eles e disse baixinho: “Obrigada por salvar minha vida”.
Trabalhadores vasculham as ruínas do escritório do Catholic War Relief Services, que sofreu todo o impacto da colisão do avião. Milagrosamente, o número de mortos não foi superior às 14 pessoas mortas
Enquanto tudo isso acontecia, subindo as escadas estava Harold J. Smith, de 26 anos, um veterano com alta médica. Ele estava no 62º andar quando o prédio foi abalado pela colisão. Olhando pela janela, ele viu mulheres assustadas muitos andares acima dele, com fumaça saindo da janela atrás delas, gritando por socorro. Sem pensar duas vezes, Smith começou a “nadar contra a corrente” contra o fluxo de pessoas que desciam as escadas até chegar ao 79º andar, que estava em chamas.
Nos calcanhares de Smith estava um grupo de bombeiros da Engine Company 54; juntos, eles conseguiram resgatar os sobreviventes histéricos, muitos deles machucados, cortados e queimados, e levá-los para um local seguro em um andar inferior.
Herbert Fabian, um garoto de 17 anos do Brooklyn, foi outro socorrista. Ele encontrou um elevador abandonado no saguão principal, subiu nele e resgatou 20 pessoas presas entre o 30º e o 40º andar.
“Graças a Deus a Marinha está aqui!”
Outro ato de heroísmo foi realizado por Donald Malony, um aprendiz de farmacêutico da Guarda Costeira, de 17 anos, companheiro de Detroit. Ele vinha treinando há nove meses na base da Guarda Costeira em Groton, Connecticut, e estava em Nova York em licença.
Don Maloney, guarda costeiro, carrega um kit de primeiros socorros enquanto ajuda uma mulher ferida a descer as escadas do Empire State Building
Quando viu o B-25 atingir o prédio, ele sabia que haveria vítimas. Uniformizado, ele correu até uma drogaria na rua 33 do prédio e exigiu morfina, seringas e kits de primeiros socorros. O assustado funcionário entregou-lhe “o maior kit de primeiros socorros que ele tinha, uma quantidade de morfina, uma seringa e várias agulhas”.
Vendo bombeiros no saguão indo para o porão do prédio, Malony os seguiu escada abaixo, onde encontrou um grupo de bombeiros abrindo um buraco na parede de concreto do poço do elevador e na cabine do elevador atrás dele. Sendo a menor pessoa presente, Malony disse que os bombeiros o incentivaram a rastejar pelo buraco e entrar no elevador destruído.
“Entrei no elevador”, disse ele, “e fui até a operadora, que estava gravemente queimada por causa da gasolina em chamas. A garota estava consciente. Um homem ferido também estava no local, caído no chão do carro. Ao ver seu salvador na penumbra do elevador, ela murmurou: “Graças a Deus a Marinha está aqui! Eu ficarei bem agora.
Ele a ajudou a passar pela abertura e depois ajudou o homem a sair. Malony então começou a trabalhar administrando os primeiros socorros à mulher. Ele notou que ambas as pernas dela estavam gravemente queimadas, mas que seu pesado uniforme de operador de elevador protegia a maior parte do resto dela. Ele também ajudou os bombeiros a prestar socorro ao outro ocupante do carro.
O médico adolescente ainda não havia terminado, entretanto. Pegando seu kit de primeiros socorros, ele começou a subir as escadas. Sem saber exatamente onde ocorreu o acidente, Malony abriu a porta da escada em todos os andares para ver se havia algum ferido lá. No 70º andar, ele encontrou três feridos e os carregou, um de cada vez, até o 67º andar para tratamento adicional.
Acima do 70º andar, ele encontrou poças de combustível e óleo, cascatas de água descendo as escadas (alguns dos bombeiros haviam pegado os elevadores ainda operacionais até o 78º e 79º andares e estavam apagando o fogo), paredes chamuscadas e uma fumaça espessa e sufocante. Ainda sem cumprir sua missão de misericórdia, ele chegou ao 79º andar e ajudou os bombeiros e outros na difícil tarefa de recuperar os corpos, a maioria dos quais foram queimados de forma irreconhecível.
Onze mortes
Além dos três homens no homem-bomba, houve 11 mortes no prédio. Nove dos civis mortos eram trabalhadores de escritório, enquanto os outros eram zeladores e ascensoristas. Houve 26 feridos, incluindo vários bombeiros.
Uma mulher ferida é removida do Empire State Building após a queda do avião bombardeiro B-25
No final, o acidente causou danos de 1 milhão de dólares à estrutura de alvenaria reforçada e a outros edifícios atingidos por destroços, mas os trabalhadores conseguiram reparar o Empire State Building em apenas três meses. Os inquilinos também começaram a retornar ao Empire State Building assim que os reparos foram concluídos; A Catholic Relief Services ainda mantém escritórios no 79º andar hoje.
Após o acidente, Nova York e a CAA (hoje FAA) fortaleceram as regras de voo sobre a cidade, e a Força Aérea do Exército exigiu treinamento adicional para os pilotos em transição do combate para o voo doméstico.
Olhando para o buraco de entrada feito pelo bombardeiro bimotor no lado da rua 34 do prédio
Algumas pessoas exploraram o acidente para obter lucro. Alguns meninos pegaram peças do B-25 na rua abaixo e as venderam como souvenirs. E os homens que normalmente vendiam olhares para as estrelas através dos seus telescópios à noite desfrutavam de um bom negócio vendendo vistas de perto do buraco na parede norte do Empire State Building durante o dia.
A operadora de elevador Betty Lou Oliver se recuperou dos ferimentos. Cinco meses após o acidente, ela devolveu o prédio, mas não se lembrava do que havia acontecido com ela. No elevador equivalente a voltar a montar no cavalo do qual alguém foi derrubado, ela pegou um dos carros e fez uma viagem completa nele. Ela continua a deter o recorde de sobrevivência à queda mais longa em um elevador – mais de 300 metros.
Num elogio aos que perderam a vida naquele sábado chuvoso de julho, o New York Times editorializou: “Em seus últimos momentos, numa manhã tranquila de sábado, sem carregar grande carga de explosivos, o pobre tenente-coronel Smith nos ensinou algo.
A segurança das cidades, a paz do mundo, a vida de pessoas tão inocentes como as que trabalham no Empire State Building, o futuro da existência civilizada nesta terra, tudo depende de um contingente americano tão grande, tão vasto e concentrado um esforço americano, tanto sacrifício daquela vaca sagrada conhecida como soberania quanto a situação verdadeiramente desesperadora exige.
Não podemos brincar com a ideia de paz. Se fizermos isso, esta ilha de Manhattan e o seu povo, e outras ilhas e continentes e o seu povo, algum dia serão como uma só com Nínive e Tiro.”
Uma foto dos destroços de avião embutidos na fachada, no alto
Mortos e sobreviventes
Entre 50 e 60 turistas estavam no deck de observação do 86º andar quando o acidente aconteceu. Quatorze pessoas morreram: o coronel Smith, o sargento Christopher Domitrovich e o imediato do maquinista de aviação da Marinha, Albert Perna, que estava pegando carona, e onze civis no prédio. O corpo de Perna só foi encontrado dois dias depois, quando as equipes de busca descobriram que ele havia entrado no poço de um elevador e caído no fundo. Os outros dois tripulantes foram queimados e irreconhecíveis.
Aproximadamente vinte a vinte e quatro outras pessoas ficaram feridas como resultado do acidente. A operadora do elevador Betty Lou Oliver foi atirada de seu elevador no 80º andar e sofreu queimaduras graves.
Os socorristas a colocaram em outro elevador para transportá-la ao térreo, mas os cabos que sustentavam o elevador foram danificados no incidente e ele caiu 75 andares, terminando no porão. Oliver sobreviveu à queda devido à almofada de ar amolecida criada pela queda do carro do elevador dentro do poço do elevador; no entanto, ela quebrou a pélvis, as costas e o pescoço quando a equipe de resgate a encontrou entre os escombros. Este continua sendo o recorde mundial para a queda de elevador que sobreviveu por mais tempo.
Trabalhadores recolhendo os destroços
Rescaldo
Apesar dos danos e das mortes, o prédio abriu em vários andares na manhã da segunda-feira seguinte, menos de 48 horas depois. O acidente estimulou a aprovação da Lei Federal de Reivindicações de Responsabilidade Civil, há muito pendente , que foi sancionada pelo presidente Harry S. Truman em agosto de 1946, iniciando disposições retroativas na lei e permitindo que as pessoas processassem o governo pelo acidente.
Um homem examina documentos carbonizados em um escritório no Empire State Building
Depois que os destroços foram removidos, Armand Hammer comprou o 78º andar danificado, renovou-o e transformou-o na sede de sua United Distillers of America.
Em 24 de julho de 1946, quatro dias antes do primeiro aniversário do acidente, outra aeronave quase não atingiu o prédio. O avião bimotor não identificado, descrito como sem insígnia militar, passou pelo 68º andar e arranhou a plataforma de observação, assustando trabalhadores e turistas.
Os acontecimentos do acidente foram tema de um episódio do documentário 'Disasters of the Century' do canal History de 2001, no episódio "It Came from the Sky".
O Boeing F/A-18E/F Super Hornet é um caça supersônico e multifuncional altamente capaz, conhecido por seu desempenho excepcional, adaptabilidade e recursos avançados.
Neste artigo, nos aprofundaremos na origem, finalidade, desempenho e variantes do Super Hornet, bem como seu preço, operadores atuais e o futuro que temos pela frente para esta notável aeronave.
Origem do Super Hornet
O Super Hornet Block I foi introduzido pela primeira vez no final de 1999, apresentando várias atualizações significativas em relação ao seu antecessor F/A-18 Hornet. Essas melhorias incluíram maior capacidade de combustível, aviônicos aprimorados e um motor mais potente, tudo isso contribuiu para seu maior alcance e capacidade de carga útil. O F/A-18 E/F Block II está em serviço ativo desde 2001 e deverá se aposentar da Marinha dos Estados Unidos até 2023.
A Boeing apresentou recentemente o Block III Super Hornet, que teve sua primeira entrega em setembro de 2021 . Esta versão atualizada inclui um novo display na cabine, bem como um processador de computador mais rápido que permitirá atualizações da aeronave ao longo de sua vida útil.
(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
Propósito
O Boeing F/A-18E/F Super Hornet serve como uma aeronave multifuncional baseada em porta-aviões. A sua principal missão é fornecer superioridade aérea e capacidades de ataque, tornando-o um recurso indispensável para a Marinha dos EUA e várias forças aéreas internacionais. Aqui está um resumo das funções do F/A-18E/F Super Hornet:
Superioridade aérea: o Super Hornet se destaca no combate ar-ar, garantindo o controle dos céus.
Guerra de ataque: é um caça de ataque versátil para ataques terrestres de precisão.
Guerra eletrônica: sua variante Growler está equipada para interferência e contramedidas para interromper sistemas inimigos.
Reconhecimento: o Super Hornet pode transportar um Shared Reconnaissance Pod (SHARP), um sistema de reconhecimento aéreo tático digital de alta resolução.
Desempenho do Super Hornet F/A-18E/F
A velocidade máxima do F/A-18E/F Super Hornet é Mach 1,8 e tem um raio de combate de mais de 400 milhas náuticas. Equipado com aviônicos avançados e sistemas de radar, ele pode detectar e atacar vários alvos simultaneamente.
Especificações Gerais
Especificações de performance
Variantes
O Super Hornet tem duas variantes principais, o F/A-18E de assento único e o F/A-18F de assento duplo. A principal diferença está nas configurações da cabine, com o F/A-18F acomodando um piloto e um oficial de sistemas de armas (WSO). Esta variante de assento duplo é particularmente vantajosa para treinamento, planejamento de missões e missões de ataque complexas.
(Foto: Peter R. Foster IDMA/Shutterstock)
Preço do Super Hornet
Seu custo em 2021 foi estimado em cerca de US$ 66 milhões. A variante mais cara é o EA-18G Growler, que pode custar até US$ 125 milhões.
Operadores e entregas atuais
O F/A-18E/F Super Hornet foi adotado por vários países, sendo a Marinha dos Estados Unidos sua maior operadora. Outros incluem a Real Força Aérea Australiana , que empregou o Super Hornet como seu caça primário provisório enquanto aguardava sua substituição pelo F-35 Lightning II, e a Força Aérea do Kuwait, que o utiliza como caça e interceptador.
Mais de 630 unidades deste tipo foram produzidas até 2020.
Futuro à frente do F/A-18E/F Super Hornet da Boeing
Em 23 de fevereiro de 2023, a Boeing anunciou sua intenção de cessar a produção do Super Hornet até o ano de 2025. Ela citou a diminuição da demanda pela aeronave, bem como o aumento da concorrência representada pelo caça a jato Lockheed Martin F-35 Lightning II.
