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As companhias aéreas que operam aeronaves Airbus A380 mais antigas têm relatado o desenvolvimento de rachaduras nas esporas das asas. Isso atrasou o processo de retorno ao serviço desses jatos, devido ao tempo necessário para concluir as inspeções e manutenções subsequentes.
De acordo com a Aviation Week, a Airbus enviou 60 engenheiros para Dubai, Emirados Árabes Unidos (EAU) para ajudar a Emirates a devolver algumas de suas aeronaves Airbus A380 mais antigas ao serviço. “A Airbus está consertando tudo. Temos que retrabalhar as longarinas em várias áreas”, disse Tim Clark, presidente da Emirates, à publicação. Clark posteriormente acrescentou que a situação “inibiu” a companhia aérea e, devido à situação em questão, a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) se envolveu.
“Não é uma questão de segurança no momento – não estamos nem perto disso. Mas teremos que ter um programa de inspeção regular daqui para frente”, continuou Clark.
Diretiva de aeronavegabilidade para corrigir rachaduras nas asas das asas do A380
Embora o problema tenha sido sinalizado antes, a EASA foi mais uma vez obrigada a abordá-lo em uma recente Diretiva de Aeronavegabilidade (AD).
O regulador europeu emitiu o AD para o Airbus A380 em 31 de agosto de 2022. Ele revisou uma diretiva anterior de 23 de agosto de 2022, que substituiu outra instrução de 31 de janeiro de 2022. A EASA apontou três áreas afetadas em ambos os lados do aeronaves, especificamente os flanges superior e inferior da longarina traseira externa (ORS) da asa entre as nervuras 33 e 49, os flanges superior e inferior da longarina frontal interna externa (OIFS) da asa entre as nervuras 8 e 14, e a longarina dianteira externa da asa (OFS) superior e flanges inferiores entre as nervuras 38 e 49.
O problema com o ORS se aplicava a 'aviões na configuração pré-modificada (pré-mod) 77989, todos MSN [Número de série do fabricante - ed. note] até 270 inclusive', por EASA, enquanto o problema com o OFS também foi aplicável apenas a aeronaves na configuração pré-mod 77990, 'all MSN até 270 inclusive'.
Anteriormente, a EASA tinha que ajustar o limite de inspeções de asa para 15 anos, resultando em uma DA em setembro de 2019. 'Desde que a DA foi emitida, foi determinado que áreas adicionais podem ser afetadas pela mesma condição insegura e que todos os MSN devem ser inspecionados', lia-se na última diretiva do regulador sobre o assunto de agosto de 2022. A DA de setembro de 2019 era aplicável apenas ao ORS.
'Desde que a AD foi emitida, resultados de inspeção recentes indicaram a necessidade de reduzir o limite para inspeção de ORS de 15 anos (180 meses) para 12,5 anos (150 meses)', continuou a EASA na época, indicando que o limite poderia ver mais mudanças 'após a conclusão da análise atualmente em andamento'.
De acordo com o mesmo relatório da Aviation Week, Pierre Henri Brousse, chefe do programa Airbus A380 da fabricante de aviões, indicou que até agora nenhuma aeronave com menos de 12,5 anos foi afetada pelas rachaduras e, portanto, nenhuma alteração no limite seria necessária.
A380 retornando
Apesar da pandemia aparentemente encerrar a carreira do Airbus A380 ainda mais prematuramente do que o esperado, a recente recuperação na demanda por viagens, especialmente durante o verão, virou essa narrativa de cabeça para baixo.
Enquanto a Emirates, maior operadora de aeronaves de dois andares, manteve suas armas e continuou a operar com ela durante o pico das restrições, outras companhias aéreas foram rápidas em livrar suas frotas do jato devorador de gasolina. A conta do gás não era o único problema com a aeronave, no entanto. A imensa capacidade necessária para encher a cabine também era um problema numa época em que poucos queriam voar. Agora, no entanto, muitas companhias aéreas estão trazendo cada vez mais A380, implantando-os em suas rotas mais populares.
Dos 234 Airbus A380 que estavam em operação no final de 2019, apenas 130 estavam em serviço no início de dezembro de 2022, de acordo com Max Kingsley-Jones , consultor sênior da Ascend by Cirium. No entanto, transportadoras como Lufthansa ou Etihad, que os eliminaram completamente de sua frota, começaram a reativá-los ou indicaram que o farão em um futuro próximo, a Etihad anunciou em 9 de dezembro de 2022, que trará quatro A380 para voar entre o Aeroporto Internacional de Abu Dhabi (AUH) e o Aeroporto London Heathrow (LHR) a partir do verão de 2023.
Via Aerotime Hub - Foto: Craig Russel/Shutterstock.com
As desmontagens de aeronaves são uma parte valiosa do ciclo de vida geral da fuselagem. O descomissionamento é realizado quando uma aeronave é retirada de serviço para sempre, seguida pela remoção dos motores, desmontagem, desmontagem e reciclagem, tanto quanto possível, das peças valiosas que poderiam ir para outra aeronave em serviço.
A Touchdown Aviation (TDA) está nisso há décadas, derrubando aviões e entregando as peças reutilizáveis a seus parceiros. Analisamos um projeto recente da TDA, que é bastante especial para eles - a desmontagem de uma aeronave Boeing 777-200ER da Air France (AF), especial porque é a primeira desmontagem de um Boeing 777.
A aeronave escolhida
O Boeing 777-228ER MSN29004 (LN-138) juntou-se à transportadora de bandeira francesa em 1998 e usava o registro F-GSPC. Ela registrou mais de 100.000 horas de voo, principalmente conectando Paris à América do Norte, África e Ásia. Sua cabine apresentava uma configuração de três classes: 40 na Business Class, 24 na Premium Economy e 216 na Economy. A vida útil total da aeronave em números inclui o seguinte:
Horas: 106600
Ciclos: 13987
Média Tempo de voo: 7,62 h
O tempo para o pássaro especial havia acabado e, na primavera passada, o jato foi retirado de serviço e enviado para Teruel (TEV), um depósito na Espanha, para avaria.
F-GSPC (Photo: Ricardo de Vries/TDA)
Como a TDA entrou no negócio de desmontagem de aviões? Grande parte da derrubada nos últimos tempos tem sido de corpos estreitos, correto?
Na verdade, estamos no mercado há quarenta anos e a TDA sempre foi fornecedora no mercado de reposição no ramo de MRO. O negócio de desmontagem começou há cerca de dez anos.
Depois de 2015, acelerou em alta velocidade. Fizemos muitas famílias Airbus A320 e 737 NGs, quanto a fuselagens largas, derrubamos três A330s nos últimos dois anos, e esta é a nossa primeira desmontagem do 777.
Por que você escolheu esta aeronave em particular (Boeing 777-200ER da Air France)?
Por muitas razões, é claro, mas estamos lidando com muitos materiais da Airbus, e o que vemos de nossa base de clientes é que muitos deles que voam no A320 também voam no Boeing 777s, e estamos tentando atingir o maior número possível de companhias aéreas para manter a cadeia de suprimentos próxima a nós.
O Boeing 777 sempre esteve na nossa lista de potenciais candidatos, mas tinha de ser o certo, claro. Recebemos muitos interessados e este surgiu no nosso caminho e funcionou bem com o anterior proprietário, pelo que a TDA decidiu avançar.
Esta aeronave foi operada pela Air France, é claro, e a AF é um de nossos principais clientes na Europa, então colaboramos com eles em várias frentes e, na verdade, vendemos grande parte dessa aeronave de volta para a própria Air France e para seus clientes contratados. É um negócio de parceria recíproca com a Air France. Mas temos muitos mais.
Desmontagem do F-GSPC em andamento no Aeroporto de Teruel (Foto: Ricardo de Vries/TDA)
A própria TDA tem uma equipe em Teruel para desmontar ou você terceiriza para outra organização fazer? Se sim, quem são eles e como é sua parceria com eles?
Como sempre devemos contar com serviços terceirizados, não fazemos manutenção física na fuselagem. Então, existe um contrato com uma empresa, e nós passamos uma lista de peças necessárias, e eles retiram da aeronave.
Esta é a nossa primeira vez com a TARMAC, geralmente temos nossas aeronaves em Castellón (CDT), Espanha, ou Marana Pinal Airpark (MZJ) no Arizona, EUA, e aeródromos como esse.
TARMAC Aerosave é uma empresa EASA e FAA Part 145 MRO, dedicada ao armazenamento, manutenção e reciclagem de aeronaves e motores (CFM56 e Leap).
Quanto ao Air France 777, o que você planeja coletar que permanece valioso para a TDA reutilizar?
Gostaríamos de coletar o máximo possível que possa ser reutilizado. Assim, os componentes que podem ser reutilizados na indústria ativa incluem sistemas hidráulicos de cabine de comando, componentes do trem de pouso, itens da cabine e aviônicos, etc. A APU geralmente é manuseada por nós, mas os motores não, compramos fuselagens sem motores.
Também temos clientes que querem ter um pedaço da fuselagem, seja a porta ou a janela. Caso contrário, os assentos, a fiação e tudo o mais serão removidos e o metal descoberto será descartado.
Muitos itens, acredito, precisariam ser recertificados antes que a TDA pudesse vendê-los no mercado. Como é o processo de recertificação?
A aeronave estava totalmente aeronavegável, então tudo está em condições de uso. Ainda assim, é uma tendência do setor que precisa ser recertificada antes de reutilizá-los. Enviamos os componentes para as oficinas, certificamo-los, esperamos que voltem para nós e depois os vendemos.
Em média, leva de 3 a 4 semanas para recuperar a peça da oficina após a recertificação, mas agora é um pouco mais longo devido a problemas na cadeia de suprimentos.
Desmontagem do F-GSPC em andamento no Aeroporto de Teruel (Foto: Ricardo de Vries/TDA)
Ricardo resume todo o processo: "O processo usual após a aquisição da aeronave é uma discussão com a empresa desmontadora (TARMAC neste caso) sobre nossas demandas, e eles começam a trabalhar na lista que fornecemos.
Ao longo do caminho, receberemos notificações sobre o projeto e, no final, quando sentirem que a fuselagem está completa, somos convidados a inspecionar e é aí que examinamos toda a aeronave para garantir que algo de valor tenha sido removido. Isso atende pelo nome: passo a passo final."
Bluebell foi levado para o Oriente Médio pela British Airways
O casal Madison e James Miller está se mudando da Inglaterra para os Estados Unidos com sua cachorra, de nome Bluebell. Uma das etapas da mudança, que deveria ser tranquila, se transformou numa enorme preocupação quando descobriu-se que a cadela foi parar a nada menos do que 11.700 km de distância, após a British Airways a embarcar no avião errado.
Bluebell deveria embarcar no compartimento de carga da mesma aeronave que levava o seu dono James para os Estados Unidos, mas, por algum motivo ainda não explicado, a companhia a embarcou num voo para a Arábia Saudita, na direção oposta, segundo relatou uma matéria do jornal britânico The Mirror.
Após desembarcar nos EUA e constatar que Bluebell havia sido carregada na aeronave errada, James Miller exigiu uma “prova de vida”, vindo a receber de volta uma foto de sua cachorra, viva e bem, espiando através da grade de sua gaiola. Apenas um pouco mais aliviado, foram outras 60 horas de espera até que a cadela fosse devolvida.
A prova de vida entregue pela empresa aérea
Um porta-voz da empresa aérea, se desculpou pelo ocorrido e garantiu ao casal que “todos os cães que viajam por longas distâncias com transferências são monitorados e suas tigelas de água reabastecidas”. Também observou que, depois de chegar de volta a Londres, a cadela foi levada a um Centro de Recepção de Animais especial, onde a equipe “cuidou de Bluebell, permitindo que ela esticasse as pernas e recebesse refrescos antes de voltar para casa”.
Os donos, no entanto, alegam que Bluebell está “traumatizada” após sua experiência e tem feito coisas que não fazia antes, como chorar o tempo todo e morder objetos da casa. Um especialista em comportamento de animais de estimação foi contratado para “ajudar a acalmar sua ansiedade” e dar-lhe medicação três vezes ao dia.
A British Airways ofereceu 50.000 pontos Avios de passageiro frequente como compensação, mas a Miller recusou a oferta. Em vez disso, eles estão pedindo à companhia aérea que cubra uma série de despesas, incluindo taxas de veterinários e terapia, que podem chegar a US$ 10.000.
Aprendeu a voar aos 54 anos e teima em não largar os seus aviões. Mesmo após vários acidentes onde escapou à morte por muito pouco.
Han Solo era o piloto mais dotado da galáxia. O contrabandista que, sem ajuda da Força, voava incólume entre asteroides com a nave mais rápida do universo, a Millennium Falcon. O piloto que fez o que ninguém fez: completar a Kessel Run em 12 parsecs. No mundo real, Harrison Ford também adora voar, mas o seu registo de acidentes atestará que o talento se ficou pelas páginas dos guiões de “Star Wars”.
O ator de 80 anos — e que se prepara para a sua primeira investida na televisão com “1923”, a prequela de “Yellowstone” que chega segunda-feira, 19, à Sky Showtime — é detentor de um brevê e ostenta o título oficial de piloto de aviões. Essa foi uma aventura que começou ainda nos tempos da faculdade, quando terminou a licenciatura no Wisconsin e chegou a ter três aulas de pilotagem, antes de interromper o curso.
“Fiquei sem dinheiro”, confessou em 2009 à revista especializada “Down Wind”. “Só voltei a voar aos 54 anos, altura em que comecei a sentir-me aborrecido, sentado no banco de trás do meu Gulfstream. Pedi ao meu piloto que me ensinasse a pilotar.”
“Nunca fui o melhor estudante. Parte da razão pela qual quis aprender a voar, é porque sentia que não aprendia nada de novo há muito tempo. Queria ver se aprendia algo e, aos 54 anos, não tinha a certeza de que ainda tinha essa capacidade de aprender algo tão difícil e complicado”, notou.
Foi durante uma sessão de treino de aterragens de emergência que, em 1999, Ford teve que se socorrer dos nervos de aço das suas personagens do cinema. A bordo de um helicóptero, a emergência deixou de ser fictícia e o ator foi forçado a encontrar um local seguro para aterrar.
O exercício consistia em desligar os motores durante o voo, para que o piloto pudesse reagir com destreza. Algo correu mal e o helicóptero acabou por se despenhar. Ford e o instrutor saíram do desastre ilesos. O mesmo não se pode dizer do aparelho.
A licença de instrução manteve-se intacta e o ator pôde continuar a ter as suas aulas. O problema? É que apenas um ano depois estaria novamente envolvido noutro acidente.
“Voar é sempre uma aventura. Adoro ter a companhia de outros pilotos mas gosto também de voar sozinho, embora seja sempre agradável ter alguém para admirar as minhas aterragens”, dizia em 2009, na entrevista onde também defendeu que os instrutores nunca o protegeram por ser uma estrela de Hollywood. “Acho que nunca [foram menos rígidos por ser uma celebridade]. Trataram-me como tratam todos os outros.”
Os outros é que não parecem ter tanto azar ou propensão para os desastres. Em 2000, Ford estava a bordo do seu Beechcraft Bonanza quando ventos fortes o forçaram a uma aterragem de emergência no Nebrasca que por pouco não falhou a pista. Nenhum dos dois ocupantes ficou ferido.
Dois desastres em tão pouco tempo seriam suficientes para fazer qualquer piloto duvidar das suas capacidades. Mas Harrison Ford não é um piloto qualquer. “Foram mais azares mecânicos e imprevistos meteorológicos”, revelou em entrevista à “Playboy”.
“Com o meu primeiro desastre no helicóptero, tive um problema com o controlo de combustível, que resultou em danos substanciais à hélice, mas sem ferimentos para as duas pessoas. Correu bem.” Sublinha a “combinação de liberdade e responsabilidade” que vem com o facto de pilotar um avião e é perentório: “[No ar] não sou o Harrison Ford. Sou o Novembro 1128 Sierra.”
Com um registo de cerca de 200 horas de voo anuais, Ford sobreviveu mais de uma década sem percalços, até que em 2015, sofreu o maior susto da sua vida como piloto, depois de se despenhar e ser levado para hospital numa maca com um braço partido e lesões cranianas.
Tinha 72 anos quando o seu avião da era da II Guerra Mundial terá sofrido uma falha no motor pouco tempo depois de descolar do Aeroporto de Santa Mónica, em Los Angeles. Tentou imediatamente regressar à base, mas não teve tempo suficiente e foi forçado a encontrar um espaço isolado para tentar a aterragem forçada. Encontrou o local ideal num campo de golfe.
O avião da II Guerra Mundial
A manobra ainda hoje é elogiada por muitos dos especialistas que analisaram o desastre, apesar de, no caminho até ao solo, ter embatido contra uma árvore. “Ele teve literalmente cinco segundos para decidir o que fazer e 99 por cento dos pilotos teria tentado voltar à pista e ter-se-ia despenhado pelo caminho”, revelou o produtor de cinema Ryan Kavanaugh, que assistiu ao desastre. “Ele fez o que os melhores pilotos do mundo fariam.”
Mais tarde, Ford falaria sobre o incidente. “Não me lembro de tudo, apenas de algumas coisas. Recordo-me que o motor parou e avisei a torre sobre o que ia fazer. Sugeriram que fizesse a rota normal de aterragem e eu sabia que não o poderia fazer, disse-lhes que não. Foi a última de que me lembro. Depois só tenho memórias de cinco dias após o acidente”, explicou. Segundo o ator, a amnésia poderá ter sido “provocada pela quantidade enorme de anestesia geral” a que foi sujeito.
Sem surpresas, assim que recuperou, voltou aos ares — e aos percalços. Passaram apenas dois anos até que se voltasse a ver em apuros, num incidente que por pouco não terminou num choque com um avião de passageiros com mais de 100 pessoas a bordo.
Em 2017, o ator então com 74 anos recebeu autorização para aterrar no aeroporto John Wayne, em Orange County, na Califórnia. Em vez de aterrar o aparelho na pista, acabou por apontar a uma via secundária usada pelos aviões para circularem no solo.
O erro fez com que o seu aparelho privado passasse a poucos metros de um Boeing 737 da American Airlines. “É suposto aquele avião estar por baixo de mim?”, perguntou o ator à torre de controlo.
Além das imagens de vídeo divulgadas, é também possível acompanhar a conversa de Ford com os controladores. “Olá, sou o Husky 89 Hotel Uniform. Sou o idiota que aterrou na taxiway”, explica o ator, antes de se justificar. “Distraí-me com o outro avião que estava em movimento quando fiz a curva para a pista e com a turbulência do Airbus que estava a aterrar na pista paralela.”
“Foi embaraçoso”, admitiu o ator à “GQ” poucos meses depois. “Não passei por cima do avião e não foi à justa sequer.” As imagens desmentem-no. “Foi uma boa aterrissagem mas apenas feita no local errado.”
“Achei que iria sofrer consequências. Sei que fiz merda e sabia que iria ter que passar por um processo. Sabia que ia tudo parar aos jornais, mas não sabia que iria durar tantas semanas.”
Finalmente, Harrison Ford teria aprendido a lição. Ou nem por isso? Mais recentemente, em 2020, voltou a cometer um erro que poderia ter custado caro, ao atravessar sem avisar uma pista principal do aeroporto municipal de Hawthorne.
“O Sr. Ford atravessou a única pista do aeroporto com o seu avião, depois de ter percebido mal as instruções da torre de controlo. Ele pediu imediatamente desculpa pelo erro”, revelou um representante do ator. “Ninguém ficou ferido e nunca houve qualquer risco de colisão.” Ainda assim, o incidente foi novamente investigado pela entidade que regula a aviação norte-americana.
Nem todos os marcos são negativos na carreira de piloto do ator, que ainda hoje é recordado como um dos heróis que ajudou a apagar um dos maiores incêndios selvagens de 2001 no Parque Nacional de Yellowstone. Ford voluntariou-se para ajudar e participou no salvamento de um jovem de 13 anos desaparecido. Foi no seu helicóptero que o rapaz voou para segurança. Naturalmente, ficou fascinado. “Meu Deus, o Han Solo acabou de me salvar”, desabafou mais tarde.
A Embraer é uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo, da qual foi fundada em 1969, a partir da criação do seu primeiro avião, que foi batizado de Bandeirante, pelo engenheiro Ozires Silva.
Já no ano de 1980, a companhia conquistou uma grande relevância no mercado internacional graças aos seus projetos de aviões da Brasilia, Xingu e Bandeirantes.
Todos os aeromodelos produzidos por eles são do tipo monomotor a pistão e eles se tornaram muito populares não só no Brasil, como em todo o mundo.
Atualmente, a Embraer é avaliada em mais de R$17 bilhões e possui 46% das suas ações, das quais são negociadas na Bolsa de Valores de Nova York (NYSE) e os outros 54% são trabalhados na Bolsa de Valores, Mercadorias e Futuros de São Paulo (BM&FBOVESPA).
Neste mês, essa grande empresa decidiu aumentar o seu time de colaboradores e anunciou estar em busca de um novo analista de recursos humanos.
Requisitos
A pessoa interessada pela vaga da Embraer, precisa ter alguns pré-requisitos para ter chance de passar por todas as etapas do processo seletivo. Eles são:
Superior completo;
Inglês avançado para leitura, escrita e conversação;
Experiência com remuneração, metodologia de avaliação de cargos e gestão de projetos
Atividades
O candidato escolhido para compor a vaga terá que realizar algumas atividades em seu dia a dia, elas são:
Propostas salariais (contratação, mérito e promoção);
Atendimento às áreas em assuntos de remuneração (salário Base, incentivo de curto e longo prazo);
Cálculo de remuneração variável de curto prazo;
Definição de estratégia global de remuneração (fixa e variável);
Elaboração das políticas globais;
Estudos de mercado;
Gestão das rotinas de remuneração, propostas, promoções, ciclo de mérito.
Como já foi visto durante todo o ano - quando os preços das passagens aéreas subiram , em grande parte impulsionados pelo aumento no querosene de aviação -, os bilhetes para viagens no fim do ano e em janeiro devem continuar a tendência de alta. Das dez rotas mais buscadas na plataforma Voopter (de comparação de preço de passagem) para o réveillon, nove estão mais caras do que no mesmo período do ano passado. O resultado é o mesmo quando analisados os valores de janeiro.
Para o ano-novo, o maior aumento é entre o aeroporto de Congonhas , em São Paulo, e Recife, com 124,7%. Segundo o levantamento, o preço médio da viagem de ida e volta é de R$ 5.855,13. No ano passado, o valor médio dos voos ficava em R$ 2.605,38. Ainda para o réveillon, apenas a viagem entre Guarulhos (SP) e Fortaleza é mais barata que em 2021. A queda, nesse caso, é de 15%.
Considerando os valores médios das passagens mais buscadas para janeiro, a viagem de ida e volta entre Salvador e Guarulhos é a que mais subiu, passando de R$ 970,10 no começo deste ano para R$ 2.132,10 em janeiro de 2023, uma alta de 120%. Já a viagem entre o aeroporto do Galeão , no Rio de Janeiro, e Fortaleza foi a única com recuo, de 3%.
A alta nos preços das passagens quase fez com que a médica Luana Passos e o namorado Anderson Kazuo inspiraram de repensar o destino da viagem de férias. Com a reserva no hotel feita, foi só no fim do ano que o casal teve certeza que viajaria de São Paulo ao Rio de Janeiro na véspera do Natal. Eles conseguiram comprar passagens por um preço “aceitável”, com o bilhete de ida e volta em torno de R$ 1 mil.
“Nós estávamos com a hospedagem fechada desde outubro deste ano, só faltavam as passagens aéreas”, diz Luana. “Não cogitamos ir de ônibus pelas horas de viagem. Pela praticidade, optamos pelo avião, mesmo pagando bem mais.”
A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) destaca, em nota, que o preço das passagens vem oscilando muito por conta da volatilidade nas cotações do barril de petróleo e do dólar. Esse cenário, acrescentou, tem afetado os custos do setor.
Desde janeiro até o início deste mês, o querosene de aviação, um derivado do petróleo, subiu 49,6%. O combustível responde por cerca de 40% dos custos das empresas aéreas. No mesmo período, o preço das passagens no País avançou 22,4%, de acordo com o IBGE. Em novembro, porém, houve uma queda de 9,8%. Janeiro, fevereiro, março e agosto também registraram recuos, o que, segundo a Abear, “comprova a volatilidade dos custos associados da aviação e, consequentemente, do preço das passagens aéreas”.
Outro fator que pressionou o preço das passagens, não só agora, mas durante todo o ano, foi o dólar. O setor aéreo tem 60% de seus custos na moeda americana e, durante praticamente todo o ano, ela ficou cotada acima de R$ 5.
A Azul, que não faz parte da Abear, afirmou, também em nota, que o preço de suas passagens varia de acordo com fatores como sazonalidade, antecipação da compra em relação aos dados da viagem e disponibilidade de assentos. Disse ainda que “fatores externos, como a alta do dólar, são elementos que também influenciam nos valores das passagens”.
Preços devem seguir em alta
Para o consultor André Castellini, sócio da Bain & Company e especialista no setor aéreo, a tendência é que as passagens continuem altas nos próximos meses, a não ser que a cotação do petróleo caia significativamente ou que o real se valorize. Castellini afirma que, dado o custo atual das empresas, o preço dos bilhetes está em um patamar considerado mínimo para que elas possam manter suas operações.
“Os resultados apresentados pelas companhias no terceiro trimestre mostram que o preço das passagens está no nível necessário para que elas não queimem caixa, mas não está remunerando o capital nem alcançou um patamar suficiente para pagar as dívidas. Está no mínimo possível para que as empresas continuem operando”, diz.
Diante desse cenário, as companhias não têm ampliado de forma significativa a oferta de voos, em uma estratégia de manter as passagens mais disputadas e, portanto, os preços mais elevados. Apesar de terem aumentado o número de destinos atendidos, a frequência dos voos não acompanhou o ritmo.
Ainda segundo Castellini, se o aumento do preço das passagens estivesse em maiores lucros para as empresas, suas ações valeriam mais. Hoje, no entanto, o papel da Gol custa 14% do preço pré-pandemia, o da Azul, 16% e a da Latam , companhia que recém saiu de um processo de recuperação judicial nos Estados Unidos, 7%.
Via Luciana Dyniewicz e Wesley Gonsalves (Estadão) - Foto: Marcelo Chello/Estadão
Vinte e oito anos atrás, um Boeing 747 da Philippine Airlines foi seriamente danificado por uma explosão de bomba a caminho de Tóquio. A explosão chocante danificou sistemas de controle vitais e levou a uma experiência angustiante para a tripulação e os passageiros a bordo. Apesar de todas as probabilidades, a tripulação fez um trabalho louvável ao pousar com segurança o jato quadriciclo em Okinawa, no Japão.
Detalhes do voo
Em 11 de dezembro de 1994, um Boeing 747-200 da Philippine Airlines com registro EI-BWF estava realizando o voo 434 de Manila, Filipinas para Tóquio, Japão, com escala em Cebu, Filipinas. No entanto, a aeronave foi alvo de um ataque a bomba enquanto operava a segunda etapa do voo de Cebu para Tóquio, o que danificou os sistemas de controle vitais da aeronave e levou ao caos a bordo. A tripulação do cockpit do voo 434 consistia no veterano Capitão Eduardo “Ed” Reyes (58 anos), Primeiro Oficial Jaime Herrera (46 anos) e Engenheiro de Voo Dexter Comendador (34 anos).
Durante a primeira etapa do voo de Manila para Cebu, um dos passageiros chamado Ramzi Yousef plantou uma bomba a bordo da aeronave. Ele montou a bomba em um dos banheiros e colocou a bomba sob o assento 26K com o cronômetro definido. Yousef é um terrorista paquistanês condenado que também foi um dos principais perpetradores do atentado de 1993 ao World Trade Center.
Yousef embarcou na aeronave em Manila e depois que a aeronave decolou, ele foi para um dos banheiros com seu kit Dopp (Toiletry Bag) na mão e tirou os sapatos para retirar as baterias, fiação e fonte de faísca escondida no calcanhar . Como ele havia escondido essas coisas abaixo de um nível que os detectores de metal em uso na época não conseguiam detectar, ele conseguiu voar sem obstáculos.
Yousef passou pela verificação de segurança com nitroglicerina escondida em um frasco de solução para lentes de contato. Ele removeu um relógio digital Casio alterado de seu pulso para ser usado como cronômetro, desempacotou os materiais restantes de seu kit Dopp e montou a bomba. Ele ajustou o cronômetro para quatro horas depois, que era aproximadamente a hora em que o vôo 434 estaria bem acima do oceano e a caminho de Tóquio durante a segunda etapa de sua jornada.
Boeing 747-200, EI-BWF, da Philippine Airlines (Imagem via Wikimedia Commons)
Depois de montar a bomba, ele a colocou de volta em seu kit Dopp e voltou ao seu assento atual. Como ele soube que o tanque de combustível central em alguns dos modelos 747 fica embaixo da seção do assento 26k, ele pediu permissão para passar para o assento 26K. O comissário de bordo concedeu-lhe permissão para mudar para o assento 26K de seu assento designado, depois que ele alegou que poderia ter uma visão melhor daquele assento.
Tendo conseguido passar para o assento 26K, ele conseguiu esconder a bomba no bolso do colete salva-vidas sob o assento 26K. Ele enfiou a bomba neste assento, um assento na janela do lado direito da aeronave, pensando que causaria danos graves, pois impactaria o tanque de combustível embaixo e provavelmente derrubaria a aeronave. Felizmente, o 747 que realizava o voo tinha o tanque de combustível mais para trás devido à sua configuração de cabine, tornando o assento 26K duas fileiras à frente do tanque de combustível central. O avião pousou em Cebu sem intercorrências, onde Yousef desembarcou e mais passageiros com destino ao Japão embarcaram ao lado de uma nova tripulação de cabine.
Explosão
O voo 434 da Philippine Airlines decolou de Cebu com destino a Tóquio após um atraso de 38 minutos devido ao congestionamento do aeroporto. O assento 26K de Yousef foi ocupado por Haruki Ikegami, de 24 anos, que estava voltando de uma viagem de negócios a Cebu. Às 8h38, horário local, o voo partiu de Cebu sem problemas com 273 passageiros e 20 tripulantes a bordo. No entanto, enquanto cruzava o mar a leste do Japão às 11h43, horário local, a bomba explodiu conforme planejado.
Renderização do momento da explosão (Imagem: Mayday)
Como o 747 tinha uma configuração densa e o assento 26K não estava próximo o suficiente dos tanques de combustível, a explosão não afetou os motores. No entanto, a explosão rasgou uma parte de meio metro quadrado do piso da cabine em direção ao porão de carga embaixo, matando um passageiro e ferindo 10 passageiros nos assentos adjacentes. Após a explosão, o comissário entrou na cabine dizendo:
“Senhor, uma bomba explodiu. Um morto, dois feridos.”
“Tome uma atitude”, disse o capitão Reyes ao Comendador.
Os tripulantes do cockpit ficaram com medo, mas lidaram com a situação com calma, lembrando que qualquer erro poderia custar a vida de centenas de passageiros. O Comandante monitorou a despressurização da cabine. O alerta de pressurização acendeu e os pilotos procederam à correção do problema de pressurização.
“Oh não, tem um buraco!” Comandante informou Reyes.
“Senhor, a fumaça está muito pesada lá embaixo”, disse o comissário a Reyes.
“Tome uma atitude”, disse Reyes ao Comandante.
“Senhor, o procedimento de remoção de fumaça está concluído”, respondeu o Comendador.
"Descer. Veja se foi mesmo uma bomba”, ordenou Reyes ao Comandante.
“Senhor, já explodiu, é uma bomba mesmo!”, o Comandante respondeu.
O engenheiro de voo entrou na cabine e notou que a bomba errou o motor por pouco. Ele descobriu que o homem que ocupou o lugar de Yousef caiu no buraco criado pela explosão. O corpo de Ikegami estava sendo segurado pelo tripulante de cabine mais jovem e a tripulação de cabine fez parecer que ele ainda estava vivo, colocando uma máscara de oxigênio em seu rosto para que seus companheiros de viagem não entrassem em pânico. Os comissários de bordo encheram o buraco com um cobertor.
“Se o buraco tivesse aumentado, todos teriam sido sugados”, disse Comandante.
Além disso, a explosão fez com que os controles do avião parassem de funcionar normalmente, colocando em risco a vida de todos a bordo do avião. Vários cabos de controle no teto que controlavam o aileron direito, bem como os cabos que se conectavam aos controles de direção do capitão e do primeiro oficial foram afetados pela explosão.
Desvio para Okinawa
Nas situações mais difíceis, o capitão Reyes e sua tripulação controlavam a altitude do avião por meio do acelerador, conforme observado pelo US Government Publishing Office. O vôo 434 começou a perder o controle do modo de piloto automático do avião e os pilotos fizeram o pedido de socorro ao controle de tráfego aéreo do Japão.
No entanto, depois que o controlador japonês respondeu em japonês, um controlador americano de uma base militar dos EUA em Okinawa assumiu dizendo:
“Filipinas 434, estou assumindo. Vou enviar você de volta para Naha".
O capitão Reyes manteve o avião no ar por quase uma hora antes de fazer um pouso de emergência no aeroporto de Naha. A tripulação desligou o piloto automático depois que o capitão fez um anúncio aos passageiros dizendo: “Em breve pousaremos em Naha, por favor, permaneçam em seus assentos e apertem os cintos de segurança”.
Apesar de todos os problemas, incluindo os ailerons e elevadores do avião, as ações corajosas e habilidades excepcionais dos pilotos ajudaram a evitar um grande desastre e salvar a vida de 272 passageiros e 20 tripulantes e a aeronave pousou com segurança no Aeroporto de Naha em Okinawa às 12h45. pm, uma hora depois que a bomba explodiu. O voo 434 despejou combustível e foi inspecionado em voo por um Learjet da Força Aérea dos EUA antes de pousar em Okinawa.
Conclusão e Consequências
Após o pouso de emergência em Okinawa, os tripulantes foram interrogados pelos investigadores japoneses por 12 horas. Os promotores dos EUA afirmaram que o dispositivo era uma “microbomba” PETN “Mark II” construída com relógios digitais Casio, conforme descrito na Fase I da conspiração de Bojinka. O bombardeio do vôo 434 foi um teste para esse plano.
No voo 434, Yousef usou um décimo da potência explosiva que planejava usar em onze aviões americanos em janeiro de 1995 como parte da chamada conspiração Bojinka, uma série de ataques terroristas planejados por Yousef e Khalid Sheikh Mohammed que envolvia explodir aeronaves em todo o mundo. Verificou-se que a bomba foi projetada com componentes que foram projetados para passar pelas verificações de segurança do aeroporto sem serem detectados. Ele usava nitroglicerina líquida, disfarçada como um frasco de líquido para lentes de contato.
O rescaldo do atentado, fotografado pelo Serviço de Segurança Diplomática dos Estados Unidos
A polícia descobriu o plano de Yousef em janeiro de 1995 e Yousef foi preso um mês depois no Paquistão. Ele foi então extraditado de volta para os Estados Unidos para ser julgado, onde foi condenado à prisão perpétua com mais 240 anos na Suprema Corte de Nova York.
A cabine de comando e os membros da tripulação de cabine foram altamente elogiados por sua bravura e tratamento profissional da situação. A maioria dos tripulantes do voo PAL 434 renunciou e migrou para outros países após o incidente do bombardeio, mas os pilotos permaneceram e continuaram suas carreiras nas Filipinas. O capitão Eduardo Reyes mudou-se para Cebu Pacific, aposentou-se em 2002 e faleceu em 2007. O US Government Publishing Office prestou homenagem ao capitão Reyes dizendo:
“Por seu valor e pensamento claro em 11 de dezembro de 1994, e por sua contribuição à luta contra o terrorismo ao testemunhar contra Ramzi Yousef, gostaria de elogiar o capitão Reyes. Os Estados Unidos e os países em todo o mundo estão em dívida com ele por essas ações corajosas”.
A Philippine Airlines ainda opera o voo número 434 de Cebu para Narita, que utiliza um Airbus A321 ou A330. Paralelamente, a companhia aérea voa para Tóquio Narita e Haneda a partir de Manila.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Sam Chui
A Flydubai revela uma pintura especial em duas de suas aeronaves Boeing 737 MAX 8 para comemorar a vitória da seleção argentina de futebol na Copa do Mundo de 2022.
Flydubai unveils a special livery on two of its Boeing 737 MAX 8 aircraft to celebrate the Argentina national football team’s victory in the 2022 World Cup. pic.twitter.com/L1AsCyQsHD
Aeronave agrícola caiu por volta de 6h50, nesta segunda-feira. Vídeos mostram o avião pegando fogo e um homem jogando água.
(Foto: Divulgação/Polícia Civil)
O avião agrícola Neiva EMB-201 Ipanema, prefixo PT-GOE, caiu nesta segunda-feira (19), na zona rural de Bom Jesus de Goiás, no sul do estado. De acordo com o delegado Juliano Campestrini, o piloto Marcos Felipe Portes Cavalheiro morreu. Um vídeo mostra a aeronave pegando fogo (assista aqui).
(Foto: Divulgação/Polícia Civil)
O acidente aconteceu por volta de 6h50 e só o piloto estava dentro da aeronave. O delegado detalhou que o homem foi retirado do avião por populares e, em seguida, encaminhado ao hospital pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), mas não resistiu. Uma testemunha, que preferiu não se identificar, contou que a vítima tinha 34 anos.
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)
Um vídeo feito por testemunhas mostra um homem jogando água na aeronave caída no chão (assista aqui).
O delegado Juliano descreveu que a Polícia Civil solicitou os pedidos periciais para a investigação e acionou o Cenipa, que fica responsável pela apuração (assista aqui a fala do delegado).
Avião tinha matrícula cancelada
O órgão, subordinado à FAB (Força Aérea Brasileira), o Cenipa, informou em nota declarando que já enviou investigadores de Brasília para o local para as apurações iniciais, sem prazo determinado para emissão de laudos.
O registro da aeronave, com prefixo indicado pelo Cenipa, está em nome de Daniel Marques Ribeiro. Segundo a Anac, a aeronave, do modelo EMB-201, foi fabricada em 1985 e teve a propriedade transferida para o novo dono em 2021, com a operação de táxi aéreo negada e matrícula para voar cancelada.
Apaixonado por aviação, sonhador e pai amoroso: Veja quem era o piloto que morreu após queda de avião em Goiás
Marcos Felipe Portes Cavalheiro tinha 34 anos e nasceu em Curitiba, no Paraná
A Polícia Científica divulgou que Marcos Felipe Portes Cavalheiro, de 34 anos, é o piloto que morreu após a queda de um avião agrícola em Bom Jesus de Goiás, no sul do estado. Ao g1, a ex-esposa, que preferiu não se identificar, por estar muito abalada, contou que Marcos deixa dois filhos.
"Sonhador, apaixonado pela aviação e pelos filhos. A pessoa mais companheira e disposta a ajudar que conheci. Ele estava começando a trabalhar no que amava, para fazer o melhor que pudesse aos filhos. Tinha um coração gigante! Faz 2 anos que terminamos, mas estávamos juntos semana passada e retrasada, era meu melhor amigo", desabafou a ex-esposa.
Nascido em Curitiba, no Paraná, mas morador de Itápolis, em São Paulo, Marcos Felipe estava em Goiás para trabalhar na safra, segundo a ex-esposa.
A mulher descreveu ainda que o piloto era apaixonado pela mãe e pelo irmão. Em publicações, e na biografia do Instagram, Marcos declarou o amor pelos dois filhos.
Além do amor amplamente divulgado pelos pequenos, Marcos publicava com frequência fotos e vídeos de sua paixão, que virou profissão: a aviação. Em seus perfis na internet, o profissional descreveu que era instrutor de voo, piloto comercial, planador, rebocador e agrícola.
Ao g1, o Aeroclube de Itápolis, em São Paulo, informou que ele foi estudante na unidade e se formou em um dos cursos de piloto. Uma funcionária, que preferiu não se identificar, explicou que Marcos fez o curso para pilotar aviões agrícolas na Aero Agrícola Santos Dumont, em Cachoeira do Sul, no Rio Grande do Sul.
Nota Cenipa
Investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), localizado em Brasília (DF), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), foram acionados para realizarem a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-GOE, nesta segunda-feira (19/12), em Bom Jesus de Goiás (GO).
Na Ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.
O objetivo das investigações realizadas pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes.
Via Michel Gomes e Rayane Marinho, g1, UOL e Metrópoles (Atualizado em 20.12.22)
No dia 19 de dezembro de 2005, o voo 101 da Chalk's Ocean Airways decolou de Miami Beach, Flórida, com destino à ilha de Bimini, nas Bahamas. A frota de “barcos voadores” roxos e brancos da companhia aérea era um ícone local e se anunciava como a mais antiga empresa aérea em operação contínua do mundo.
Mas o voo 101 provaria ser sua ruína. Apenas um minuto depois de decolar do Porto de Miami, a asa direita caiu sem aviso, fazendo o hidroavião despencar em um canal de navegação. Todas as 20 pessoas a bordo morreram.
O Grumman G-73 Mallard, prefixo N2969, da Chalk's Ocean Airways, envolvido no acidente
A investigação descobriu que a Chalk's Ocean Airways havia escapado pelas rachaduras na rede de segurança regulatória: além de não ter um programa para prevenir falhas estruturais, a natureza de sua frota significava que tal programa de inspeção nem sequer era necessário.
As imagens desta matéria são provenientes do Bureau of Aircraft Accidents Archives, Ken Fielding, Mustang II, Peter Menner, do Honolulu Advertiser e do NTSB. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix) e CNN.
A Chalk's Ocean Airways foi fundada em 1919 e operou quase continuamente pelos 86 anos seguintes, exceto por uma pausa de dois anos durante a Segunda Guerra Mundial. A companhia aérea voou uma pequena frota de hidroaviões para uma lista de destinos em constante mudança no sul da Flórida e nas Bahamas. Durante a proibição, ele era conhecido por fazer luar. Muito mais tarde, foi popularizado por sua aparição na introdução de "Miami Vice".
Por muitas décadas, o núcleo da frota da companhia aérea era composto pelo Grumman G-73 Mallard. Considerado um “barco voador”, 59 Mallards foram produzidos entre 1947 e 1951. Na década de 1980, a Chalk's Ocean Airways tinha nada menos que oito Mallards. Eles foram originalmente construídos com motores de hélice movidos a pistão antiquados, mas na década de 1970, Grumman vendeu o certificado de tipo para a Frakes Aviation, uma empresa que modificava aviões movidos a pistão antigos. A Frakes Aviation substituiu os motores a pistão por turbina e nasceu o G-73T Turbine Mallard. Chalk atualizou para G-73T Mallards no início dos anos 80 e ainda os estava usando em 2005.
Quando a Frakes Aviation atualizou os motores do Mallard e adicionou mais assentos para passageiros, teoricamente teria que obter uma nova certificação de tipo para a aeronave. No entanto, a Federal Aviation Administration permitiu que Frakes mantivesse a certificação de tipo original, o que significa que o G-73T poderia ser adquirido de acordo com os requisitos de certificação como eles estavam quando a aeronave foi originalmente projetada em 1946!
Essencialmente, Frakes só precisava provar que as especificações originais do Mallard ainda eram válidas para sua nova versão. Os regulamentos sob os quais foi certificado datavam de 1943 e exigiam apenas um teste estático da estrutura da aeronave. Não havia necessidade de um teste de fadiga para determinar quanto tempo os componentes estruturais durariam antes de sucumbirem à fadiga do metal.
A Chalk Ocean Airways dificilmente estava em posição de analisar a vida à fadiga da estrutura do avião por conta própria. No final dos anos 1990, a empresa estava em apuros financeiros e a certa altura declarou falência. Também teve muito pouco suporte. O fabricante não suportava mais o Mallard, e a Frakes Aviation apenas possuía o certificado de tipo e não era capaz de fornecer assistência extensiva.
A Chalk não tinha seu próprio departamento de engenharia que pudesse avaliar a resistência estrutural de seus aviões. Os regulamentos federais exigiam que todas as companhias aéreas consultassem o fabricante para obter conselhos de engenharia, mas como o fabricante não forneceu nenhum, a Chalk's teve que contratar firmas de engenharia terceirizadas com base em contrato, e eles tinham conhecimento limitado ou nenhum conhecimento específico sobre o Grumman Mallard.
Como um resultado, A Chalk's não conhecia as vulnerabilidades de sua própria aeronave envelhecida e não podia se dar ao luxo de descobrir. Acima: Um Grumman Albatross, anteriormente propriedade de Chalk's, encontra-se abandonado no Arizona, vítima da redução da frota da companhia aérea na década de 1990.
Em vez disso, adotou a filosofia de "executá-lo até que ele quebre" A ausência de suporte do fabricante significava que as peças sobressalentes eram difíceis de encontrar. Alguns dos patos selvagens foram sucateados e canibalizados para obter peças; em 2005, apenas quatro ainda estavam em condições de voar.
A companhia aérea também não conseguiu substituir os Mallards, porque não havia nenhuma empresa moderna que oferecesse um voador na faixa de 15 a 20 passageiros. A companhia aérea tinha que se contentar com o que tinha e, portanto, tendia a espremer todas as últimas horas de voo de cada componente. Na verdade, isso foi permitido devido a uma lacuna deliberada nos regulamentos da FAA.
Depois que uma falha estrutural danificou gravemente o voo 243 da Aloha Airlines em 1988 (imagem acima), matando um comissário e ferindo 61 outros, a FAA determinou um novo regime de inspeções estruturais suplementares para todos os aviões mais antigos. Contudo, havia três isenções a esse requisito: aviões certificados antes de 1958, aviões que transportavam menos de 30 passageiros e aviões operando totalmente dentro do estado do Alasca.
Como o Mallard foi certificado em 1947 e classificado para apenas 17 passageiros, as companhias aéreas que o operam não foram obrigadas a aderir às novas regras sobre como as aeronaves antigas devem ser mantidas. Essas novas regras continham cláusulas críticas que teriam forçado a Chalk's a substituir peças que haviam chegado ao fim de sua vida útil.
Provavelmente, até mesmo descobrir como eram aquelas vidas de fadiga poderia ter levado a empresa à falência. as companhias aéreas que o operam não foram obrigadas a aderir às novas regras sobre como as aeronaves antigas devem ser mantidas.
Essas novas regras continham cláusulas críticas que teriam forçado a Chalk's a substituir peças que haviam chegado ao fim de sua vida útil. Provavelmente, até mesmo descobrir como eram aquelas vidas de fadiga poderia ter levado a empresa à falência. as companhias aéreas que o operam não foram obrigadas a aderir às novas regras sobre como as aeronaves antigas devem ser mantidas.
Essas novas regras continham cláusulas críticas que teriam forçado a Chalk's a substituir peças que haviam chegado ao fim de sua vida útil. Provavelmente, até mesmo descobrir como eram aquelas vidas de fadiga poderia ter levado a empresa à falência.
O resultado foi que a frota de Mallards G-73T da companhia aérea começou a se deteriorar. Rachaduras de fadiga se desenvolveram na pele de várias aeronaves, e o departamento de manutenção da Chalk as remendou repetidamente.
Embora os registros de manutenção sugerissem que esses reparos foram feitos de acordo com os procedimentos da FAA, eles geralmente eram desleixados, com rebites desalinhados ou de tamanho incorreto.
Os pilotos reclamaram que os problemas mecânicos não foram corrigidos até serem registrados várias vezes consecutivas, e três pilotos deixaram a companhia aérea em 2004 e 2005 por causa de sua preocupação com problemas de manutenção. Um deles renunciou imediatamente após a segunda vez em dois meses que teve que fazer um pouso de emergência devido a uma falha de motor.
Em uma tentativa de cortar custos, a Chalk's aparentemente estava pressionando para manter seus aviões no ar o máximo possível, e a manutenção foi forçada a ficar em segundo plano.
Em algum momento da década de 1990, uma rachadura começou a se formar em uma longarina dentro da asa direita de um dos quatro patos selvagens restantes de Chalk. Uma longarina é uma viga estrutural que se estende transversalmente da raiz à ponta da asa. Não havia nada de anormal na longarina - ela simplesmente havia chegado ao fim de sua vida útil e estava começando a quebrar.
Mas o Chalk's carecia do tipo de programa de inspeção estrutural que pudesse detectar esses danos, e a rachadura continuava crescendo. Eventualmente, a longarina não pôde mais funcionar, e as tensões normais de voo foram transferidas para a pele da asa na parte inferior da asa, perto de onde ela se fixava no teto.
Como resultado, a pele também começou a rachar. Os trabalhadores da manutenção colocaram remendos sobre a rachadura para tentar consertá-la e fizeram furos em seu caminho para tentar contê-la, mas esses esforços foram ineficazes porque não abordaram a raiz do problema: a longarina quebrada.
O Mallard não possui tanque de combustível independente; em vez disso, o combustível é colocado diretamente na estrutura da caixa da asa. Como a pele da asa estava rachada, isso causava vazamentos crônicos de combustível que os pilotos tinham que sinalizar repetidamente para o departamento de manutenção.
Em vez de procurar a causa raiz, os funcionários da manutenção simplesmente lacraram o tanque e colocaram o avião de volta em serviço. Isso não apenas não resolveu o problema, como as camadas de selante, de fato, esconderam evidências das rachaduras à medida que cresciam cada vez mais.
Em dezembro de 2005, a pele da asa estava tão degradada que começou a transferir a tensão para uma longarina - uma viga estrutural ainda mais crítica passando entre as longarinas (veja o diagrama anterior). Como a longarina teve que compensar tanto a pele da asa rachada quanto a longarina quebrada, ela rachou muito rapidamente. Apenas 11 voos depois que a longarina começou a rachar, já estava se aproximando do ponto de ruptura.
O voo e o acidente
O próximo voo foi o voo 101 da Chalk's Ocean Airways de Miami Beach para Bimini no dia 19 de dezembro de 2005. 18 passageiros, incluindo três bebês, embarcaram no Mallard em Watson Island, no Porto de Miami.
No comando do voo estavam a capitã Michelle Marks e o primeiro oficial Paul DeSanctis, ambos experientes pilotos de hidroaviões. Entre os passageiros estava Sergio Danguillecourt, herdeiro da empresa de rum Bacardi, que voava para Nassau com a esposa para comprar um iate.
Às 14h38, o voo 101 taxiou até o porto movimentado, alinhou-se com a pista de decolagem do X44 e decolou. Um minuto depois, o Mallard estava escalando o Government Cut, um canal entre Miami Beach e Fisher Island, à vista de centenas de banhistas.
De repente, a longarina rompida na ala direita falhou catastroficamente. A longarina se partiu em duas, a pele da asa se abriu, a longarina falhou e em uma fração de segundo a asa inteira simplesmente caiu.
O avião aleijado rolou noventa graus e mergulhou primeiro na direção de Government Cut, enquanto a asa carregada de combustível explodiu em chamas e desceu em espiral para a água em uma chuva de fumaça.
Um turista na vizinha South Beach conseguiu capturar os últimos segundos do acidente em vídeo antes que o avião e a asa batessem no oceano, matando instantaneamente todas as 20 pessoas a bordo.
Salva-vidas na praia, seguidos logo pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, chegaram ao local em minutos, mas estava claro que ninguém havia sobrevivido.
A maioria dos corpos foi encontrada ainda amarrada em seus assentos dentro do avião afundado. O corpo de Sergio Danguillecourt foi encontrado dias depois a 14,5 km do local do acidente, levando a especulações de que ele havia afrouxado o cinto de segurança e tentado pular do avião, embora isso não tenha sido oficialmente confirmado.
Também entre os mortos estavam 11 moradores de Bimini, todos parentes. A comunidade da ilha de menos de 2.000 pessoas foi devastada pelo acidente.
Mais dificuldades estavam por vir: depois de terminar mais um voo naquele dia, a Chalk's Ocean Airways parou sua frota, interrompendo os voos regulares de passageiros para a ilha.
Pouco depois, a FAA emitiu uma ordem que efetivamente colocou de castigo todos os Grumman Mallards nos Estados Unidos. Acima: vídeo real da foto do acidente em South Beach.
A investigação descobriu que a Chalk's Ocean Airways estava isenta exatamente do tipo de regulamentação que teria evitado o acidente. Para todos os efeitos, o Chalk's estava operando sob uma versão das regras que estava décadas desatualizada.
Houve oportunidades para evitar o acidente também: um inspetor da FAA não conseguiu identificar deficiências no programa de manutenção da companhia aérea, como seus frequentes adiamentos, e os técnicos de manutenção não estavam cientes de que vazamentos de combustível no Grumman Mallard eram indicativos de danos estruturais.
Para o National Transportation Safety Board, a fonte do problema era clara: a Chalk's deveria ter sido solicitada a implementar um programa de inspeção estrutural que pudesse determinar a vida útil de fadiga dos componentes da aeronave, remover aqueles que estavam além de seus limites de segurança, e avaliar o efeito dos reparos na resistência geral do avião.
Como resultado, emitiu uma recomendação para que a FAA removesse as isenções para aeronaves certificadas antes de 1958 e aeronaves que transportassem menos de 30 passageiros.
Acima: estrias claras dentro da superfície de fratura na longarina da asa
são evidências de fadiga do metal
No entanto, a FAA rejeitou esta recomendação, alegando que seria um custo proibitivo. Na verdade, a Chalk's Ocean Airways provavelmente teria fechado as portas se tivesse que implementar um regime de inspeção tão rígido.
Mas, na opinião dos investigadores (e de muitos outros), não adianta garantir a viabilidade financeira de uma empresa se ela não puder oferecer um nível adequado de segurança para seus passageiros.
A verdade nua e crua é que, se a Ocean Airways da Chalk's tivesse falido, vinte pessoas ainda estariam vivas. Duas outras recomendações do NTSB com relação à supervisão dos programas de manutenção foram aceitas, mas a rejeição dessa recomendação foi um grande golpe para a segurança das transportadoras aéreas menores nos Estados Unidos.
Por algum tempo após o acidente, a Chalk's continuou a fingir que era uma companhia aérea funcional, embora não tivesse permissão para voar nenhum de seus Grumman Mallards. Os passageiros podiam reservar passagens nele, o dinheiro iria para a Chalk's e, então, a Chalk's colocaria esses passageiros em aviões de outras transportadoras por meio de uma prática conhecida como "wet leasing". Isso continuou até 2007, quando o relatório final sobre a queda do voo 101 foi divulgado, levando a FAA a revogar sua certificação para passageiros de voo.
Mas para os investigadores, o fim da Ocean Airways, da Chalk, tratou apenas do sintoma, não do problema. Em seu adendo ao relatório, a investigadora Kathryn O'Leary Higgins escreveu: “Minha preocupação aqui é que nada realmente mudou. A relação entre reguladores e regulados parece ainda mais atenuada. Se isso é verdade, esse relatório não mudou muito a equação de segurança."
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