Aconteceu em 10 de outubro de 1933: Voo 23 da United - Explosão a bordo no primeiro ataque terrorista aéreo da América

Em 10 de outubro de 1933, o Boeing 247, prefixo NC13304, da United Air Lines, realizava o voo 23, um voo transcontinental programado de Newark, em New Jersey para Oakland, na Califórnia, com escalas intermediárias em Cleveland, Ohio e Chicago, em Illinois. 

O avião, que estava em serviço há apenas seis meses, transportava uma tripulação de três pessoas com apenas quatro passageiros.

O NC13304, número de série 1685, foi o quarto modelo 247 a ser construído. O Boeing 247 é considerado o primeiro avião moderno por causa de sua construção totalmente metálica, semi-monocoque, asa em balanço e trem de pouso retrátil. 

Boeing 247 da United Air Lines, NC13304, sobre Chicago, Illinois, 1933

Era 80 km/h mais rápido do que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total. Transportava um piloto, copiloto, comissário de bordo e até dez passageiros.

O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (320 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (304 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 745 milhas (1.200 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.260 metros).

Enquanto o avião voava de Cleveland para Newark, New Jersey, o voo 23 vinha de Newark, com paradas planejadas novamente em Cleveland, depois em Chicago com destino final em Oakland, Califórnia. 

Naquela época, não havia voos transcontinentais sem escalas em alta altitude; todos eles voaram baixo, a cerca de 1.500 pés em cabines despressurizadas, e saltaram de cidade em cidade em suas viagens pelos Estados Unidos.

Enquanto em Newark, o avião bimotor foi submetido a uma inspeção completa por uma equipe de três mecânicos. Além de substituir um pneu de pouso por causa de um prego cravado, todas as outras verificações de manutenção foram satisfatórias. 

Depois que os carregadores limparam o interior da cabine, lavaram as janelas e carregaram as bagagens e outras necessidades, o voo decolou do aeroporto de Newark pouco depois das 17 horas com apenas cinco pessoas a bordo - o piloto, o copiloto, uma aeromoça e apenas dois passageiros pagantes.

Um dos passageiros era uma jovem excitada de Arlington, Massachusetts, chamada Dorothy Dwyer. Enquanto esperava na plataforma de carregamento de Newark, ela disse ao piloto, Harold Tarrant, que estava a caminho de Boston para Reno, Nevada, para visitar sua irmã. 

Isso era mentira; mais tarde foi descoberto que ela estava indo para Reno para se casar com um homem chamado Stanley Baldwin. Ela deveria pegar um voo das 16h, mas perdeu a conexão quando sua chegada de Boston atrasou.

O outro passageiro, um homem chamado Emil Smith que vivia com sua tia em um apartamento na West Argyle Avenue, no lado norte de Chicago, levantou algumas preocupações com os carregadores e rapidamente se tornou um suspeito durante a investigação. 

Pouco antes de embarcar, ele tirou uma garrafa de bebida alcoólica de um saco. Quando informado que não poderia beber no avião, ele colocou a garrafa de volta na sacola e a trancou no compartimento dianteiro após remover outro pacote bem embrulhado. 

Também foi descoberto posteriormente que ele havia comprado uma apólice de seguro de vida em um quiosque dentro do aeroporto antes do embarque. 

Era rotina para os passageiros de avião comprar esses tipos de apólices, e Smith pagou um prêmio de US $ 2,00 por uma apólice com duração de um voo, com benefícios pagos ao seu espólio em caso de morte.

Smith guardou de perto aquele pacote embrulhado em papel em seu colo enquanto esperava no aeroporto pelo próximo trecho de sua viagem.

O piloto, Harold Tarrant, era natural de Oak Park, Illinois, e seu copiloto, AT Ruby, também era de Oak Park. Tarrant havia sido recentemente promovido a piloto e ambos tinham excelentes registros de segurança.

Boeing 247 NC13304 da United Air Lines carregando carga em Chicago, Illinois, 1933

Trinta minutos após a conclusão das inspeções, o avião decolou de Newark às 16h30. Antes de pousar em Cleveland, outro piloto, Robert Dawson, disse que visitou os passageiros e falou pessoalmente com Smith sentado no assento 3, que afirmou estar gostando do viagem muito. Dawson afirmou também que Smith parecia agradável e não parecia estar bebendo.

Depois de pousar em Cleveland às 19h42, a aeromoça Alice Scribner perguntou a Smith e Dwyer se eles queriam esticar as pernas no chão, pois levaria cerca de vinte minutos para decolar. Dwyer permaneceu em seu assento, mas Smith pegou seu pacote e saiu por apenas alguns minutos, pois estava frio e ele não tinha casaco. O tempo todo ele ficou fora do avião, ele segurou aquele pacote debaixo do braço.

Em Cleveland, o voo 23 pegou mais dois passageiros, um engenheiro de serviço de rádio da United Air Lines chamado Warren Burris e um vendedor de refrigeradores de Chicago chamado Fred Schendorf. A esposa de Schendorf estava com medo de viajar de avião, então ele não contou a ela sobre este voo. Depois de abastecer e verificar o rádio, o avião decolou.

Corte do Boeing 247, mostrando a disposição dos assentos - Desenho de arquivo do FBI

Às 8h39, o copiloto comunicou pelo rádio que eles estavam voando a 1.500 pés e que podiam ver dois faróis à frente. Todas as condições eram boas, com um teto de 7.000 pés, mas devido aos ventos contrários, eles demorariam cerca de quinze minutos para pousar em Chicago, por volta das 9h10, em vez das 8h55 programadas.

Mas o avião nunca chegou a Chicago.

Explosão

Os fazendeiros de Indiana, Joseph Graf, Marion Arndt e John Lichinski estavam jogando cartas na casa de Graf na Rota 1 nos arredores da cidade de Chesterton por volta das 21h , quando ouviram uma "explosão terrível" que lhes pareceu uma bomba. 

Eles correram para fora e viram um avião no céu a cerca de 100 metros a sudoeste, em um mergulho íngreme, com seus motores rugindo inutilmente. Na escuridão, os três homens viram as luzes da cabine. Quando o avião desapareceu atrás de algumas árvores e atingiu o solo, houve outra explosão ensurdecedora e uma bola de chamas.

George McNathan, que morava um pouco mais abaixo na Rota 1, perto de Valparaíso, percebeu algo um pouco diferente. Enquanto ia para o celeiro às 9h00, ele ouviu o zumbido de um motor de avião vindo do leste e olhou para cima. 

Não notando nada de incomum, como o avião estava voando em uma rota padrão, ele quase não deu mais atenção quando de repente viu uma bola de fogo estourar do meio-traseiro do avião, seguida por uma enorme detonação que literalmente sacudiu o solo ao redor ele. 

Após a explosão, o avião fez uma contra-curva para o norte e mergulhou diretamente para o leste e caiu de cabeça para baixo e de nariz no chão, enviando uma bola de fogo a 30 metros no ar. A cena do acidente foi ao lado de uma estrada de cascalho a cerca de 5 milhas de Chesterton, em uma área arborizada na fazenda de James Smiley.

A enorme explosão no ar que parecia se originar de uma área de armazenamento de cobertores atrás do banheiro do avião e o acidente subsequente acordou a família Ira Bernard em sua casa perto de Westville, a apenas alguns quilômetros de distância. 

Pouco depois, a Sra. Bernard ouviu o telefone da linha do partido tocar e, apesar de saber que o toque distinto era para o vizinho, gentilmente ergueu o fone e ouviu. Ouvindo que havia acontecido um acidente de avião na estrada, ela, seu marido e seu filho George vestiu-se e foi para o local do acidente. 

Ao chegar, eles encontraram alguns vizinhos, incluindo Graf, Arndt, Lichinski e alguns outros que já estavam lá, na iluminação piscante da fuselagem em chamas, tentando em última análise, tentativas inúteis de se aproximar o suficiente para ajudar quaisquer passageiros que possam ter sobrevivido.

Vendo que nada poderia ser feito, eles e muitos de seus vizinhos juntaram pedaços de avião e cobertores queimados como lembranças. Afinal, uma depressão estava em curso e a sucata era uma mercadoria valiosa.

Mais caçadores de souvenirs locais caíram no acidente durante a noite até a manhã seguinte antes que a polícia pudesse chegar, e mesmo assim não fizeram nada para detê-los. Tudo que pudesse ser recolhido foi levado. 

Uma mulher, a Sra. RC Gardner, até encontrou o banheiro químico do avião a cerca de 100 metros de distância e o levou para casa. No final do dia, a maioria das peças do avião que podiam ser carregadas foram removidas por caçadores de souvenirs.

Essas pessoas, junto com várias outras em terra, não perceberam na época, mas tinham acabado de testemunhar o primeiro ato de terrorismo aéreo da história americana. A questão passou a ser: quem fez isso e por quê?

Uma segunda explosão ocorreu após a queda da aeronave. A cena do acidente foi adjacente a uma estrada de cascalho cerca de 5 milhas (8 km) fora de Chesterton, em Indiana, centrada em uma área arborizada na fazenda Jackson Township de James Smiley.

O capitão-piloto Terrant, seu copiloto, a aeromoça Alice Scribner e todos os quatro passageiros morreram. 

Scribner foi a primeira aeromoça do United a morrer em um acidente de avião.

Destroços de NC13304 (Foto: AP)

Investigação

No mesmo dia, funcionários da United Air Lines e do Bureau of Investigation dos Estados Unidos (precursor do FBI) ​​chegaram ao local e avaliaram a situação. Eles ficaram perplexos ao encontrar a seção da cauda quase intacta do avião a oitocentos metros da cena do acidente, junto com os corpos falecidos, mas relativamente ilesos, de Emil Smith e Warren Burris. 

Um legista descobriu mais tarde que os dois haviam estourado os tímpanos. O restante do avião bateu em um pedaço de mata e foi, segundo os investigadores, “completamente extinto” pela horrenda explosão e incêndio. Os corpos da tripulação e de outros dois passageiros também foram encontrados lá dentro, gravemente queimados.

Mas foram a localização e as circunstâncias em torno da cauda que despertaram tanto interesse. As autoridades teorizaram que talvez um cano de gás quebrado ou motor defeituoso tenha provocado a explosão que explodiu a seção no ar e mandou dois passageiros para a morte. 

O legista do condado de Porter, Dr. Carl Davis, no entanto, apresentou outra teoria que foi amplamente contestada no início - que uma bomba-relógio, colocada em algum lugar perto do banheiro, causou a explosão que partiu o avião em dois.

Essa teoria foi reforçada por análises de peças coletadas à vista pelo Laboratório de Detecção de Crimes da Northwestern University e aquelas devolvidas aos investigadores por colecionadores de souvenirs. 

Aparentemente, tudo na frente do compartimento foi soprado para a frente, tudo atrás foi jogado para trás e as coisas na lateral para fora, apoiando a teoria da explosão. Os tanques de gasolina, em vez de explodirem, foram esmagados, mostrando que não houve explosão dentro deles, mas fora deles.

Um Boeing 247 por dentro

Outras teorias também foram apresentadas por outros, incluindo a possibilidade de que um passageiro carregasse um alto explosivo na bagagem, ou que pudesse haver “bolas de naftalina” nos tanques de gás. 

Um imigrante argentino baseado em Cleveland chamado Arturo deFauzon afirmou em uma carta ao bureau que "Se não houver mão de criminoso no 'caso', acredito que o acidente deve ser estudado para o ângulo de probabilidade de um meteorito atingir o avião . ”

O Dr. CW Muehlberger, membro do Laboratório da Northwestern, no entanto, determinou definitivamente que o avião carregava uma bomba que provavelmente continha “nitroglicerina, dinamite de alta porcentagem de força, TNT ou alguma substância semelhante”. Ele descobriu que partículas de metal haviam sido lançadas com “velocidade de bala” no piso da cauda, ​​verificando o aspecto de “alto explosivo” do material detonante.

A teoria da bomba plantada era a mais provável e mais aceita. O agente especial encarregado do Bureau de Chicago, Melvin Purvis, que menos de dois anos depois capturaria o fora-da-lei John Dillinger, despejou dinheiro e recursos nessa primeira instância de terrorismo aerotransportado. Eles então começaram a entrevistar todas as pessoas nas proximidades do acidente, incluindo amigos e parentes dos passageiros e da tripulação.

Mas as teorias de quem colocou a bomba, quando a colocaram e por que não foram facilmente apuradas. As viagens aéreas de passageiros ainda estavam em sua infância em 1933. 

Os aviões não carregavam gravadores de dados de voo, a bagagem não era examinada ou radiografada e, para piorar as coisas, grande parte do acidente foi levado embora antes da chegada dos investigadores, dificultando a busca por pistas . 

Na verdade, em 11 de outubro, a United vendeu os destroços para um negociante de lixo em Hobart, Indiana, por US$ 75. Ele levou tudo embora apenas um ou dois dias depois.

A agitação trabalhista foi lançada como uma premissa para a explosão que alguns concluíram que visava manchar a reputação da companhia aérea e forçar a sindicalização. 

Um dos mecânicos inspetores que trocaram o pneu em Newark, Emidio Lima, disse aos investigadores federais que um mês antes os mecânicos se organizaram sob o nome de Air Line Mechanics Association e obtiveram um alvará filiado à Federação Americana do Trabalho. 

Ele insistiu que não havia agitação entre os mecânicos e seu empregador. Ele também afirmou que não conhecia nenhum radicalismo entre os funcionários do aeroporto de Newark, e nenhum atrito entre a gerência e os funcionários.

Rumores de um possível conflito com o sindicato dos pilotos de linha aérea foram investigados. Foi descoberto que o co-piloto Ruby pode ter sido assediado e ameaçado por outro piloto de Cleveland, chamado Larnod, por não se juntar ao sindicato. 

O vice-presidente do United, EP Lott, disse ao Bureau que Larnod era um “excelente piloto” e negou veementemente ter molestado Ruby ou qualquer outra pessoa por causa das atividades sindicais.

Uma história bastante obscena publicada pelo Chicago Tribune em 3 de novembro na página dois relatou que um gângster da máfia - sem nenhuma intenção maliciosa - escondeu a bomba no compartimento de armazenamento entre os cobertores para simplesmente se livrar de evidências incriminatórias caso fosse revistado ao pousar. 

Essa teoria estava em conjunto com outra que sustentava que a Máfia de Chicago estava tentando assassinar um procurador dos Estados Unidos que era famoso por processar contrabandistas da máfia e era conhecido por fazer voos regulares através do país. 

Na verdade, a história relatava que a prisão de um gangster era iminente. Mas, como todas as outras teorias, não havia documentação para apoiar isso, e o Bureau of Investigation negou veementemente o relatório.

Embora se acreditasse que a bomba havia sido colocada em Newark, uma investigação completa provou que isso não poderia ter acontecido. Milton Harris, um carregador, disse aos investigadores que não viu nada de incomum no avião ou na carga, nem viu ninguém entrar ou sair antes da decolagem. 

Ele apenas ajudou a aeromoça, Alice Scribner, quando ela entrou no navio com três pequenas bolsas. Na verdade, a única bagagem carregada no compartimento traseiro era a bagagem do piloto, co-piloto e aeromoça, bem como um pacote de 7”x9” de fotografias da Associated Press, que estavam claramente marcadas.

A atenção então se voltou para os passageiros, particularmente Emil Smith e seu misterioso pacote embrulhado. O bilheteiro de Newark, RL Finan, disse aos investigadores que viu Smith tirar o pacote de sua bolsa e substituí-lo pela garrafa de bebida alcoólica logo após comprar sua passagem. Ele disse que o pacote era do tamanho de um par de sapatos e embrulhado em papel pardo. Nada mais foi visto por ele depois que Smith embarcou na aeronave.

Após a queda, no entanto, os restos desse pacote foram encontrados e enquanto o conteúdo não foi divulgado, o Bureau informou que continha apenas um “objeto benigno” não associado à explosão ou acidente. Um rifle fortemente danificado encontrado nos escombros do acidente também foi determinado como pertencente a Smith, que, de acordo com entrevistas familiares, o estava levando para Chicago para atirar em um clube de caça.

Mais entrevistas com amigos e familiares de Smith, os outros passageiros e tripulantes revelaram que todos eram "cidadãos de boa reputação". Nenhum deles tinha experiência com explosivos e nenhum tinha qualquer motivo para derrubar um avião de passageiros não militar em um vôo transcontinental de rotina. 

Entrevistas com doze passageiros que cancelaram suas reservas neste vôo não revelaram nada, assim como entrevistas com dezenas de outros que voaram no avião por até dois meses antes do acidente.

Durante a investigação, algumas mensagens e conversas enigmáticas foram registradas em uma versão inicial de "veja algo, diga algo". Um funcionário da United que pegou o noivo da senhorita Dwyer, Stanley Baldwin, em um aeroporto de Reno, dois dias depois do acidente, relatou que Baldwin estava "histérico" com a morte de seu noivo e que estava tomando morfina e brometo para ajudar a lidar com isso. 

Ele então disse que Baldwin pensava que “uma bomba explodiu o navio de seu noivo”, uma conclusão não alcançada na época pelos investigadores. Baldwin admitiu que havia persuadido Dwyer a voar para Reno, e que ela mentiu para o piloto de Tarrant sobre seus planos, a fim de manter o casamento em segredo. Não houve seguimento do motivo pelo qual ele atribuiu o acidente a uma bomba.

Um provavelmente xenófobo agente de máquinas de costura de São Francisco chamado Steele ligou para o Bureau em 24 de outubro e relatou que antes do acidente ele ouviu um "bando de aparência dura" de homens italianos bêbados e barulhentos em um trem entre Cleveland e Chicago discutindo os perigos do avião viagem. Um deles, um "sujeito baixo, moreno e moreno", falou sobre pegar um homem cujo nome começava com "Z". Ele não pensou nada sobre o incidente até depois do acidente, mas à luz disso, achou que valia a pena mencioná-lo.

Carta de CL Moore sugerindo envolvimento alemão. Arquivo do FBI

Uma carta muito estranha foi enviada em 15 de outubro ao Diretor do Bureau J. Edgar Hoover de CL Moore em Kankakee, Illinois, que parecia implicar a Alemanha na explosão e queda. 

“Apenas um pensamento - o transatlântico naufragou perto de Chesterton, Indiana - este transatlântico não será usado na próxima guerra alemã”, afirmou a carta escrita à mão desleixada. “O que você sabe sobre o pessoal do Macon [um zepelim recém-colocado em serviço na costa oeste pela Marinha dos Estados Unidos] ... A Alemanha está se preparando há muito tempo.”

Mas por mais diligentes que os investigadores fossem, absolutamente nenhuma razão para a explosão e o acidente foi encontrada. 

Finalmente, em 7 de setembro de 1935, o agente especial encarregado de Chicago, DM Ladd - que substituiu Purvis - enviou um memorando ao diretor do Bureau J. Edgar Hoover em Washington que simplesmente afirmava: “Uma revisão do arquivo neste escritório reflete que todas as pistas relacionadas com este assunto foram completamente esgotados e, portanto, é solicitada autoridade da Mesa para considerar este caso encerrado neste Escritório. ”

Em 27 de setembro, Hoover concordou e o Bureau encerrou formalmente o caso sem encontrar a causa.

Como um pós-escrito, em 1999, um homem chamado Howard Johnson relembrou em um projeto de história oral produzido pela Biblioteca Pública de Westchester, no noroeste de Indiana, que ele havia dirigido ao local do acidente em um Ford Modelo T pouco depois do ocorrido. 

Ele foi registrado declarando que alguém na época lhe disse que um homem com uma pasta havia embarcado no Boeing 247 em Cleveland antes de decolar para Newark, mas depois saiu - sem a pasta.

"Não, acho que tinha algo a ver com algum chantagista de trabalho porque eles disseram que - Foi tudo muito vago, mas eles disseram que alguém entrou no avião em Cleveland e tinha uma mala e então eles desceram e ninguém os viu levar a mala fora. Então, sem dúvida foi isso que aconteceu. Eles apenas deixaram a bomba no avião."

Este foi o primeiro caso comprovado de uma aeronave comercial destruída por sabotagem. Nenhum suspeito ou motivo para o crime foi descoberto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, thisdayinaviation.com, medium.com)

Avião cai em represa de Paranapanema (SP); duas pessoas morreram

Segundo o Corpo de Bombeiros, a aeronave caiu perto de um condomínio às margens da represa de Jurumirim.

O avião de pequeno porte Petrel 100, prefixo PU-EAM, um modelo hidroavião, caiu na represa de Paranapanema (SP) na tarde deste domingo (9). O acidente aconteceu por volta das 16h30.

O Corpo de Bombeiros confirmou duas mortes. As identidades eram desconhecidas até a última atualização desta reportagem, apenas que as vítimas eram um homem e uma mulher.

Moradores viram a aeronave na água e acionaram o resgate. Os dois corpos foram resgatados da água e levados para o Instituto Médico Legal (IML) de Avaré, cidade vizinha. O corpo da mulher foi levado para a capital paulista, enquanto o do homem seguiu para Jundiaí (SP).

Avião foi retirado da água na represa de Jurumirim, em Paranapanema (SP)

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV), órgão regional do Cenipa, foram até o local do acidente para fazer a fazer a perícia.

"O objetivo das investigações realizadas pelo Cenipa é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", informou o centro.

Durante a ação, os fiscais vão coletar dados, preservar indícios da causa do acidente, verificar os danos causados à aeronave e apurar informações necessárias ao processo da perícia.

Via g1 - Fotos: Reprodução

10 curiosidades que você não sabia sobre viagens de avião

As viagens de avião reservam segredos que estão além de nossa imaginação. O funcionamento de uma aeronave é repleta de peculiaridades e quase todas elas são voltadas para a segurança. Mas existem alguns detalhes que são tão obscuros que os passageiros nem desconfiam serem de enorme importância para nossa vida a bordo. Acredite, nem tudo em um voo é bacana.

10. O piloto manda em tudo

O comandante, ou piloto do avião, é a autoridade máxima a partir do momento em que você entra na aeronave. Além de controlar o avião, obviamente, ele tem, por exemplo, o poder se recusar a decolar caso uma pessoa esteja criando confusão durante o taxiamento.

(Imagem: Reprodução/twenty20photos/Envato)

Se isso acontecer em cruzeiro, há a possibilidade do retorno para o local de origem. Segurança e paz para trabalhar são prioridades.

9. Inchaço nas pernas e pés em voos longos

Em voos com mais de duas horas de duração, é normal que nossos pés e pernas inchem um pouco além da conta. Isso acontece devido à pressurização da cabine, necessária para que respiremos a mais de 10 mil metros de altura. O ideal para contornar esse problema é caminhar um pouco pela aeronave e beber muito líquido. Isso ajuda não apenas a desinchar seus membros inferiores, mas também a evitar o risco de trombose.

8. Abastecimento demora um pouco

Dependendo da aeronave, o abastecimento pode levar quase uma hora para ser concluído. Com já abordamos aqui no Canaltech, o combustível dos aviões fica em suas asas devido a uma série de fatores, como equilíbrio e distribuição de peso.

Mas, claro, outro motivo é por causa do maior espaço, proporcionado pelo formato dessa peça. Em modelos como o Airbus A380 ou o Boeing 747-8, são mais de 300 litros de querosene de aviação, que demoram cerca de 40 minutos para preencher o tanque.

7. Emoção à flor da pele

Voar em um avião é uma emoção única e que desperta o lado mais sensível do ser humano. Segundo um levantamento feito por profissionais no Aeroporto de Gatwick, em Londres, as pessoas ficam mais emotivas quando estão nas aeronaves.

(Imagem: Reprodução/stevanovicigor/Envato)

O motivo seriam os efeitos da pressurização da cabine, já que, com a redução da pressão do ar, a quantidade de oxigênio no sangue pode diminuir entre 6% a 25%. Além disso a ansiedade natural causada pela viagem nas alturas ajuda nesse processo.

6. Nunca beba a água dos banheiros

Relatos de profissionais que trabalham na manutenção de aviões garantem que os tanques que reservam água para uso em voo são extremamente sujos, com anos sem uma limpeza adequada. Um estudo de 2015 feito por um microbiologista revela que a água utilizada pela tripulação nos banheiros e também para a produção do chá e do café é repleta de bactérias e sujeira.

5. Velocidade do som

A métrica-base para a velocidade de uma aeronave é a mach, ou seja, a velocidade do som, que é Mach 1 ou 1.216 km/h em terra. Atualmente, o avião comercial mais rápido em operação é o Airbus A330 Neo, que chega a ótimos 1.061 km/h.

(Imagem: Divulgação/Airbus)

4. Temperatura congelante

Se dentro do avião tudo é absolutamente controlado e protegido, um dos motivos é o que acontece fora dele, obviamente. Um dos fatores mais "perigosos" além da altura é a temperatura externa. Em voo, é comum que os termômetros externos marquem 50ºC abaixo de zero.

3. Desligar o modo avião "não faz nada"

É correto dizer que se você utilizar seu celular ou tablet fora do modo avião pode, sim, causar interferências na comunicação dos pilotos com a torre de comando, mas isso não fará a aeronave cair, como muitos dizem. Além disso, não ativar o modo avião pode ser até mais prejudicial ao próprio aparelho, porque ele vai entrar em modo de checagem de conexão e vai gastar muita bateria para procurar uma rede 4G.

2. Freios muito potentes

Muitas pessoas consideram que os reversos são essenciais para que uma aeronave possa pousar em segurança, mas isso não passa de um mito. Os freios dos aviões são perfeitamente capazes de parar o veículo por si, mesmo em modelos gigantes como o Airbus A380.

Em situações em que há muita água na pista, por exemplo, o piloto geralmente utiliza uma técnica para encostar em solo com mais força e espalhar o líquido empoçado. Com isso, evita-se a aquaplanagem.

1. Pousos e decolagens no escuro

Por que o comandante deixa a cabine mais escura em pousos e decolagens à noite? A resposta é simples. Como nossos olhos se adaptam a enxergar com pouca luz, caso aconteça alguma emergência no taxiamento, pouso ou decolagem da aeronave e seja necessário evacuá-la, sua vista estará mais apta a visualizar as saídas.

(Imagem: Reprodução/Grey_Coast_Media/Envato)

Para ajudar a guiar os passageiros, existem pequenas luzes nos corredores e paredes, mas sempre com pouca força.

Via Canaltech (com informações: Galileu, Life, Melhores Destinos, BBC, Forbes)

Ângulo de ataque (AOA) na aviação

Um dos conceitos mais fundamentais da aerodinâmica é o conceito de ângulo de ataque, também denominado AOA (Angle of Attack). A aerodinâmica é um assunto complexo e há muitos conceitos que ajudam a entender exatamente o que é o AOA e por que ele é essencial.

O ângulo de ataque (AOA) é o ângulo formado entre a asa e o vento relativo. À primeira vista, pode parecer o mesmo que a altura em que o avião está inclinado, o que os pilotos de linha aérea chamam de "ângulo do convés". Mas AOA é um pouco mais complicado do que isso.

Os princípios básicos do elevador

A forma de uma asa é chamada de aerofólio. Os aerofólios têm uma superfície superior curva que acelera o fluxo de ar pelo topo da asa. Isso cria uma área de pressão mais baixa acima da asa, que é como ela gera sustentação.

As asas também geram sustentação à medida que o ar atinge sua superfície inferior e rebate. A Terceira Lei do Movimento de Newton afirma que existe uma reação igual e oposta para cada ação. Conforme o ar atinge a base da asa e desvia para baixo, uma força de elevação é criada para cima.

Ambos os fatores exigem que o ar flua ao redor das asas. É por isso que um avião não pode decolar quando está parado; deve ganhar velocidade na pista. À medida que o fluxo de ar sobre as asas aumenta, a sustentação começa a ser produzida.

O ar que passa pela asa é chamado de vento relativo porque está relacionado à trajetória de voo do avião. É o oposto da direção de viagem do avião.

À medida que a asa fica mais alta, mais e mais ar é desviado para baixo. A quantidade de curva superior em relação ao fluxo de ar também aumenta. O resultado líquido é mais elevação.

Qual é o ângulo de ataque?

A definição do ângulo de ataque é o ângulo entre a corda da asa e o vento relativo. A linha de corda é uma linha imaginária que se estende entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de uma asa. O vento relativo é o fluxo de ar que se move igual e oposto à trajetória de voo do avião.

O piloto controla o ângulo de ataque lançando o avião para cima ou para baixo. Se a aeronave estiver inclinada para cima, o ângulo de ataque aumenta e a asa faz mais sustentação. Se o piloto se inclina para baixo, o ângulo de ataque diminui e menos sustentação é produzida.

AOA e ângulo da trajetória de vôo e ângulo de inclinação

Trajetória de voo e ângulo de inclinação x AOA

A trajetória de voo do avião é o ângulo entre sua direção de voo e o horizonte. Se você estiver fora do avião, vendo-o à distância, a trajetória de vôo é fácil de ver.

Dentro da cabine, a trajetória de voo raramente é referenciada. Os pilotos sabem a trajetória de voo que pretendem voar, mas o fazem tendo como alvo velocidades no ar e ângulos de inclinação específicos.

O ângulo de inclinação do avião é definido como o ângulo do eixo longitudinal da aeronave com o horizonte. Isso também é descrito como o ângulo do convés pelas tripulações de aviões comerciais. É a referência usada pelos pilotos para vôo visual e é benéfica para configurar e aprender manobras básicas de vôo. Na recuperação perturbada, no entanto, pode ser um indicador confuso.

Ambos são referências visuais que usam o horizonte. Claro, a asa não “vê” o horizonte; ele apenas “vê” o vento relativo. Portanto, apenas o ângulo de ataque é relevante ao descrever a asa e sua produção de sustentação.

Ângulo de incidência

Muitas pessoas confundem o ângulo de ataque com o ângulo de incidência, que é um elemento de design em aeronaves. É o ângulo mensurável entre o eixo longitudinal do avião e a linha da corda da asa. Resumindo, é o ângulo embutido no qual as asas são montadas; o piloto não pode controlá-lo.

O ângulo de ataque muda com a velocidade do ar

As duas maneiras principais de um piloto controlar a quantidade de sustentação de um avião são adicionando velocidade no ar ou aumentando o ângulo de ataque. Se a aeronave estiver voando em linha reta e nivelada, a quantidade de sustentação deve ser igual à quantidade de peso do avião (mais todo o seu conteúdo).

Ângulo de ataque AOA em várias velocidades no ar

Vamos usar a aeronave de treinamento mais comum do mundo como exemplo. Um Cessna 172 Skyhawk navega a cerca de 110 nós. Nessa velocidade, o ângulo de inclinação do avião é aproximadamente nivelado com o horizonte.

Mas e se o piloto precisar desacelerar para 50 nós? Se eles reduzirem a potência e deixarem a aeronave desacelerar, a asa produzirá menos sustentação, então o avião começará a depender. Para manter a altitude enquanto o avião desacelera, o piloto deve inclinar-se para cima para aumentar o ângulo de ataque.

Na mesma nota, se o piloto quiser operar em aceleração total, o avião subirá conforme a velocidade aumenta. Para manter sua altitude, o piloto terá que se inclinar para baixo e reduzir o ângulo de ataque.

AOA em curvas íngremes

A quantidade de sustentação que uma asa precisa criar para voo nivelado nem sempre é constante. Algumas manobras de voo aumentam o fator de carga adicionando forças G à aeronave. Quando isso acontece, a asa pode ser chamada para fazer o dobro ou o triplo da sustentação que ela faz em vôo reto e nivelado, não acelerado.

Para não perder altitude nessas situações, o piloto deve aumentar seu ângulo de ataque ou acelerar. Mas eles devem ser cuidadosos ao fazer isso, já que as células são projetadas apenas para receber uma certa quantidade de força G.

O exemplo mais comum disso é quando os aviões são inclinados para uma curva. Durante as curvas, o fator de carga aumenta. Isso faz com que o avião “pareça” mais pesado do que é, e a asa deve fazer mais sustentação para manter o vôo nivelado.

Portanto, para executar adequadamente uma curva acentuada, o piloto terá que fazer quatro coisas simultaneamente. Eles devem rolar a aeronave no ângulo de inclinação desejado e aplicar pressão no leme para guiná-la para a curva. O leme também é usado para equilibrar o componente horizontal da força de sustentação e centrípeta, mantendo assim a aeronave coordenada.

As duas últimas coisas que um piloto deve fazer envolvem o ângulo de ataque. Eles devem inclinar-se à medida que fazem a curva para aumentar o AOA e manter a altitude. O aumento da força de cauda para baixo e o arrasto induzido ao fazer isso irão desacelerar a aeronave, então eles também devem adicionar potência para manter sua velocidade no ar.

O ângulo crítico de ataque

O ângulo de ataque não pode ser aumentado indefinidamente. Em algum ponto, o ar para de fluir suavemente sobre a superfície superior da asa. Isso resulta em uma diminuição repentina na quantidade de sustentação produzida. O ponto em que isso acontece é chamado de ângulo de ataque crítico.

Quando o ângulo de ataque crítico foi excedido, a asa estagnou. Enquanto muitas pessoas acreditam erroneamente que um estol resulta de voar muito devagar, a verdade é que um estol pode ocorrer em qualquer velocidade e em qualquer ponto durante o voo. Mesmo em alta velocidade, se a asa exceder o ângulo de ataque crítico, ela estolará.

Parar acidentalmente uma aeronave pode ser mortal. É fácil recuperar um estol, contanto que haja altitude suficiente para isso. Mas nos padrões de tráfego perto de aeroportos, paradas e giros que levam à perda de controle da aeronave continuam a ser a principal causa de acidentes.

Saber como a aeronave se comporta em um estol e se recuperar rapidamente é o treinamento básico de piloto.

Um Cessna 208 Caravan decolando

AOA x Ângulo de inclinação na recuperação de estol/rotação

O vento relativo e, portanto, o AOA, às vezes é difícil de visualizar. A chave é pensar exatamente o que “igual e oposto à trajetória de voo” realmente significa. É relativamente fácil imaginar o que parece durante as manobras de vôo de rotina, como reto e nivelado, subidas e descidas.

E se o avião estiver em uma atitude de voo incomum? O exemplo mais dramático disso é o exemplo de uma rotação.

Um giro ocorre quando uma asa fica mais paralisada do que a outra. Fora dos aviões de acrobacias do airshow, esta é uma condição de voo anormal e que deve ser evitada.

Durante um giro, o avião gira em direção ao solo, geralmente em uma atitude de nariz baixo. O giro acontece rapidamente, embora a velocidade no ar para frente seja muito baixa. Durante um giro, o vento relativo vem basicamente de baixo da aeronave enquanto ela afunda em direção ao solo. Se você visualizar o ângulo de ataque, é substancial.

Para se recuperar com sucesso de um giro, o piloto deve fazer algo que não pareça natural. Todas as recuperações de baias começam abaixando o nariz para reduzir o ângulo de ataque. E em um giro, mesmo que o nariz do avião esteja apontado para baixo, ele deve estar apontado ainda mais para baixo.

Medindo o AOA

Tradicionalmente, as técnicas de estol e recuperação de estol são ensinadas aos pilotos, ensinando-os a monitorar sua velocidade no ar durante várias fases do voo com cuidado. O resultado é que o conceito de ângulo de ataque às vezes é mais difícil de entender do que precisa ser.

Recentemente, aeronaves de treinamento e instrutores começaram a usar indicadores de ângulo de ataque dentro do avião. Esses instrumentos mostram o AOA da asa e fornecem uma representação gráfica de quão perto a asa chega de estolar durante várias manobras de voo.

GI-260 da Garmin

Os indicadores AOA têm sido fixados em aeronaves de grande porte há décadas. Sua introdução em aviões de aviação geral é um recurso de segurança bem-vindo e uma excelente ferramenta para os pilotos. Várias empresas estão fabricando unidades baratas, como o GI-260 da Garmin.

Bela gravação de partidas noturnas em Guarulhos mostra a incandescência dos motores dos jatos

Um dos aviões partindo, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Plane Spotter HD Curitiba)

O canal brasileiro de aviação “Plane Spotter HD Curitiba” já é bastante conhecido por publicar belos vídeos de operações noturnas, em cenas feitas com equipamento de ótima capacidade de captação de imagens em condição de baixa luminosidade.

Assim sendo, nessa sexta-feira o canal lançou mais uma de suas produções, que mostra uma sequência de decolagens no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, em que é possível observar as belas cenas da incandescência dos motores.

Há até um quadrijato Boeing 747, o icônico Jumbo Jet, entre os aviões captados.

Como visto no vídeo acima, a ótima captação de luminosidade do equipamento permite ver o tem alaranjado da região traseira dos motores, caracterizada pela alta temperatura dos gases que saem da câmara de combustão e se expandem pelos discos da seção de turbina, gerando a energia necessária para o funcionamento do conjunto de propulsão.

Aproveitando o belo vídeo, vale lembrar de outra situação em que o Plane Spotter HD Curitiba captou uma incrível e muito especial cena da incandescência, dos seis motores do maior avião do mundo, o Antonov AN-225 Mriya, quando ele veio ao Brasil em 2016.

Decolando de Guarulhos às 22h45 da noite, o enorme jato cargueiro também foi visto em um show de imagens, conforme o vídeo a seguir:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Aeroporto de Londrina ganhará Sistema de Pouso por Instrumento

O terminal aéreo também passará por melhorias para ficar maior e mais moderno.

O Aeroporto de Londrina, no norte do Paraná, passará por reformas e ganhará um Sistema de Pouso por Instrumento. A tecnologia vai permitir que o terminal aumente a capacidade de operar pousos e decolagens em condições meteorológicas adversas.

As obras foram anunciadas pela CCR Aeroportos, concessionária que passou a administrar o Aeroporto Governador José Richa no ano passado, após rodadas de privatizações promovidas pelo Ministério da Infraestrutura.

Além do Sistema de Pouso por Instrumento, o Aeroporto de Londrina também passará por outras obras de melhorias. O pacote de modernização inclui a construção de dois novos pontos de embarque e desembarque, e a ampliação do terminal de passageiros em 2.200 m², totalizando 8 mil m².

Segundo a CCR Aeroportos, a pista principal de pouso e decolagem será ampliada em 145 metros. Um novo pátio de manobra será construído e o pátio de estacionamento de aeronaves deve ser ampliado. Por fim, o acesso dos aviões ao hangar e a largura das pistas de táxi aéreo vão passar por uma readequação.

Ao todo, o investimento estimado é de R$ 98 milhões. As obras devem começar em abril de 2023, com previsão de conclusão após 18 meses. A expectativa é de que o pacote de melhorias amplie a capacidade do Aeroporto de Londrina em quase três vezes.

Via Band News - Foto: Arquivo/Geraldo Bubniak/AEN

Boeing 787 da Ethiopian Airlines sofre ataque de cauda ao decolar no Congo

Boeing 787 da Ethiopian Airlines envolvido em incidente no Congo (Foto via Twitter)

Em 6 de outubro, um Boeing 787 da Ethiopian Airlines sofreu um choque de cauda ao pousar no aeroporto de Lubumbashi, na República Democrática do Congo.

O Boeing 787-9 da Ethiopian Airlines com registro ET-AYC estava realizando o voo ET877 de Lilongwe para Lubumbashi. Antes de pousar com segurança, a tripulação deu a volta e continuou para outra aproximação. No entanto, ao pousar na pista 07 de Lubumbashi, a aeronave atingiu sua cauda na pista.

No entanto, não está claro se o choque de cauda ocorreu durante a primeira ou segunda tentativa de pouso. Ninguém ficou ferido no incidente, mas a aeronave sofreu danos estruturais substanciais.

Imagens compartilhadas nas redes sociais mostram danos substanciais à aeronave. Apesar dos danos, a aeronave taxiou sem maiores incidentes. No momento da ocorrência, a temperatura em Lubumbashi era de 32°C, ventos de leste a 12 nós, sem rajadas e sem precipitação.

O Dreamliner permaneceu no solo em Lubumbashi por cerca de 24 horas antes de ser posicionado de volta à sede da companhia aérea no Aeroporto Internacional de Bole, em Adis Abeba.

Ethiopian 787-9 damaged after striking its tail while landing at Lubumbashi Airport in DR Congo. The aircraft taxied to the apron without further incident. No injuries reported. pic.twitter.com/Ez3dHxpFKI

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) October 7, 2022

A aeronave foi transportada sem pressão para Adis Abeba como voo ET9201 um dia após o incidente em 7 de outubro. Ele subiu para um máximo de FL130 para que a pressurização não fosse necessária.

Uma investigação provavelmente será lançada sobre o motivo pelo qual a aeronave atingiu sua cauda durante o pouso.

Via Sam Chui

Pneus de aeronave estouram durante pouso em Congonhas e pista é fechada

Um incidente com um avião fechou uma das pistas do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na tarde deste domingo (9). A aeronave está na pista e não houve feridos.

O Bombardier Learjet 75, prefixo PP-MIX, teve os pneus estourados durante o pouso, por volta de 13h30. Segundo informações, a aeronave saiu às 12h16 de Foz do Iguaçu, no Paraná.

A pista ficou interditada e deveria ser liberada às 15h30. Voos de outros estados com pouso em Congonhas foram afetados com atrasos e cancelamentos. 

O aeroporto, que é um dos maiores do país, tem cerca de 225 voos por dia e só realiza voos nacionais. No entanto, com a expectativa de expansão do Aeroporto, após leilão de concessão vencido pela espanhola Aena em agosto, o secretário Nacional da Secretaria de Aviação Civil (SAC) do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzmann, afirma que a internacionalização do terminal paulistano vai sair nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

A história da Boeing: de avião único a gigante aeroespacial

Com uma produção média anual de cerca de 380 aeronaves comerciais, cerca de 230 aviões militares e até dois satélites, a Boeing está entre os maiores fabricantes aeroespaciais globais.

Mas como a empresa foi criada? E quais aviões trouxeram o sucesso global da empresa? AeroTime dá uma olhada em uma breve história da The Boeing Company.

História de origem

A gigante aeroespacial é conhecida em todo o mundo e atua há mais de um século, tendo completado 100 anos em 2016. E suas origens proporcionam uma leitura interessante.

William E. Boeing, um empresário madeireiro americano, visitou a Exposição Alaska-Yukon-Pacific em Seatle em 1909, onde mais de três milhões de participantes puderam explorar o desenvolvimento cultural e tecnológico do noroeste do Pacífico no oeste da América do Norte.

Boeing, já um rico executivo de madeira, ficou fascinado com aeronaves depois de ver uma na exposição. Um ano depois, a Boeing comprou uma fábrica de barcos de madeira com sede em Green River, que mais tarde se tornaria sua primeira fábrica de aeronaves pessoais. O empresário ficou tão impressionado com a ideia de viajar de avião que, em 1915, pediu a Gleen Martin, um dos primeiros desenvolvedores de aeronaves dos Estados Unidos, que o ensinasse a voar.

Cativado pela ideia de voar sozinho, a Boeing comprou sua primeira aeronave particular, chamada Flying Birdcage, desenvolvida por Martin. No entanto, o avião foi danificado durante um voo de teste.

Aeronaves eram uma invenção relativamente nova na época, então foi um desafio para Martin e Boeing encontrar peças de reposição. Dado o fato de a Boeing já ter estabelecido uma fábrica, ele decidiu tentar produzir as peças ele mesmo.

Logo a Boeing percebeu que poderia até trabalhar no projeto de uma nova aeronave. Assim, em colaboração com seu amigo, o engenheiro da Marinha dos EUA George Conrad Westervelt, a Boeing iniciou um projeto totalmente novo – um novo hidroavião B&W – que levava as iniciais de ambos os designers.

Réplica do hidroavião Boeing B&W no Museum of Flight (Foto: KudzuVine / Wikimedia Commons)

Como a Boeing Company obteve seu nome?

O primeiro B&W, um hidroavião biplano monomotor, também conhecido como Boeing Modelo 1, foi concluído – e fez seu primeiro voo – em 1916, apenas um ano após o acidente do Flying Birdcage.

A primeira tentativa de decolar em seu próprio avião fortaleceu o desejo da Boeing de transformar o conceito em um negócio de fabricação de aeronaves. A Boeing lançou sua empresa no final do mesmo ano, sob o nome Pacific Aero Products Co.

A Boeing ofereceu o B&W de madeira para a Marinha dos EUA, mas o serviço não levou a aeronave. Assim, a Boeing contratou o engenheiro chinês Wong Tsu, que ajudou a empresa a desenvolver um novo hidroavião de treinamento de dois lugares Boeing Modelo 2.

Em 1917, quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial, a Boeing previu que a Marinha dos EUA precisaria de hidroaviões para fins de treinamento e vendeu duas aeronaves Modelo 2 para o serviço, marcando o primeiro sucesso financeiro da empresa. A empresa foi renomeada para Boeing Airplane Company no mesmo ano.

A fábrica original da Boeing (Foto: Kjfmartin / Wikimedia Commons)

No entanto, após o fim da Segunda Guerra Mundial em 1918, a demanda pelo Boeing Model 2 diminuiu à medida que o mercado estava cheio de modelos de aeronaves muito mais baratos. A Boeing voltou ao negócio de aeronaves em 1919 com o novo hidroavião Boeing Model 6, que foi o primeiro projeto comercial da Boeing.

O Modelo 6 foi seguido por vários modelos adicionais, expandindo o portfólio da empresa.

Decolando com correio aéreo

A Boeing dominou o mercado de serviços de correio aéreo nos EUA durante a década de 1920 com seu biplano monomotor Modelo 40. O avião podia voar tanto frete aéreo quanto passageiros e se tornou um grande sucesso, incentivando a Boeing a desenvolver aviões que pudessem ser usados ​​para serviço de passageiros.

Boeing Modelo 40 (Foto: Linmhall / Wikimedia Commons)

Reconhecendo o interesse do público pelas viagens aéreas e seu futuro promissor, a Boeing lançou sua primeira companhia aérea, a Boeing Air Transport, que se fundiu com o negócio de manufatura em 1927. O lançamento foi seguido pela introdução do primeiro avião de passageiros da Boeing, o Boeing 80, que foi capaz de transportar 12 passageiros a bordo.

Boeing Modelo 80 (Foto: Zandcee / Wikimedia Commons)

Em 1928, o fabricante foi renomeado para Boeing Airplane & Transport Corporation. No entanto, a empresa não manteve o nome por muito tempo. Após a aquisição de vários fabricantes de aeronaves, como Avion, Chance Vought, Sikorsky Aviation, Stearman Aircraft, Pratt & Whitney e Hamilton Metalplane, a empresa foi renomeada novamente para ser chamada de United Aircraft and Transport Corporation

Reorientando a fabricação de aeronaves totalmente metálicas

Uma tendência comum na fabricação de aeronaves no início da década de 1930 era construir monoplanos totalmente metálicos. Com o objetivo de se tornar líder no negócio de aeronaves comerciais, a United Aircraft and Transport Corporation se tornou a primeira a desenvolver uma estrutura de baixo arrasto com asas cantilever e trem de pouso retrátil. Em 1932, introduziu o Modelo 248, o primeiro caça monoplano todo em metal, que foi usado pelo Corpo Aéreo do Exército dos EUA entre 1934 e 1938.

No entanto, uma das aeronaves mais destacadas construídas pela Boeing durante 1930 e 1940 foi o monoplano de passageiros bimotor Boeing 247. Os primeiros 59 247s foram feitos exclusivamente para a United Airlines.

O modelo foi posteriormente desenvolvido pela Douglas Aircraft. Outros famosos aviões comerciais produzidos pela Boeing nessa época incluíam o hidroavião Modelo 314 e o Modelo 307 Stratoliner, sendo este último o primeiro avião equipado com uma cabine pressurizada.

Boeing Modelo 314 (Foto: Tom Wigley / Flickr)

Explorando o mercado de aeronaves militares

O fabricante desempenhou um papel fundamental no mercado de aeronaves militares durante a Segunda Guerra Mundial, introduzindo bombardeiros como o B-17 Flying Fortress e o B-29 Superfortress, que entraram em serviço em 1935 e 1942, respectivamente.

Na época, fabricantes de aeronaves rivais, como Douglas e Lockheed, estavam inundando o mercado, fazendo com que a participação de mercado de aviões comerciais da Boeing diminuísse.

No entanto, após a guerra, a empresa continuou a desenvolver aviões militares, como os bombardeiros B-47 Stratojet de seis motores e B-52 Stratofortress de oito motores. Ao focar em aeronaves militares, o fabricante continuou a receber pedidos.

B-52 Stratofortress (Foto: Victor J. Caputo / Wikimedia Commons)

A ênfase renovada no mercado de aeronaves comerciais ocorreu no final da década de 1950, quando a Boeing desenvolveu um novo turbojato capaz de voar sobre o Atlântico Norte. O Boeing 707 foi o primeiro avião comercial de fuselagem estreita de longo alcance e entrou no serviço comercial de passageiros em 1958 em uma rota transatlântica Pan-Americana. O 707 foi seguido por outros dois modelos de aeronaves, o 727 trijet e o 737 twinjet, que entraram em serviço em 1964 e 1968, respectivamente.

Boeing 707 (Foto: Boeing Dreamscape / Wikimedia Commons)

Helicópteros e a corrida espacial

A Boeing começou a produzir helicópteros depois de 1960, quando comprou a Vertol Corporation, que era a maior fabricante de helicópteros do mundo na época. Os dois primeiros whirlybirds a serem construídos pela Boeing foram o CH-47 Chinook em 1931 e o CH-46 Sea Knight em 1962, ambos dedicados a servir como aeronaves militares.

A empresa, que foi renomeada como The Boeing Company em 1961, também entrou na indústria espacial ao introduzir a primeira espaçonave da NASA, a Lunar Orbiter, que realizou o primeiro voo para a órbita da Lua em 1966. Mais tarde, em 1974, outro Boeing- sonda espacial robótica projetada, a Mariner 10, decolou em uma missão espacial para tirar imagens de Mercúrio.

Esses lançamentos marcaram a entrada da Boeing no desenvolvimento tecnológico e fabricação de componentes espaciais.

O sucesso da moderna aeronave da família Boeing 737

A Boeing introduziu sua lendária aeronave 737 em 1964. O avião de fuselagem estreita foi projetado para complementar a antiga geração do Boeing 727 em rotas de curta distância. Tendo feito seu primeiro voo em 1967, a versão original do Boeing 737-100 entrou em serviço em 1968, fazendo seu primeiro voo com a transportadora de bandeira alemã, Lufthansa.

Boeing 737-100 (Foto: Altair78 / Wikimedia Commons)

Percebendo a demanda, a Boeing construiu algumas versões maiores do avião, adicionando gradualmente mais capacidade à cabine de passageiros. Nas cinco décadas seguintes, a Boeing transformou o primeiro 737-100 em toda a família 737, que incluiu oito versões adicionais de aeronaves: 737-200, 737-300, -400, -500, -600, -700, -800, e –900.

Boeing 737-200 (Foto: Aero Ícaro / Flickr)

Esses aviões também foram acompanhados pela quarta geração de aeronaves da família 737 MAX, que agora inclui os 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9 e MAX 10. O 737 continua sendo um dos aviões mais vendidos do mundo até hoje.

De acordo com a Boeing, um total de 15.302 jatos da família Boeing 737 foram encomendados, 11.117 dos quais foram entregues em agosto de 2022.

Boeing 737 MAX 7 (Foto: Wirestock / Shutterstock)

Seria difícil listar todos os modelos de aeronaves desenvolvidos e construídos pela Boeing durante o século passado. E embora nem todos os conceitos da Boeing tenham tido a chance de decolar, eles certamente deixaram sua marca no legado do fabricante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Aero Time

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Northwest Airlines voo 85 - Momento Decisivo

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 9 de outubro de 2002: Voo 85 da Northwest Airlines - Uma aterrissagem de emergência surpreendente

O voo 85 da Northwest Airlines foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão. 

Em 9 de outubro de 2002, enquanto estava no Mar de Bering, o Boeing 747-400 experimentou um evento de hardover de leme inferior, que ocorre quando o leme de uma aeronave desvia até seu limite de deslocamento sem intervenção da tripulação. O hardover do 747 proporcionou leme inferior esquerdo completo, exigindo que os pilotos usassem o leme superior direito completo e o aileron direito para manter a atitude e o curso.

O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage . Nenhum passageiro ou tripulação ficou ferido, mas o incidente resultou em uma diretiva de aeronavegabilidade para evitar a possibilidade de um futuro acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Boeing 747-451, prefixo N661US, da Northwest Airlines (foto acima), que foi construído pela Boeing para testes de voo como N401PW, antes de ser posteriormente registrado novamente como N661US e entregue à Northwest Airlines (o cliente lançador para o 747-400) em 8 de dezembro de 1989. 

O incidente

O voo partiu do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County às 14h30, horário de verão do leste levando a bordo um total de 404 pessoas. O incidente ocorreu às 17h40, horário de verão do Alasca, com cerca de sete horas de voo. 

No momento do incidente, o capitão júnior Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan tinham acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão do voo 85 disse que o evento ocorreu no nível de voo 350 (35.000 pés/11.000 metros).

A aeronave entrou abruptamente em uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Geib inicialmente acreditou que havia ocorrido uma falha de motor. Hanson reentrou na cabine e continuou a pilotar a aeronave manualmente com Fagan. Geib declarou emergência e começou a desviar para Anchorage. 

Enquanto a tripulação tentava declarar a emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicações entre a América do Norte e a Ásia. Mesmo com um sinal fraco, a tripulação contatou outro voo da Northwest Airlines, o voo 19, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência, pois estava mais perto do Alasca.

O capitão do voo 85 relatou que nenhum dos procedimentos de emergência disponíveis poderia corrigir o problema. Os pilotos estabeleceram uma chamada em conferência com a Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul, mas os funcionários não conseguiram encontrar uma solução para o problema repentino.

A tripulação de voo retomou o controle da aeronave e pousou no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, no Alasca. Para dirigir a aeronave, eles tiveram que usar os ailerons e o empuxo assimétrico do motor, aplicando mais potência do motor em um lado do que no outro.

Hanson disse que o gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) contribuiu para o pouso seguro do voo em Anchorage: "Esta foi uma aplicação clássica de CRM. Fomos abençoados e sortudos por termos o aumento total da tripulação de voo. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos na cabine de comando. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência "vermelha", o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter de evacuar. Não tínhamos certeza de que seriam capazes de manter o avião na pista." 

O incidente inicialmente não recebeu atenção da mídia.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) e a Boeing iniciaram investigações sobre o incidente. A investigadora do NTSB, Carolyn Deforge, que supervisionou a investigação, relatou no programa de televisão Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency): "parecia ser um evento muito dramático e definitivamente parecia algo que precisávamos siga em frente, tentando entender o que aconteceu." 

O NTSB constatou que havia uma rachadura por fadiga no módulo de controle de energia e que não foi possível inspecionar visualmente esse tipo de falha. O invólucro de metal fundido do módulo de controle do leme inferior estava quebrado. 

A parte final do compartimento do módulo de controle que alojava o atuador amortecedor de guinada se separou da parte principal do compartimento. 

Deforge disse no episódio do Mayday que a falha do NW85 foi incomum porque a maioria das falhas são de componentes internos, e não da própria carcaça.

O NTSB determinou que a causa provável foi uma "fratura por fadiga do coletor do módulo de controle de potência do leme inferior, que resultou em um hardover do leme inferior". Em um hardover do leme, o leme é direcionado para sua deflexão total e permanece lá.

Legado

Boeing

Foi desenvolvido um processo de inspeção não destrutiva para o módulo. Como resultado, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397. O boletim, datado de 24 de julho de 2003, recomendava que os operadores do Boeing 747 conduzissem inspeções ultrassônicas dos módulos de controle de potência do leme superior e inferior pertinentes. 

FAA

A Federal Aviation Administration publicou um Aviso de Proposta de Regulamentação para uma diretiva de aeronavegabilidade que tornaria as inspeções ultrassônicas obrigatórias em aeronaves Boeing 747-400, 400D e 400F. A "Diretriz de Aeronavegabilidade; Aviões das Séries Boeing 747-400, -400D e -400F" foi publicada no registro federal em 28 de agosto de 2003. 

A diretriz, rotulada como Diretriz 2003-23-01, foi emitida em 3 de novembro de 2003 e entrou em vigor em 18 de dezembro de 2003. Desde então, foi substituída pela diretiva 2006-18-17, emitida em 30 de agosto de 2006 e efetiva em 13 de outubro de 2006. Em 2008, foi publicada uma proposta de substituição desta diretiva.

Eventos posteriores

A aeronave envolvida no incidente em serviço com a Northwest Airlines em Narita (2004)

O N661US não foi danificado durante o incidente e foi devolvido ao serviço da Northwest Airlines.

A tripulação de cabine do voo 85

Em janeiro de 2004, a Air Line Pilots Association concedeu o "Prêmio Superior de Aeronaves" à tripulação do voo 85 da Northwest.

A aeronave do incidente em serviço na Delta Air Lines em Narita, 8 de novembro de 2009

Em 24 de fevereiro de 2009, a aeronave envolvida no incidente, junto com os outros 747-400s da frota da Northwest Airlines, juntou-se à frota da Delta Air Lines como parte da fusão Northwest-Delta Air Lines. 

Em 8 de Setembro, 2015, deixou Honolulu, no Havaí para seu voo final e foi aposentado na chegada ao Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, na Geórgia. 

A aeronave do incidente no Delta Flight Museum, 20 de agosto de 2016

Foi transferido para o adjacente Delta Flight Museum para exibição pública no final de abril de 2016. Depois de ser movido para sua posição atual, uma exposição permanente especial chamada 747 Experience foi construída ao lado da aeronave e foi formalmente inaugurada em 28 de março de 2017.

Evento de abertura "747 Experience" no Delta Flight Museum, 28 de março de 2017

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 9 de outubro de 1962: 10 mortos em voo teste de um DC-3 da Pluna no Uruguai

A terça-feira, 9 de outubro de 1962, amanheceu ensolarada e com algumas nuvens sobre o Uruguai. Nesse dia, um avião da Pluna, que estava em manutenção há vários meses, estava prestes a decolar no Aeroporto Carrasco, em Montevidéu. 

Eram três da tarde. Minutos depois, foi relatado o pior acidente de avião da aviação uruguaia. Erros mecânicos, técnicos e de controle no Douglas DC3 tiraram a vida de 10 membros da tripulação. Os pilotos, os mecânicos e um inspetor morreram.

A investigação determinou que a mecânica inverteu os comandos, de modo que a aeronave fez exatamente o oposto da manobra que os pilotos estavam tentando. 

O acontecimento chocou a população e as fotos dos ferros retorcidos apareceram outro dia nos jornais. Também havia fotos de cada uma das 10 pessoas mortas.

O acidente

O avião Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo CX-AGE (foto acima), havia sido fabricado nos Estados Unidos para transporte de carga e depois reformado para transportar passageiros. 

O historiador da Força Aérea, Juan Maruri, escreveu em seu livro sobre a história da Pluna, que a aeronave entrou na oficina para a revisão geral - que é uma revisão após ter completado outras 5.000 horas de voo. Terminada a manutenção, tudo estava pronto para o voo de teste. 

Além dos pilotos e dos técnicos da manutenção, embarcou um Inspetor técnico da Direção Geral da Aeronáutica Civil, unidade encarregada de emitir os certificados de aeronavegabilidade necessários para o regresso de uma aeronave ao mercado.

Era para ser um voo local com duração de cerca de 1 hora e 30 minutos. A corrida de decolagem teve início às 15h14, a 200 m da cabeceira da pista 23. Isso significava que restavam 1.900 m da pista para a decolagem. 

A aeronave subiu a uma altura que não pôde ser determinada, mas não poderia ter sido inferior a 5 m ou superior a 15 m. 

Cerca de 30 segundos após o início da manobra, sua asa direita roçou a superfície da pista várias vezes. Durante os contatos posteriores, o trem de pouso ricocheteou no solo com tanta força que o pneu direito estourou e a perna do trem de pouso quebrou, fazendo com que o eixo e a hélice batessem no solo enquanto o motor direito girava quase na potência máxima. 

A aeronave novamente saltou no ar, capotou completamente e finalmente parou de cabeça para baixo. Entre o momento em que a aeronave saltou no ar e o momento em que finalmente parou, o piloto desligou completamente os motores. Isso foi comprovado por uma inspeção das condições e posições finais das hélices e das chaves de controle do motor, que estavam na posição "desligada". 

Inadvertidamente, na revisão, devido a um erro de manutenção, pois embora as conexões do cabo de controle do aileron estivessem corretas, desde as colunas de controle até os triângulos de ligação, a conexão dos referidos triângulos aos cabos de ligação havia sido invertida, o que ocasionou a operação invertida do todo o sistema.

Isso fez com que o piloto, ao tentar endireitar a inclinação da asa, aumentou sua inclinação, levando a perda de controle e a queda ao solo.

A asa direita se separou, espalhando grande quantidade de combustível, causando um grande incêndio, que os bombeiros levaram três horas para extinguir.

Todas as 10 pessoas a bordo morreram carbonizadas, sendo que metade dos corpos não pode ser identificada no momento. 

Nunca antes havia ocorrido um desastre semelhante no Uruguai. As ambulâncias chegaram imediatamente, mas eram usadas apenas para transferir cadáveres. Uma barreira de soldados foi formada para que ninguém se aproxime do avião até a chegada da polícia.

Os destroços do DC-3 se espalharam por cerca de 50 metros do ponto da queda. A torre de controle registrou o horário do acidente como 15h19.

O relatório final com a investigação foi publicado na imprensa em janeiro de 1963. O extenso documento apontava que as causas do acidente foram devidas a um erro de manutenção não detectado pelos inspetores da empresa, nem pelo inspetor da Direção Geral Aeronáutica, e também houve uma omissão do piloto. 

A investigação também concluiu que o gerente de manutenção da Pluna não tinha licença de mecânico; na verdade, nenhum dos operadores juniores tinha essa licença, e sim, apenas o gerente-adjunto de manutenção tinha. Ele a tinha como vice-chefe de manutenção.

Posteriormente, soube-se que apenas 10 em cada 200 operadores possuíam uma licença como mecânico autorizado. A investigação detectou que os formulários da empresa não estavam assinados, dificultando encontrar o responsável pela manutenção da aeronave.

Por se tratar de um voo teste, e não um voo comercial, esse acidente não aparece na história da Pluna.

Por Jorge Tadeu (com elobservador.com.uy e ASN)