Sindicato de pilotos se opõe à isenção do sistema de alerta para Boeing 737 MAX 7, MAX 10

A Allied Pilots Association (APA), sindicato que representa cerca de 15.000 pilotos da American Airlines, disse que se opõe a um esforço no Congresso para estender uma isenção dos requisitos do sistema de alerta da tripulação de voo para dois modelos Boeing 737 MAX, o MAX 7 e o MAX 10.

Atualmente, a Boeing está enfrentando um prazo de dezembro para obter a aprovação da Federal Aviation Administration (FAA) para as aeronaves 737 MAX 7 e 737 MAX 10. Se o fabricante não cumprir o prazo e nenhuma extensão adicional for fornecida, ele precisará equipar ambas as variantes com um sistema de alerta de tripulação de voo modernizado para atender aos requisitos adicionais de segurança conforme a nova Lei de Certificação, Segurança e Responsabilidade de Aeronaves (ACSAA), que será implementado em 1º de janeiro de 2023.

No entanto, a APA argumenta que se a Boeing obtiver uma extensão da isenção, isso fará com que a tripulação da companhia fique confusa “ao passar de um avião sem o moderno sistema de alerta para um equipado com ele”.

“Os pilotos devem ter as ferramentas de que precisamos para manter nossos passageiros seguros. Ao equipar essas aeronaves com modernos sistemas de alerta de tripulação, a Boeing pode manter uma forte carteira de pedidos para eles, o que, por sua vez, protegerá os empregos de milhares de homens e mulheres trabalhadores que constroem os aviões. Fazer isso também ajudará a Boeing a continuar reconstruindo a confiança do público ”, disse o presidente do sindicato, Edward Sicher, em comunicado da APA divulgado em 5 de outubro de 2022.

De acordo com Sicher, a Boeing deve prosseguir com a instalação de modernos sistemas de alerta de tripulação nas variantes de aeronaves MAX 7 e MAX 10 para mitigar o efeito de sobressalto e confusão do piloto durante avarias complexas do sistema composto.

“Uma vez que esses sistemas estejam instalados e os pilotos tenham sido devidamente treinados neles, nossas tripulações estarão mais aptas a identificar falhas no sistema e priorizar ações corretivas que podem salvar vidas”, disse Sicher, lembrando que, atualmente, a American Airlines pilotam cerca de 300 aeronaves da família Boeing 737 para a transportadora aérea.

Marília Mendonça: investigações sobre acidente ainda não foram concluídas, diz Aeronáutica

Avião onde cantora e equipe viajavam caiu no interior de Minas Gerais há quase um ano. Segundo peritos, laudos estão na fase final.

Avião com cantora Marília Mendonça caiu em Minas Gerais no dia 5 de novembro de 2021 (Foto: Reprodução)

A Aeronáutica ainda não concluiu as investigações sobre o acidente que matou Marília Mendonça e outras quatro pessoas. A queda do avião foi no dia 5 de novembro de 2021, em Piedade do Caratinga, na Região Leste do estado.

Em nota, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica informou que "a investigação está em fase final e terá o menor prazo possível para a conclusão, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os fatores contribuintes".

Nesse momento, o trabalho dos investigadores se concentra em analisar os elementos referentes ao trajeto da aeronave, ao sítio aeroportuário, ao operador, às informações aeronáuticas e à regulamentação associada às operações de táxi-aéreo.

As atividades de campo foram finalizadas na primeira semana depois do acidente. Os destroços do avião foram levados para o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Na época, a fuselagem foi dividida em partes menores para passar por uma perícia detalhada em um hangar da Aeronáutica. Já o motor do avião foi levado para Sorocaba, em São Paulo.

As informações sobre a apuração da causa da queda da aeronave PT-ONJ estão disponíveis na plataforma do Sipaer, o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

De acordo com o relatório, que traz informações preliminares, "a aeronave não está liberada no tocante a investigação" ou seja ainda está sendo periciada pelos técnicos da Força Aérea Brasileira.

O laudo do Sipaer traz ainda um histórico da ocorrência.

A investigação sobre a aeronave ainda não foi concluída pela Aeronáutica (Imagem: Sipaer)

"A aeronave decolou do Aeródromo Santa Genoveva (SBGO), Goiânia, GO, com destino ao Aeródromo de Caratinga (SNCT), Ubaporanga, MG, às 16h02min (UTC), a fim de realizar transporte de pessoal, com dois pilotos e três passageiros a bordo. Durante a fase de aproximação, a aeronave colidiu contra uma linha de distribuição de energia. A aeronave teve danos substanciais. Todos a bordo sofreram lesões fatais".

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica reforçou em nota que "as investigações realizadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) têm como objetivo prevenir que novos acidentes com características semelhantes e distintas ocorram, não buscando determinar culpa ou responsabilidade".

Os destroços da aeronave ainda passam por investigação (Imagem: Reprodução/Sipaer)

Além de Marília Mendonça, também morreram o piloto, Geraldo Medeiros; o copiloto, Tarciso Viana; o produtor Henrique Ribeiro; e o tio e assessor da cantora, Abicieli Silveira Dias Filho. De acordo com a Polícia Civil, todos foram vítimas de politraumatismo contuso.

Via Carlos Eduardo Alvim (TV Globo / g1)

Passageiros do Boeing 737 da Turkish Airlines evacuados por escorregadores de emergência

Passageiros de um Boeing 737 da Turkish Airlines foram evacuados por escorregadores de emergência no aeroporto de Antakya-Hatay.

O voo #TK2256 de Istanbum para Antakya-Hatay sofreu um incidente no pouso nesta quinta-feira (6).

O Boeing 737-800, prefixo TC-JVN, da Turkish Airlines, sofreu vários estouros de pneus durante o pouso na pista 04 no Aeroporto de Antakya-Hatay.

Turkish Airlines Flight TK2256 Boeing 737 Istanbul to Hatay Airport Turkey Evacuated On Runway pic.twitter.com/TPWnDZazqD

— FSX Aviation (@FSXAviation3) October 6, 2022

Foi realizada uma evacuação de emergência através de escorregadores. O equipamento superaquecido foi espumado pelo serviço de bombeiros do aeroporto para evitar mais danos.

Passengers evacuated from a Turkish Airlines 737 at Turkey's Antakya Hatay Airport after the landing gear caught fire on the runway. No injuries reported.

📷 herdem_aviation pic.twitter.com/fc9oSpzM8g

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) October 6, 2022

Havia 104 passageiros e 6 tripulantes a bordo. Nenhum ferimento foi relatado durante o processo de evacuação.

O aeroporto informou que ao pousar na pista 04 os pneus explodiram e pegaram fogo, a aeronave parou a cerca de 2000 metros/6560 pés abaixo da pista, os serviços de emergência responderam rapidamente e apagaram o fogo.

A companhia aérea informou que os pneus explodiram no pouso, causando o superaquecimento do trem de pouso. Não houve feridos durante a evacuação.

Segundo informações recebidas pelo Aviation Herald, a aeronave havia sido despachada com o Sistema Antiderrapante inoperante.

Conheça o antigo aeroporto nazista que virou parque público em Berlim

Tempelhofer Feld: o parque toma as pistas, hangares e áreas livres de um dos
principais aeroportos do período nazista (Imagem: Reprodução/Grün Berlin)

A cidade de Berlim tem uma capacidade incrível para ressignificar seus espaços históricos. Pedaços do opressivo muro que dividiu a capital alemã por décadas viraram obras de arte ao ar livre, com sua superfície coberta por coloridos grafites.

Já a praça Bebelplatz, onde nazistas queimaram milhares de livros em 1933, ganhou uma instalação que representa uma biblioteca vazia, como lembrança daquela época de trevas da Alemanha. E uma mudança marcante ocorreu em um lugar que, por muito tempo, foi um dos principais aeroportos do território germânico.

Localizado no meio de Berlim, o aeroporto de Tempelhof serviu como importante local de pousos e decolagens para aviões nazistas antes da e durante a Segunda Guerra Mundial: com frequência, era para lá que Hitler ia quando precisava pegar aeronaves para viajar a países vizinhos ou para dar boas-vindas a líderes de outras nações que aterrissavam na Alemanha.

Encontro de Adolf Hitler com Joseph Goebbels, Ministro da Propaganda na Alemanha Nazista,
no aeroporto de Tempelhof (Imagem: ullstein bild via Getty Images)

Mas este terreno que por anos favoreceu a logística dos nazistas virou, no século 21, um dos espaços públicos mais agradáveis da capital alemã. Desativado, o aeroporto foi transformado, nos últimos anos, em um parque chamado Tempelhofer Feld.

A estrutura do antigo aeroporto é o pano de fundo para os dias de lazer no Tempelhofer Feld
 (Imagem: Reprodução/Grün Berlin)

E o plano de conversão deu certo: com uma área de mais de 300 hectares, o Tempelhofer Feld oferece atualmente paisagens extremamente originais e cheias de oportunidades de lazer.

Moradores e turistas se reúnem no Tempelhofer Feld para piqueniques e esportes (Imagem: Getty Images)

No local, os visitantes podem pedalar ou andar de skate e patins nas antigas pistas de pouso e decolagem: mal dá para imaginar que, nos anos 1930, esta relaxante área foi palco para discursos odiosos de Hitler assistidos por multidões de seguidores.

Antes: soldados alemães durante discurso de Hitler no
aeroporto, em 1934 (Imagem: Getty Images)

Hoje: as pistas de pouso são palco para atividades como skate, patinação,
corrida e empinar pipa (Imagem: Getty Images)

Para aqueles que não querem se exercitar, os gramados que separam as pistas são verdadeiros recantos verdes: em dias de sol, legiões de nativos e turistas deitam na relva para curtir o calor ao ar livre e fazer piquenique, enquanto conseguem admirar, ao fundo, edificações icônicas de Berlim, como a torre de televisão conhecida como Berliner Fernsehturm.

Nem só de cimento: gramadões são os preferidos dos visitantes para passar o dia (Imagem: Getty Images)

E, no lugar de aviões, o céu do lugar é, em dias de vento, dominado por coloridas pipas, que adultos e crianças empinam alegremente desde o solo. E a diversão não para por aí: há ainda áreas para churrasco com 2,5 hectares e espaços de passeio para cães com cerca de 4 hectares.

O terminal do aeroporto de Tempelhof também é aberto ao público. Em seu interior são realizados tours guiados, que mostram sua estrutura monumental construída pelos nazistas. E, voltando ao lado de fora, os turistas se deparam com mais espaços únicos. Um deles é uma horta comunitária onde moradores de áreas adjacentes cultivam alimentos como alface, cenouras e tomates.

Moradores cuidam da horta comunitária que existe dentro do Tempelhofer (Imagem: Getty Images)

Além disso, com sua pacífica área verde, o antigo aeroporto virou ponto de concentração de lindos pássaros: muitas pessoas vão até lá apenas para fazer "birdwatching" (nome em inglês para a prática de observação de aves).

Os espaços verdes são tão extensos que, em determinados locais do Tempelhofer Feld, os visitantes sentem que estão em uma zona rural da Alemanha (e não no meio de uma das principais metrópoles da Europa). E o antigo aeroporto ainda ganhou quadra de basquete, campos de futebol e espaços com mesas de pingue-pongue.

Cenário de festival: especialmente no verão, o parque lota no finais de semana (Imagem: Getty Images)

A função recente deste lugar de Berlim, porém, não se resume a lazer e qualidade de vida. Em 2015, hangares que ainda existem no Tempelhofer Feld foram transformados em abrigos temporários para refugiados recém-chegados à Alemanha, provenientes de lugares como Síria, Iraque e Afeganistão. Milhares de refugiados chegaram a viver ao mesmo tempo no local.

A antiga estrutura do aeroporto foi mantida, e há tours sobre sua história
 (Imagem: Pavel Nekoranec/Unsplash)

Os horários de funcionamento do parque mudam de acordo com a época do ano, mas, via de regra, este recanto fica aberto do nascer ao pôr do sol — e é um programa quase obrigatório admirar as luzes do final do dia colorindo seu hoje pacífico céu. O ingresso ao parque é gratuito. Mais informações no site.

Via Marcel Vincenti (Nossa Viagem / UOL)

Aconteceu em 5 de outubro de 1991: Queda de avião da Força Aérea da Indonésia em Jacarta deixa 135 mortos

No sábado, 5 de outubro de 1991, o Lockheed C-130H-30 Hercules, prefixo A-1324, da Força Aérea da  Indonésia, partiu do Aeroporto Jakarta-Halim Perdana Kusuma, em Jacarta, na Indonésia, com destino ao Aeroporto Bandung-Husein Sastranegara, em Bandung, Java Ocidental, também na Indonésia.

A aeronave (foto acima) levava a bordo 12 tripulantes e 122 passageiros aviadores, os "Paskhas" (também chamados de Boinas Laranja), que estavam retornando à base após participar de uma cerimônia do Dia das Forças Armadas da Indonésia .

A aeronave decolou às 15 horas locais, quando, logo em seguida, segundo testemunhas oculares no solo, um dos motores pegou fogo. O fogo provavelmente danificou o mecanismo da asa, causando a falha do motor esquerdo. 

A aeronave perdeu o controle, colidiu com o Centro de Treinamento do Ministério do Trabalho e explodiu. 

As operações de resgate foram prejudicadas por fortes chuvas que começaram uma hora após o acidente. 

Um dos pilotos, Major Samsul Ilham, foi encontrado vivo nos destroços, mas gravemente ferido. Mais tarde, ele morreu no hospital no mesmo dia. Duas pessoas em solo também morreram. 

Com o total de 135 mortos, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Indonésia até a queda do voo 152 da Garuda Indonesia em 1997. Agora, já é o sexto mais mortal.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro, Wikipedia)

Aconteceu em 5 de outubro de 1945: A queda do voo 16 da National Airlines na Flórida (EUA)

Um Lockheed 18 Lodestar da National Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Em 5 de outubro de 1945, o voo 16 da National Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico (EUA) de Miami, na Flórida, para Lakeland, também na Flórida, operado pelo Lockheed 18-50 Lodestar, prefixo NC18199, da National Airlines, que foi fabricado em 1942 para o US Army Air Corps. 

A aeronave pertencia à Defense Plant Corporation e foi alugada à National Airlines. A fuselagem acumulou um total de 1798 horas de tempo de antena, 628 horas das quais ocorreram desde sua última revisão. A aeronave era uma das 13 variantes Lodestar 18-50s construídas de um total de 625 Lodestar 18's.

A aeronave era pilotada pelo capitão William Merrill Corry, funcionário da National Airlines desde novembro de 1943. O capitão Corry tinha um total de 4800 horas de voo e 851 horas em um Lockheed 18-50. O copiloto era o primeiro oficial William Hawley Conrad, funcionário da National Airlines desde 7 de maio de 1945. O primeiro oficial Conrad tinha 5247 horas de voo, com 409 em um Lockheed 18-50. A aeromoça era Ethel Katherine McCoy.

A aeronave decolou de Miami às 21h12 do dia 4 de outubro de 1945, com 1 hora e 15 minutos de atraso devido a atrasos em voos anteriores. O voo progrediu normalmente durante paradas em Fort Myers, Sarasota, St. Petersburg e Tampa. O avião partiu de Tampa às 12h45 e continuou em direção a Lakeland, levando a bordo 12 passageiros e três tripulantes.Lakeland relatou 9 milhas de visibilidade com nuvens dispersas a 500 pés (150 m). 

Às 12h58, a sete milhas do campo de aviação, os pilotos estabeleceram uma descida direta para a pista nordeste. A descida continuou normalmente até que a aeronave atingiu 600 pés (180 m), quando a aeronave entrou abruptamente em uma nuvem inesperada. Isso levou o capitão a retrair o trem de pouso e dizer ao primeiro oficial que ele iniciaria uma aproximação falhada e faria uma segunda tentativa de pouso.

Testemunhas no solo observaram que a aeronave continuou ao longo da pista a aproximadamente 30 a 40 pés (9,1 a 12,2 m) acima da superfície. Ele passou pelo final da pista e atingiu a superfície do lago adjacente ao aeroporto de Lakeland, aproximadamente 300 m além do final da pista. 

A aeronave saltou mais 1.000 pés (300 m), desprendendo a cobertura da fuselagem à medida que avançava, antes de afundar em 10 pés (3,0 m) de água.

Dois passageiros morreram afogados. Todos os outros ocupantes escaparam dos destroços e foram resgatados pelos moradores em trinta minutos.

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil examinaram os destroços e determinaram que não houve mau funcionamento ou falha no equipamento da aeronave. O estado dos destroços indicava que o avião havia atingido a água pela primeira vez com a barriga nivelada.

O Conselho de Aeronáutica Civil determinou que: "O testemunho do pessoal de voo e os resultados dos voos de verificação do piloto conduzidos pela CAB e pelos pilotos de verificação da companhia subsequentes à audiência revelaram uma falta de familiaridade definitiva de alguns comandantes da National Airlines com a limitação operacional do Lodestar. Embora legalmente qualificados para pilotar a aeronave, sua proficiência não estava de acordo com os padrões aceitos. O programa de treinamento da empresa e as instalações de treinamento eram inadequados para a manutenção de competência suficiente do pessoal piloto em relação ao Lockheed 18-50." (Conselho de Aeronáutica Civil , Protocolo nº SA-108. Arquivo # 3452-45).

Por não estar familiarizado com as especificações da aeronave, o comandante esperou demais para se comprometer com o procedimento de arremetida, condenando a aeronave quando uma ação imediata era necessária. O CAB também determinou que o piloto dispunha de procedimentos alternativos que o teriam permitido realizar a manobra com segurança. A causa do acidente foi finalmente determinada como sendo devido a um erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 5 de outubro de 1945: Queda do Consolidated da RAF - O acidente aéreo de Elvetham

O "acidente aéreo de Elvetham" ocorreu em 5 de outubro de 1945, quando a aeronave Consolidated B-24J Liberator GR Mk VI, prefixo KG867, do 311o Esquadrão da RAF (Royal Air Force) caiu em Elvetham, a leste de Hartley Wintney, no Condado de Hampshire, na Inglaterra, após um incêndio em um de seus motores e falta de combustível para outro.

Um Consolidated B-24J Liberator similar ao avião acidentado

A aeronave estava a cerca de cinco minutos de voo da RAF Blackbushe para o Aeroporto Ruzyně, em Praga, na Tchecoslováquia. 

O acidente matou todas as 23 pessoas a bordo: cinco tripulantes, 17 passageiros oficiais e um clandestino.  

Todas as 23 vítimas eram tchecoslovacas que estavam sendo repatriadas no final da guerra. Eles incluíam nove mulheres e cinco crianças muito pequenas. O acidente foi a maior perda de vidas em um acidente envolvendo os tchecoslovacos que serviam na reserva de voluntários da RAF. 

Após a queda, o governo da Tchecoslováquia mudou o repatriamento de seus cidadãos do transporte aéreo para o terrestre.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, fcafa.com, wikiwand.com)

Aconteceu em 5 de outubro de 1930: Queda, fogo e morte envolvendo dirigível R101 na França

Rigid Airship R.101, G-FAAW, em seu mastro de amarração, RAF Cardington (Foto: The Airship Heritage Trust)

Em 5 de outubro de 1930, dois dias após receber seu Certificado de Aeronavegabilidade do Ministério da Aeronáutica, o dirigível rígido britânico R.101, registro G-FAAW, estava em sua viagem inaugural de Cardington, Bedfordshire, Inglaterra, para Karachi, Índia, com 12 passageiros e uma tripulação de 42. A nova aeronave estava sob o comando do Tenente de Voo Herbert Carmichael (“Bird”) Irwin, AFC, Royal Air Force, um comandante de aeronave altamente experiente.

Entre os passageiros estavam Lord Thomson, Secretário de Estado da Aeronáutica, Sir Sefton Brancker, Diretor de Aviação Civil e vários oficiais da Força Aérea Real que estiveram envolvidos no planejamento e desenvolvimento da aeronave.

Um dos hangares de dirigíveis em Cardington, na Inglaterra

O R.101 foi a maior aeronave construída até então. Até que o  Hindenburg  fosse construído cinco anos depois, haveria algo maior. Seu formato de lágrima foi desenvolvido em testes de túnel de vento e voos reais com o R33, que foi amplamente modificado para obter dados de voo detalhados.

O R.101 exigia uma tripulação de voo mínima de quinze: um primeiro oficial, dois segundos oficiais, dois timoneiros e dez engenheiros.

O dirigível tinha 777 pés e 2½ polegadas (236,893 metros) de comprimento e 131 pés e 9 polegadas (40,157 metros) de diâmetro. O dirigível tinha uma altura total de 141 pés e 7 polegadas (43,155 metros). 

O R101 em construção

Construída com vigas de aço inoxidável projetadas e construídas pela Boulton & Paul Ltd., e revestidas com tecido dopado, a flutuabilidade foi criada pelo gás hidrogênio contido em sacos espaçados ao longo do envelope. 

O dirigível tinha um peso vazio de 113 toneladas (114.813 quilogramas) e 169,85 toneladas (380.464 quilogramas) de capacidade bruta de elevação.

A capacidade máxima de gás do dirigível era de 5.508.800 pés cúbicos (155.992 metros cúbicos). O hidrogênio pesava 71,2 libras por 1.000 pés cúbicos (32,3 quilogramas / 28,3 metros cúbicos).

A capacidade de combustível do dirigível era de 9.408 galões (42.770 litros) e carregava 215 galões (977 litros) de óleo lubrificante.

O R.101 era movido por cinco motores refrigerados a vapor e deslocamento de 5.131,79 polegadas cúbicas (84,095 litros) William Beardmore & Company Ltd. Tornado Mark III de 8 cilindros em linha de ignição por compressão (diesel) de óleo pesado. Estes foram desenvolvidos a partir de motores ferroviários. 

Cada motor pesava 4.773 libras (2.165 kg). Eles podiam produzir 650 cavalos de potência, cada, a 935 rpm, mas por causa das vibrações resultantes do virabrequim muito longo, a rotação do motor foi reduzida para 890 rpm, o que diminuiu a potência para 585 cavalos. 

Dois dos motores, designados como Mark IIIR, podiam ser parados e reiniciados para funcionar na direção oposta para desacelerar ou reverter o dirigível.

Os motores viraram hélices de madeira de duas pás de 4,877 metros de diâmetro, o que deu ao R101 uma velocidade máxima de 71 milhas por hora (114,3 quilômetros por hora), com uma velocidade de cruzeiro sustentada de 63 milhas por hora (101,4 quilômetros por hora) .

Uma equipe de assistência em solo de 400 homens leva a R.101 para fora de seu galpão em Cardington, Bedfordshire. Esta fotografia mostra o tamanho imenso da aeronave (Foto: The Airship Heritage Trust)

O R.101 partiu de sua base em Cardington, Bedfordshire, em 4 de outubro e logo encontrou chuva e ventos fortes que continuamente o afastaram do curso. 

O curso foi constantemente ajustado para compensar e por volta das 2h00 de 5 de outubro, o dirigível estava nas proximidades de Beauvais Ridge, no norte da França, “que é uma área notória por condições de vento turbulento”.

O R101 em voo

Às 02h07 horas, o R.101 entrou em um mergulho de 18° que durou aproximadamente 90 segundos antes que a tripulação pudesse se recuperar. 

Em seguida, ele entrou em um segundo mergulho de 18° e impactou o solo a 13,8 milhas por hora (22,2 quilômetros por hora). 

Houve um segundo impacto a cerca de 18 metros à frente e, à medida que o dirigível perdia a flutuabilidade devido às bolsas de hidrogênio rompidas, ele pousou no solo. O hidrogênio que escapou foi aceso e todo o dirigível foi engolfado pelas chamas.

Das 54 pessoas a bordo, apenas 8 escaparam, mas 2 delas, Church e Rigger WG Radcliffe, morreriam mais tarde devido aos ferimentos no hospital de Beauvais.

A estrutura da viga de aço inoxidável do R.101 é tudo o que resta após o incêndio (Foto: Wikipedia)

Os corpos foram devolvidos à Inglaterra e, na sexta-feira, 10 de outubro, uma cerimônia fúnebre foi realizada na Catedral de São Paulo, enquanto os corpos estavam expostos no Westminster Hall, no Palácio de Westminster. 

Quase 90.000 pessoas fizeram fila para prestar suas homenagens: a certa altura, a fila tinha oitocentos metros de comprimento e o salão foi mantido aberto até 00h35 para receber todos eles. 

No dia seguinte, uma procissão fúnebre transferiu os corpos para a estação Euston por ruas repletas de pessoas em luto. Os corpos foram então levados para a vila de Cardington para sepultamento em uma vala comum no cemitério da Igreja de Santa Maria.

Um monumento foi erigido mais tarde, e o círculo queimado da Força Aérea Real que o R101 tinha voado na cauda está em exibição, junto com uma lápide memorial, na nave da igreja.

Em 1º de outubro de 1933, no domingo antes do terceiro aniversário do acidente, um memorial aos mortos perto do local do acidente foi inaugurado ao lado da Route nationale 1 perto de Allonne. Há também um marcador de memorial no local real do acidente.

O Tribunal de Inquérito foi liderado pelo político liberal Sir John Simon , assistido pelo Tenente-Coronel John Moore-Brabazon e pelo Professor CE Inglis. O inquérito, realizado em público, foi aberto em 28 de outubro e passou 10 dias recolhendo depoimentos de testemunhas, incluindo o professor Leonard Bairstow e o Dr. Hugo Eckener, da empresa Zeppelin, antes de ser encerrado para permitir que Bairstow e o NPL realizassem mais cálculos detalhados baseados em testes de túnel de vento em um modelo especialmente feito de R101 em sua forma final. Esta evidência foi apresentada ao longo de três dias, terminando em 5 de dezembro de 1930. O relatório final foi apresentado em 27 de março de 1931.

O inquérito examinou a maioria dos aspectos do projeto e construção do R101 em detalhes, com ênfase particular nos gasbags e nas cablagens e válvulas associadas, embora muito pouco exame dos problemas que foram encontrados com a tampa tenha sido feito. Todas as testemunhas técnicas endossaram sem hesitação a aeronavegabilidade do dirigível antes de seu voo para a Índia. Também foi feito um exame das várias decisões operacionais que haviam sido tomadas antes que o dirigível empreendesse sua viagem final.

Diagrama NPL da possível trajetória de voo do R101

Foi desconsiderada a possibilidade de a colisão ter sido decorrente de uma perda prolongada de gás por vazamento ou perda pelas válvulas, uma vez que esta explicação não explicava o comportamento da aeronave em seus últimos momentos: aliás, o fato de os oficiais de plantão terem trocado de turno sugeria rotineiramente que não havia nenhuma causa específica para alarme alguns minutos antes do acidente. A recente mudança de relógio foi considerada um possível fator contribuinte para o acidente, uma vez que a nova tripulação não teria tido tempo de sentir o que era o dirigível.

Também foi considerado muito improvável que o acidente tivesse sido causado apenas por uma queda repentina. Uma falha repentina e catastrófica foi vista como a única explicação. A investigação descartou a possibilidade de falha estrutural da fuselagem. A única grande fratura encontrada nos destroços foi na parte traseira da nova extensão da estrutura, mas foi considerado que isso ocorreu no impacto ou, mais provavelmente, foi causado pelo intenso calor do incêndio subsequente.

O inquérito chegou à conclusão de que provavelmente se desenvolveu um rasgo na tampa dianteira, o que, por sua vez, causou a falha de um ou mais dos airbags dianteiros. As evidências apresentadas pelo Professor Bairstow mostraram que isso faria com que o R101 tornasse o nariz muito pesado para os elevadores corrigirem.

A falta de altitude suficiente foi considerada pelo Inquérito R101 e deve ser considerada dado que a aeronave estava voando em uma área de redução da pressão atmosférica. Na mesma noite, o Graf Zeppelin em Frankfort estava lendo 120 metros de altura. Um erro semelhante na França teria colocado o R101 400 pés abaixo de sua altura pretendida.

Os destroços da R.101 em Beauvais Ridge, Nord-Pas-de-Calais, França.(Foto: The Airship Heritage Trust)

O altímetro poderia ter sido corrigido durante o voo através do canal, cronometrando a queda do flare antes da ignição, mas na França não havia como determinar a correção do altímetro. Avistamentos por observadores relatando altitudes muito baixas em toda a França e a crença da tripulação de que estavam em uma altitude segura de acordo com o altímetro podem ser verdadeiras. A questão da altitude suficiente foi considerada pelo inquérito R101, mas não a questão concomitante da correção do altímetro.

A causa do incêndio não foi estabelecida. Vários dirigíveis a hidrogênio caíram em circunstâncias semelhantes sem pegar fogo. O inquérito considerou que era mais provável que uma faísca da parte elétrica do dirigível tivesse se acendido, escapando do hidrogênio, causando uma explosão. 

Outras sugestões apresentadas incluíam a ignição dos flares de cálcio transportados no carro de controle em contato com a água, descarga eletrostática ou incêndio em um dos carros com motor, que carregava gasolina para os motores de arranque. Tudo o que é certo é que ele pegou fogo quase imediatamente e queimou ferozmente. No calor extremo, o óleo combustível dos destroços embebeu no solo e pegou fogo; ainda estava queimando quando o primeiro grupo de funcionários chegou de avião no dia seguinte.

O inquérito considerou que era "impossível evitar a conclusão de que o R101 não teria partido para a Índia na noite de 4 de outubro se não fossem as questões de ordem pública consideradas como tornando altamente desejável que ela o fizesse" , mas considerou que este era o resultado de todos os envolvidos estarem ansiosos para provar o valor do R101, ao invés de interferência direta de cima.

A queda do R101 acabou com o interesse britânico pelos dirigíveis durante o período pré-guerra. Thos W Ward Ltd de Sheffield salvou o que pôde dos destroços, o trabalho continuando até 1931. Embora tenha sido estipulado que nenhum dos destroços deveria ser guardado como lembrança, [92] Wards fez pequenos pratos impressionados com as palavras " Metal de R101 ", como frequentemente acontecia com o metal de navios ou estruturas industriais em que haviam trabalhado.

Prato feito de metal recuperado de R101, criado por Thos. W. Ward Ltd 1931

A Zeppelin Company comprou cinco toneladas de duralumínio dos destroços. O concorrente do dirigível, o R100, apesar de um programa de desenvolvimento mais bem-sucedido e de um voo de teste transatlântico satisfatório, embora não totalmente livre de problemas, foi aterrado imediatamente após o R101 cair. O R100 permaneceu em seu hangar em Cardington por um ano enquanto o destino do programa Imperial Airship era decidido. Em novembro de 1931, o R100 foi desmontado e vendido para sucata.

Na época, o Imperial Airship Scheme era um projeto polêmico por causa das grandes somas de dinheiro público envolvidas e porque alguns duvidavam da utilidade dos dirigíveis. Posteriormente, houve controvérsia sobre os méritos do R101. O relacionamento extremamente ruim entre a equipe do R100 e Cardington e o Ministério da Aeronáutica criou um clima de ressentimento e ciúme que pode ter irritado. 

A autobiografia de Neville Shute foi serializada pelo Sunday Graphic em sua publicação em 1954 e foi enganosamente promovida como contendo revelações sensacionais, e a precisão de seu relato é um motivo de discórdia entre os historiadores de aeronaves. Barnes Wallis mais tarde expressou críticas mordazes ao design, embora possam em parte refletir animosidades pessoais. No entanto, sua lista da "vaidade arrogante" de Richmond como a principal causa do desastre e o fato de que ele não a projetou como outra diz pouco sobre sua objetividade. 

Em 27 de novembro de 2014, 84 anos após o desastre, a Baronesa Smith de Basildon , junto com membros do Airship Heritage Trust, inaugurou uma placa memorial ao R101 no St Stephens Hall no Palácio de Westminster.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e thisdayinaviation.com)

Sequestro de avião da VASP no Brasil vai virar filme da Disney

A arte imita a vida. A Disney divulgou que vai fazer um filme do caso de sequestro do avião Boeing 375, da Viação Aérea São Paulo (VASP), que aconteceu em 1988, no Brasil.

Boeing 375 da Vasp, sequestrado em 1988 (Imagem: TV Globo / Acervo)

Ainda não há muita informação sobre o longa, mas a escalação de elenco já começou e as filmagens serão feitas em São Paulo.

O caso do Boeing 375

No dia 29 de setembro de 1988, a aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Porto Velho, em Rondônia, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, com 103 pessoas a bordo.

Contudo, um dos passageiros, identificado como Raimundo Nonato Alves da Conceição, anunciou um sequestro e ordenou os pilotos para desviar a rota em direção a Brasília.

Avião da VASP sequestrado em 1988 (Foto: Correio Braziliense)

Seu intuito era colidir a aeronave contra o Palácio do Planalto, sede do gabinete da presidência, para atingir o então presidente José Sarney. O piloto conseguiu pousar em Goiânia e o sequestrador foi baleado fatalmente pelos policiais. O caso teve muita repercussão na mídia nacional na época.

Após o crime ser realizado, foi descoberto que o sequestrador de 28 anos tinha perdido seu emprego por causa da crise ecocômica que o país vivia na época e entendia que a culpa era o presidente Sarney.

Via Giulia Beatriz (Techmundo) com informações de O Globo

Iniciada a Operação Rainha da Sucata contra importação ilegal de aeronaves acidentadas

Avião acidentado (Imagem meramente ilustrativa)

Nesta terça-feira, 4 de outubro, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e a Receita Federal do Brasil (RFB) deflagraram, em Londrina (PR), a Operação Rainha da Sucata com o objetivo de coibir a oferta e venda de aeronaves e peças aeronáuticas que entraram ilegalmente no país por meio da importação de aeronaves acidentadas.

Com o apoio da Polícia Federal, a Agência e a Receita Federal lacraram hangares e contêineres com aeronaves e peças no Aeroporto 14 Bis, na região norte de Londrina. Estimativas preliminares indicam que há, no aeródromo, mais de 100 aeronaves sem documentação regular de exportação para o Brasil.

Para operar no país, toda aeronave importada precisa receber marca e matrícula nacionais, sendo que um requisito primário para obtenção das marcas é o certificado de aeronavegabilidade para exportação emitido pelo órgão regulador de aviação civil do país de origem. Documento similar é exigido para a importação e posterior instalação de artigos aeronáuticos em aeronaves brasileiras.

É importante enfatizar que a utilização indiscriminada de partes e peças aeronáuticas suspeitas ou sem rastreabilidade elevam o risco das operações na aviação civil brasileira, uma vez que não é possível determinar a condição de aeronavegabilidade das aeronaves que receberam essas peças.

Todas as aeronaves e peças aeronáuticas sob suspeita de irregularidade encontradas pela ANAC no Aeroporto 14 Bis, em Londrina, são alvos de investigação por suspeita de ilegalidade na importação. Após análise técnica da Agência, a Receita Federal fará uma varredura nos registros de entrada no país das aeronaves acidentadas importadas com vistas a confirmar as suspeitas de irregularidades encontradas.

As equipes de fiscais da ANAC vistoriavam contêineres e hangares numa operação que contou com o apoio aéreo de um helicóptero da Receita Federal. Cerca de 20 servidores, entre fiscais da Agência Nacional de Aviação Civil e agentes da Receita Federal e da Polícia Federal, participaram da Operação Rainha da Sucata.

Para Marcos Vinícius Aduar, coordenador da Operação Rainha da Sucata e gerente técnico de Execução de Ação Fiscal da ANAC, operações fiscais como a realizada em Londrina são fundamentais para a segurança da aviação civil no país.

“Viemos aqui para buscar indícios de um crime que coloca em risco a vida de pessoas. Caso seja de fato constatada a prática criminosa da importação dessas aeronaves, a ANAC tomará as medidas administrativas cabíveis para punir os envolvidos. Mas o nosso principal objetivo é retirar de circulação essas aeronaves e peças, que não têm mais condições de voo, e evitar que acidentes aeronáuticos ocorram”, afirmou.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da ANAC

Boeing 737 MAX 10 poderá ser certificado apenas em 2023

Atrasos na documentação e problemas internos da Boeing poderá forçar o 737 MAX 10 ser certificado apenas na metade de 2023.

A certificação do 737 MAX 10 poderá ocorrer apenas no verão de 2023, no hemisfério Norte, extrapolando em mais de seis meses o prazo final da FAA, a agência de aviação dos Estados Unidos, para manter o avião dentro das atuais regras.

Recentemente foi confirmado pela FAA que a certificação do 737 MAX 7, versão de menor capacidade, também estava distante de ser encerrada. Os atrasos no envio da documentação, por parte da Boeing, poderá comprometer a agenda dentro do prazo atual.

A menos que ganhe o Congresso dos Estados Unidos permita uma ampliação do prazo para certificação dos dois aviões, dentro das regras atuais que vencem no dia 31 de dezembro, a Boeing deverá atender aos novos requisitos de alerta de cockpit.

Uma eventual necessidade de agregar o sistema de alerta à tripulação e de indicação do motor (EICAS, na sigla em inglês), inexistente em toda a família 737, poderá atrasar a entrada em serviço dos dois modelos em vários meses, com uma previsão realista ocorrendo no final de 2024.

Na última semana o senador Roger Wicker, membro do Comitê de Comércio do Senado, sugeriu estender o prazo para a Boeing certificar os 737 MAX 7 e MAX 10, com validade até setembro de 2024, ou seja, uma flexibilização de 21 meses.

Todavia, não está claro se o Congresso do Estados Unidos aprovará uma emenda a Lei já aprovada e que estabeleceu o prazo para o final deste ano.

Os executivos da Boeing, que recentemente mudou sua sede para Arlington, nos arredores de Washington D.C, continuam trabalhando para certificar os aviões dentro das regras atuais.

“Estamos discutindo com os formuladores de políticas o tempo necessário para concluir essas certificações, seguindo os processos estabelecidos”, disse a Boeing em comunicado.

A Boeing chegou a afirmar que não descartava desistir do projeto 737 MAX 10 caso não pudesse certificar o avião dentro das regras atuais, visto a inviabilidade de instalação do EICAS.

Há poucos dias a FAA expressou sua preocupação com o ritmo de trabalho da Boeing, que atrasou o envio de documentos do processo de certificação do 737 MAX 7. Atualmente ao menos 70 por cento das avaliações estavam passando por revisão ou alterações e, em outros casos, faltavam documentos.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Foto: Boeing / Divulgação

Região Metropolitana de Porto Alegre teve três acidentes aéreos em cinco meses

Além do caso desta segunda-feira (3), outros dois aconteceram em setembro e maio, todos com voos que tiveram como origem ou destino aeródromos em Eldorado do Sul.

Bombeiros fizeram buscas nesta terça-feira (4) por aeronave que decolou de Eldorado do Sul
e desapareceu ao sobrevoar o Guaíba (Foto: Anselmo Cunha / Agencia RBS)

A queda de uma aeronave na noite dessa segunda-feira (3), no Guaíba, na zona sul de Porto Alegre, após decolar de pista em Eldorado do Sul, foi a terceira registrada na Região Metropolitana em cinco meses. Nesta terça-feira, bombeiros seguiram realizando buscas pelo piloto Luiz Cláudio Petry, 43 anos, que decolou da pista da Fazenda Jacuí em uma aeronave Wega 180, considerada um modelo ultraleve e de segmento experimental, conforme dados do painel Sipaer, da Aeronáutica.

Há pouco mais de um mês, houve outro caso em Eldorado do Sul. Um acidente com uma aeronave de pequeno porte deixou um morto e um ferido em 1º de setembro. Segundo informações recebidas pela Polícia Civil na ocasião, a aeronave estava fazendo um voo rotineiro dentro da área permitida e com a capacidade correta, de duas pessoas a bordo. O modelo era um ultraleve, Storm 300B, fabricado em 2001 e pertencente a uma empresa da Capital.

O avião tinha registro autorizado para a categoria privada experimental e saiu do aeródromo El Dourado. Segundo o registro da investigação, no painel Sipaer, logo após a decolagem, ao realizar uma curva à esquerda, a aeronave perdeu o controle em voo e colidiu contra o solo. O piloto, Rodolfo dos Santos Correia, 48 anos, morreu no local. Já o copiloto, Ivo Nei Becker Han, 52, foi internado no Hospital Cristo Redentor, em Porto Alegre, e recebeu alta no dia 14 de setembro. A investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e a causa é apontada como “perda de controle durante o voo”.

Já em 20 de maio deste ano, o avião de pequeno porte Embraer E110, conhecido como Bandeirante, fez um pouso forçado em uma plantação às margens do km 120 da BR-290, no distrito de Parque Eldorado, em Eldorado do Sul, antes do destino final, que era o Aeroclube do município. A aeronave havia partido do Aeroporto Comandante Rolim Adolfo Amaro, em Jundiaí, interior de São Paulo, carregada de peças automotivas, que seriam entregues na cidade da região metropolitana de Porto Alegre.

De acordo com o sistema da Aeronáutica, o motor do lado esquerdo apresentou falhas em seu funcionamento, fazendo com que a aeronave perdesse altitude e chocasse contra o solo. Os dois tripulantes tiveram ferimentos, sendo um grave e outro leve. A investigação deste caso também permanece em andamento.

Com relação aos três acidentes, o professor do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, Frederico Faria, 43 anos, não acredita que haja uma causa em comum.

— Não tem relação um com outro, são aeronaves diferentes, em fases do voo distintas. Às vezes, é uma coincidência mesmo — analisa.

Faria enfatiza que, com o passar dos anos, há um esforço maior dedicado ao fator humano para evitar possíveis falhas.

— Se começou a se focar mais na parte de segurança de voo — explica.

Em contato com GZH, o Cenipa, que também acompanha o caso registrado em Porto Alegre, afirma que sua função é identificar os fatores que possam ter contribuído para as ocorrências, de modo que haja um trabalho de prevenção que evite novos acidentes. Vinculados ao órgão, investigadores do 5º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V), localizado em Canoas, foram acionados para acompanhar a situação. Até o momento, não há como adiantar o que pode ter causado o acidente na noite de segunda-feira.

GZH também conversou com um piloto particular, de 54 anos, que não quis se identificar. Ele diz que percebe um aumento de acidentes envolvendo modelos experimentais, como os ultraleves.

— Isso está acontecendo no mundo todo com aeronaves experimentais. Elas são super bem construídas, mas precisa ter experiência de voo e, por isso, o risco aumenta. Antigamente se voava muito lento, mas agora os ultraleves estão mais rápidos que alguns aviões certificados. Precisa ter experiência para pilotar — argumenta.

A reportagem entrou em contato com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que é a reguladora federal da atividade no Brasil. Segundo o órgão, uma aeronave experimental não é submetida a uma longa campanha de testes, diferentemente de um avião com certificado de aeronavegabilidade convencional.

Confira a manifestação da Anac na íntegra

"O ultraleve é um tipo de aeronave que se insere na categoria experimental. Uma aeronave experimental é caracterizada por ser de construção amadora, que não é submetida a uma longa campanha de testes, diferentemente de um avião com certificado de aeronavegabilidade convencional.

Aeronaves experimentais que já tenham concluído com sucesso sua avaliação operacional e acumulado 100 horas de voo podem sobrevoar áreas densamente povoadas pela extensão de até 2,8 km nas operações de pouso e decolagem. Essa operação é limitada a pilotos com experiência recente de três pousos e três decolagens na aeronave específica da operação. Ainda, há uma série de exigências de aeronavegabilidade e o operador deve obter um formulário de aprovação, assinado por uma organização de manutenção certificada pela ANAC segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 145 e autorizada a executar tarefas de manutenção em aeronaves de mesma configuração, categoria, classe e motorização similar ou por um mecânico de manutenção aeronáutica com habilitações válidas em célula e grupo motopropulsor. A responsabilidade pela análise de cumprimento dos requisitos, inclusive da trajetória do voo, é do piloto em comando.

É importante destacar que a segurança no transporte aéreo depende de vários fatores e parte destes estão ligados às atribuições legais da ANAC. Muitas regulamentações voltadas à segurança da aviação civil foram expedidas ou atualizadas pela Agência nos últimos anos, para reforçar a mitigação de riscos de acidentes. Garantir a segurança das operações aéreas é a prioridade da ANAC, e para ela dedicamos quase 80% de nossas atividades, motivo pelo qual a redução do índice de acidentes aéreos está entre os objetivos estratégicos da Agência.

Reforçamos, ainda, que a fiscalização sobre segurança realizada pela ANAC envolve a certificação das aeronaves, da tripulação e dos procedimentos de segurança adotados tanto pelas empresas, quanto pelos aeroportos. A Agência trabalha com conceitos preventivos de mitigação de riscos, obtida por meio de ações de vigilância continuada e de monitoramento das operações. As fiscalizações ocorrem, portanto, de forma programada, não programada e a partir de denúncias.

Para assegurar o cumprimento de seus objetivos e missão institucional, a Agência também tem realizado diversas ações de gestão interna, tais como: concurso público para incremento do quadro de pessoal; atualização do planejamento estratégico; elaboração da Agenda Regulatória e de projetos prioritários para diversos processos da Agência que englobam a Gestão da Fiscalização, a Otimização e melhoria da qualidade do processo de certificação de pessoal da aviação civil, entre outros."

As ocorrências

3 de outubro

Destroços da aeronave que foram encontrados no Guaíba por embarcações (Foto: Marcos Pacheco / RBS TV)

Onde foi: o ultraleve monomotor partiu de pista da Fazenda Jacuí, em Eldorado do Sul, na Região Metropolitana, e caiu no Guaíba, nas imediações da Ponta Grossa, na zona sul da Capital.

O que se sabe: segundo os bombeiros, o piloto é Luiz Cláudio Petry, de 43 anos. Ele é dono do monomotor e estava sozinho no momento da queda. Destroços da aeronave foram encontrados. Entre as partes identificadas, estão as asas e a cabine do piloto. Um posto de comando foi montado na Avenida Guaíba, próximo à praia de Ipanema, para as buscas.

Modelo: Wega 180, avião ultraleve de segmento experimental.

1º de setembro

Investigadores do 5º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
na ocorrência em Eldorado do Sul (Foto: Camila Hermes / Agencia RBS)

Onde foi: ultraleve saiu da pista El Dourado, em Eldorado Sul, e caiu em uma propriedade rural próxima à Estrada Santa Maria, no mesmo município.

O que se sabe: acidente com uma aeronave de pequeno porte que deixou um morto e um ferido. Segundo informações recebidas pela Polícia Civil, aeronave fazia um voo rotineiro dentro da área permitida e dentro da capacidade correta, de duas pessoas. O piloto, Rodolfo dos Santos Correia, 48 anos, morreu no local. Já o copiloto, Ivo Nei Becker Han, 52, foi internado no Hospital Cristo Redentor, em Porto Alegre e teve alta.

Modelo: ultraleve Storm 300B fabricado em 2001, segmento experimental.

20 de maio

Embraer Bandeirante teve que fazer um pouso forçado em uma lavoura de arroz (Foto: André Ávila / Agencia RBS)

Onde foi: pouso foi em uma plantação próximo ao km 120 da BR-290, no distrito de Parque Eldorado, em Eldorado do Sul. A aeronave havia partido de Jundiaí, interior de São Paulo.

O que se sabe: piloto e copiloto ficaram feridos. Segundo testemunhas que viram a tentativa de pouso, a aeronave tentou uma aproximação de pouso no aeroclube de Eldorado. Por problemas em um dos motores, fez pouso forçado no solo. O piloto do avião, o comandante José Roberto Burim, 69 anos, militar reformado da Aeronáutica, foi levado para o Hospital da Base Aérea de Canoas pelo helicóptero AW 119 Koala da BM. Ele apresentava fratura na perna direita e no antebraço esquerdo. O co-piloto, Iury Camargo, que não teve a idade informada, foi encaminhado, de ambulância, para o posto central de Eldorado do Sul. Ambos são paulistas.

Modelo: Embraer E110, conhecido como bandeirante. Pertencente à empresa Sales Serviços Aéreos desde 2021 e foi fabricada em 1985. Tinha operação permitida para táxi-aéreo pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Via Kathlyn Moreira (GZH)

Buscas a piloto no Guaíba serão retomadas nesta quarta-feira

Ontem, foram encontradas partes da aeronave (Foto: Guilherme Almeida)

As buscas pelo piloto que sofreu um acidente aéreo, nessa segunda-feira, foram suspensas às 18h desta terça e serão retomadas às 7h desta quarta. Para os trabalhos de procura foram mobilizados 13 bombeiros militares, sendo seis mergulhadores e três embarcados, além de quatro fazendo buscas por terra.

A cor escura e a correnteza, ampliada pelos ventos, seguem dificultando as buscas ao empresário. Casado e pai de dois filhos, Luiz Cláudio Albert Petry, de 43 anos, era o único ocupante do pequeno avião monomotor, que caiu no Guaíba nas imediações do bairro Ponta Grossa, na zona Sul da capital.

Os bombeiros encontraram o motor no fundo do leito do Guaíba, cravado na areia. As equipes localizaram, ainda, destroços da fuselagem do avião, entre eles o assento do piloto. Durante a tarde, encontraram também um par de botas, mas não há informações se pertenciam a Petry.

Foram mobilizados dois helicópteros da Brigada Militar, botes do Corpo de Bombeiros Militar e efetivo do Batalhão Ambiental da BM, Polícia Civil, Força Aérea Brasileira (FAB) e Defesa Civil de Porto Alegre.

De acordo com o site Flightradar24, que monitora o trajeto de aeronaves em voo, o avião decolou da pista privada de Fazenda Jacuí, em Eldorado do Sul, às 17h45min, e seguiu na direção sul. Seis minutos depois, às 17h51min, sumiu dos radares, entre a Pedra da Baleia e a boia 115 do canal do Guaíba, na altura do bairro Ponta Grossa. Não houve testemunhas do acidente.

Tanto no momento da queda como no dia seguinte, o céu era claro e não havia neblina, o que descarta possíveis causas climáticas para o incidente aéreo. Ainda que informações não-oficiais apontem uma possível pane, a perícia oficial da aeronave, determinando as causas do desastre, deve ser feita pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da FAB. O 5º Serviço Regional do Cenipa, em Canoas, vai investigar o ocorrido.

Via guaiba.com.br