As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O chefe da administração regional de Dnipropetrovsk, Valentyn Reznichenko, disse que o aeroporto da cidade ucraniana de Dnipro, no centro-leste, foi destruído em um ataque russo. Ele não forneceu muitos detalhes sobre o ocorrido.
“E mais um ataque ao aeroporto de Dnipro”, disse ele. “Já não sobrou nada. O aeroporto e a infraestrutura próxima foram destruídos. Mas os foguetes continuam voando.”
Reznichenko disse que informações sobre vítimas no local ainda estão sendo esclarecidas.
O aeroporto foi atingido anteriormente por forças russas. Reznichenko disse em 15 de março que um ataque com mísseis russos deixou a pista fora de uso e danificou um terminal. A parlamentar ucraniana, Lesia Vasylenko, disse no Twitter que o último ataque “não deixa nenhuma infraestrutura e destrói tudo ao redor do aeroporto.”
“Uma pena, já que o aeroporto foi completamente reformado no ano passado. Todos os investimentos e todos os esforços foram completamente destruídos”. A Rússia nega qualquer tipo de ataque a civis ucranianos.
Neste domingo, segundo o Ministério da Defesa russo, afirmou que os soldados do país realizaram ataques com mísseis nas regiões ucranianas de Dnipropetrovsk, Mykolaiv e Kharkiv.
“Durante a noite na vila de Zvonetske – região de Dnipropetrovsk – mísseis marítimos de alta precisão destruíram a sede e a base do batalhão nacionalista de Dnipro, onde chegaram reforços de mercenários estrangeiros no outro dia”, disse o porta-voz do Ministério da Defesa russo, Maj. General Igor Konashenkov disse em um comunicado.
“Mísseis de alta precisão lançados do ar na área do assentamento de Stara Bohdanivka, região de Mykolaiv e no aeródromo militar de Chuhuiv [na região de Kharkiv] destruíram lançadores de sistemas de mísseis antiaéreos S-300 ucranianos identificados por reconhecimento.” A CNN não pôde verificar imediatamente essas alegações.
As forças armadas russas alegam rotineiramente que estão atacando “mercenários estrangeiros” e formações “nacionalistas” na Ucrânia como parte de suas mensagens de relações públicas em torno da guerra na Ucrânia e negam atacar a infraestrutura civil.
Com quase 1 milhão de habitantes, o Dnipro está sob o radar russo desde o início do conflito, mas não tinha visto a escala de ataques de outras regiões do país. O aeroporto da cidade sofreu grandes danos em 15 de março, quando foi atacado pela primeira vez. Reznichenko disse que os ataques à cidade às margens do rio Dnieper se intensificaram no domingo e destruíram o aeroporto.
Por mais de um século, o Aeroporto Don Mueang de Bangkok (DMK) viu aeronaves decolarem e pousarem como nenhum outro aeroporto na Ásia.
Serviu como aeródromo durante os períodos de guerra que muitas vezes sofreram bombardeios pesados e foi brevemente deixado para apodrecer. Isto foi seguido pelo agravamento da instabilidade política e fechamento de aeroportos. Mas em meio a tudo isso, Don Mueang conseguiu sobreviver e continua sendo um dos aeroportos internacionais mais ativos nos dias atuais.
Construção e os primeiros dias
Construído em 1914, Don Mueang foi inaugurado apenas cinco anos após o aeroporto mais antigo em operação do mundo, o Maryland's College Park Airport, nos Estados Unidos (CGS), inaugurado em 1909. Mas, surpreendentemente, o Aeroporto Don Mueang de Bangkok era na verdade o segundo aeroporto da Tailândia— o primeiro foi um aeródromo próximo chamado Sa Pathum, que agora é um curso de corrida de cavalos.
Em 8 de março de 1914, o primeiro voo para Don Mueang foi feito pela Força Aérea Real Tailandesa. Embora os voos comerciais tenham começado a operar a partir de Don Mueang em 1924, dos quais a KLM Royal Dutch Airlines (KL) foi a primeira, durante a fase da Segunda Guerra Mundial, o aeródromo foi ocupado e operado pelos japoneses e severamente bombardeado pelas forças aliadas.
No pós-guerra, o aeródromo estava de volta às mãos da RAF da Tailândia e, durante a Guerra do Vietnã, Don Mueang serviu como um importante centro de comando e logística para a USAF para transportar equipamentos e soldados.
A Era Comercial
Ao longo dos anos, tornou-se uma das principais portas de entrada para a Ásia e a Tailândia, é claro. Todos os jatos pesados podem ser vistos usando várias bandeiras de todo o mundo. Estava o mais movimentado possível, o tráfego era um pouco tímido em relação ao Kai Tak de Hong Kong.
Don Mueang foi fechado comercialmente em setembro de 2006, quando o novo Aeroporto Suvarnabhumi (BKK) foi inaugurado em Bangkok, mas continuou a ser usado para voos fretados e também como centro de manutenção de aeronaves.
Terminal doméstico do Aeroporto Don Mueang. Área de check-in, observe os balcões da Nok Air e da One-Two-GO Airlines à direita (Foto: Creative Commons)
O aeroporto foi reaberto no ano seguinte para receber alguns passageiros, pois o BKK enfrentou reparos na pista. Antes de fechar, era o 18º aeroporto mais movimentado do mundo e o segundo mais movimentado da Ásia em volume de passageiros. No seu auge, mais de 80 companhias aéreas diferentes foram recebidas.
Até a abertura do maior e mais novo Suvarnabhumi de Bangkok, Don Mueang detinha o código de BKK e depois passou como DMK.
Em 2011, enfrentou um de seus piores pesadelos, uma enchente devastadora atingiu o aeroporto. Todo o piso térreo foi completamente submerso. “Eu não achava que viveria para ver o dia em que Don Mueang quase se afogou”, afirmou o Sr. Chaturong Kapon, gerente geral da DMK.
O aeroporto foi fechado por quase um ano, apenas para reabrir totalmente devido à demanda em 2012.
Um campo de golfe dentro do aeroporto?
O Campo de Golfe Kantarat é um dos mais fascinantes do mundo - está localizado dentro do Aeroporto Don Muang, entre as duas pistas paralelas. São 18 buracos no total em um percurso reto, sendo os nove primeiros na direção da decolagem e os nove restantes na direção da aterrissagem.
A largura do curso era bastante estreita; se a bola não foi em linha reta, foi uma bola perdida que talvez pudesse ter entrado na trajetória de voo de um Boeing 747. É realmente o sonho de um observador de avião com os grandes pássaros a apenas 20 metros de distância.
Possui duas pistas quase paralelas, 21R/03L – 3.700 metros de comprimento, 60 metros de largura e Pista 21L/03R – 3.500 metros de comprimento, 45 metros de largura. Pouco antes do início da pandemia, o aeroporto atingiu sua capacidade quase máxima de 52 voos por hora ou cerca de 700 a 800 voos por dia.
A capacidade de passageiros era quase 10 milhões a mais do que o terminal era capaz de comportar, e construir uma pista e um terminal adicionais não era uma opção. A AoT incentivou as companhias aéreas a usar aeronaves de fuselagem larga em Don Mueang para aumentar a carga de passageiros de 100 a 200 passageiros para cerca de 300 por aeronave.
Visão geral do Aeroporto Don Mueang (Foto: André Wadman)
Com 108 anos de serviço, o DMK é o aeroporto ativo mais antigo da Ásia, com muito mais para oferecer. Ele serve como hub e base para Thai AirAsia (FD), Thai AirAsia X, Thai Lion Air (SL) e Nok Air (DD) com os voos mais frequentes para Chiang Mai (CNX) e Phuket (HKT) no lado doméstico e, Kuala Lumpur (KUL) e Singapura Changi (SIN) internacionalmente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Fonte: Airways Magazine
Leia sobre como o Boeing 737 é montado na fábrica de Renton, Washington.
Dentro da fábrica do Boeing MAX (Foto: Getty Images)
Você já se perguntou como um Boeing 737 se junta? Não se preocupe mais; o plano básico para montar o narrowbody mais vendido do mundo nas fábricas de 737 da Boeing será revelado, completo com alguns detalhes sobre o design do 737.
Primeiro, a fuselagem
A fuselagem é onde os humanos voam e sentam, a carga é inserida e algum combustível é mantido. A fuselagem também é onde as asas e a cauda se conectam, e então os motores se conectam ao galho, que também tem seus tanques de combustível. É como a quilha de um navio, então de onde vem uma fuselagem de ligas de alumínio?
Três fuselagens de 737 indo para Renton para pegar suas caudas, motores, pintura e muito mais (Foto: Avgeek Joe Productions)
Experimente a Spirit Aerosystems de Wichita, Kansas, que surgiu do antigo campus da Boeing em Wichita, um local rico em história da aviação criado inicialmente pela Stearman Aviation na década de 1920. Este campus também trabalhou para a Boeing em vários projetos de aviação, como treinadores Stearman, bombardeiros B-29 Superfortress e B-52 Stratofortress, reengenharia de KC-135 Stratotankers construídos inicialmente em Renton e modificação de dois 747-200 para VC-25 "Air Padrões da Força Um".
Agora, a Spirit Aerosystems fabrica fuselagens, pilões, bordos de ataque de asas, reversores de empuxo e naceles de motores para Boeing 737. Estes são então colocados em trens para serem enviados para a montagem final em Renton, Washington. A Spirit Aerosystems também fabrica peças para uma longa lista de outras aeronaves comerciais, e agora está se ramificando em projetos de aviação militar.
Assim que a fuselagem chega a Renton, é colocada na linha de montagem do 737 para obter quase todo o piso. Subsistemas como mantas elétricas, hidráulicas, hidráulicas e de isolamento são instalados. Em seguida, as portas e o radome são anexados. Isso leva os primeiros três dias na linha de montagem.
Agora para as asas
Muitas estatísticas divertidas sobre as asas do Boeing 737 MAX feitas em Renton, Washington, EUA (Infográfico: Boeing)
Nenhuma fuselagem pode voar sem asas, então de onde vêm as asas? As peles e longarinas são usinadas pela Boeing Fabrication Skin and Spar em Auburn e Fredrickson, Washington. As asas são então montadas e anexadas no mesmo campus de Renton, Washington, com o 737 Final Assembly, completo com winglets altamente projetados para suavizar o fluxo de ar sobre a asa para eficiência de combustível. Os winglets divididos do 737 MAX que se vê no final da asa do avião são construídos pela GKN na Ilha de Wight, Reino Unido, com os winglets concluídos nas instalações da GKN em Orangeburg, Carolina do Sul.
Uma vez que a fuselagem está pronta três dias após a montagem, as asas são colocadas no lugar e alinhadas por meio de lasers. No entanto, ainda há mais montagem pela frente.
Fixação do trem de pouso
Claro, nenhuma fuselagem pode decolar sem trem de pouso para rolar do portão para a pista de pouso e decolagem e subir. Portanto, cada Boeing 737 montado possui trem de pouso.
Sim, o 737 não pode voar ou descansar sem trem de pouso. Mas o trem de pouso do 737 também deve ser curto para que os mantenedores e carregadores possam fazer seu trabalho com facilidade (Foto: Avgeekjoe Productions)
Embora o 737 tenha um trem de pouso um pouco exposto em voo , a baixa altura do trem de pouso do 737 se traduz diretamente na velocidade de retorno da aeronave e facilidade de acesso para manutenção. Isso é melhor mostrado pela fotografia acima de um Boeing 737-900ER sendo virado com descarga rápida e reabastecimento em um portão do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma.
Quanto menos tempo necessário para descarregar a bagagem do voo de ida, carregar a bagagem para o voo de ida e reabastecer e reabastecer a aeronave, mais confiabilidade no horário, mais voos para a aeronave e mais receita para a companhia aérea. Além disso, o trem de pouso baixo do 737 significa a capacidade de acessar mais aeroportos, já que aeroportos menores podem não ter equipamento especializado para virar um avião.
Conectando a cauda e o elevador
Como você pode ver com este 737-900ER no portão internacional de Seattle-Tacoma; a marcha baixa do 737 permite um giro rápido e fácil acesso para manutenção (Foto: Avgeek Joe Productions)
Asas e fuselagem não funcionam sem cauda, a menos que o avião seja como o B-2 Spirit - uma asa voadora. O Boeing 737 não é uma asa voadora, portanto, para estabilidade no ar, o 737 precisa de uma cauda. A Boeing terceirizou os arremates, com o fundo horizontal sendo feito pela Korea Aerospace Industries. Em contraste, a superfície de controle móvel na cauda plana - o elevador - é feita pela Fuji do Japão.
Assim, a cauda é conectada no dia 5 de montagem. Em seguida, encanamentos, tubos e dutos e controles de vôo são adicionados para tornar a cauda e os elevadores funcionais. O teste funcional começa para garantir que os subsistemas estejam funcionando conforme foram projetados.
Montagem do motor e interior
Boa pergunta, especialmente agora que os controles de vôo estão prontos para ir nos dias seis e sete da montagem deste 737. Os motores do 737 são fabricados pela CFM International - uma parceria da GE-Safran Aircraft Engines com os motores fabricados em Evandale, Ohio e Villaroche , França. A parceria está sediada em Cincinnati, Ohio. Uma vez que os motores são montados, os motores são enviados para Renton, Washington, para testes e fixação nas fuselagens do Boeing 737.
Além disso, neste momento, os interiores do 737 são trabalhados um pouco mais. Paredes laterais, assentos, lavatórios e cozinhas são instalados ao longo da linha de montagem nesta parada.
Agora montado, hora da pintura?
Como você pode ver acima, os jatos que saem da fábrica ainda estão cobertos pelo primer. Essa visão ao final de nove dias de 737 assembleias não é o que está nos portões dos aeroportos do mundo.
Então, como os Boeing 737 parecem prontos para o serviço de receita? Naturalmente, os 737 são levados a uma oficina de pintura para serem pintados. As janelas e outras áreas sensíveis são cobertas. Só então o primer é removido quimicamente para que as cores de base possam ser pintadas. Em seguida, estênceis e, quando necessário, decalques são usados para finalizar a pintura desejada de cada companhia aérea para que o mundo saiba, seja em um aeroporto ou olhando para cima: "Este 737 é da companhia aérea X!" A tarefa pode levar até 3 dias um 737.
Em algumas fotos, você também pode notar que o leme é pré-pintado. O leme é um controle de voo delicado e essencial; é melhor pintar o leme antes da montagem final. No entanto, a Boeing está em transição para ter a cauda pintada em 3-D para economizar tempo e dinheiro.
Hora de testar o 737
Um 737 MAX flagrado fazendo um voo de teste de fábrica durante uma das visitas do autor ao Museu do Voo (Foto: Avgeek Joe Productions)
Agora que o 737 está finalmente montado com tantas peças exclusivas e pintado para parecer um avião comercial, tanto a Boeing quanto a companhia aérea precisam de voos de verificação de fábrica para garantir que cada aeronave construída esteja totalmente montada e funcional antes que os passageiros pagantes possam voar com segurança a bordo. Após um rápido voo de balsa do Aeroporto Regional de Renton, esses voos de verificação são realizados fora do Boeing Field (KBFI) em Seattle, Washington. Pode-se esperar por um voo de verificação do café virado para o leste do Museu do Voo do Boeing Field, com assentos internos e externos.
Entrega
Uma cerimônia de entrega da Alaska Airlines e da Boeing em janeiro de 2021 assinando a documentação de aceitação do primeiro 737 MAX para a Alaska Airlines (Foto: Alaska Airlines)
Finalmente, hora de entregar os aviões 737 ao cliente final. A primeira entrega de aeronaves geralmente é uma cerimônia com assinatura de papelada, tapetes vermelhos e fotos. É um momento para a Boeing e seus subcontratados comemorarem um trabalho bem feito e para a companhia aérea comemorar as novas possibilidades que vêm com uma nova aeronave em sua frota.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying
Todo mundo aprende desde cedo que a distância mais curta entre dois pontos é uma linha reta, certo? Por que, então, os pilotos de aviões não seguem a rota mais curta em seus planos de voo? Ou melhor: por que os aviões não voam em linha reta, de um ponto “A” para um ponto “B”?
A resposta para esta pergunta pode desagradar a quem tem certeza de que a Terra é plana. Para começar a explicar o porquê de os aviões não voarem em linha reta, o primeiro ponto é justamente esse: Porque a Terra é redonda.
Geometria
Polêmica à parte com quem defende a teoria do Terraplanismo, o segundo ponto a ser abordado em relação à pergunta sobre os aviões não seguirem a rota mais curta é baseado no chamado caminho geodésico.
Para quem não sabe, o caminho mais curto entre dois vértices é chamado de geodésico, e essa rota em curva, comum tanto na aviação como na navegação, conhecida como geodésica, é o que explica a rota dos aviões.
Mapa em duas dimensões mostra rota mais curta que avião poderia seguir (Imagem: Reprodução/Melhores Destinos)
O pessoal do site Melhores Destinos conseguiu ilustrar essa explicação mostrando dois mapas - um em duas dimensões e outro no Globo terrestre. Ambos projetando uma rota simulando um voo entre Nova York, nos Estados Unidos, e Madri, na Espanha.
Observando o mapa em duas dimensões, parece claro que bastaria voar em linha reta para sair de um ponto e chegar ao outro, certo? Apesar disso, o avião, ao cumprir essa rota, faz a curva ilustrada na figura acima. Por que?
A resposta é a que já dissemos. Porque o mundo não tem apenas duas dimensões. Olhando para o Globo (abaixo), é possível ver que o avião usa a tal rota geodésica. Ela é, na verdade, a mais curta possível dentro de uma curvatura, mas não a mais reta.
Segunda figura explica o porquê aviões não usam a rota mais curta (Imagem: Reprodução/Melhores Destinos)
Segurança também explica
Além do fato de a Terra não ser plana e, por isso, responder quase por completo à questão sobre porque os aviões não seguem a rota mais curta, há ainda mais um ponto importante a ser considerado.
A resposta está na segurança, principalmente em voos mais longos. Ao estabelecerem as rotas de voos, as empresas costumam procurar por caminhos com o maior número de aeroportos entre a origem e o destino. Por que? Para poder pousar o avião em casos de emergência.
Esse procedimento é chamado de certificado ETOPS (Extended Twin Engine Operations). Ele define que, para um voo com certificado de 120 minutos, a distância máxima do ponto de saída para um próximo aeroporto não pode exceder esse tempo.
Há de se considerar também outros fatores, que vão desde possíveis restrições nos espaços aéreos que liguem "em uma reta" o ponto de saída ao de destino, condições de temperatura e pressão e, até mesmo, um critério conhecido como jato.
O jato em questão não é aquele que se refere a um tipo de avião e sim às correntes de ar que se formam perto do topo da troposfera, camada mais baixa da atmosfera da Terra. Como elas podem alcançar até 400 km/h, quanto mais forem evitadas pelos aviões em suas rotas, mais segurança para os voos.
Por Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech) - Com informações de Melhores Destinos
Durante a Guerra Fria, diversos civis atuaram como espiões para impedir o avanço soviético no mundo. Greville Wynne (Benedict Cumberbatch), um engenheiro elétrico britânico, foi um desses homens recrutados pelo Serviço de Inteligência Militar Britânico, O MI5. Através de informações cruciais obtidas por uma de suas fontes, Wynne conseguiu determinar o fim da Crise dos Mísseis de Cuba, em 1962. Sua jornada vai se tornando mais arriscada e ele se vê cada vez mais envolvido em uma trama de paranoia e ameaças.
("The Courier", 2021, EUA/Reino Unido, 1h52min, Espionagem, Suspense, Biografia, dublado)
O SICOFAA é composto por 21 Forças Aéreas do continente americano e completa 61 anos atuando na troca de experiências, conhecimentos e treinamentos que permitem o fortalecimento de suas capacidades operacionais e profissionais.
O uso de meios e capacidades militares em missões de ajuda humanitária tem sido de grande importância para garantir a sobrevivência e a integridade da população. No entanto, as barreiras naturais e as distâncias geográficas são obstáculos que, na maioria das vezes, só podem ser superadas por meio do poder aéreo. Para atuar em cenários complexos para salvar vidas, a união entre as Forças Aéreas do continente americano formaram o Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA).
O Sistema tem a missão de promover a troca de experiências, conhecimentos e treinamentos que permitam o fortalecimento das capacidades das Forças Aéreas, de forma a dar suporte às necessidades de seus membros, além de construir laços de cooperação mútua e de interoperabilidade que garantam a eficácia em responder a uma situação de emergência de forma combinada, atendendo às intenções diplomáticas entre os países do continente.
A Força Aérea Brasileira (FAB), que é membro do SICOFAA, já atuou em diversas missões de ajuda humanitária, sendo uma delas em 2017, no Peru. O fenômeno El Niño atingiu a costa do país, o que resultou em alagamentos e transbordamentos de rios em diversas regiões, deixando pessoas desabrigadas. Foram transportados mantimentos, água e medicamentos, além de pessoas. No mesmo ano, a Força Aérea ajudou também no combate aos incêndios no Chile. Foram mais de 500 mil litros de água lançados sobre os focos de incêndio localizados, principalmente, na região de Bío-Bío. O incêndio devastou uma área de mais de 400 mil hectares e deixou mais de 4.000 desabrigados.
Recentemente, a FAB transportou ao Haiti equipes de especialistas e peritos em busca e resgate, medicamentos e insumos estratégicos para assistência farmacêutica emergencial. O país caribenho foi devastado por um terremoto que deixou milhares de pessoas desabrigadas. O acionamento para a ajuda ao Haiti foi solicitado pela República Dominicana, país integrante do SICOFAA.
Mas, como funciona o SICOFAA?
Como foi criado esse Sistema para atender às emergências? A intenção de reunir os Comandantes das Forças Aéreas Americanas nasceu em 1961 e foi sugerida pelo então Chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), General Thomas D. White, em uma ideia que se cristalizou na primeira Conferência de Chefes das Forças Aéreas Americanas (CONJEFAMER), na Base Aérea de Randolph, no Texas (EUA). No encontro, foram discutidos os objetivos de fortalecimento das relações interinstitucionais, bem como o planejamento de uma efetiva cooperação profissional entre países. Já em 1964, a Força Aérea Peruana propôs a criação de uma organização que tivesse uma relação profissional mútua voluntária e apresentou, para apreciação, o documento intitulado “Bases e procedimentos para um sistema de cooperação entre as Forças Aéreas Americanas”, aceito na Conferência de 1965, que mais tarde se tornou a Primeira Carta Constitutiva do SICOFAA.
O Sistema foi desenvolvido para ser uma organização interamericana, de caráter voluntário, com a finalidade de promover e fortalecer os laços de amizade que unem seus membros, por meio da coordenação e da cooperação das Forças Aéreas quando houver a necessidade de agir em conjunto, com ajuda de seus respectivos governos. Os países cujas Forças Aéreas são membros do SICOFAA são: Argentina, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Equador, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala, Guiana, Honduras, Jamaica, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru, República Dominicana, Uruguai e Venezuela.
Com o passar do tempo, verificou-se a necessidade de implantar no Sistema níveis de funcionamento, com a Reunião de Planejamento Prévio (PREPLAN) a cada CONJEFAMER, composta por delegados dos chefes de cada Força Aérea, que se reúnem com o objetivo de estudar os temas propostos e implantar Comissões e Simpósios especiais, constituídos por especialistas, para tratar os problemas atribuídos em cada encontro. Segundo o Comodoro Pablo Ribnikar, da Força Aérea Argentina, atual Secretário-Geral Adjunto do SICOFAA, a união e a cumplicidade entre os países são fundamentais para que as ações designadas pelo Sistema sejam realizadas com sucesso. “O Sistema é um braço armado, logístico, de resposta imediata a quem necessitar. Estamos em alerta para atuar a qualquer momento e a qualquer hora”, ressaltou.
O SICOFAA tornou-se um modelo de organização e cooperação e, desde 2015, vem compartilhando suas experiências no continente africano. São 54 países na África com idiomas diversos, o que dificulta a criação de uma doutrina, a execução de exercícios, dentre outros obstáculos. O continente segue, agora, o modelo do SICOFAA, mas como Associação de Forças Aéreas Africanas, com os idiomas padronizados: inglês e francês. A Carta Constitutiva e o plano estratégico também foram desenvolvidos com o apoio do SICOFAA.
Exercício Operacional para salvar vidas
Todos os anos, os comandantes das Forças Aéreas americanas se reúnem para tratar de assuntos relativos à cooperação entre os membros que participam do SICOFAA, principalmente para o planejamento de ações de ajuda humanitária em situações de desastres naturais. Essa reunião é denominada Conferência dos Comandantes das Forças Aéreas Americanas (CONJEFAMER). Durante a realização da Conferência, também é definida a organização de Comitês para a discussão de temas específicos ligados às áreas de Operações ou de Logística, aos Exercícios de Cooperação, dentre outros assuntos.
Durante a 60ª CONJEFAMER, em setembro de 2020, realizada virtualmente devido à COVID-19, foram definidos os procedimentos do sétimo exercício internacional de ajuda humanitária, realizado na Colômbia em setembro deste ano. Sob o lema “Unidos para salvar vidas”, o Exercício Cooperación VII reuniu militares de 15 países que treinaram próximo ao real, combinando as capacidades das delegações, quando necessário, em operações humanitárias de grande escala nos países do continente. O Exercício visou o aperfeiçoamento dos pontos fortes e habilidades operacionais dos membros do SICOFAA, além de se tornar o espaço ideal para a troca de experiências, métodos, táticas e conhecimentos para o desenvolvimento eficaz de operações de combate a incêndio, de evacuações aeromédicas e de busca e salvamento. Foram registradas mais de 175 horas de voo, cerca de 700 militares envolvidos, 12 aeronaves empregadas, 170 missões realizadas e mais de 80 pacientes atendidos.
O então Oficial de Ligação da Força Aérea Brasileira junto ao SICOFAA, Coronel Aviador Arthur de Souza Rangel, acrescentou a relevância dos treinamentos. “Nenhum dos nossos países está imune a desastres naturais. O exercício nos deu a oportunidade de conhecer e treinar juntos em cenários realistas, estando preparados para responder juntos a qualquer emergência desse tipo”, completou.
O Exercício Cooperación VII foi configurado em dois cenários simulados de terremoto e tsunami, em Puerto Salgar (Cundinamarca) e Coveñas (Sucre), respectivamente. Foram realizadas missões de busca, resgate e evacuação aeromédica, utilizando as capacidades das tripulações e aeronaves participantes para treinar, avaliar e padronizar os procedimentos estabelecidos para atendimento em situações de emergência.
O Secretário-Geral do Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA), Coronel Michael Douglas Ingersoll, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), destacou o empenho dos que atuaram no Exercício. “O Cooperación VII é um instrumento muito importante para praticar os enlaces de comunicação e exercer nossas capacidades. Tivemos 15 países nessa edição. Foi a maior participação em toda história do SICOFAA, que contou com o envolvimento do mais novo avião da FAB, o KC-390. O apoio da aeronave superou as expectativas nesse exercício”, destacou.
O Subdiretor da Secretaria Permanente do SICOFAA, Doutor Alberto Moreno Bonet, comentou sobre as considerações captadas durante o exercício. “Essa coleta de informações é uma doutrina recente no SICOFAA. Com essa metodologia, foi criada uma ferramenta, a OLA – Observações e Lições Aprendidas, que são bases de dados que nos permitem consolidar e realizar as análises de processos e convertê-las em lições aprendidas que são compartilhadas com o país que será o anfitrião do próximo exercício e com todos os membros do SICOFAA”, explicou.
Os próximos eventos relativos ao ciclo 2022-2023 do Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA) estão previstos para serem realizados na Argentina e no Peru, respectivamente.
KC-390 Millennium: missão cumprida com 100% de disponibilidade
Vislumbrado durante o treinamento pela operabilidade e versatilidade, o KC-390 Millennium conclui sua participação no Exercício Cooperación VII com todos os objetivos alcançados. Operado pelo Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1° GTT) – Esquadrão Zeus, o avião contabilizou mais de 25 horas de voo, realizando missões de transporte aéreo logístico e lançamento de paraquedistas, apresentando 100% de disponibilidade para atender os acionamentos no exercício.
O então Chefe do Estado-Maior da Ala 2, Tenente-Coronel Luiz Fernando Rezende Ferraz, descreveu a participação do KC-390 Millennium no treinamento. “Neste Exercício, tivemos a oportunidade de, pela primeira vez, testar o KC-390 no ambiente de interoperabilidade com várias Forças Aéreas dos países participantes; realizar o lançamento de paraquedistas estrangeiros, que nos permitiu identificar as doutrinas e peculiaridade dos países; e operar a aeronave em pistas na Colômbia, com mais de sete mil pés de altitude. Todos os voos ocorreram de acordo com o planejado e cumprimos todas as missões solicitadas”, frisou.
O primeiro KC-390 Millennium foi entregue à Força Aérea em setembro de 2019, e, após cerca de um ano e meio operando a aeronave multimissão, a FAB atualmente conta com quatro KC-390 em sua frota realizando missões fundamentais para o País, como a Operação COVID-19, de apoio ao enfrentamento à pandemia do novo Coronavírus, e nas missões de assistência humanitária à República Libanesa e ao Haiti.
Fonte: Agência Força Aérea, por Tenente Raquel Alves / Edição: Agência Força Aérea - Revisão: Major Oliveira Lima / Fotos: Força Aérea Colombiana/FAC; Esquadrão Zeus/1ºGTT; Tenente Raquel Alves/CECOMSAER
Em 16 de abril de 1972, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIP, da Aero Trasporti Italiani - ATI, iria realizar o voo BM392, um voo doméstico na Itália entre o Aeroporto Fiumicino, em Roma, e o Aeroporto de Foggia, levando a bordo 15 passageiros e três tripulantes, sendo eles o piloto Paolo Lombardino, o copiloto Vittorio Pedemonte e o engenheiro de voo Clemente Basile.
O voo foi liberado para decolagem da pista 16 e a decolagem foi realizada às 21h56. Imediatamente após a decolagem, a tripulação contatou o controlador de Partida de Roma. O controlador confirmou a liberação em rota via Pratica, Latina e Teano. Ele então instruiu a tripulação de voo a entrar em contato com Pratica di Mare. A tripulação não conseguiu entrar em contato com o controlador de tráfego aéreo em Pratica di Mare.
O Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIF, da ATI, "gêmeo" do avião acidentado
Às 22h00 o voo entrou em contato com a partida de Roma novamente. Eles relataram que saíram do FL65 para o FL110 e notaram seus problemas para entrar em contato com Pratica di Mare. Eles foram então instruídos a ligar para o Rome-Control (Setor Terminal Sul). Às 22h04, o voo 392 contatou o controlador do Setor Terminal Sul e relatou no FL100, estimando chegar a Latina às 22h10.
Às 22h05 o voo foi liberado para subir ao FL150, atendendo a solicitação específica do piloto. O F-27 também foi liberado para uma rota direta para Teano, evitando Latina. Três minutos depois, o piloto relatou ter passado no FL135 e a tripulação foi instruída a mudar as frequências para Teano. Nada mais foi ouvido sobre o voo.
A essa altura, o voo entrou em uma área de mau tempo com atividade local de tempestades. A aeronave havia quase alcançado o FL150 quando repentinamente perdeu 1.200 pés de altitude e a velocidade no ar caiu 30 nós. Isso evoluiu para oscilações fugóides das quais os pilotos não foram capazes de se recuperar. O avião entrou em uma descida e atingiu o solo a 340 nós em um ângulo de 20 graus, em um campo aberto localizado perto de Frosinone, cerca de 75 km a sudeste de Roma. Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.
A investigação sobre o acidente foi apontou: "A Comissão não dispõe de elementos para determinar a causa certa ou provável do acidente. No entanto, com base nas informações fornecidas pelo gravador de voo e em todas as investigações efetuadas, considera que pode formular razoavelmente o hipótese de que, imediatamente após atingir o nível de cruzeiro FL 150, a aeronave entrou repentinamente em uma área caracterizada por forte turbulência e correntes descendentes de intensidade considerável e que, como resultado ou concomitantemente, ocorreu um evento ou condição que determinou a atitude anômala da aeronave e/ou dano significativo ao mesmo, mesmo que não identificável, principalmente no que diz respeito ao sistema de controle de voo."
E prosseguiu: "Exclui-se que os fatores meteorológicos por si só poderiam ter causado diretamente a queda da aeronave. Além disso, não há elementos que nos permitam hipotetizar uma causa contribuinte atribuível a erros de pilotagem, enquanto há dúvidas sobre a manutenção pelos pilotos, na fase crítica do voo, da capacidade psicofísica necessária para controlar a aeronave, e isso devido às tensões específicas a que foram submetidos."
O ex-secretário-geral da ONU Dag Hammarskjold em 7.ago.1953 (Foto: Sam Falk/The New York Times)
Um documento classificado como "altamente secreto", que foi obtido por um jornalista francês e ao qual a AFP teve acesso, revela que um movimento clandestino contrário à independência da Argélia havia condenado à morte o então secretário-geral da ONU, o sueco Dag Hammarskjöld, falecido em 1961 em condições não esclarecidas, após a queda do avião em que viajava pela África.
Seis décadas depois de sua morte, o mistério permanece. A ONU tem a previsão de publicar até o fim de setembro um aguardado relatório, que é o resultado de uma nova investigação iniciada em 2015-2016, após a descoberta de novos documentos.
No entanto, o escritor e jornalista francês Maurin Picard, autor do livro "Ils ont tué Monsieur H" ("Mataram o senhor H", em tradução livre), descobriu recentemente uma cópia de uma carta da Organização Armada Secreta (OAS), um movimento paramilitar de extrema-direita, nos expedientes do ex-secretário francês de Assuntos Africanos e Malgaxes (relativos a Madagascar) no Arquivo Nacional da França.
A reprodução da carta, à qual a AFP teve acesso, mostra que ela estava destinada ao finado secretário-geral da ONU, tem impressa uma letra "H" azul dentro de um círculo e o carimbo "altamente secreto" estampado em vermelho. Nela, a política de descolonização geral do diplomata sueco é denunciada abertamente.
Datado em Paris no final de julho de 1961, o documento garante que o "comitê diretor da OAS" havia "condenado à morte" Hammarskjöld por sua política de descolonização, depois de constatar que era "urgente acabar com sua intromissão nefasta" nos assuntos mundiais. "Esta sentença, de acordo com a justiça e a equidade, será executada o mais rápido possível", diz a carta sem rodeios.
Em 18 de setembro de 1961, o avião no qual viajava Dag Hammarskjöld caiu no que era na época a Rodésia do Norte (atual Zâmbia), quando estava prestes a negociar um cessar-fogo em Katanga, uma república não reconhecida a nível internacional e rica em minerais. O diplomata sueco acabou falecendo, aos 56 anos, junto com as outras 15 pessoas que o acompanhavam na viagem.
(Foto AP via BBC)
A província de Katanga, no território da atual República Democrática do Congo, havia se proclamado como um Estado independente em julho de 1960, após o fim do antigo Congo belga.
Até agora, as investigações sobre a morte de Hammarskjöld se debruçavam sobre a hipótese de um ataque aéreo. Em 2019, os investigadores lamentaram a falta de colaboração de Estados Unidos, Reino Unido e África do Sul para esclarecer o caso.
Segundo a ABEAR, Associação Brasileira das Empresas Aéreas, as passagens no Brasil estão caras principalmente porque o preço do querosene de aviação subiu 76,2% no ano passado pela Petrobrás. Além do reajuste de 18% este mês. O combustível é responsável por 35% dos custos do setor.
Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (Foto: Bianca Vendramini/CBN)
Viajar de avião está cada vez mais caro. A alta dos preços das passagens fez muita gente cancelar os deslocamentos ou trocar o meio de transporte. O que está por trás disso é a escalada no valor do querosene de aviação. As empresas aéreas pressionam por medidas para segurar os reajustes do combustível. Já a Petrobras informa que não pode mudar a política de preços.
Acostumada com a ponte aérea entre o Sudeste, o Nordeste e o Norte do Brasil há cerca de cinco anos, a fotógrafa e empresária Bruna Brandão, de Belo Horizonte, tem ficado impressionada com os preços das passagens de avião.
"Eu já fui muito para o Nordeste, mesmo fora de época eu ia muito para Pernambuco. Em temporada, que é mais caro, chegava a R$ 1,2 mil antes da pandemia. Hoje em dia você vai olhar passagem está tudo em R$ 2 mil, R$ 3 mil. Eu também estava no Pará agora para um trabalho. Dessa vez, o próprio trabalho pagou as passagens, mas eu via o valor que estava. Eu fui fotografar em Manaus, só ida estava mais de R$ 3 mil. É assustador".
Por causa dos valores altos, a Bruna acabou cancelando uma viagem de negócios da capital mineira para Paraíba. Ela é também produtora de cachaça e iria participar de um evento do setor na cidade de Areia.
"Os preços estão um pouco impraticáveis. Mais de R$ 3 mil. Acho que vai me prejudicar porque é um evento onde acontecem muitos contatos. Ali eu ia fazer alguns cursos. Tem um curso de sommelier que eu ia fazer que estava com vagas abertas e aqui o curso seria pago".
E mesmo quando dá para encontrar passagens aéreas mais baratas, às vezes o preço alto fica por conta das bagagens.
A podcaster, Ângela Goldstáin, moradora de São Paulo, tinha planos de fazer uma viagem de carro com o namorado por Minas Gerais. O custo pesado da gasolina inviabilizou o passeio. Daí a alternativa - uma viagem internacional - ficou até mais barata. Mas, para conseguir um preço bom, ela disse que o jeito vai ser espremer tudo na mala de mão.
"Me veio a ideia de Buenos Aires que está com um câmbio favorável para a gente. E aí eu achei a passagem de avião por R$ 1,3 mil - ida e volta. Só que esse preço era sem a bagagem. Para despachar uma mala vai custar mais de R$ 600. Eu vou levar umas roupas mais leves na mala, vai com um sapato mais pesado o pé, leva uma sandalinha na mala, e vai ser isso. Porque eu fiquei chocada com o preço para fazer o despacho da mala”.
Os relatos da Bruna e da Ângela são bastante representativos do que está acontecendo com os viajantes Brasil afora. O presidente da Associação Brasileira das Operadoras de Turismo, Roberto Nedélciu, explicou que muita gente acaba optando por outros meios de transporte para não ficar sem viajar.
"Muitos viajantes hoje estão procurando as agências e operadoras para comprar só a parte terrestre. A parte aérea está usando ou algum crédito, ou comprando por milhas, ou de outras formas quaisquer, para tentar baratear o custo da viagem".
O presidente da ABEAR, Eduardo Sanowicz, tenta negociar com o governo federal a criação de uma mesa de negociação para frear os preços das passagens.
"Nós entendemos que vários players têm suas verdades nesse assunto do combustível. Nós temos as nossas verdades, a Petrobrás, o governo, a ANAC, o Ministério das Minas e Energia, da Insfraestrutura, da Economia. Então, o que nós pedimos é para criar uma mesa permanente de debate para que cada um coloque seus temas e suas posições em relação ao tema do combustível. Afim de que a gente possa abrir todas as partes que compõem esse custo e entender aonde a gente pode diminuí-lo revê-lo e minimizá-lo".
Na última segunda-feira, representantes da aviação se reuniram com ministros para tratar do assunto. Ainda não há uma data para que as reuniões ocorram.
Além disso, a ABEAR reivindica que a Petrobras modifique o cálculo de composição dos preços do querosene de aviação. O combustível, derivado do petróleo, acompanha a política de preços internacional. Por isso, a guerra na Ucrânia agravou a situação.
A Petrobras respondeu que precisa manter esse formato para evitar um eventual desabastecimento desse tipo de combustível. A empresa afirmou ainda que os ajustes de preços seguem uma fórmula negociada com as distribuidoras de querosene para o setor.
Mergulhadores da Marinha dos EUA, no dia 12 de abril, recuperaram uma aeronave E-2D que caiu no mar perto das Ilha Wallops e Chincoteague, na costa de Virginia-Maryland.
Aeronave E-2D Advanced Hawkeye que caiu no dia 30 de março na costa leste dos EUA
A Marinha dos EUA convocou mergulhadores da Unidade 2 de Mergulho e Salvamento Móvel de Little Creek, especializada em salvamento e recuperação de objetos subaquáticos. Eles cortaram a aeronave em seções e prepararam cada seção para ser levantada com um cabo. Um guindaste levantou cada seção da água e barcaças transportaram as peças da aeronave para uma estação na NASA próxima do local.
A aeronave E-2D Advanced Hawkeye, ligada ao Esquadrão de Comando e Controle Aerotransportado (VAW) 120 sediado em Norfolk, Virginia, estava realizando operações de voo de rotina nas proximidades da Ilha Wallops quando caiu por volta das 19h30 no dia 30 de março.
Barcaças, carregando o que restou da aeronave E-2D Advanced Hawkeye da Marinha dos EUA que caiu, seguiram para uma instalação da NASA em Wallops, na terça-feira, 12 de abril. (Foto: AP)
O acidente, que deixou um militar morto e dois feridos. Um dos três marinheiros do avião morreu no acidente, enquanto os outros dois foram resgatados pela Polícia Estadual de Maryland e pela Guarda Costeira, que os encontrou feridos em cima dos destroços parcialmente submersos.
O acidente com o avião tático avançado de alerta antecipado continua sob investigação, disse um comunicado da Marinha dos EUA.
A Rússia tem muitas armas nucleares táticas. De acordo com o Boletim dos Cientistas Atômicos, há 1.588 ogivas nucleares russas, sendo 812 em mísseis terrestres, 576 em submarinos e 200 em bombardeiros.
Aeronave Blackjack (Tu-160), da força nuclear estratégica da Rússia em foto sem data (Foto: Reprodução/Tupolev/Arquivo)
O presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, disse nesta sexta-feira (15) que "o mundo inteiro" deveria estar "preocupado" com o risco de que Vladimir Putin, em resposta aos reveses militares na Ucrânia, possa recorrer a uma arma nuclear tática, reforçando o alerta já feito pelo diretor da Inteligência dos EUA (CIA). O precedente seria extremamente perigoso e quebraria um tabu existente desde 1945.
O chefe da CIA, William Burns, declarou nesta quinta-feira (14) que a ameaça representada pelo “uso potencial de armas nucleares táticas" ou de "baixa potência" pelo presidente russo, Putin, em caso de desespero diante dos fracassos de seu exército, deveria ser levada a sério.
Mas Burns acrescenta que "nós realmente não vimos nenhum sinal concreto, como deslocamentos ou ações militares que possam aumentar nossas preocupações".
Questionado pelo canal americano CNN se compartilhava dessa preocupação, o presidente Zelensky respondeu: "Não só eu, acho que o mundo inteiro, todos os países deveriam estar preocupados".
Ele explicou que essa preocupação dizia respeito a "armas nucleares" ou "armas químicas". "Eles podem fazer isso", acrescentou, "para eles, a vida das pessoas não vale nada", insistiu Zelensky na entrevista que será transmitida na íntegra, no domingo (17), mas que a CNN já publicou um trecho.
"Não fiquemos preocupados, estejamos preparados", acrescentou o presidente ucraniano. "Mas esta não é uma questão da Ucrânia", diz respeito “ao mundo inteiro", insistiu.
A hipótese foi levantada logo após o início das hostilidades, quando Vladimir Putin indicou que havia ordenado a seus generais para que "colocassem as forças de dissuasão do exército russo em alerta especial de combate".
Arsenal
A Rússia tem muitas armas nucleares táticas, menos poderosas do que a bomba de Hiroshima, por exemplo. Menor em carga explosiva do que uma arma nuclear estratégica, a arma nuclear tática é teoricamente destinada ao campo de batalha, sendo transportada por um vetor com alcance inferior a 5.500 km.
A tática russa de "escalada-desescalada" consistiria em primeiro usar uma arma nuclear de baixa potência, para ganhar vantagem em caso de um conflito convencional com o Ocidente.
“Eles precisam desesperadamente conquistar vitórias militares para transformá-las em alavancagem política", explicou à AFP Mathieu Boulègue, do instituto de análises britânico Chatham House, no final de março.
"As armas químicas não mudariam a guerra. Uma arma nuclear tática, que destruísse uma cidade ucraniana, sim. É improvável, mas não impossível. E seria o colapso de 70 anos da teoria da dissuasão nuclear", ele acrescenta.
Míssil é lançando por tropas ucranianas perto de Luhansk, na região de Donbass no domingo, 10 (Foto: Anatolii Stepanov/AFP)
Para Pavel Luzin, analista do Instituto Riddle, com sede em Moscou, a Rússia poderia usar uma arma nuclear tática “para desmoralizar um adversário, para impedir que o inimigo continue lutando”. O objetivo é antes de tudo "demonstrativo", acrescenta o especialista à AFP. "Mas se o adversário ainda quiser lutar depois, a arma pode ser usada de forma mais direta."
Tecnicamente, Moscou está equipada. De acordo com o respeitado Boletim dos Cientistas Atômicos, "1.588 ogivas nucleares russas estão implantadas", sendo 812 em mísseis terrestres, 576 em submarinos e 200 em bombardeiros.
Outros observadores preferem acreditar que o tabu absoluto permanece. Se Vladimir Putin decidir destruir até mesmo uma aldeia ucraniana para mostrar sua determinação, a área seria potencialmente barrada à vida humana por décadas.
"O custo político seria monstruoso. Ele perderia o pouco apoio que lhe resta. Os indianos recuariam, os chineses também", afirma à AFP William Alberque, do Instituto Internacional de Estudos Estratégicos (IISS). "Eu não acho que Putin faça isso", conclui.
Para os especialistas, a Rússia não desfrutaria da estatura militar que tem hoje sem o seu poderio nuclear. O país não constituiria uma ameaça de tal magnitude apenas com suas forças convencionais, que mostram uma imensa capacidade de destruição na Ucrânia, mas, também, fraquezas táticas, operacionais e logísticas.
Passageiros desobedientes podem ter de ser contidos com fita adesiva e algemas
descartáveis em último caso (Imagem: Montagem/Reprodução)
Passageiros desobedientes costumam causar muitos problemas para companhias aéreas. Por isso, os tripulantes precisam estar treinados para lidar com os mais diferentes tipos de situação.
Mesmo conseguindo contornar a maioria dos problemas, nem sempre o passageiro colabora. Então é preciso conter a pessoa para garantir a segurança dos demais a bordo e do próprio voo. Em último caso, pode até mesmo ser necessário amarrar e imobilizar o passageiro em um dos assentos do avião com fita adesiva e algemas descartáveis.
Armas a bordo
As armas que os comissários têm para controlar passageiros desobedientes não são equipamentos de choque ou armamentos de fogo. Em diversos países, se, após um processo de tentativa de convencimento, o passageiro insistir em colocar a segurança em risco, ele pode ser contido fisicamente.
Algema descartável, como as que podem ser utilizadas a bordo dos aviões (Foto: Reprodução)
Para isso, os comissários, não raramente com a ajuda de outras pessoas a bordo, precisam amarrar o passageiro em seu assento. Isso costuma ser feito com o uso de algemas descartáveis.
Cada empresa tem sua política própria do que pode ser levado a bordo e como cada item deve ser utilizado. Então, isso não pode ser considerado regra, embora seja uma prática que vem sendo observada nos últimos anos mundo afora.
Ainda pode ser necessário utilizar uma fita adesiva para manter o passageiro em seu assento.
Casos recentes
Em 2019, um passageiro tentou entrar à força na cabine de comando de um avião durante um voo da S7 Airlines na Rússia. Segundo o governo daquele país, o passageiro foi algemado e preso com fita adesiva ao seu assento em decorrência da falta de obediência às normas a bordo.
Em 2021, um homem de 22 anos foi amarrado com fita adesiva ao seu assento no avião durante um voo nos EUA. O motivo seria o fato de ele ter tentado agarrar os seios de duas comissárias e ter se recusado às ordens para parar, de acordo com o sindicato da categoria.
Apenas em último caso
As técnicas de restrição de passageiros só são utilizadas em último caso. Antes disso, são tentadas outras formas de convencimento para garantir que nada saia fora do planejado ou do aceitável no voo.
Há uma interpretação no meio, entre várias outras, de que existem três tipos de passageiros desobedientes nos voos:
Colaborativo: Ele retruca, reclama dos pedidos dos tripulantes, mas acaba obedecendo
Problemático: Discute com a tripulação, oferece uma resistência maior, mas a equipe da companhia aérea consegue contornar o problema conversando com ele
Agressivo: É necessário agir de maneira mais contundente, incluindo a contenção física
Antes do último nível, se o passageiro se recusa em obedecer às ordens, algumas companhias recomendam a leitura de uma carta padrão de falas. Nela podem estar escritas as consequências do ato do passageiro, o que a tripulação está autorizada a fazer etc.
A legislação brasileira prevê pena de até cinco anos para quem expõe uma aeronave a uma situação de perigo. Se houver queda ou destruição da aeronave por causa da conduta do passageiro, a pena pode chegar a 12 anos.
E depois?
Enquanto a situação problemática se desenvolve dentro do avião, os tripulantes avisam o comandante para que ele esteja ciente e decida qual a melhor postura a ser tomada. Eventualmente, pode até ser necessário que seja feito um pouso em um local não planejado inicialmente.
Nesse tipo de situação, também é comum haver a presença da Polícia Federal (ou órgão similar em outros países) no desembarque para a retirada do passageiro que está a bordo da aeronave.
O avião parou na grama depois de sair da pista em St. Barths após o pouso forçado na manhã de sexta-feira (Foto cortesia Guadalupe Premier)
Um monomotor Piper 28 R caiu ao pousar na pista do Aeroporto Remy de Haenen (Aeroporto Gustaf III) de St. Barths, na ilha caribenha de São Bartolomeu, na manhã de sexta-feira (15) por volta das 9h30. Felizmente o acidente não causou feridos.
Segundo informações dos colegas Guadalupe Premier, os quatro ocupantes, três passageiros e o piloto, ficaram abalados, mas ilesos.
Imagens de videovigilância do Col de Tourmente mostram o avião se aproximando em grande altitude, descendo rapidamente e deslizando ao longo da pista com fumaça saindo da parte traseira, levantando a suspeita de que o trem de pouso não foi acionado.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) April 16, 2022
O piloto era Michel Fauconnier, presidente do aeroclube “Les Ailes Guadeloupéennes”. O avião já foi rebocado da pista. A causa do acidente está sob investigação.
O piloto e instrutor de voo certificado Ariel Weiss disse ao The Daily Herald que ficou claro no vídeo que o piloto estava muito alto e sua velocidade muito lenta, fazendo com que o avião ficasse muito lento.
“Parece que ele se lembrou de baixar o trem de pouso, e ele estava abaixado, mas o pouso horrível que ele fez foi porque a aeronave estolou sem velocidade de avanço suficiente e ele não adicionou energia suficiente para corrigir”, explicou Weiss. “O trem de pouso do lado direito quebrou com o impacto. É por isso que a aeronave desviou da pista para a direita porque o trem de pouso do lado esquerdo ainda estava intacto.”
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/A/f/RV9Ay0RbGZ0X8ke9t4OA/000-32834vl.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/P/c/9RVjLDSi2EtRzm8g5Pqg/dnipro.png)
/i576182.jpeg)
/i576180.jpeg)
/i576181.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/2/O/YlwwF1QTG2sygDu43hRw/tu-160-13-.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/p/B/BQSdfAQrqNTj2s4mPC5Q/000-32836g2.jpg)
