Leia sobre como o Boeing 737 é montado na fábrica de Renton, Washington.
 |
| Dentro da fábrica do Boeing MAX (Foto: Getty Images) |
Você já se perguntou como um Boeing 737 se junta? Não se preocupe mais; o plano básico para montar o narrowbody mais vendido do mundo nas fábricas de 737 da Boeing será revelado, completo com alguns detalhes sobre o design do 737.
Primeiro, a fuselagem
A fuselagem é onde os humanos voam e sentam, a carga é inserida e algum combustível é mantido. A fuselagem também é onde as asas e a cauda se conectam, e então os motores se conectam ao galho, que também tem seus tanques de combustível. É como a quilha de um navio, então de onde vem uma fuselagem de ligas de alumínio?
 |
| Três fuselagens de 737 indo para Renton para pegar suas caudas, motores, pintura e muito mais (Foto: Avgeek Joe Productions) |
Experimente a Spirit Aerosystems de Wichita, Kansas, que surgiu do antigo campus da Boeing em Wichita, um local rico em história da aviação criado inicialmente pela Stearman Aviation na década de 1920. Este campus também trabalhou para a Boeing em vários projetos de aviação, como treinadores Stearman, bombardeiros B-29 Superfortress e B-52 Stratofortress, reengenharia de KC-135 Stratotankers construídos inicialmente em Renton e modificação de dois 747-200 para VC-25 "Air Padrões da Força Um".
Agora, a Spirit Aerosystems fabrica fuselagens, pilões, bordos de ataque de asas, reversores de empuxo e naceles de motores para Boeing 737. Estes são então colocados em trens para serem enviados para a montagem final em Renton, Washington. A Spirit Aerosystems também fabrica peças para uma longa lista de outras aeronaves comerciais, e agora está se ramificando em projetos de aviação militar.
Assim que a fuselagem chega a Renton, é colocada na linha de montagem do 737 para obter quase todo o piso. Subsistemas como mantas elétricas, hidráulicas, hidráulicas e de isolamento são instalados. Em seguida, as portas e o radome são anexados. Isso leva os primeiros três dias na linha de montagem.
Agora para as asas
 |
| Muitas estatísticas divertidas sobre as asas do Boeing 737 MAX feitas em Renton, Washington, EUA (Infográfico: Boeing) |
Nenhuma fuselagem pode voar sem asas, então de onde vêm as asas? As peles e longarinas são usinadas pela Boeing Fabrication Skin and Spar em Auburn e Fredrickson, Washington. As asas são então montadas e anexadas no mesmo campus de Renton, Washington, com o 737 Final Assembly, completo com winglets altamente projetados para suavizar o fluxo de ar sobre a asa para eficiência de combustível. Os winglets divididos do 737 MAX que se vê no final da asa do avião são construídos pela GKN na Ilha de Wight, Reino Unido, com os winglets concluídos nas instalações da GKN em Orangeburg, Carolina do Sul.
Uma vez que a fuselagem está pronta três dias após a montagem, as asas são colocadas no lugar e alinhadas por meio de lasers. No entanto, ainda há mais montagem pela frente.
Fixação do trem de pouso
Claro, nenhuma fuselagem pode decolar sem trem de pouso para rolar do portão para a pista de pouso e decolagem e subir. Portanto, cada Boeing 737 montado possui trem de pouso.
 |
| Sim, o 737 não pode voar ou descansar sem trem de pouso. Mas o trem de pouso do 737 também deve ser curto para que os mantenedores e carregadores possam fazer seu trabalho com facilidade (Foto: Avgeekjoe Productions) |
Embora o 737 tenha um trem de pouso um pouco exposto em voo , a baixa altura do trem de pouso do 737 se traduz diretamente na velocidade de retorno da aeronave e facilidade de acesso para manutenção. Isso é melhor mostrado pela fotografia acima de um Boeing 737-900ER sendo virado com descarga rápida e reabastecimento em um portão do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma.
Quanto menos tempo necessário para descarregar a bagagem do voo de ida, carregar a bagagem para o voo de ida e reabastecer e reabastecer a aeronave, mais confiabilidade no horário, mais voos para a aeronave e mais receita para a companhia aérea. Além disso, o trem de pouso baixo do 737 significa a capacidade de acessar mais aeroportos, já que aeroportos menores podem não ter equipamento especializado para virar um avião.
Conectando a cauda e o elevador
 |
| Como você pode ver com este 737-900ER no portão internacional de Seattle-Tacoma; a marcha baixa do 737 permite um giro rápido e fácil acesso para manutenção (Foto: Avgeek Joe Productions) |
Asas e fuselagem não funcionam sem cauda, a menos que o avião seja como o B-2 Spirit - uma asa voadora. O Boeing 737 não é uma asa voadora, portanto, para estabilidade no ar, o 737 precisa de uma cauda. A Boeing terceirizou os arremates, com o fundo horizontal sendo feito pela Korea Aerospace Industries. Em contraste, a superfície de controle móvel na cauda plana - o elevador - é feita pela Fuji do Japão.
Assim, a cauda é conectada no dia 5 de montagem. Em seguida, encanamentos, tubos e dutos e controles de vôo são adicionados para tornar a cauda e os elevadores funcionais. O teste funcional começa para garantir que os subsistemas estejam funcionando conforme foram projetados.
Montagem do motor e interior
Boa pergunta, especialmente agora que os controles de vôo estão prontos para ir nos dias seis e sete da montagem deste 737. Os motores do 737 são fabricados pela CFM International - uma parceria da GE-Safran Aircraft Engines com os motores fabricados em Evandale, Ohio e Villaroche , França. A parceria está sediada em Cincinnati, Ohio. Uma vez que os motores são montados, os motores são enviados para Renton, Washington, para testes e fixação nas fuselagens do Boeing 737.
Além disso, neste momento, os interiores do 737 são trabalhados um pouco mais. Paredes laterais, assentos, lavatórios e cozinhas são instalados ao longo da linha de montagem nesta parada.
Agora montado, hora da pintura?
Como você pode ver acima, os jatos que saem da fábrica ainda estão cobertos pelo primer. Essa visão ao final de nove dias de 737 assembleias não é o que está nos portões dos aeroportos do mundo.
Então, como os Boeing 737 parecem prontos para o serviço de receita? Naturalmente, os 737 são levados a uma oficina de pintura para serem pintados. As janelas e outras áreas sensíveis são cobertas. Só então o primer é removido quimicamente para que as cores de base possam ser pintadas. Em seguida, estênceis e, quando necessário, decalques são usados para finalizar a pintura desejada de cada companhia aérea para que o mundo saiba, seja em um aeroporto ou olhando para cima: "Este 737 é da companhia aérea X!" A tarefa pode levar até 3 dias um 737.
Em algumas fotos, você também pode notar que o leme é pré-pintado. O leme é um controle de voo delicado e essencial; é melhor pintar o leme antes da montagem final. No entanto, a Boeing está em transição para ter a cauda pintada em 3-D para economizar tempo e dinheiro.
Hora de testar o 737
 |
| Um 737 MAX flagrado fazendo um voo de teste de fábrica durante uma das visitas do autor ao Museu do Voo (Foto: Avgeek Joe Productions) |
Agora que o 737 está finalmente montado com tantas peças exclusivas e pintado para parecer um avião comercial, tanto a Boeing quanto a companhia aérea precisam de voos de verificação de fábrica para garantir que cada aeronave construída esteja totalmente montada e funcional antes que os passageiros pagantes possam voar com segurança a bordo. Após um rápido voo de balsa do Aeroporto Regional de Renton, esses voos de verificação são realizados fora do Boeing Field (KBFI) em Seattle, Washington. Pode-se esperar por um voo de verificação do café virado para o leste do Museu do Voo do Boeing Field, com assentos internos e externos.
Entrega
 | |
| Uma cerimônia de entrega da Alaska Airlines e da Boeing em janeiro de 2021 assinando a documentação de aceitação do primeiro 737 MAX para a Alaska Airlines (Foto: Alaska Airlines) |
Finalmente, hora de entregar os aviões 737 ao cliente final. A primeira entrega de aeronaves geralmente é uma cerimônia com assinatura de papelada, tapetes vermelhos e fotos. É um momento para a Boeing e seus subcontratados comemorarem um trabalho bem feito e para a companhia aérea comemorar as novas possibilidades que vêm com uma nova aeronave em sua frota.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying
Nenhum comentário:
Postar um comentário