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A Força Aérea norte-americana recebeu a primeira aeronave de ataque Beechcraft AT-6E Wolverine.
(Foto: Brett Schauf)
A Força Aérea dos EUA (USAF, na sigla em inglês) recebeu sua primeira aeronave de um lote previsto de até três unidades.
Futuramente, estas aeronaves serão usadas no programa AEROnet, que tem como objetivo desenvolver um sistema de baixo custo para compartilhamento de dados e comunicações para ajudar os aliados a trabalharem melhor em operações conjuntas.
O Centro de Gerenciamento do Ciclo de Vida da Força Aérea (AFLCMC, na sigla em inglês) anunciou a chegada da aeronave em seu perfil no Twitter.
A new aircraft just entered the @usairforce fleet! Congrats to our Fighters and Advanced Aircraft Directorate’s Light Attack Aircraft Program Office, for leading efforts to acquire and field @TextronAviation’s AT-6 Wolverine! (Photos By Brett Schauf) pic.twitter.com/mUoZLO6jT5
— Air Force Life Cycle Management Center (@AFLCMCofficial) February 17, 2021
Uma nova aeronave acaba de chegar à frota da Força Aérea dos EUA! Parabéns a nosso Escritório do Programa de Aeronaves de Ataque Leves da Diretoria de Caças e Aeronaves Avançadas por liderar os esforços na aquisição e implantação do AT-6 Wolverine da Textron Aviation!
O AT-6E Wolverine é uma versão do turboélice de treinamento T-6 Texan II que é dedicada às missões de vigilância, inteligência e reconhecimento, bem como de ataque leve, contrainsurgência e apoio aéreo aproximado.
Além disso, ele conta com seis pilones sob as asas para portar mísseis, foguetes e bombas inteligentes ou convencionais, além de casulos de metralhadoras e uma estação equipada com câmeras eletro-ópticas e infravermelhas.
Além dos AT-6E, a Força Aérea dos EUA também adquiriu três Embraer A-29 Super Tucanos para o Comando de Operações Especiais da USAF.
Já se passaram dez anos desde que o Boeing 747-8 Intercontinental foi revelado. Enquanto olhamos para trás, para a jornada do widebody e de toda a série 747, pensamos em dar uma olhada em por que a última variante teve seus motores mudados.
Há boas razões para a mudança na colocação do motor no 747-8 (Foto: Boeing)
Soluções práticas
O piloto Anas Maaz explica que os motores eram pendurados em suportes que se estendiam para baixo em aeronaves mais antigas por um motivo válido. Se os motores estivessem muito próximos da asa, o fluxo de ar sobre a asa poderia ser drasticamente afetado.
No entanto, esse problema é resolvido se os motores forem fixados em um longo poste, pois isso garante que ele não fique muito perto da asa. Além disso, o pilão atua como um gerador de vórtice durante o voo. Este processo adiciona energia à camada limite, o que melhora os recursos de estol do avião.
Os longos pilares do 747-400 desempenham um papel importante (Foto: Getty Images)
Adaptando-se às necessidades
O 747-400 tem três opções de motor: o Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce RB211 e o General Electric CF-6. No entanto, o motor que estava sendo instalado no 747-8 criou um novo problema. O grande tamanho e design do GEnx da GE significava que a configuração tinha que mudar.
“Os motores anteriores foram todos construídos no final dos anos 70 e 80 e eram motores de alta taxa de bypass de segunda geração. O 747-8 é equipado com motores General Electric GEnx de nova geração, que são muito maiores em diâmetro com uma razão de desvio mais alta do que os motores usados pelos 747-400s. Isso significa que os motores não podem mais ser mantidos em postes longos, pois isso reduziria a distância ao solo”, compartilha o piloto Maaz via Quora .
“Portanto, os motores são montados em postes mais curtos. Para resolver o problema com a perda de energia da camada limite da asa devido ao encaixe perfeito dos motores, strakes são colocados na capota do motor. Quando em ângulos de ataque elevados, os strakes criam um vórtice e mantêm a camada limite presa às asas. O 747-8 também é equipado com novas asas, que são muito mais aerodinâmicas do que as do 400s. Isso também melhora as características de elevação da aeronave e ajuda a neutralizar os efeitos dos motores bem instalados.”
O GEnx inclui a primeira caixa de ventoinha composta do mundo e pás de ventoinha para jatos comerciais (Foto: Getty Images)
Uma unidade poderosa
Ao todo, a Boeing estava entusiasmada em apresentar o motor GEnx devido aos avanços que ele traria. A GE destaca que o motor oferece até 15% de eficiência de combustível melhor e 15% menos CO2 em comparação com o motor CF6 da empresa. A empresa enfatiza que o modelo abrange os materiais e processos de design mais recentes para reduzir o peso e melhorar o desempenho.
O Boeing 747-8I realizou seu primeiro voo em 20 de março de 2011 antes de entrar em serviço com a Lufthansa em 1º de junho de 2012. Apesar de ser a primeira operação comercial com o Intercontinental, a variante de carga, o 747-8F entrou em serviço com a Cargolux em 12 de outubro de 2011.
Apenas três companhias aéreas de passageiros voam com o 747-8I. Essas operadoras são Air China, Korean Air e Lufthansa. No entanto, várias companhias aéreas de carga gostam de voar alto com o 747-8F. Além disso, há um futuro para o avião como o próximo jato presidencial dos Estados Unidos.
No geral, não importa qual seja a variante, o design do 747 invoca sentimentos sentimentais. A Rainha dos Céus nos lembra de uma era gloriosa na aviação. Mesmo que o programa do tipo chegue ao fim depois de cinco décadas no ano que vem, pelo menos ele não estará desaparecendo totalmente de nossos céus com as novas produções.
Objetivo da missão é buscar vestígios de vida em uma cratera do planeta que já foi um lago há bilhões de anos. Perseverance é o robô explorador mais sofisticado já enviado ao espaço.
Veja o pouso do Robô Perseverance em Marte
O robô explorador Perseverance, da Nasa, pousou na superfície de Marte no final da tarde desta quinta-feira (18), sete meses depois de a missão partir da Terra. A chegada, transmitida ao vivo pelas redes sociais da agência espacial, ocorreu na cratera de Jezero, local de pouso mais perigoso já tentado.
"Estou seguro em Marte. Perseverance levará vocês a qualquer lugar", postou o perfil do robô no Twitter, o NASA's Perseverance Mars Rover.
Primeira imagem de Marte transmitida pelo robô Perseverance, que pousou no planeta nesta quinta (18) (Foto: Nasa)
O objetivo da missão, chamada de Mars 2020, é buscar vestígios de vida em um local do planeta que já foi um lago há bilhões de anos.
Para isso, o robô carrega instrumentos que vão coletar amostras, observar a geologia e transformar dióxido de carbono em oxigênio para viabilizar uma missão com humanos no planeta. Essa conversão será um dos passos essenciais para a Nasa conseguir levar astronautas em uma missão tripulada no futuro.
Acoplado ao Perseverance também está o Ingenuity, um helicóptero de 1,8 kg com hélices que giram cerca de 8 vezes mais rápido do que um helicóptero comum.
Perseverance é o robô explorador mais sofisticado já enviado ao espaço e o mais recente robô da linha de enviados a Marte. O primeiro foi o Sojourner, em 1997, seguido por Spirit e Opportunity, que desembarcaram no planeta em 2004. O último foi o Curiosity, que está no planeta desde 2012. Todos eles tiveram os nomes escolhidos em concursos nacionais.Ele partiu da Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, na Flórida, em 30 de julho de 2020.
O Perseverance, o novo robô que a Nasa enviou a Marte (Foto: Nasa)
O nome do robô foi escolhido por um estudante da sétima série do estado da Virgínia, anunciado em março deste ano. Alexander Mather teve a sugestão escolhida entre 28 mil inscrições feitas por alunos do ensino fundamental e médio dos Estados Unidos.
'Sete minutos de terror'
Alguns minutos antes de entrar na atmosfera de Marte, o robô se separou da parte de cruzeiro, que o abasteceu de combustível durante a viagem.
Para tocar o solo do planeta vermelho, o Perseverance realizou uma manobra altamente delicada, chamada de “sete minutos de terror”: em sete minutos, o veículo teve que reduzir a velocidade de 20 mil km/h para zero.
Por causa das medidas de segurança contra a Covid-19, a equipe que monitorou o pouso foi reduzida e as pessoas ficaram separadas por placas de acrílico. No momento do pouco, a equipe comemorou com uma salva de palmas.
Equipe da Nasa que monitorou o pouso de Perseverance comemora o momento da chegada do robô em Marte (Foto: Nasa)
O veículo espacial da Nasa é o terceiro a atingir Marte em uma semana, depois das missões da China e dos Emirados Árabes Unidos.
Entenda a Mars 2020
Os cientistas acreditam que Marte tinha, entre 3 e 4 bilhões de anos atrás, um lago onde hoje existe uma cratera, a cratera de Jezero. O local tem sedimentos similares aos encontrados na Terra que podem conter vestígios de organismos.
De acordo com a agência espacial americana, o Perseverance é um "cientista robô" que pesa pouco mais de 1 tonelada. Ele conta com uma série de instrumentos: câmeras de engenharia, equipamentos nos braços, uma broca, uma estação meteorológica, instrumento de laser, câmeras para fazer panoramas coloridos, entre outros.
O terreno de Marte será fotografado como nunca por são 19 câmeras para trazer informações sobre o clima e a geologia do planeta.
O voo 3704 da Iran Aseman Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos iranianos da capital iraniana, Teerã, para Yasuj, no sudoeste do Irã. Em 18 de Fevereiro de 2018, durante sua aproximação Yasuj, a aeronave servindo o voo, um ATR 72-212, colidiu com o Monte Dena nas montanhas Zagros perto Noqol aldeia no Semirom, no condado Ispaão a 15 km do aeroporto de Yasuj. Todos os 60 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo morreram.
Aeronave
A aeronave envolvida era o ATR 72-212, prefixo EP-ATS, da Iran Aseman Airlines (foto acima), que foi entregue a empresa em 1993. Nenhum incidente sério foi registrado durante os 24 anos de serviço da aeronave na companhia aérea.
Uma fonte iraniana informou que a aeronave havia retomado as operações recentemente após ficar fora de serviço por sete anos por falta de peças sobressalentes e que teve problemas técnicos durante um voo algumas semanas antes do acidente.
Foi alegado que um post do Instagram do Iran Aseman dois meses antes do acidente, que anunciava que a aeronave estava de volta ao serviço, foi excluído após o acidente. No momento do acidente, a Iran Aseman tinha seis aeronaves ATR em sua frota, três das quais estavam em operação.
Passageiros e tripulantes
Foi inicialmente relatado que 59 passageiros e seis membros da tripulação estariam presumivelmente a bordo. Mais tarde, foi revelado que havia 60 passageiros e seis membros da tripulação a bordo. O manifesto de voo consistia em 65 adultos e 1 criança. Havia 60 passageiros, 2 seguranças, 2 comissários de bordo e 2 tripulantes.
O piloto do voo foi identificado como Hojatollah Foladi, de 62 anos. Ele havia acumulado um total de horas de voo de mais de 17.000 horas, das quais 12.000 horas eram em aeronaves do modelo da acidentada. O piloto também teve experiência de voar na Índia de 2002 a 2007, antes de retornar à Iran Aseman Airlines. Pelo menos 2 voos para Yasuj foram realizados 3 meses antes do acidente. Seu certificado de voo foi considerado válido.
O piloto que não estava voando foi identificado como o primeiro oficial Khevah Khalili, 36 anos, com um total de horas de voo de aproximadamente 1.800 horas de voo, incluindo 197 horas em ATR 72-212.
Acidente
A aeronave estava operando um voo de passageiros doméstico do Aeroporto Internacional de Mehrabad, na capital iraniana Teerã ao Aeroporto Yasuj, em Yasuj, capital de Kohkiluyeh e Buyer Ahmad no sudoeste do Irã.
O voo deveria durar cerca de 50 minutos. Era operado pela Iran Aseman Airlines, a terceira maior companhia aérea iraniana. Ele decolou de Teerã com 60 passageiros e 6 tripulantes por volta das 04h35 UTC.
Às 05h49 UTC, quando o voo 3704 se aproximava de Yasuj, a tripulação pediu as informações meteorológicas em Yasuj. Posteriormente, a Torre Yasuj informou ao voo 3704 sobre as condições climáticas e mencionou que o caminho de abordagem final estava livre. O voo mais tarde foi autorizado a descer para o FL170 por Teerã e foi entregue a Yasuj em 05h53 UTC.
A tripulação afirmou que continuaria a abordagem com o FL150. Às 05h55, a tripulação informou que estavam a 25 milhas do aeroporto de destino. A Torre Yasuj então contou ao piloto sobre a condição atualizada em Yasuj, declarando que as nuvens estavam se movendo lentamente para o sul.
Quatro minutos depois, Yasuj pediu o voo novamente e a tripulação respondeu que eles não conseguiram receber o sinal do Equipamento de Medição de Distância (DME) de seu dispositivo de navegação. A tripulação então checou sobre as condições climáticas na área novamente.
Às 06h04 UTC, a Torre Yasuj perdeu contato de comunicação com o voo 3704. Tentativas foram feitas para restabelecer a comunicação com a aeronave, mas falharam.
Segundo o site de rastreamento de voos Flightradar24, o último sinal da aeronave foi recebido pouco antes das 05:56 UTC, descendo de uma altitude de 16.975 pés (5.174 m).
Buscas e resgate
Moradores relataram que ouviram a aeronave bater na montanha. As autoridades iranianas nas províncias vizinhas de Shiraz e Isfahan implantaram dois de seus helicópteros no local do acidente.
Um total de 12 equipes de busca e resgate foram enviadas para o Monte Dena, mas devido às condições de neblina, os helicópteros de resgate não puderam chegar ao local do acidente nas Montanhas Zagros. O Monte Dena, o local do local do acidente, é na verdade uma cordilheira dentro das Montanhas Zagros; tem 80 quilômetros de comprimento com vários picos, o mais alto deles está 4.409 metros (14.465 pés) acima do nível do mar.
Helicópteros foram implantados para procurar a aeronave desaparecida
O porta-voz da Iran Aseman Airlines afirmou inicialmente que todos os 66 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente. No entanto, esta declaração foi posteriormente retirada pela companhia aérea e a companhia aérea posteriormente emitiu um comunicado dizendo que não poderia "confirmar com precisão e definitivamente" que todos haviam morrido no acidente.
Em resposta ao acidente, centros de crise foram montados em Teerã , Isfahan , Fars e Yasuj. As condições climáticas no local do acidente, incluindo neve e ventos fortes, estavam prejudicando os serviços de busca e resgate.
A Sociedade do Crescente Vermelho anunciou que um drone seria levado para a área devido às severas condições meteorológicas que impediram que os helicópteros chegassem ao local do acidente.
A equipe de busca e resgate anunciou em 19 de fevereiro que pelo menos 5 helicópteros haviam sido preparados para a operação de busca. Tropas com cães de busca foram enviadas para escalar a montanha e fazer buscas na área a pé.
A operação de busca e salvamento por via aérea foi interrompida pela segunda vez devido às más condições meteorológicas. Relatos de que os destroços foram encontrados a uma altitude de 11.482 pés foram refutados por oficiais do Crescente Vermelho Iraniano e investigadores iranianos.
Em 20 de fevereiro, dois helicópteros da Força Aérea do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica avistaram os destroços da aeronave, 30 metros (100 pés) abaixo do pico das montanhas ao sul de Noqol, a uma altitude de aproximadamente 4.000 metros (13.000 ft).
Outro helicóptero militar avistou os destroços e localizou o local do acidente. A aeronave estava completamente obliterada, com grande parte do cone de cauda, o estabilizador vertical , o leme e a empenagem foram encontrados. Corpos espalhados podem ser vistos ao redor dos destroços. Nenhum sobrevivente foi visto no local do acidente. Todos os 60 passageiros e 6 tripulantes a bordo morreram.
Como os helicópteros não conseguiram pousar no local do acidente, a recuperação das vítimas teve que ser feita a pé. As autoridades afirmaram que os corpos tiveram que ser carregados nas costas dos resgatadores até o sopé da montanha.
O chefe dos serviços de emergência do país disse que a recuperação das vítimas seria um desafio devido ao clima adverso. Até 21 de fevereiro, pelo menos 32 corpos foram recuperados do local do acidente. Em 3 de março, as autoridades iranianas anunciaram que encontraram os gravadores de voo.
Investigação
O presidente do Irã, Hassan Rouhani, ordenou que o ministro iraniano de Estradas e Desenvolvimento Urbano, Abbas Ahmad Akhoundi, conduzisse a investigação. A Organização da Aviação Civil do Irã (CAO) investigou a causa do acidente. O BEA francês também enviou 7 delegações para investigar o acidente. O fabricante da aeronave, a ATR, enviou 4 pessoas ao Irã para ajudar na investigação.
A avaliação inicial não encontrou anormalidades na estrutura da aeronave. Falha de controle de voo e mau funcionamento do sistema de energia também não foram relatados pela tripulação.
A avaliação, no entanto, revelou que o voo havia entrado nas nuvens com condição de congelamento antes do pouso. A tripulação tentou voar em uma altitude inadmissível para sair da nuvem e atingiu uma altitude insegura. Como a aeronave estava voando na altitude, ela encontrou uma série de correntes ascendentes e descendentes, sua velocidade diminuiu e ela entrou em uma perigosa condição de estol.
Tempo
Os dados sobre as condições meteorológicas na área foram coletados da Agência Meteorológica Iraniana e do despachante do aeroporto. Os dados também foram fornecidos a partir de entrevistas com vários indivíduos, incluindo pilotos que voaram de e para Yasuj. Além disso, a contraparte iraniana também foi assistida pelo METEO-SAT francês.
Imagem de satélite SEVIR de Mizan 06h00 em 18 de fevereiro de 2018 (Gráficos: AVH/Meteosat)
O relatório METAR recuperado por investigadores iranianos mostrou que, durante o despacho do voo 3704, o tempo não atendia aos critérios mínimos para um voo para Yasuj. O Aeroporto de Yasuj está listado no manual de operação da companhia aérea como um aeroporto com um teto mínimo para uma aproximação e pouso a 11.000 pés.
O teto na época estava quebrado (as nuvens cobrem pelo menos 5/8 - 7/8 do céu) com nuvens relatado a 9.000 pés. O relatório afirmou ainda que a condição em Yasuj se deterioraria mais tarde, visto que nuvens cumulonimbus foram observadas na área, com trovoada, chuva e granizo também ocorreriam. Como as condições climáticas não atendiam aos critérios, as tripulações do voo 3704 deveriam ter desviado a aeronave para Isfahan no norte ou Shiraz no sul.
Como a trajetória do voo incluía terreno montanhoso na rota, o voo 3704 iria se opor a um fenômeno de ondas de montanha na área. Uma onda de montanha é uma forma de onda de Lee resultante de uma perturbação no fluxo de ar horizontal. Ondas de montanha podem representar uma ameaça à segurança de um vôo, pois podem causar turbulência severa, formação de gelo, forte vento e movimentos ascendentes e descendentes para a aeronave.
Uma ilustração de uma onda de montanha
A alta elevação da montanha na trajetória de voo indicava que a onda da montanha era um perigo para a segurança do voo. Para combater o fenômeno com segurança, as tripulações de vôo deveriam ter voado com a aeronave a uma velocidade no ar mínima enquanto monitorava a velocidade no ar de perto para evitar uma condição de estol.
A análise do FDR do voo 3704 confirmou que a aeronave de fato havia encontrado ondas de montanha. Os dados revelaram que o voo encontrou um movimento ascendente e descendente criado pelo fenômeno.
Uma análise mais aprofundada do Relatório Meteorológico do Irã afirmou que uma camada instável, turbulência e nível de congelamento a uma altitude de 11.000 pés foram previstos. A Agência Meteorológica Francesa afirmou que as condições meteorológicas na área do acidente no momento eram favoráveis para condições severas de formação de gelo.
Uma nuvem lenticular (à direita) que foi formada por uma onda de montanha, vista aqui sobre os Alpes
No entanto, embora condições severas de formação de gelo estivessem presentes no momento, a simulação do Aircraft Performance Monitoring (APM) do voo conduzida pelos investigadores sugeriu que a diminuição do desempenho da aeronave foi provavelmente causada por gradientes externos, como o vento.
A onda da montanha na área causou um vento vertical com velocidade de até 3.000 pés/min. A simulação revelou que quando a aeronave sobrevoou a montanha, um downdraft atingiu a aeronave e a inclinação do nariz aumentou para manter a altitude de voo.
Assim que entrou em condição de estol, a tripulação fez uma inclinação de nariz para baixo para contra-atacar. O EGPWS foi posteriormente ativado até o final do voo.
Desempenho da tripulação
A avaliação do comportamento de ambos os pilotos antes de seus voos não indicou nenhuma anormalidade. Os investigadores, no entanto, descobriram que as tripulações nunca foram treinadas para executar uma resposta apropriada quando uma onda de montanha atingiu a aeronave.
A tripulação não conhecia as ondas de montanha e o manual também não trazia informações sobre o fenômeno. A simulação de ATR também não forneceu às tripulações uma simulação sobre como lidar com uma onda de montanha.
Antes de sua abordagem ao Monte Dena, o primeiro oficial do voo 3704 havia feito várias recomendações ao capitão em vários casos. O Capitão não respondeu a nenhuma das recomendações dadas e decidiu ignorá-la.
A falta de comunicação entre o Capitão e o Primeiro Oficial indicou um fenômeno de gradiente de autoridade acentuado na aviação, que pode ser causado devido à diferença na experiência de voo.
Era evidente que a tripulação do voo 3704 havia se desviado de seu manual de operação. Durante a aproximação do voo 3704 ao Monte Dena, o ATC deu autorização para o voo voar no FL170. O ATC mais tarde informou à tripulação que o teto estava a 15.000 pés.
A gravação do CVR revelou que a tripulação decidiu descer ainda mais a uma elevação de 15.000 pés para que a aeronave saísse das nuvens. A altitude mínima para o aeroporto, entretanto, era de 15.500 pés, então a tripulação iria voar abaixo da altitude mínima aprovada.
Gráfico de Abordagem de Instrumentos 1 Yasuj (Imagens: AIP Irã)
Durante sua descida, a aeronave encontrou uma corrente ascendente e, posteriormente, uma corrente descendente. A corrente descendente foi forte o suficiente para fazer com que a inclinação do nariz aumentasse.
Conforme o passo foi aumentado pela força do downdraft, a velocidade no ar diminuiu e a força de arrasto aumentou de acordo, arriscando a ocorrência de uma condição de estol.
À medida que a alavanca de potência foi aumentada para combater a baixa velocidade da aeronave, a inclinação continuou aumentando e a velocidade no ar continuou diminuindo, em um ponto chegando a 118 nós. A inclinação do nariz atingiu +15 graus.
Enquanto a tripulação tentava conter a condição de estol abaixando o nariz, a tripulação não executou a recuperação corretamente. O motor não estava com potência total e os flaps não estavam ajustados para 15 graus.
Presumiu-se que a tripulação não esperava encontrar um fenômeno de onda de montanha na área e, portanto, isso pode ter diminuído sua consciência situacional. Enquanto os pilotos tentavam salvar a aeronave baixando o nariz, não havia mais altitude para uma recuperação segura.
Conclusão
A Organização da Aviação Civil Iraniana publicou o relatório provisório, com o seguinte:
O acidente aconteceu devido a muitas correntes de causas consideradas mas o fator humano teve papel principal para a conclusão do cenário. A ação da tripulação da cabine que gerou condições perigosas para o voo é considerada como causa principal. Com base nas evidências fornecidas, os erros da tripulação da cabine foram os seguintes:
Seguindo para o aeroporto de Yasuj para pouso contra o Manual de Operação da Empresa, devido ao teto de baixa altitude da nuvem e massa de nuvem relacionada. Eles devem desviar para o aeroporto alternativo.
Descendo a altitude não autorizada abaixo do mínimo da rota e MSA
Falta de CRM suficiente durante o voo
Falha ao concluir a recuperação de bloqueio
Uso inadequado do piloto automático após condição de estol
Antecipação inadequada para o mau tempo com base no Manual de Operação
Ação rápida para desligar o sistema anti-gelo e ângulo de ataque
Falha em seguir as listas de verificação e chamada padrão por ambos os pilotos.
A investigação também observou que, embora o fenômeno das ondas de montanha raramente cause a queda de uma aeronave, o fenômeno raramente, se não nunca, é dirigido aos pilotos. Muitos pilotos desconhecem o fenômeno e os manuais de vôo não educam os pilotos o suficiente sobre o assunto.
O CAO iraniano emitiu 28 recomendações em resposta ao acidente. Entre as recomendações estavam:
A ICAO deve incluir o perigo da onda de montanha em todos os manuais de voo e também deve se certificar de que a recuperação de peças essenciais da aeronave não seja afetada por um embargo econômico
A EASA deve revisar o procedimento de recuperação de estol de um ATR 72-212
O CAO do Irã deve desenvolver um programa de busca e resgate de aviação para garantir uma melhor coordenação com a operação de busca e resgate
Todos os aviões comerciais no Irã devem incluir um programa de treinamento que aborde os perigos das ondas da montanha.
Rescaldo e reações
Em 23 de fevereiro de 2018, a Organização da Aviação Civil do Irã suspendeu temporariamente a operação da aeronave ATR 72 da Iran Aseman Airlines.
A operação de busca e resgate foi considerada "longa demais" por alguns membros da família, alguns ficaram irritados com a gestão incompetente do desastre. Em 19 de fevereiro, mais de 100 pessoas protestaram do lado de fora de um prédio do governo em Dena Kooh, exigindo que as autoridades iranianas se retirassem devido à resposta ao desastre.
Parentes de passageiros iranianos a bordo do voo EP3704 da Aseman Airlines se reuniram em frente a uma mesquita perto do aeroporto de Mehrabad, em Teerã (Foto: Atta Kenare/AFP/Getty Images)
Jornalistas especularam que as sanções econômicas contra o Irã, que impediram as companhias aéreas iranianas de obter novos aviões e peças sobressalentes e as forçou a operar aeronaves antigas, podem ter contribuído para a causa do acidente.
As autoridades judiciais iranianas e o comitê especial da Assembleia Consultiva Islâmica acreditaram que o voo não deveria ter sido permitido em primeiro lugar, e culparam a Iran Aseman Airlines pelo acidente.
O relatório de investigação do Parlamento iraniano sobre o incidente, divulgado em 18 de maio de 2020, responsabilizou a Organização da Aviação Civil Iraniana e a Aseman Airlines pelo incidente. O relatório do parlamento também acusa o fabricante da aeronave por não fornecer peças sobressalentes para a manutenção da aeronave.
A investigação mostrou que a tripulação decidiu continuar para Yasuj, apesar da deterioração das condições climáticas na área. Durante sua abordagem, a tripulação optou por descer abaixo da altitude mínima. O mau tempo resultante fez com que a aeronave parasse. A tripulação não conseguiu recuperar a aeronave do estol e a aeronave caiu na montanha.
O acidente destacou o perigo de ondas de montanha e a falta de conscientização da indústria da aviação sobre o problema. O CAO iraniano publicou várias recomendações à ICAO e à Agência Europeia para a Segurança da Aviação para abordar o perigo que uma onda de montanha pode representar para a segurança de um voo.
Posteriormente, o acidente também causou mudanças no programa de treinamento meteorológico de todos os aviões de passageiros no Irã.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia. ASN, The Aviation Herald, baaa-acro.com)
Um avião da Hawthorne Airlines a caminho de Burbank, Califórnia, caiu em 18 de fevereiro de 1969, matando 35 pessoas.
O Douglas C-49J (DC-3), prefixo N15570, da Hawthorne Nevada Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 708, apelidado como o “Gambler's Flight” (“Voo do Jogador”), indo de Hawthorne para Burbank, na Califórnia, em 18 de fevereiro de 1969.
O tempo naquela data estava claro, mas após a decolagem, a chuva e o vento criaram um céu nublado e pensou-se que o piloto escolheu uma rota alternativa para o leste para evitar as montanhas ao redor de Hawthorne. Isso foi verificado por contato de rádio com o Aeroporto Tonopah, que afirmou que o piloto estava voando em um padrão sobre Owens Valley em Inyo County, Califórnia.
O ponto mais alto dos Estados Unidos continental e o pico mais alto da Califórnia (4418,69 m), o Monte Whitney atrai escaladores ávidos todos os anos
Dezesseis minutos depois de deixar o Aeroporto Hawthorne às 04h00, o voo 708 desapareceu e nunca chegou a Burbank, Califórnia, e foi considerado em atraso.
Unidades de busca foram colocadas em funcionamento, ativadas pelo Gabinete do Xerife do Condado de Mineral e pela unidade local da Patrulha Aérea Civil.
Uma hora depois, às 5h10, o avião atingiu um penhasco íngreme no lado leste do Monte Whitney a 11.770 pés (3.558 m). O corpo principal dos destroços deslizou para baixo do penhasco e parou a cerca de 500 pés (152 m) de distância do penhasco, onde pegou fogo.
Trinta e dois passageiros estavam a bordo do voo naquele dia, assim como três funcionários da companhia aérea. Fred Hall, de San Fernando, Califórnia, era o piloto do avião, ao lado dele estava Ray Hamer, de Long Beach. Todos morreram no acidente.
O par tinha voado de e para Hawthorne muitas vezes. A aeromoça Pat Nanness, de Los Angeles, de apenas 21 anos, era a única equipe adicional a bordo. Ela havia sido uma ex-giradora de bastão do Los Angeles Rams.
O avião bimotor DC-3 seria procurado mês após mês até que um piloto particular, Stanford Dow, de Bakersfield, Califórnia, teria avistado destroços de um avião enquanto sobrevoava a área do Monte Whitney na Califórnia, o ponto mais alto do território continental dos Estados Unidos, com uma altitude de 14.495 pés.
Ao retornar a Bakersfield, Dow consultaria o piloto Eldon Fussel sobre os destroços avistados. Fussel pegou um helicóptero até o local e conseguiu pousar em uma encosta gramada perto dos escombros da aeronave.
Vista do cume do Monte Whitney
Ele investigou os destroços, observando muitas peças grandes que evidenciavam que pertenciam ao voo 708. Ele relatou "havia três grandes pedaços de destroços, incluindo a seção da cauda". Ele acreditava que o voo havia colidido com o pico de uma montanha de granito sólido e deslizado para a neve abaixo.
Os detalhes do local da queda eram horríveis. Relatos de corpos espalhados pela neve e também de pertences pessoais dos passageiros.
A tarefa de remover os envolvidos recaiu sobre funcionários federais, militares e uma equipe de resgate do Serviço Florestal Bishop, Califórnia, bem como funcionários do condado.
Conforme relatado pelo jornal 'Inyo Register', o local da descoberta foi descrito pelo repórter John Wintersteen: “O avião foi encontrado em uma crista abaixo do Monte Whitney a oeste de Lone Pine.”
Um helicóptero da Força Aérea caiu no local do acidente com o DC-3. Três oficiais do exército, bem como dois membros do condado de Inyo, escaparam dos ferimentos. O xerife do condado de Inyo, Merrill Curtis, quebrou uma costela e irritou uma velha lesão nas costas e teve que ser hospitalizado.
Instrumentos vitais foram coletados no local, incluindo a “bússola de rádio” do avião. Os investigadores do FBI no local relataram que a escalada “exige técnicas de escalada especializadas para qualquer um chegar lá a pé. Animais de carga não teriam chance ”.
A montanha começaria a tornar a missão de recuperação mais lenta, pois o vento, a chuva e o granizo dificultavam o voo. Quatro delegados do xerife e dois membros do Grupo de Busca e Resgate do Lago China ficaram para trás para garantir a cena.
Os investigadores Gerard Bruggink de Washington, DC e Willard H. Hart de Oakland, Califórnia, representantes do National Transportation Safety Board afirmaram que demoraria uma semana para que seus estudos estivessem concluídos.
Anteriormente, essas funções investigativas eram conduzidas pelo Conselho de Aeronáutica Civil. Aquela semana se transformaria em meses antes que os investigadores determinassem se o avião estava ou não fora do curso ou se Hall realmente havia escolhido cruzar a Sierra Nevada em algum lugar perto do ponto de impacto.
Cópias de impressões digitais, prontuários odontológicos e prontuários médicos tiveram que ser coletados de cada pessoa a bordo, bem como entrevistas com familiares, de forma a auxiliar na identificação.
Bruggink declarou: “Raramente vi tamanha disposição de trabalhar juntos como neste caso”, disse ele, “e já trabalhei em muitos”.
Pontos onde destroços da aeronave foram encontrados
Nos seis meses seguintes, uma das maiores buscas ar-solo no Ocidente se seguiria. A busca em si seria mortal. Cinco aeronaves caíram e cinco pesquisadores morreram ao tentar encontrar o voo 708.
Taylor Eslick, um entusiasta da aviação, está entre cerca de uma dúzia de que fizeram a traiçoeira escalada de 9 horas até o local do acidente.
"Você ainda pode sentir o cheiro de petróleo", disse Eslick. "Aí comecei a descobrir itens pessoais. Havia níquels, níquels por todo lado lá em cima. Achei um aplicador de rímel e abri e a maquiagem ainda estava molhada 42 anos depois."
Entre as xícaras de café empilhadas e itens pessoais, Eslick fotografou uma jaqueta preservada pelo frio por mais de 40 anos. Ele precisava saber mais sobre seu dono.
A Hawthorne Nevada Airlines começou como um serviço de táxi aéreo, depois avançou para o status de transportadora regular e, em seguida, foi autorizada a voar em aviões da classe Constellation, além dos DC-3.
A companhia aérea estendeu o serviço de Hawthorne para Burbank, Longbeach, San Jose e North Lake Tahoe. Antes de 18 de fevereiro de 1969, a companhia aérea havia estabelecido um recorde de nenhum acidente e apenas um pouso de emergência perto de Tonopah, onde não houve fatalidades.
A bordo do “Gambler's Flight” aquele dia fatídico estava: Donna Siger de North Hollywood e John Siger de Arleta, Califórnia. Mãe e irmão da Sra. James McEwen, então de Hawthorne. John tinha acabado de retornar de um serviço no Vietnã e voou para Hawthorne com sua mãe para visitar a família McEwen.
Foi relatado que outro casal a bordo do avião tinha ido a Hawthorne para o casamento. O Independent-News relatou que um casal do sul da Califórnia se casou em 17 de fevereiro em Mineral County.
O Relatório Final do acidente apontou como causa provável o desvio da rota prescrita de voo, conforme autorizado nas especificações de operação da empresa aprovadas pela FAA, resultou na operação da aeronave em condições climáticas IFR, em terreno montanhoso elevado, em área carente de rádio auxiliares de navegação.
Mais de cinquenta anos depois, muitos residentes do Condado de Mineral ainda se lembram de quando Hawthorne tinha sua própria companhia aérea e o dia fatídico em que o “Voo do Jogador” desapareceu.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Independent-News, ABC7 e baaa-acro.com)
O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta foi um acidente aéreo ocorrido em 18 de fevereiro de 1956. Um avião da Scottish Airlines caiu após a decolagem da da Base Aérea da RAF Luqa, em Malta, em um voo militar da Zona do Canal de Suez para o Aeroporto Stansted de Londres. O desastre matou todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave; todos os passageiros, exceto um eram da Royal Air Force.
Um Avro 685 York da Scottish Airlines similar ao envolvido no acidente
Acidente
O acidente aconteceu em 18 de fevereiro de 1956, quando o Avro 685 York C.1, prefixo G-ANSY, da Scottish Airlines, decolou do Aeroporto Internacional de Malta às 12h21, horário UTC, em um voo para o Aeroporto de Londres Stansted com 45 passageiros e cinco tripulantes a bordo.
Pouco depois de decolar, a cápsula de enriquecimento do carburador do motor número um falhou e o motor pegou fogo. Os pilotos não conseguiram embandeirar a hélice enquanto a aeronave subia lentamente para 700–800 pés, então, dobraram à esquerda para voltar ao aeroporto.
O avião fotografado momentos antes de cair
Pouco depois de retrair os flaps, a aeronave entrou ganhou atitude de nariz para cima em velocidade muito baixa. Isso resultou em um estol, o que fez com que a aeronave entrasse em um irrecuperável mergulho.
Ele caiu no perto de Zurrieq, em Malta, matando todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo.
Causa
A causa mecânica relatada foi a falha do motor número um. No entanto, isso foi agravado por uma perda de velocidade e consequente perda de controle por erro do piloto.
Incidente aconteceu a cerca de três quilômetros do Aeroporto Regional Silvio Name Júnior, nesta quinta-feira (18). Vítimas tiveram apenas escoriações e foram socorridas por um helicóptero do Samu.
Piloto de aeronave de pequeno porte fez um pouso forçado em uma área rural de Maringá (Foto: Arnaldo Costa Rodrigues)
Duas pessoas ficaram feridas durante um pouso forçado da aeronave de pequeno porte Piper PA-28R-180 Cherokee Arrow II, prefixo PT-JEX, na manhã desta quinta-feira (18) em uma área rural de Maringá, no norte do Paraná.
As vítimas são o piloto, de 37 anos, e um passageiro, de 25. Os dois foram levados para um hospital Bom Samaritano com a ajuda de um helicóptero do Samu e tiveram apenas escoriações leves.
O incidente aconteceu a cerca de três quilômetros do Aeroporto Regional Silvio Name Júnior,
em um loteamento no Jardim Monte Carlo, próximo ao Parque do Japão às 06h45.
Por sorte, de acordo com os bombeiros, havia um trecho de pavimentação onde foi feito o pouso forçado. Testemunhas disseram que viram o avião com perda de potência no motor.
Aeronave de pequeno porte fez um pouso forçado em uma área rural de Maringá (Foto: Divulgação/Bombeiros)
Conforme a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o monomotor pertence ao Aeroclube de Maringá e era utilizado em um voo de instrução. Todos os documentos e certificados da aeronave estão em dia, ainda conforme a Anac. Os bombeiros afirmaram que na aeronave estavam professor e aluno.
Até a publicação da reportagem não havia informações sobre o que provocou a necessidade do pouso forçado.
Primeira etapa, que envolve dois caminhões, segue até sábado.
Primeiras peças a serem colocadas nos caminhões são as asas (Foto: VarigVive)
Começou nesta quarta-feira (17) a operação de transporte do Boeing 727, da extinta companhia aérea Varig, até Nova Petrópolis. A primeira etapa, que deve seguir até sábado (20), consiste no carregamento dos caminhões que farão o transporte do corpo principal e das demais peças da aeronave, que estão em um terreno anexo ao aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre.
O deslocamento será feito via BR-116 até Linha Imperial, no interior de Nova Petrópolis, onde a aeronave, que foi arrematada em leilão por ex-funcionários, integrará um atrativo turístico dedicado à memória da Viação Área Riograndense. Segundo informações repassadas pelo Grupo VarigVive à Secretaria Municipal de Turismo, Indústria e Comércio de Nova Petrópolis, as primeiras peças a serem colocadas nos caminhões são as asas. Cada uma tem 18 metros de comprimento e 5,5 metros de largura. Em uma segunda carreta serão acondicionadas a cauda e demais partes traseiras do Boeing.
Para o carregamento do corpo principal do avião será necessário um guindaste de dimensões maiores. Devido à proximidade com o aeroporto, a máquina só pode ser operada após as 2h para não interferir no tráfego aéreo. A previsão é de que o carregamento do corpo principal do avião aconteça na madrugada de sexta-feira para sábado.
Se a etapa de carregamento dos caminhões for concluída até sábado, a previsão da VarigVive é que o deslocamento dos veículos em direção à Serra Gaúcha tenha início na próxima semana. Em Nova Petrópolis, a prefeitura prepara uma programação especial para receber a novidade.
Todas as principais etapas da fabricação de um caça Su-57 em um único vídeo!
A Corporação Aeronáutica Unida divulgou um vídeo em seu canal oficial no YouTube mostrando as principais etapas de fabricação do caça Su-57 de quinta geração.
No vídeo, pode-se ver como os construtores montam a fuselagem das aeronaves: inicialmente, só se pode imaginar os contornos da futura aeronave, mas, aos poucos, ela se completa. Aplicam-se então revestimentos e tintas especiais e, finalmente, o caça sai do hangar com sua camuflagem “digital” característica.
Os especialistas também verificam no vídeo o funcionamento dos flaps, o trem de aterragem, as bases de apoio e os motores. A cena final mostra o Su-57 decolando.
Os caças Su-57 de quinta geração são produzidos em uma fábrica de aeronaves em Komsomolsk no Amur (Khabarovsk Krai, no Extremo Oriente da Rússia). A empresa entregará cinco Su-57s para a Força Aérea Russa antes do final deste ano. A primeira aeronave da lista entrou em serviço com um dos regimentos aéreos do Distrito Militar do Sul no final do ano passado.
Apesar de vários fatores terem atrasado seu lançamento, o próximo jato duplo 777X da Boeing é atualmente um dos aviões comerciais mais esperados do mundo. Previsto para entrar em serviço em meados da década, o 777X apresenta inovações tecnológicas interessantes.
A variante -9 ultrapassará o 747-8 como o avião comercial mais longo do mundo. Mas, nestes tempos de demanda flutuante, poderia haver motivos para a Boeing produzir uma versão Combi?
Um Boeing 777X Combi seria a aeronave pós-COVID ideal? (Foto: Getty Images)
O que é uma aeronave combi?
Nos círculos da aviação comercial, as aeronaves 'Combi' são aquelas cujo convés principal é dividido entre uma cabine de passageiros e uma área de carga adicional. Esses aviões oferecem maior flexibilidade em rotas com alta demanda de carga, mas não o suficiente para preencher um cargueiro especializado.
O uso de uma área de carga adicional no convés principal aumenta a capacidade de carga de duas maneiras. Obviamente, esse espaço aumenta a capacidade de carga bruta de uma aeronave em termos de volume extra. No entanto, ele também libera espaço de carga na barriga da aeronave.
Isso porque, para acomodar a área de carga extra, a capacidade de passageiros deve ser reduzida. Isso significa que, com menos passageiros a bordo, menos espaço na barriga é ocupado pela bagagem despachada, liberando ainda mais espaço de carga sob o piso.
Boeing's combinados existentes
Se a Boeing desenvolvesse um 777X Combi, este não seria seu primeiro empreendimento em aeronaves multiuso de convés principal. Na verdade, a transportadora de bandeira holandesa KLM era conhecida por operar várias aeronaves 747 Combi, designadas como variantes -200M, -300M e -400M.
A aeronave KLM 747-400M 'Combi' transportava cargas exóticas de tamanho grande, incluindo animais de grande porte, como elefantes e pandas (Foto: Vincenzo Pace)
Em abril passado, alguns desses foram retirados da aposentadoria, à medida que a demanda de carga aumentou na esteira da pandemia do coronavírus. Eventualmente, retirou-os seis meses depois, em outubro de 2020. No ano passado, a FAA também aprovou a reconfiguração dos Boeing 737-700 em aeronaves combi. A companhia aérea de carga Texel Air, sediada no Bahrein, recebeu o primeiro desses aviões 'FlexCombi' em agosto passado.
Existe um case para um Boeing 777X combi?
Embora a Boeing tenha desenvolvido versões puras de cargueiro de sua família 777, uma variante combi ainda está para surgir. FlightGlobal relata que tal conceito estava em desenvolvimento em meados da década de 1990, com a Boeing tendo dito à Taiwan Air EVA que um 777-200M poderia estar pronto em 1997.
As companhias aéreas podem ter dificuldades para abastecer o 777X no início, dependendo da rapidez com que a demanda se recupera. Uma configuração combinada permitiria aos operadores lucrar com o espaço vazio, transportando carga extra (Foto: Getty Images)
Este conceito nunca se concretizou, embora a transportadora taiwanesa opere o 777F e também já tenha voado o já mencionado 747-400M. No entanto, a indústria aérea se expandiu e se desenvolveu amplamente desde a proposta inicial do 777 Combi, há 25 anos.
Os últimos 12 meses, em particular, deixaram um impacto significativo na aviação comercial que dificilmente desaparecerá no futuro próximo. Para que a demanda retorne aos níveis pré-pandêmicos, provavelmente levará anos, o que poderia tornar particularmente cara a operação da fuselagem esticada 777-9 se não puder ser preenchida.
Portanto, parece que a Boeing pode muito bem ter um caso convincente para produzir um 777X Combi, afinal. Isso ofereceria às companhias aéreas o maior grau de flexibilidade em termos de abastecer suas aeronaves com o que mais precisa ser transportado. Afinal, como vimos nos últimos meses, cada vez mais esse foco está na carga.
“A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos emitiu na quarta-feira uma diretiva de aeronavegabilidade para certos aviões Boeing Co 787, solicitando a inspeção dos jatos após relatos de painéis de descompressão rasgados na área do porão. A diretriz vem em um momento em que a Boeing enfrenta várias falhas de produção em seus 787 Dreamliners, que geraram inspeções intensivas e mais de 80 aviões não entregues.”
A Diretiva:
A FAA está adotando uma nova diretriz de aeronavegabilidade (AD) para certos aviões da The Boeing Company Modelos 787-8, 787-9 e 787-10.
Esta DA requer inspeções visuais gerais repetitivas das barreiras de esgoto localizadas nos compartimentos de carga dianteiros e traseiros para painéis de descompressão desengatados ou danificados, reinstalação de painéis de descompressão desengatados, mas não danificados, e substituição de painéis de descompressão danificados.
Esta DA foi motivada por relatórios de vários incidentes de painéis de descompressão rasgados encontrados na área do porão. A FAA está emitindo esta DA para abordar a condição insegura desses produtos.
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