Latam proíbe certos tipos de máscaras em seus voos

Seguindo as recomendações de organizações internacionais, como a Iata e a OMS, a Latam passará a proibir o uso de máscaras com respiradores ou válvulas (de qualquer modelo), protetores bucais, lenços, echarpes e bandanas de pano em todos os seus voos, devido à baixa eficiência desses itens, a partir de 1º de março.

A companhia aérea informa que a medida é para “preservar a segurança tanto dos nossos passageiros quanto das pessoas que trabalham na Latam”. O uso obrigatório de máscaras nos voos da empresa, implementado em 11 de maio de 2020, segue vigente.

Os modelos permitidos são:

• Máscaras cirúrgicas;
• FFP2 (KN95) sem válvulas;
• FFP3 (N95) sem válvulas;
• Máscaras de pano (sem válvulas).

Vale ressaltar que a máscara não será providenciada pela aérea e cada passageiro deve se assegurar de levar seu próprio item no momento de viajar. Além disso, é de responsabilidade do viajante verificar a durabilidade do acessório para que, quando necessário, realize a substituição durante o voo.

Os clientes que comparecerem ao embarque com uma máscara fora do padrão não poderão embarcar se não possuírem a correta ou substituírem por uma das alternativas permitidas. A nova medida valerá para voos regulares, fretados e de repatriação.

Via Portal Panrotas

Vídeo: O Comandante Que Sofreu TRÊS SEQUESTROS

Veja mais vídeos como este no Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Ukrainian International Airlines opera voos turísticos de Chernobyl para lugar nenhum

A Ukrainian International Airlines, “atendendo aos inúmeros pedidos dos amados passageiros”, está lançando um “voo panorâmico para lugar nenhum” de baixa altitude sobre Kiev e em direção ao local do notório desastre de Chernobyl. Na verdade, após anunciar a oferta em 12 de fevereiro, o único voo do E195 de 7 de março se esgotou e levou a companhia aérea a oferecer um segundo voo para 13 de março. Vejamos o que a companhia aérea planejou.

Há quase dois anos, no dia 12 de março de 2019, a Ukraine International deu as boas-vindas à sua frota um Embraer E195 de médio curso. A aeronave recebeu a matrícula UR-EMG e se tornou a 6ª aeronave da marca Embraer na frota da UIA (Foto: UIA)

“A Ukraine International Airlines, atendendo aos inúmeros pedidos dos amados passageiros e apenas daqueles que sentem falta de voar em condições de quarentena, está abrindo as vendas para o único voo turístico exclusivo“ Voo sobre Kiev - o mundo pelos olhos de um piloto”. - Site da UIA.

Ucrânia a 900 metros

Anunciada pela primeira vez no site da UIA (as configurações de localização devem ser definidas como 'Ucrânia'), a companhia aérea lançou o que chama de projeto ucraniano exclusivo. O que a companhia aérea chama de "verdadeiro presente de primavera", o voo está programado para ocorrer no dia 7 de março.

O anúncio da companhia aérea deste panorâmico “voo para lugar nenhum” utilizará o novo Embraer E195 da companhia aérea (ou mais precisamente, o recém-adquirido). Voando a uma baixa altitude de 900 metros, a aeronave voará ao longo do rio Dnipro, “ao longo da rota em direção ao misterioso Chernobyl”.

Para quem não conhece a história de Chernobyl, é o local de uma das piores catástrofes de reatores nucleares da história da humanidade. O desastre ocorreu em 1986, e a área permaneceu subdesenvolvida devido aos altos níveis de radioatividade na área. No entanto, a “zona de exclusão” tornou-se um destino popular de “turismo negro” na Ucrânia nos últimos anos.

O local do desastre de Chernobyl fica a cerca de 100 km ao norte da capital ucraniana de Kiev (Foto: Google Maps)

Não mencionado no site da UIA, Aero.de acrescenta que o passeio também sobrevoará o campo de aviação da fábrica Antonov em Gostomel, casa do An-225 Mriya. O site de mídia alemão também informa que o voo terá a duração de cerca de uma hora e 10 minutos.

O que está incluído no tour?

A UIA acrescenta que os guias turísticos do voo serão verdadeiros pilotos da UIA, acompanhando os passageiros na cabine para contar histórias pessoais da aviação. Esses guias de turismo-piloto também serão capazes de responder a quaisquer perguntas relacionadas à aviação ao longo do caminho.

Também incluído no preço do ingresso de aproximadamente $ 95 está o seguinte:

• Um tour de um UIA Boeing 777 no pátio do aeroporto Kyiv Boryspil;
• Uma oportunidade de tirar fotos no cockpit;
• A oportunidade de tirar selfies com o piloto;
• “Sorteio” ​​de lembranças e presentes (que presumimos ser um sorteio de loteria).

Os portadores de ingressos também farão um tour pelo UIA 777 no solo (Foto: Dara Zarbaf)

Tornando-se popular

Parece que a UIA recebeu uma resposta tão popular ao oferecer o passeio panorâmico que teve que ser uma segunda experiência de voo. Com lotação esgotada em apenas três dias, o primeiro voo será no dia 7 de março, e o segundo no dia 13 de março. Não se sabe no momento se ainda há vagas disponíveis no segundo voo.

“A aviação sempre foi fascinante. Para nós, é um sinal de que todos perderam voos e o céu, tal como nós. Além disso, para nós, funcionários da companhia aérea, este é um sinal de que os 'bastidores' da aviação são muito interessantes para os nossos passageiros. E nós, com a equipe de criação da UIA, prometemos seguir nessa direção no futuro. Já estamos preparando novos projetos interessantes” - Bogdan Skotnykov, chefe do projeto “Flight over Kyiv” via UIA.

A UIA, por meio de seus parceiros, também realiza um tour terrestre em Chernobyl. Eles variam de excursões privadas ou em grupo de um ou dois dias a Chornobyl e Prypiat, a excursões de dois dias com tudo incluído para pequenos grupos, ou mesmo excursões fotográficas privadas de três a cinco dias (Foto: Paweł 'pbm' Szubert via Wikimedia Commons)

Nosso palpite é que a companhia aérea provavelmente não recusaria a realização de voos adicionais se houvesse demanda. Os interessados ​​podem consultar por e-mail - embora estejamos supondo que será tudo em ucraniano. Ainda assim, a oportunidade de ver Kiev, Chernobyl e parte da paisagem ucraniana a 900 metros parece uma oportunidade única!

Cinco pedidos bizarros que as companhias aéreas já fizeram aos passageiros

O mundo da aviação é uma caixinha de surpresas e algumas companhias aéreas se destacam por fazer pedidos inusitados aos passageiros, quase inacreditáveis! Confira:

1. Fazer xixi antes de embarcar

Em 2009, a companhia aérea japonesa ANA fez um apelo ambiental diferente: Todos os passageiros deveriam ir ao banheiro antes de embarcar no avião. Segundo a empresa, cerca de 4,2 toneladas de CO2 por mês poderiam ser economizadas ao reduzir o peso adicional das bexigas cheias a bordo.

Embora um pouco invasiva, a ideia faz sentido. Um passageiro com a bexiga cheia pode não fazer muita diferença no peso do avião, mas multiplique isso por centenas de passageiros e o resultado é relevante. Uma bexiga normal consegue segurar até 450 ml de líquido antes que a vontade de urinar seja sentida. Se todos os 270 passageiros do 767-300 da ANA embarcassem com as bexigas cheias, seriam quase 120 quilos de peso adicional transportados no voo!

A medida, no entanto, foi testada apenas por um mês. A ANA preferiu economizar peso de outras formas: adotando copos de papel reciclado e garrafas plásticas, além de pedir aos passageiros que levassem menos bagagem.

2. Verificar o peso dos passageiros

O peso do avião é um assunto levado a sério. A companhia aérea escandinava Finnair pesa seus passageiros desde 2017, “apenas para fins de pesquisa”. Já a Uzbekistan Airways também exige que os passageiros subam na balança, em um esforço para “garantir a segurança do voo”. A Hawaiian Airlines também implementou uma nova política nos voos para Samoa Americana para ajudar a distribuir o peso de maneira uniforme pela aeronave.

Hoje pesam sua bagagem, amanhã podem pesar você!

Por enquanto ainda não há nenhum tipo de restrição, limite ou taxas adicionais para passageiros acima de um determinado peso. Mas segundo a startup britânica Fuel Matrix, a ideia já vem sendo discutida com algumas companhias aéreas. A empresa acredita que a prática ajudará as companhias a minimizar o custo do combustível.

3. Não levar a fruta proibida

A durian é uma fruta encontrada no Sudeste Asiático, famosa por seu odor bem “peculiar”. Seu cheiro forte pode ser sentido de longe e impregnar o ambiente, o que já fez muitos países criarem leis para banirem a fruta dos espaços públicos. 

Durian, a fruta fedorenta (e proibida)

Nos aviões, não seria diferente. A AirAsia proíbe o transporte da durian in natura em seus voos, mas desenvolveu salgadinhos com o polêmico sabor, para que os passageiros possam apreciar a iguaria — mas sem deixar o cheiro no ar.

4. Pedir autorização para usar o banheiro

Seguindo novas medidas de segurança sanitária devido à Covid-19, a Ryanair adotou uma medida inusitada: proibir os passageiros de se levantarem durante o voo. 

“Tia, tô apertado, posso ir ao banheiro?”

Na prática, isso significa que os passageiros terão que pedir permissão para usar o banheiro, sujeitos a autorização dos comissários. O objetivo é evitar filas e aglomerações dentro das aeronaves.

5. Com máscara por aqui, sem máscara por ali

Você já deve ter ouvido falar de assentos diferenciados para clientes VIP, de classe executiva ou que tenham comprado poltronas com mais espaço. Mas que tal assentos separados para clientes que se recusarem a usar máscaras?

Companhia aérea terá assentos separados para quem se recusar a usar máscara

É isso mesmo: a companhia aérea russa Aeroflot anunciou que designará assentos específicos para os passageiros que estiverem sem máscara. A decisão, inédita em tempos de pandemia, desafia os rigorosos protocolos de segurança para prevenção da Covid-19. 

A companhia não anunciou se vai implementar banimentos ou outras punições, mas isolá-los em uma seção específica do avião pode reduzir as chances de transmissão do vírus.

Via Wendell Oliveira (Melhores Destinos)

Você pode possuir parte de um Airbus Super Guppy aposentado

O Super Guppy da Airbus

Transformar aeronaves aposentadas em chaveiros se tornou uma grande mania nos últimos anos. Agora, a Aviationtag está transformando uma das aeronaves Super Guppy da Airbus em pequenas etiquetas para anexar às suas chaves. Baseado no Boeing 377 Stratocruiser, a aeronave foi a antecessora de sua família Beluga.

A Airbus usou o Super Guppy para mover peças de aeronaves antes do Beluga ( Foto: Getty Images)

Cerca de 94% de uma aeronave aposentada pode ser reciclada. Isso pode significar retirar peças do cockpit para serem usadas como sobressalentes em outra aeronave. No entanto, ele também pode se estender para reutilizar a pele de metal da fuselagem de uma aeronave. No início desta semana, vimos até artistas dos Emirados Árabes Unidos reciclando peças indesejadas de aeronaves destinadas a aterros sanitários .

Ter uma parte do primeiro Super Guppy

Nós relatamos vários esforços anteriores da Aviationtag. A empresa sediada em Colônia cria lembranças do tamanho de um chaveiro com as peças da ex-fuselagem de aeronaves aposentadas. 

De vez em quando, eles conseguem proteger partes de aeronaves particularmente interessantes ou históricas. Ele venderam anteriormente partes dos primeiros A380 da Airbus aposentados, além de um MD-80 da American Airlines. A empresa até fez parceria com a Lufthansa várias vezes.

No entanto, a criação mais recente da Aviationtag deve ser a mais original até hoje. A empresa está levando peças da fuselagem do F-BTGV, o primeiro Super Guppy a ser feito. De acordo com Planelogger.com, a aeronave fez seu primeiro voo em 24 de agosto de 1970.

O primeiro Guppy está sendo transformado em chaveiro (Foto: Aviationtag)

Enquanto voava para o airbus, a aeronave transportou peças das aeronaves Concorde e Airbus para Toulouse para montagem final. Foram feitos apenas cinco Super Guppys, e havia uma piada que “todo avião Airbus nasceu em um Boeing”, já que o modelo era do Boeing 377 Stratocruiser. Eventualmente, isso levou a Airbus a criar um sucessor maior a jato chamado Beluga .

O F-BTGV voou pela última vez em 1º de julho de 1996. De 2006 a 2020, a aeronave teve uma casa no museu Bruntingthorpe. No entanto, quando o museu fechou suas portas em março de 2020, ele ficou sem nenhum lugar para ir, como um Lufthansa Boeing 707 no aeroporto de Hamburgo.

Embora em um mundo ideal, tal aeronave histórica encontraria um novo lar, infelizmente não era o caso. A aeronave já foi basicamente sucateada, com grandes peças faltando. 

A Aviationtag protegeu partes da pele em prata, azul, laranja e vermelho. Eles vão cortar e perfurar a fuselagem antes de gravar o desenho a laser nas etiquetas. Ao criar as etiquetas, as peças viverão como um pedaço da história da aviação nas mãos dos interessados, ao invés de se tornarem apenas um pedaço de sucata.

Após o fechamento de sua casa-museu, a aeronave histórica foi desmontada (Foto: Aviationtag)

A empresa não espera concluir a produção das tags até abril de 2021 e, portanto, não sabe exatamente quantas peças terá em cada cor. No entanto, dada a popularidade da aeronave, eles agora estão disponíveis para pré-venda. 

Os entusiastas da aviação e outros não saberão a cor que obterão até que abram o pacote em abril. As tags estão sendo pré-vendidas aqui.

Aconteceu em 17 de fevereiro de 2014: Copiloto sequestra o voo 702 da Ethiopian Airlines para pedir asilo político

O voo Ethiopian Airlines 702 foi um voo programado do Aeroporto Internacional Bole, na Etiopia, para o Aeroporto de Milão-Malpensa, na Itália, através do Aeroporto de Roma-Fiumicino, em 17 de fevereiro de 2014.

O avião, o Boeing 767-3BG (ER), prefixo ET-AMF, da Ethiopian Airlines (foto acima), foi sequestrado por seu copiloto desarmado a caminho de Bole para Roma e aterrissou em Genebra. Todos os 202 passageiros e tripulantes saíram ilesos.

Sequestro

O voo 702 estava programado para partir do Aeroporto Internacional de Bole, na Etiópia à 00:30 (EAT) (UTC+3) em 17 de fevereiro de 2014, levando a bordo 202 pessoas. A aeronave começou a transmitir o Squawk 7500 (sinal internacional para denunciar sequestro aéreo) enquanto sobrevoava o Sudão ao norte.

Robert Deillon, CEO do aeroporto de Genebra, disse que os controladores de tráfego aéreo souberam que o avião havia sido sequestrado quando o copiloto digitou um código de socorro no transponder da aeronave.

Quando o piloto saiu da cabine para ir ao banheiro, o copiloto trancou a porta da cabine e continuou pilotando a aeronave. O voo estava programado para chegar ao aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, em Roma, na Itália, às 04:40 (CET) (UTC+1), antes de continuar no aeroporto de Malpensa, em Milão, também na Itália. Em vez disso, o avião voou para Genebra, na Suíça.

O avião foi escoltado por vários caças franceses e italianos ao passarem por seus respectivos espaços aéreos. A Força Aérea Suíça não respondeu porque o incidente ocorreu fora do horário comercial. 

Segundo um porta-voz da Força Aérea Suíça, "a Suíça não pôde intervir porque suas bases aéreas fecham à noite e nos fins de semana. É uma questão de orçamento e pessoal".

A Suíça é apoiada pelos países vizinhos para monitorar seu espaço aéreo fora do horário comercial. A Força Aérea Francesa tinha permissão para acompanhar voos suspeitos no espaço aéreo suíço, mas não para derrubá-los.

Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Genebra, o copiloto do voo 702 circulou várias vezes a pista enquanto se comunicava com o controle de tráfego aéreo, tentando mediar asilo político e uma garantia de que ele não iria extraditado para a Etiópia.

Às 06:02 (CET) (UTC+1), o avião pousou no Aeroporto Internacional de Genebra com cerca de 10 minutos de combustível restante e um incêndio em um de seus motores. O copiloto que sequestrara o avião desceu por uma corda que atirou pela janela da cabine e caminhou até a polícia.

O aeroporto foi fechado imediatamente após o pouso. Não houve passageiros ou tripulantes feridos.

Sequestrador

O copito sequestrador Hailemedhin Abera Tegegn

O sequestrador do avião era Hailemedhin Abera Tegegn, de 31 anos, que era o copiloto do voo 702. Depois que o avião pousou, saiu da cabine usando uma corda que puxou para fora da janela da cabine. Foi detido pelas autoridades suíças e aguarda julgamento; é acusado do crime de sequestro de um avião.

Em março de 2015, o Supremo Tribunal Federal da Etiópia em Adis Abeba condenou à revelia Hailemedhin e o sentenciou a 19 anos e seis meses de prisão.

Cidadãos etíopes e a companhia aérea do país estiveram envolvidos em vários sequestros no passado. Pelo menos 50 pessoas morreram quando um jato de passageiros da Ethiopian Airlines sequestrado caiu no Oceano Índico em 1996.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, english.alarabiya.net)

Aconteceu em 17 de fevereiro de 1959: A queda do avião com Primeiro-Ministro da Turquia na Inglaterra

O chamado acidente "Turkish Airlines Gatwick" ocorreu em 17 de fevereiro de 1959, perto do Aeroporto Gatwick de Londres, quando um Vickers Visconde da Turkish Airlines  em um voo internacional charter do Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara, na Turquia, para o Aeroporto Heathrow, em Londres, na Inglaterra, carregando o primeiro-ministro turco, caiu em um bosque a 4,8 km da cabeceira da pista de Gatwick durante sua aproximação final para pousar em meio a uma névoa extensa. 

Cinco dos oito tripulantes e nove dos 16 passageiros morreram no acidente. O primeiro-ministro estava entre os dez sobreviventes.

Aeronave

A aeronave era quadrimotor Vickers 793 Viscount, prefixo TC-SEV, da Turkish Airlines (foto acima), fabricado pela Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd e concluída em 1958 com o número de série 429. Um Certificado de Aeronavegabilidade do Reino Unido foi emitido em 25 de julho de 1958, válido por um ano, e um Certificado de Validação para o mesmo período foi emitido pelo Departamento de Aviação Civil do Ministério das Comunicações da Turquia. A aeronave foi registrada em nome da Turkish Airlines Incorporated. A fuselagem teve um tempo total de voo de 548 horas e os motores funcionaram cada um aproximadamente 615 horas desde a fabricação. 

Voo

O primeiro-ministro turco, Adnan Menderes, acompanhado de uma delegação turca, estava a caminho da capital britânica para assinar o Acordo de Londres sobre a questão do Chipre com o primeiro-ministro britânico Harold Macmillan e o primeiro-ministro grego Constantine Karamanlis, que deu aos três lados o direito de intervir em Chipre caso a paz fosse rompida por qualquer uma das partes.

O voo especial partiu do Aeroporto Internacional de Ankara Esenboğa, na Turquia, com destino ao Aeroporto Heathrow, em Londres, via Aeroporto Internacional Atatürk, de Istambul, e Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália. A bordo estavam 16 passageiros e oito tripulantes.

A aeronave deixou sua última escala em Roma, às 13h02 e ligou para a London Airways às 15h56 sobre Abbeville, pouco antes de deixar o espaço aéreo francês. O TC-SEV foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para o Estação Epsom Radio Ranger, a área de espera do Aeroporto de Londres. 

No alcance de Epsom, às 16h21 horas, o capitão da Turkish Airlines foi instruído pelo Comandante do Aeroporto de Londres a desviar para Gatwick devido à pouca visibilidade em Heathrow.

Acidente

O Vickers 793 Viscount cruzando a 6.000 pés (1.800 m), deixou Epsom às 16h27 horas para Mayfield, em East Sussex, o ponto de espera para Gatwick. O controle de aproximação do aeroporto informou ao piloto que o mesmo seria posicionado por radar para aproximação ILS na Pista 09 leste.

As últimas condições meteorológicas reais observadas no Aeroporto de Gatwick foram calmaria do vento de superfície, visibilidade de 1.600 m, neblina, nenhuma nuvem baixa e manchas de neblina rasas de apenas 1 pé (0,30 m) a 5 pés (1,5 m) de profundidade.

O tempo informado à aeronave foi de “vento de superfície calmo, visibilidade uma casa decimal uma milhas náuticas, névoa, três octas a oitocentos pés, o QFE um zero três seis”, o que foi reconhecido pelo piloto.

Às 16h34 horas, o piloto foi instruído a descer para um padrão de espera a 4.000 pés (1.200 m) ao atingir Mayfield NDB e dirigir um curso de 280 graus e, em seguida, continuar a descer até 2.000 pés (610 m).

Ligado para o caminho de aproximação ILS, o Viscount ultrapassou ligeiramente a linha central. A 5 milhas náuticas (9,3 km) do toque, a aeronave afirmou que poderia continuar no ILS. 

Às 16h38 horas, foi solicitada ao capitão uma alteração na frequência da torre e isto foi reconhecido. Foi a última comunicação com a aeronave.

A aeronave era visível ao longo da linha central do caminho de aproximação na tela do radar em direção à pista até que desapareceu cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) da cabeceira. Presumiu-se que a aeronave havia caído, pois nenhuma resposta foi recebida às chamadas de rádio para a aeronave.

A aeronave havia voado no topo das árvores de 390 pés (120 m) na borda de Jordan's Wood a leste da estrada Newdigate-Rusper, em um rumo paralelo ao caminho de abordagem para a pista 09 em Gatwick. 

A aeronave perdeu suas asas e teve seus motores arrancados enquanto descia em um ângulo de cerca de 6 graus da horizontal 300 jardas (270 m) através da floresta e tocou o solo com suas rodas. 

Depois de subir ligeiramente novamente, a parte principal dos destroços pousou de cabeça para baixo com árvores incrustadas na fuselagem mutilada cerca de 100 jardas (91 m) mais adiante, após o que pegou fogo. A parte traseira da fuselagem parou de cabeça para baixo e permaneceu intocada pelo fogo. Pouco depois, ocorreu uma explosão na fuselagem principal.

O local do acidente estava localizado a 2,8 milhas náuticas (5,2 km) da cabeceira da pista e 550 pés (170 m) ao norte da linha central do caminho de abordagem.

As operações de resgate

O Aeroporto de Gatwick alertou os serviços de bombeiros e resgate locais e logo foi confirmado que a aeronave havia caído na área em que havia desaparecido da tela do radar.

Peter Weller, um jardineiro da fazenda Newdigate Chaffold, e seus dois colegas notaram o acidente. Ele pediu a um de seus amigos que fosse de bicicleta até a próxima delegacia para relatar o acidente. 

Ele e seu outro amigo correram para o local e tentaram resgatar as vítimas. Pouco depois das 17h, outra residente local, Margaret Bailey, que era enfermeira treinada, e seu marido Tony estavam no local do acidente.

O incêndio resultante foi apagado por três divisões da Brigada de Incêndio de Surrey, apesar da névoa espessa.

Primeiro-ministro turco sobrevive

Os sobreviventes gritavam enquanto tentavam deixar os destroços. O primeiro-ministro turco Adnan Menderes, que estava sentado em um assento da janela esquerda na cabine de passageiros traseira, sobreviveu ao acidente com apenas leves arranhões no rosto, pendurado de cabeça para baixo com o pé preso no chão. 

Ele foi ajudado por Rıfat Kadıoğlu, que libertou o pé e desafivelou o cinto de segurança. Ele foi retirado dos destroços por Kadıoğlu e Şefik Fenmen. Outro sobrevivente, Melih Esenbel, juntou-se ao grupo do lado de fora. Menderes ficou em estado de choque ao testemunhar sua empresa queimar.

Enquanto Tony Bailey estava empenhado em ajudar as outras vítimas, sua esposa levou Menderes e dois outros sobreviventes de carro para a casa dela a 200 jardas (180 m) de distância e deu os primeiros socorros. 

Menderes foi transferido para The London Clinic 90 minutos depois. Ele assinou o Acordo de Londres em 19 de fevereiro de 1959, no hospital. Ele voltou para casa em 26 de fevereiro de 1959, e foi recebido por seu arquirrival İsmet İnönü e uma multidão enorme.

Outras vítimas foram tratadas em hospitais em East Grinstead , Redhill e Dorking. Os corpos das vítimas foram transferidos para a Turquia e enterrados em 22 de fevereiro de 1959. Um memorial às vítimas está localizado no terreno da Força Aérea Turca no Cemitério Brookwood em Surrey.

Fim de uma era

Adnan Menderes, o nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata, foi o primeiro líder eleito pelo povo do país e serviu entre 1950 e 1960.

Um ano depois que seu governo foi derrubado por uma junta militar, Menderes foi enforcado em 17 de setembro, 1961 na pequena ilha de Imrali do Mar de Mármara.

Menderes foi um dos três altos funcionários do Partido Democrata enforcados naquele dia. Os outros dois eram Fatin Rustu Zorlu e Hasan Polatkan, os ministros das Relações Exteriores e das Finanças do governo Menderes.

Adnan Menderes, nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata

Acusados ​​de violar a Constituição turca e desviar fundos do estado, os três foram julgados por um tribunal militar na ilha de Yassiada, a sudeste de Istambul, juntamente com todos os altos funcionários do partido de Menderes.

Investigação

As autoridades turcas certificaram, depois de examinar os registros e livros de registro apropriados na Turquia, que a manutenção da aeronave havia sido realizada corretamente. O exame dos extratos traduzidos desses documentos não revelou nenhum registro de qualquer defeito que pudesse ter afetado o acidente. Constatou-se que não foram realizadas inspeções nos equipamentos ILS da aeronave.

No momento do acidente, o peso da aeronave estava abaixo do máximo permitido para pouso. Não foi possível verificar o acabamento, mas não havia razão para acreditar que não estava dentro dos limites prescritos.

Os seguintes fatos foram apurados:

1. A aeronave tinha um Certificado de Aeronavegabilidade válido e foi devidamente mantida.
2. O peso total e o equilíbrio da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
3. A tripulação foi devidamente licenciada.
4. Não houve mau funcionamento da aeronave antes do acidente, seus motores ou seus equipamentos.
5. Todas as instalações terrestres estavam em condições de uso e funcionando corretamente.

A investigação concluiu que:

"as evidências foram insuficientes para estabelecer a causa do acidente. Não houve indicação, entretanto, de que isso possa estar associado a uma falha técnica da aeronave ou a uma falha dos serviços de solo."

Tripulantes e passageiros

A tripulação era composta por oito pilotos, um navegador, um mecânico e três comissários de bordo, dos quais cinco perderam a vida.

• Münir Ozbek, Capitão (38) - (no comando) - morto
• Lütfi Biberoglu, Capitão (35) - (segundo piloto) - morto
• Sabri Kazmaoglu, Capitão (35) - (piloto reserva) - morto
• Gündüz Tezel, Capitão (42) - (navegador) - morto
• Türkay Erkay - (comissário) - gravemente ferido
• Gönül Uygur - (aeromoça) - morto
• Yurdanur Yelkovan - (aeromoça) - gravemente ferido
• Kemal Itık - (mecânico supranumerário) - ileso

Havia oficialmente dezesseis passageiros a bordo, dos quais nove morreram no acidente. No entanto, a lista de nomes que apareceu nas notícias incluía um total de dezessete passageiros.

• Adnan Menderes (primeiro-ministro) - ileso
• Servidor Somuncuoğlu (Ministro da Imprensa, Mídia e Turismo) - morto
• Muzaffer Ersü (secretário particular do primeiro-ministro) - morto
• Şefik Fenmen (vice-secretário particular do primeiro-ministro) - feridos leves
• Melih Esenbel (Secretário-Geral do Ministério das Relações Exteriores) - feridos leves
• İlhan Savut (Chefe do 2º Departamento do Ministério das Relações Exteriores) - morto
• Mehmet Ali Görmüş (secretário privado de Imprensa, Mídia e Ministro do Turismo) - morto
• Sedat Görmüş (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
• Güner Türkmen (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
• Arif Demirer (deputado da província de Afyonkarahisar ) - ferido
• Emin Kalafat (deputado da província de Çanakkale ) - ferido
• Kemal Zeytinoğlu (deputado da província de Eskişehir , ex-ministro das Obras Públicas) - morto
• Rıfat Kadıoğlu (Deputado da Província de Sakarya ) - ferido
• Abdullah Parla (gerente geral da Turkish Airlines) - morto
• Şerif Arzık (gerente geral da Agência de Notícias Anadolu ) - morto
• Burhan Tan (repórter fotográfico do jornal Akşam) - morto
• Kazım Nefes (guarda-costas da polícia) - ferido

Réplica do TC-SEV

A Turkish Airlines restaurou um Viscount 794d (foto acima), fabricado com número de série 430, que utilizava o prefixo TC-SEL e que serviu como uma aeronave VIP para a Força Aérea turca até de ser retirado de uso em 1990. Depois de mudar o sinal de chamada para TC-SEV e repintar a fuselagem para o desenho original do 'pijama listrado' de vermelho e branco, a fuselagem foi exposta no Museu da Aviação Militar em Yeşilköy, em Istambul.

Cinema e televisão

O acidente aéreo em Gatwick foi o tema de um documentário para a televisão apresentando a réplica do Viscount 794D.

Uma série de televisão histórica e romântica intitulada Hatırla Sevgili ("Remember Darling") no canal ATV turco também mostra os eventos em torno do acidente e da sobrevivência de Menderes, novamente apresentando a réplica da aeronave.

Este foi o primeiro desastre aéreo em que a Turkish Airlines se envolveu.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, aa.com.tr)

Quatro mortos após acidente de helicóptero nas Ilhas Virgens

Quatro pessoas morreram depois que o helicóptero Bell 206B JetRanger III, prefixo N13AT, da empresa Caribbean Buzz Helicopters, caiu na tarde de segunda-feira (15) perto de Botany Bay, em St. Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, de acordo com as autoridades locais.

"Havia apenas 4 passageiros a bordo de nossas informações", escreveu Daryl George, Diretor dos Serviços de Bombeiros das Ilhas Virgens, em um e-mail para a NBC News na tarde de terça-feira.

Maria Rodriguez (Arquivo Pessoal)

Maria Rodriguez era proprietária de empresas de helicópteros nas Ilhas Virgens e morreu no acidente de helicóptero em St. Thomas junto com uma família de três pessoas. No entanto, de acordo com o Daily Star, eles eram uma família - um empresário, sua esposa e filho - que estavam em uma viagem turística.

Em 2018, Rodriguez recebeu o prêmio HAI Salute to Excellence do Appareo Pilot of the Year no jantar de premiação Salute to Excellence da organização em Las Vegas.

A causa do acidente fatal do helicóptero ainda não está clara; as outras três pessoas que morreram não foram identificadas. 

Um nadador disse ao Virgin Islands Daily News que eles viram nuvens de fumaça preta e sentiram um odor químico vindo da colina onde o helicóptero caiu na tarde de segunda-feira.

Foto do helicóptero que se envolveu no acidente

Poste em avenida impede início das operações da nova pista do aeroporto de Fortaleza (CE)

A Fraport Brasil, que administra o terminal, disse que já notificou a Enel Distribuição Ceará, concessionária de energia, sobre a necessidade de rebaixar o equipamento em 1,83 metro.

Aeroporto de Fortaleza receberá mais de 180 voos extra durante o mês de julho (Foto: Natinho Rodrigues/ SVM)

Um poste de eletricidade está impedindo que a nova pista do Aeroporto Internacional de Fortaleza seja homologada para operações. O equipamento está localizado às margens da Av. Senador Carlos Jereissati e próximo aos trilhos do VLT, no Bairro Montese. Segundo o Comando da Aeronáutica (Comaer), a estrutura precisa ser rebaixada em 1,83 metro para que a pista possa operar com segurança.

A Enel Distribuição Ceará, empresa responsável pelo poste, foi notificada sobre a necessidade de rebaixamento. A Fraport Brasil, que administra o aeroporto aguarda a concessionária de energia confirmar quando vai iniciar os trabalhos.

A Enel Distribuição Ceará informou que o pedido de remanejamento do poste foi recebido pela companhia e a solicitação será atendida ainda este mês.

A pista do aeroporto foi expandida em 210 metros, totalizando 2.755 metros. Com o aumento, será possível recepcionar novas rotas para o estado.

Equipamento precisa ser rebaixado para que a nova pista possa operar com segurança (Foto: Divulgação/Fraport)

Via G1 CE

Avião de 11 lugares considerado um "trator" faz rota para aeroporto pequeno

Aviação comercial tem utilizado cada vez mais o modelo Caravan em seus voos (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Ele é considerado um "trator" da aviação: tem robustez, economia e a capacidade de cumprir vários tipos de operação. O Cessna Caravan vem ganhando cada vez mais espaço na aviação brasileira. Diversas empresas aéreas nacionais estão adotando o modelo para realizar voos regulares de passageiros, como é o caso de Abaeté, Asta e Azul Conecta. As companhias optaram pelo modelo para um segmento da aviação conhecido como ultrarregional, no qual apenas aviões menores conseguem realizar a operação.

Com custo inicial em torno de R$ 13 milhões, o Caravan pode transportar até 14 ocupantes, incluindo o piloto, mas, no Brasil, o avião só tem sido autorizado a transportar até 11 pessoas. Poucas exceções a essa restrição são modelos mais antigos ou aqueles que são adaptados para o lançamento de paraquedistas.

Voando mais baixo, é possível acompanhar com uma visão panorâmica toda a paisagem (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Na configuração usada pelas empresas, o avião leva até nove passageiros, mais piloto e copiloto. A velocidade máxima em voo de cruzeiro é de cerca de 340 km/h, movido por uma hélice com três ou quatro pás, dependendo do modelo fabricado (Caravan ou Grand Caravan Ex, um pouco maior que original). Quem voa em um desses aviões, percebe que o espaço para as pernas pode ser maior que o encontrado em alguns aviões a jato.

Essa aeronave voa mais baixo do que os jatos, por não ser pressurizada, e possui janelas bem amplas, tornando o voo mais panorâmico e permitindo observar melhor a paisagem. Quem optar por fazer os voos disponibilizados em rotas com foco turístico, como aqueles para regiões litorâneas, poderá aproveitar a vista melhor do que em um avião que voa mais alto.

Versatilidade

O Caravan já tem um histórico consolidado em vários tipos de operação. Na área da segurança pública, por exemplo, esse modelo é utilizado pelos governos de diversos estados e pela Polícia Federal brasileira. Quando o ex-presidente Lula foi preso em 2018, o avião que o levou para Curitiba, onde cumpriu parte da pena, foi um Caravan.

Adaptação permite ao Caravan pousar e decolar na água (Foto: Divulgação) 

Ele ainda pode ser encontrado nas versões anfíbio (para pouso e decolagem na água), de transporte médico e carga, sendo essa última vista com certa frequência no Brasil. Também há uma versão militar com capacidade de ataque, o AC-208, que opera nas forças armadas do Iraque. 

Ele é encontrado, principalmente, em empresas de táxi-aéreo. Mas muitos estão na aviação executiva, prestando serviço para particulares, com um interior luxuoso.

"Pau pra toda obra"

Para Thiago Torrente, piloto-chefe da Asta Linhas Aéreas, a versatilidade deste avião é o seu grande diferencial. "No Brasil, os requisitos de infraestrutura de um aeroporto para o pouso do Caravan são menores. Um aeroporto que opera esse modelo, por exemplo, não precisa de raio-X nem carro de bombeiros", disse o piloto, que define a aeronave como um verdadeiro "tratorzão" dos ares, um "pau pra toda obra".

Painel de instrumentos conta com equipamentos digitais novos ao lado de analógicos (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Ele tem capacidade para operar em pistas curtas, como grande parte daquelas encontradas no interior do país, e essas podem ser de grama, cascalho, terra ou asfalto. Também tem capacidade de carga elevada, podendo decolar pesando até quase quatro toneladas, e voar por cerca de quatro horas sem precisar reabastecer.

Experiência de voo

Avião tem capacidade para levar até nove passageiros (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

O UOL voou em um Caravan da Azul Conecta na rota entre o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e Ubatuba, no litoral paulista. O embarque é feito diretamente no solo, e o contato com os pilotos é mais próximo. 

O avião é bem ventilado, e foi possível observar as cidades de perto durante o voo. A rota passava por cima de cidades do ABC Paulista, Caraguatatuba, entre outras. No caminho, praias e matas se destacavam na paisagem.

Embarque é feito pela porta traseira do avião (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Embora seja uma aeronave relativamente grande para sua capacidade de transporte, a cabine de passageiros é baixa, com 1,37 m de altura, e é praticamente impossível caminhar entre os assentos sem estar abaixado. As bagagens costumam ir dentro da cabine, no fundo do avião, mas podem ir no bagageiro que fica localizado na barriga do avião caso o volume seja maior. 

Após chegar ao destino, o retorno de malas e outros objetos é feito logo ao lado da aeronave, o que economiza o tempo gasto em ficar esperando na esteira do aeroporto. Apesar de voar em uma velocidade menor que os grandes jatos comerciais, o avião cumpre bem o seu papel de atender aeroportos que não têm uma forte infraestrutura.

Passageiros têm uma visão ampla dos momentos do pouso e decolagem (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Veja algumas curiosidades:

• Em dezembro de 2020, o país possuía 196 exemplares do Caravan registrados no Brasil, mas apenas 118 estavam autorizados a voar
• Cerca de 20 estão registradas para realizar apenas voos comerciais regulares
• Oito pertencem à administração pública no país
• Nos últimos dez anos, foram contabilizados 16 acidentes com o avião no Brasil; desses, apenas um teve como fator contribuinte a fabricação da aeronave
• A Força Aérea Brasileira também opera esse avião, sob o registro C-98/A

Via Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL - Fontes: Azul Linhas Aéreas e Thiago Torrente, piloto-chefe da Asta Linhas Aéreas)

CENIPA divulga novo estudo de segurança de voo

No âmbito do Programa de Segurança Operacional do Estado Brasileiro (PSO-BR), o CENIPA atua como Autoridade de Investigação SIPAER e desenvolve, dentre outras atividades de prevenção, Estudos de Segurança de Voo com o objetivo de dar continuidade, por meio de uma análise mais completa, às investigações realizadas e aos Relatórios Finais produzidos, visando mitigar ou até mesmo eliminar um determinado tipo recorrente de ocorrência aeronáutica.

Neste novo Estudo publicado, foram analisadas as ocorrências de falha de motor em voo com aviões bimotores leves (até 12.500 libras) registrados na categoria TPX (táxi-aéreo), no período de 2010 a 2019. 

O Estudo buscou analisar as consequências das falhas de motor em voo em um segmento da aviação civil brasileira que presta serviço de transporte aéreo público e que opera aviões bimotores leves, os quais exigem conhecimentos e habilidades específicas para a condução do voo após a parada de um dos motores, tanto no aspecto de controlabilidade, quanto no aspecto de conhecimento sobre o desempenho da aeronave. 

Como será possível verificar, esses conhecimentos e habilidades específicas são primordiais para reduzir ou até eliminar um dos elos da cadeia de eventos de uma ocorrência aeronáutica, reduzindo suas consequências.

Os Estudos de Segurança de Voo estão disponíveis no link: 

https://www2.fab.mil.br/cenipa/index.php/prevencao/estudos-de-seg-voo

Por que o cargueiro Airbus A330-200 tem uma protuberância no nariz?

O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.

O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus)

Peculiaridades do design de aviação

Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.

Uma das características de design mais notáveis ​​do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.

A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus)

De passageiro para cargueiro

Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.

O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.

Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.

A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus)

A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.

Modificando o trem de pouso

Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.

A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus)

No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.

A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.

Companhias Aéreas dos EUA recebem US$ 14 bilhões de ajuda governamental

O governo dos EUA concordou com um pacote de ajuda de US$ 14 bilhões para suas companhias aéreas e também decidiu descartar um teste COVID obrigatório pré-voo para passageiros domésticos.

De acordo com o World of Aviation, “O Comitê de Serviços Financeiros da Câmara dos Representantes votou 29-24 a favor do fornecimento de mais US $ 14 bilhões em apoio à folha de pagamento para as companhias aéreas dos EUA até setembro de 2021, bem como US $ 1 bilhão para empreiteiros.”

A World of Aviation acrescentou que "os fundos farão parte de um pacote de ajuda COVID-19 de US$ 1,9 trilhão que está sendo oferecido pela administração Biden e é a terceira rodada de apoio governamental bem-vinda pela indústria de aviação em dificuldades."

De acordo com a WOA, a presidente da Câmara, Nancy Pelosi, disse que espera que os legisladores concluam a legislação com base no projeto de lei até o final de fevereiro.

Espera-se que a tábua de salvação de última hora salve os empregos de até 50.000 trabalhadores de companhias aéreas nos Estados Unidos. A Casa Branca também cedeu à pressão da indústria para descartar a exigência de um teste COVID-19 negativo antes dos voos domésticos.

Além disso, os Centros para Controle e Prevenção de Doenças anunciaram na última sexta-feira que não estão recomendando testes COVID-19 para viagens aéreas domésticas. No entanto, o CDC disse que continua analisando as opções para conter a propagação do vírus em aviões. O CDC disse que não incentiva as pessoas a viajar durante a pandemia.

Via airlineratings.com