Boeing 737: Como o avião de maior sucesso do mundo se tornou o mais problemático

Boieng 737 Max 8 (Foto: Divulgação)

Durante sua longa história, o Boeing 737 ganhou mais apelidos do que qualquer outra aeronave comercial. Entre eles estão: Baby Boeing, Tin Mouse (Rato de Alumínio), Light Twin (Gêmeo Leve), Guppy, Bobby, Rudder Rotor (Leme Rotor), além de alguns menos lisonjeiros, como Fat Freddy e Dung Beetle (Besouro Rola-Bosta).

Mas nenhum deles é tão notório quanto Max, o nome que a Boeing deu à mais recente encarnação do 737, que agora é sinônimo de desastre, bem como um dos piores erros corporativos de todos os tempos. Os problemas que afetaram o 737 Max estão intimamente ligados ao fato de que a fundação do avião data da década de 1960.

Mais de 50 anos após seu voo inaugural, o Boeing 737 é o avião de passageiros de maior sucesso já fabricado e aquele cujo futuro é mais incerto do que nunca.

'Máquina lucrativa'

O primeiro 737 foi lançado em 17 de janeiro de 1967 e voou pelos céus pela primeira vez três meses depois. Ele foi batizado por comissários de bordo das 17 companhias aéreas que o encomendaram. A alemã Lufthansa recebeu a versão de produção do avião, conhecido como 737-100, ainda naquele ano, marcando a primeira vez que um novo Boeing foi lançado por uma companhia aérea europeia.

O primeiro voo do Boeing 737 aconteceu em 9 de abril de 1967 (Foto: Divulgação/Boeing)

A United Airlines recebeu seu primeiro 737 no dia seguinte, em uma versão um metro mais longa para acomodar mais assentos e apelidada de 737-200, que se mostrou mais popular. "No início, o 737 era uma aeronave muito forte e confiável", disse Graham Simons, historiador da aviação e autor do livro "Boeing 737: O jato comercial mais controverso do mundo", em tradução livre.

"Alguns deles foram até usados para pousar em pistas de cascalho, e ainda estão seguem em uso para os mesmos fins no norte do Canadá. Algumas companhias de frete aéreo europeias voavam 18-20 horas por dia sem problemas na alta temporada", acrescentou.

Comparado aos dois jatos anteriores da Boeing, o quadrimotor 707 e o trimotor 727, o 737 era um avião menor e mais econômico. Seus principais concorrentes na época, o BAC-111 e o Douglas DC-9, também tinham dois motores, mas que eram colocados perto da cauda do avião, tornando a seção traseira da cabine mais estreita e barulhenta.

Os projetistas da Boeing colocaram os motores do 737 sob as asas, como os outros jatos da empresa, o que reduziu o ruído e a vibração e tornou a manutenção mais fácil, porque podiam ser alcançados sem uma escada.

No entanto, ao contrário dos aviões maiores da Boeing, o 737 não tinha seus motores montados em pylons (suportes que prendem a turbina à asa) na frente das asas, mas diretamente abaixo delas. Isso permitiu que a aeronave ficasse bem baixa em relação ao solo, facilitando o carregamento da bagagem.

"Era possível carregar o avião a partir da traseira de um caminhão, sem maquinário específico. Também era mais fácil reabastecer, porque as asas ficavam mais baixas", disse Simons.

"O avião não exigia escadas externas para o acesso dos passageiros. Em vez disso, havia escadas de ar que saíam por baixo da porta e desciam. Tudo isso podia reduzir o tempo de operação em um grande aeroporto de cerca de 90 para 40 minutos. Era uma grande economia".

Além desses pontos de venda, o 737 também tinha seis assentos por fileira em comparação com os cinco dos concorrentes, o que significava que podia transportar mais passageiros. "A aeronave se tornou uma máquina muito lucrativa", acrescentou Simons.

Alta demanda

O 737 foi a primeira aeronave da Boeing com dois tripulantes, eliminando a estação de engenheiros de voo que era comum na época, e introduzindo outra inovação que se tornaria padrão.

Para demonstrar que o avião poderia ser conduzido com segurança por apenas dois pilotos, a Boeing voou ao longo do movimentado corredor Washington-Boston por 40 vezes em seis dias durante o Dia de Ação de Graças de 1967, simulando uma série de falhas e problemas.

Como resultado, a Administração Federal de Aviação (FAA) aprovou o avião para a operação com dois tripulantes. As companhias aéreas, no entanto, não se adaptaram rapidamente. "Naquela época, praticamente todo avião tinha três tripulantes e, às vezes, em voos transatlânticos, havia quatro: dois pilotos, um engenheiro de voo e um navegador", contou Simons.

"Mas a tecnologia tinha evoluído, e havia muito mais equipamentos automáticos no 737. Em voos curtos, o trabalho realizado pelo engenheiro de voo podia ser compartilhado entre os dois pilotos. "Era uma grande economia para a companhia aérea: menos peso para carregar e menos um salário para pagar. Os sindicatos, no entanto, não gostaram".

A resistência dos sindicatos diminuiu a aceitação da operação com dois tripulantes, e muitas companhias aéreas mantiveram o engenheiro de voo até o início dos anos 1980. Esse foi um dos fatores que desacelerou a tração comercial do 737, e as companhias aéreas inicialmente operaram o avião com três tripulantes.

Entretanto, em 1987 o 737 era o avião mais encomendado da história comercial, de acordo com a Boeing. Seu sucesso veio como resultado da primeira grande reformulação do avião, que estreou em 1984 com o 737-300.

O modelo era mais comprido e mais largo, com capacidade para 150 passageiros, e foi projetado para enfrentar seu novo rival, o Airbus A320 europeu, que havia sido lançado no mesmo ano. O 737-300 tinha um motor novo e mais moderno, que representou o primeiro grande desafio para os engenheiros da Boeing.

Ele era muito maior que o motor anterior e não cabia embaixo da asa, já que o avião havia sido projetado para ser baixo em relação ao solo. O problema foi resolvido reduzindo o diâmetro da turbina e realocando os componentes do motor da parte inferior da carcaça para as laterais. Isso deu a ele um design distinto e aplainado da parte inferior, coloquialmente conhecido como "bolsa de hamster".

O sucesso dessa atualização pôs de lado os planos iniciais de projetar uma aeronave totalmente nova e mais moderna para substituir o 737, mostrando à Boeing que os resultados poderiam ser alcançados "ensinando novos truques a seu cachorro velho".

A próxima geração

Até 1993, mais de 3 mil 737 haviam sido encomendados, e cerca de um quarto deles ainda voam até hoje. Naquele mesmo ano, a Boeing anunciou o terceiro redesenho do avião (chamado de Next Generation, ou Próxima Geração) que se provaria extremamente popular e consolidaria ainda mais a posição do 737 como o avião de passageiros mais bem-sucedido do mundo.

Trabalhando mais uma vez na mesma fuselagem para acelerar a certificação e levar os aviões às companhias aéreas rapidamente, a Boeing atualizou as asas do avião, sua capacidade de combustível, seu motor, cabine e interior, além de aumentar seu peso de decolagem.

Quatro versões foram inicialmente lançadas (seguidas por várias revisões), acomodando entre 110 e 189 passageiros. A linha incluía o modelo 737 mais longo até agora, o 737-900ER, que com 138 pés era 44 pés mais longo do que o 737-100 original, e oferecia quase o dobro do alcance.

O Boeing 737-900ER é o modelo mais longo da linha, com capacidade de até 215 passageiros

(Foto: Divulgação/Boeing)

No total, a linha da Próxima Geração recebeu mais de 7 mil pedidos, ajudando o 737 a se tornar a primeira aeronave comercial a ultrapassar 10 mil pedidos em 2012. Naquela época, quase um terço de todos os voos comerciais eram operados por um 737, e um decolava ou pousava em algum lugar do mundo a cada dois segundos.

Durante o lançamento deste redesenho, a Boeing novamente começou a trabalhar em uma substituição totalmente nova para o então envelhecido 737, um projeto com o codinome Y1. No entanto, a ideia foi abandonada mais uma vez, devido ao sucesso de mais uma atualização parcial e à pressão contínua do Airbus A320, que vendia rapidamente.

O Max

Em 2011 foi anunciado o Boeing 737 Max, a quarta geração da aeronave. "A Boeing precisava combater o que a Airbus estava fazendo com o A320neo, uma versão do avião com um novo motor que era substancialmente mais eficiente em termos de combustível", relatou Simons.

Para fazer isso, contudo, a empresa se deparou com um problema que já havia encontrado: os motores que queria para o 737 Max, novos e muito maiores, não cabiam sob as baixas asas do avião, um problema que a Airbus não tinha, porque o A320 já era muito mais alto do que o 737.

A solução foi adicionar algum comprimento ao trem de pouso dianteiro e montar os motores mais à frente e mais alto nas asas, dando-lhes a folga de que precisavam. Mas, como a Boeing descobriu mais tarde em simuladores, isso alterou a aerodinâmica do avião, fazendo-o inclinar perigosamente em certas situações.

A apresentação do Boeing 737 Max, quarta geração do 737, em 2016 (Foto: Divulgação/Boeing)

Para contornar o problema, a empresa desenvolveu um sistema de segurança chamado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou Sistema de Aumento de Características de Manobra) que empurraria imediatamente o nariz do 737 para baixo se ele inclinasse muito.

Como o MCAS foi projetado para fazer o 737 Max voar exatamente como os 737 anteriores, e como a Boeing acreditava que ele entraria em ação apenas em circunstâncias extremas de voo, o sistema foi mantido quase em segredo.

A Boeing decidiu não incluí-lo na breve aula que os pilotos já certificados para os 737 anteriores precisavam assistir para voar no 737 Max. Além disso, o MCAS dependia de um único sensor, uma heresia na aviação, onde a redundância é sempre a preferência.

As companhias aéreas gostaram do 737 Max porque era mais econômico de se operar e não exigia um treinamento caro de simulação para seus pilotos. As quatro versões do avião ofereciam várias outras melhorias, incluindo capacidade para até 204 passageiros, maior alcance e winglets, as extensões de ponta de asa, voltadas para cima e para baixo como padrão, para aumentar ainda mais a eficiência de combustível.A aeronave iria ultrapassar 5 mil pedidos, elevando o total da linha 737 até o momento para mais de 16 mil, não fosse o desastre.

Suspensão mundial

Dois acidentes fatais, ambos envolvendo o 737 MAX 8, ocorreram em 29 de outubro de 2018 e 10 de março de 2019. Em ambos, o MCAS foi ativado incorretamente devido a dados errôneos de um sensor defeituoso e inclinou o nariz do avião para baixo.

O Boeing 737 Max, que não voa desde 2019 (Foto: Divulgação/Boeing)

Os pilotos não sabiam como reagir e tentaram desesperadamente levantar o nariz do avião, mas o MCAS foi ativado repetidas vezes e acabou mergulhando os aviões em direção ao solo. Um total de 346 pessoas morreram a bordo desses dois voos. Poucos dias após o segundo acidente, uma vez que as semelhanças com o primeiro se tornaram óbvias, a Boeing suspendeu toda a frota do 737 Max.

"Na minha opinião, o Max representou uma série de modificações que foram longe demais. Para começar, eles nunca deveriam ter levado isso adiante. Eles deveriam ter se sentado diante de uma tela de computador em branco para projetar uma aeronave inteiramente nova", afirmou Simons.

De acordo com documentos internos divulgados no início de 2020, um funcionário da Boeing descreveu o avião como "projetado por palhaços, que por sua vez são supervisionados por macacos". Já sofrendo com a pandemia, a indústria da aviação ainda aguarda o veredito final sobre a saga do 737 Max.

As companhias aéreas dos Estados Unidos voltarão a operar com a aeronave antes do fim do ano, depois que a FAA autorizou a decolagem no fim de novembro. Porém, nesse meio tempo a produção do avião ficou parada por meses e centenas de pedidos foram cancelados.

O Boeing 737 recebeu mais apelidos do que qualquer outra aeronave comercial

(Foto: Divulgação/Boeing)

Resta saber se a Boeing continuará chamando o avião de Max ou se vai renomeá-lo por completo, e se o público terá desconfiança da aeronave a ponto de evitá-la deliberadamente. Mas será que é seguro voar em um 737 Max? Sem dúvida, de acordo com Simons.

“Nenhuma das autoridades de aviação do mundo vai se arriscar a liberar essa aeronave para voar se elas não a tiverem testado exaustivamente", acrescentou. "Elas provavelmente farão muito mais testes do que são realisticamente necessários, para terem 100% de certeza de que é seguro voar".

Via CNN

Bagagem de mão em voo: veja limites de tamanho e peso e quanto custa despachar

Foto: Divulgação/Ryanair

A permissão para a cobrança de bagagem despachada pelas companhias aéreas completou quatro anos neste mês de dezembro. A medida foi autorizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) ao alterar uma resolução que trata dos direitos e deveres dos passageiros.

Depois de muita polêmica, os brasileiros passaram a se acostumar a viajar com menos bagagem, levando muitas vezes apenas a bagagem de mão. Essa nova tendência, no entanto, ainda gera muitas dúvidas nos passageiros. Quantas malas posso levar? Qual o tamanho máximo? O que é permitido e proibido na mala de mão? Quanto custa despachar uma bagagem?

Para evitar ainda mais confusão entre os passageiros, as companhias aéreas entraram em acordo para criar regras comuns para o transporte da bagagem. Esse acordo foi mediado pela Abear (Associação Brasileiras das Empresas Aéreas).

Veja as principais regras para o transporte de bagagem em voo

Quantas malas posso levar e qual o tamanho?

As passagens mais baratas vendidas pelas companhias aéreas não incluem o despacho de bagagem. Nesse caso, o passageiro tem o direito de transportar gratuitamente apenas a bagagem de mão, com dimensões máximas de 55 cm de altura, 35 cm de largura e 25 cm de profundidade. Essas medidas incluem alças, rodinhas e bolsos externos.

Além dessa mala, os passageiros também podem levar dentro da cabine um item pessoal, que pode ser uma bolsa pequena, uma pasta de trabalho, uma mochila para notebook. Esse item pessoal deve ter até 43 cm de altura, 32 cm de largura e 22 cm de profundidade. O tamanho é menor porque deve ser guardado embaixo da poltrona durante o voo, já que o bagageiro superior deve ser destinado somente às malas maiores.

Outra limitação para a bagagem de mão está relacionada ao peso. Quando permitiu a cobrança de bagagem despachada, a Anac aumentou o limite de peso da bagagem de mão, que passou de 5 kg para 10 kg. O peso limite é a soma da mala de mão e do item pessoal levado pelo passageiro.

Itens proibidos na bagagem de mão

Alguns objetos não podem ser transportados na bagagem de mão ou na bolsa tanto em voos nacionais quanto internacionais:

• Armas e réplicas de armas, exceto para agentes públicos que comprovem estar realizando funções como escolta de autoridade ou atividade investigatória, por exemplo, com autorização da Polícia Federal e da Autoridade a qual representa. Passageiros que não se encaixem nesse perfil só podem transportar armas e munições como bagagem despachada (é necessário apresentar a autorização da Polícia Federal no momento do despacho).

• Objetos pontiagudos ou cortantes (tesoura com lâminas maiores de 6 cm, canivete, navalha etc.).

• Outros instrumentos que possam ferir (martelo, alicate, bastões etc.).

• Substâncias tóxicas, explosivas ou inflamáveis (aerossóis, fluido de isqueiro etc.).

• Em voos internacionais, não é permitido levar líquidos, géis e pastas em recipientes com mais de 100 ml de volume. 

Itens liberados na bagagem de mão

Roupas, livros, objetos eletrônicos e outros itens que não representem risco à segurança estão liberados. Alguns objetos, no entanto, devem respeitar regras específicas para serem transportados como bagagem de mão:

• Aparelhos de barbear e tesouras arredondadas devem ter lâminas menores de 6 cm.

• Álcool em gel: em voos nacionais, máximo de 500ml ou 500 gramas por embalagem e de 2 litros ou 2 quilos no total, por pessoa, incluindo todos os demais itens pessoais que sejam classificados como artigo perigoso. Em voos internacionais, o limite é de 100 ml.

• Lixa de unha metálica somente sem ponta perfurante ou aresta cortante e com até 6 cm.

• Lapiseiras e canetas tinteiro apenas menores que 15 cm.

• Apenas um isqueiro (com gás ou fluido) por passageiro.

• Bastão de selfie, desde que o peso e volume não excedam os limites permitidos à bagagem de mão (somando com os outros volumes).

• Apenas em voos domésticos, pode-se levar no máximo cinco garrafas de bebida alcoólica de até um litro cada, desde que estejam lacradas e tenham teor alcoólico inferior a 70%.

• Também em voos domésticos, é possível levar até quatro unidades de spray de uso médico ou de higiene pessoal, em frascos de até 300 ml ou 300 g.

• Em voos internacionais, todos os líquidos e cremes em recipientes abaixo de 100 ml devem ser armazenados com folga dentro de um saco plástico transparente vedado de até um litro (20 cm x 20 cm).

• Líquidos adquiridos no free shop serão aceitos somente se estiverem em sacola selada, acompanhados das notas fiscais do dia do voo. No caso de conexão, consulte a loja para garantir que não terá problema na troca de aeronave.

• Alimentos de bebê, xaropes e soros devem ser levados somente na quantidade necessária para todo o período da viagem de ida (incluindo escalas e conexões).

• Se o voo for para os Estados Unidos, há um limite de 350 ml para substâncias em pó.

Quanto custa despachar mala

Caso a bagagem de mão exceda as dimensões limites ou o peso máximo ou contenha itens que são proibidos para o transporte na cabine do avião, o passageiro pode ser obrigado a despachar a mala.

Nesse caso, a companhia aérea pode cobrar pelo serviço. Os valores variam de acordo com a antecedência do pagamento e a quantidade de malas.

Gol:

• 1ª mala: R$ 60 com antecedência e R$ 120 no aeroporto
• 2ª mala: R$ 100 com antecedência e R$ 140 no aeroporto
• 3ª a 5ª mala (cada): R$ 130 com antecedência e R$ 220 no aeroporto

Latam:

O preço da bagagem dependerá da data do voo (temporada alta ou baixa), tarifa da passagem, antecedência da compra e rota. 

• 1ª peça até 48 horas antes do voo: de R$ 33 a R$ 110
• 1ª peça menos de 48 horas antes do voo: de R$ 84 a R$ 150
• 2ª peça até 48 horas antes do voo: R$ 124
• 2ª peça menos de 48 horas antes do voo: R$ 185
• 3ª peça ou mais: de R$ 124 a R$ 275

Azul:

Os valores da primeira peça variam de acordo com a origem e destino. Consulte no fluxo de compra o valor. 

• 1ª mala: a partir de R$ 40 com antecedência e R$ 120 no aeroporto
• 2ª mala: R$ 100 com antecedência e R$ 140 no aeroporto
• 3ª a 5ª mala (cada): R$ 130 com antecedência e R$ 220 no aeroporto

Fonte: Vinícius Casagrande, colaboração para o CNN Brasil Business

História: 26 de dezembro de 1975 - Tupolev Tu-144S, o primeiro supersônico a entrar em serviço comercial

O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo 

antes de seu terceiro voo comercial, 1976 (Valeriy A. Vladimirov)

Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.

O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.

O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.

Os passageiros embarcam no Tu-144S CCCP-77106 da Aeroflot, 1976 (Valeriy A. Vladimirov)

O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).

No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.

O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino

(Danner Gyde Poulsen)

O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último vôo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.

Concorde

Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.

História: 26 de dezembro de 1956 - Primeiro voo do avião interceptador Convair F-106 Delta Dart

O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB

em 26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.

O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)

Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.

Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)

O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.

O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.

Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)

História: 26 de dezembro de 1948 - O primeiro voo soviético a atingir a velocidade do som

Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).

A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.

O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.

O Lavochkin La-176

O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

Aconteceu em 26 de dezembro de 1993: Peso acima do permitido causa a queda de Antonov An-26 na Armênia

Um An-26 similar ao envolvido no acidente

Em 26 de dezembro de 1993, o Antonov An-26B, prefixo RA-26141, da Kuban Airlines, estava operando em um voo de carga de Krasnodar, na Rússia, para o Aeroporto Gyumri-Leninakan, na Armênia.

O avião estava carregado com dois carros mal protegidos e latas de gasolina. Antes da decolagem, o piloto decidiu permitir 31 passageiros a bordo também. O avião agora estava sobrecarregado.

O tempo no destino estava ruim, com visibilidade de 200 m com neblina, que estava abaixo dos mínimos. Mesmo assim, a tripulação tentou pousar. O avião tocou o solo enquanto o piloto tentava dar a volta. A aeronave estolou e caiu invertida à esquerda da pista, 2.990 metros atrás da cabeceira da pista.

A queda ocorreu no leito de um rio localizado a cerca de 2.990 metros além da cabeceira da pista. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 35 outros ocupantes morreram.

Os seguintes fatores foram relatados:

• A visibilidade (200 metros) estava abaixo do mínimo no momento do acidente,
• A decisão da tripulação de iniciar uma volta foi tomada tarde demais,
• A abordagem era instável e a aeronave não estava devidamente alinhada com linha central da pista,
• A tripulação falhou em seguir os procedimentos de aproximação publicados,
• A aeronave estava sobrecarregada na decolagem e na aterrissagem,
• Dois carros armazenados no compartimento de carga não estavam devidamente protegidos,
• Havia 31 passageiros a bordo, enquanto apenas cinco estavam mencionado no manifesto.

Por Jorge Tadeu (com ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Erro da tripulação leva a queda do voo 2415 da United Express

O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco , matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.

Aeronaves, tripulação e informações de voo 

A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.

Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE. A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.

O voo e o acidente 

O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa. 

O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.

Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.

No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu. 

Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, ​​o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.

Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.

O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.

Spokane Chronicle - 27 dez. 1989

Investigação 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS. 

A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto. 

Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.

Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:

O National Transportation Safety Board determina que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude. 

Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Empresa alemã desenvolve 'jato humano' que chega a 300 km/h

Roupa especial pesa 12 kg, é movida a uma bateria de lítio e permite a uma pessoa voar por cerca de 5 minutos.

Paraquedista profissional austríaco foi o responsável por fazer o primeiro voo do traje

Até agora, as intrépidas tentativas humanas de voar usando macacões com asas artificiais, que começaram a se popularizar e chamar a atenção das pessoas na virada do milênio, lembrava o voo de esquilos voadores, meio caindo e meio planando, aproveitando a força da gravidade para acelerar e basicamente para baixo.

Mas essas limitações foram deixadas para trás com o primeiro voo usando um traje áereo com asas e propulsão elétrica, que permite não só voar ganhando altitude, mas também em altas velocidades, por mais tempo e com melhor planeio, como um pequeno avião turbo. Há quem considere a roupa “o amanhecer de um novo esporte radical”.

O sistema de propulsão elérica e o traje com asas foram desenvolvidos por meio de uma cooperação entre as empresas BMW i, o ramo de veículos elétricos da BMW, e a Designworks, o estúdio de design criativo global subsidiário da BMW.

Ao lado de outros dois praticantes do base jumping, paraquedista atingiu 300 km/h

O escolhido para o voo inaugural deste novo veículo aéreo individual foi o saltador de base e paraquedista profissional austríaco Peter Salzmann, que também participou do projeto deste sistema.

Os avanços no segmento do motor elétrico, potência eletrônica, tecnologia de carga, baterias de alta tensão e zero emissões de gás carbônico (CO2), aplicados à gama de carros elétricos BMW, iniciada em 2013 com o modelo BMW i3 e cujo expoente mais recente é o recém-lançado BMW iX3, eles agora foram usados ​​de uma forma totalmente inovadora.

O resultado foi um módulo muito poderoso, compacto e leve para armazenamento de energia, direção e propulsão, que o piloto usa acoplado ao peito, permitindo-lhe uma experiência de voo única com seu traje aéreo elétrico.

Este 'Wingsuit Eletrificado' ou unidade de energia E-Wingsuit compreende duas hélices de acionamento revestidas de carbono capazes de girar a aproximadamente 25.000 rotações por minuto (rpm), com uma potência de 7,5 quilowatts (kW) cada um e uma potência total de 15 kW, que está disponível para aproximadamente 5 minutos de voo, de acordo com os fabricantes.

Tecnicamente chamado de “unidade de voo”, ele tem sua estrutura de alumínio e duas hélices, cada uma com cerca de 13 centímetros de diâmetro, que lembram um minissubmarino futurístico. Ele retira sua eletricidade de uma bateria de lítio de 50 V, pesa cerca de 12 kg e é acoplado ao peito do piloto por meio de um sistema de dobradiças.

Nasce um novo esporte?

Os três saltaram de um helicóptero sobre os Alpes, na Áustria

Desde que surgiu a ideia de criar um wingsuit elétrico até o voo inaugural nos Alpes austríacos, três anos se passaram. Nesse tempo, os desenvolvedores trabalharam juntos nos detalhes do traje e no sistema de acionamento elétrico de dupla hélice, que inclui uma unidade de armazenamento de energia.

O projeto do novo traje foi motivado pela aspiração de Peter Salzmann de levar o esporte radical do 'voo de wingsuit' a um outro patamar, usando um traje com membranas que conectam seus braços ao tronco e as pernas.

O austríaco de 33 anos é instrutor de paraquedismo e também já praticou base jumping, esporte que consiste em pular no espaço de objetos fixos, como prédios, guindastes, pontes ou penhascos, para aterrissar de paraquedas. Seu repertório inclui acrobacias em filmes e apresentações em shows.

Ao saltar de altitudes elevadas do solo ou de um avião, Salzmann usa a camada têxtil de seu wingsuit como se fosse um parapente, o que lhe permite gerar um movimento de voo horizontal a partir da velocidade da queda e do fluxo de ar.

Os paraquedistas podem, com a roupa de wingsuit, atingir até 3 metros de voo horizontal com cada metro de descida e atingir velocidades de mais de 100 km/h, de acordo com Salzmann.

“O objetivo da propulsão elétrica é aumentar o desempenho do wingsuit para alcançar melhor voo plano constante, permitindo cobrir distâncias mais longas e, uma vez ativado, o piloto experimenta aceleração imediata, permitindo-lhe voar a mais de 300 km/h”, explica Salzmann.

Manobras espetaculares

Para o voo inaugural com traje elétrico, Salzmann voou de helicóptero junto com dois outros pilotos equipados com o mesmo sistema sobre os topos das montanhas de sua terra natal, na Áustria.

Imediatamente após o salto, os três pilotos voaram em formação em direção ao maciço montanhoso de Drei Brüder ou "Três Irmãos", sobre o qual sobrevoaram de forma espetacular. Assista abaixo (em inglês).

Com a ajuda do propulsor elétrico, Salzmann acelerou mais rápido que seus dois colegas e conseguiu cruzar o cume em um voo íngreme e, depois de voar em curva, encontrou os outros dois pilotos que haviam planado ao redor do mesma montanha.

Finalmente, os três pilotos de wingsuit abriram seus paraquedas e pousaram no destino combinado.

Após a estreia de sucesso, continua o desenvolvimento do primeiro wingsuit do mundo com propulsão elétrica, uma tecnologia que, para o austríaco, “marcará o futuro, não só na estrada, mas também no ar, e cujas possibilidades nunca antes sonhadas, foram demonstrado com o projeto de wingsuit elétrico”.

Via R7

Vídeo: O primeiro voo do novo avião de passageiros russo Iliushin Il-114-300

Projetado para uma capacidade de até 68 passageiros, ele voou pelos céus da Rússia pela primeira vez em 16 de dezembro. A Rostec State Corporation anunciou que o mais importante para a Rússia em relação a este modelo é que não requer um nível de equipamento de aeródromo para operar, sendo adaptado para uso nas condições adversas do Norte, Sibéria e Extremo Oriente.

Segundo divulgado pelo canal russo Zvezdá, o Il-114-300, devido à ótima capacidade de sua cabine, pode se tornar uma máquina básica para o desenvolvimento do transporte regional no país. As tarefas realizadas em seu primeiro voo incluíam a verificação dos modos de operação da central elétrica, a estabilidade e controlabilidade da aeronave, assim como o funcionamento de seus sistemas.

Via Russia Beyond

A morte da Montenegro Airlines deixa uma lacuna no mercado

A Montenegro Airlines suspendeu as operações na noite passada, deixando o país sem rotas importantes no futuro imediato. 

A transportadora montenegrina transportou 24,7% de todos os passageiros que voaram de e para o país em 2019, seu último ano completo de operações normais. Recebeu 657.416 passageiros a bordo de sua aeronave e operou 7.798 voos. 

A partir de hoje, Montenegro não oferece mais serviços sem escalas para a França, Suíça e Eslovênia. A Áustria também ficará sem serviços quando a Austrian Airlines suspender temporariamente seus voos entre Viena e Podgorica, que estão operando atualmente durante as férias e não estão funcionando regularmente devido à pandemia do coronavírus. 

A Wizz Air não planeja restaurar a rota até 30 de março. Além disso, durante o verão, a companhia aérea montenegrina serviu exclusivamente a Copenhague, Dusseldorf e Lyon a partir de Podgorica.

A Sérvia era de longe o maior mercado da Montenegro Airlines, com a operadora oferecendo 356.376 assentos entre os dois países no ano passado. Em seguida, vieram Rússia, França, Suíça e Eslovênia, que compunham os cinco principais mercados. Por outro lado, o serviço mais movimentado da companhia aérea durante todo o ano e sem concorrência foi Paris, com 42.894 passageiros transportados em 2019, seguida de Zurique e Frankfurt. 

A Montenegro Airlines atendeu três das cinco rotas mais movimentadas do Aeroporto de Podgorica em 2019 (Belgrado, Viena e Ljubljana), bem como duas das cinco rotas mais movimentadas do Aeroporto de Tivat (Belgrado e Moscou). 

Maiores mercados da Montenegro Airlines em capacidade em 2019:

Rotas de Podgorica mais movimentadas da Montenegro Airlines sem competição em 2019:

A partir desta manhã, as companhias aéreas ainda não responderam ao colapso da Montenegro Airlines, cuja morte veio repentinamente. A pandemia de coronavírus em curso e a baixa demanda reduziram a necessidade de qualquer resposta principal e imediata. 

Até a semana passada, a Montenegro Airlines voava principalmente para Belgrado, com a maior parte de sua rede europeia remanescente trazida de volta recentemente para o período de férias em uma frequência semanal de uma a duas semanas. 

O governo montenegrino anunciou que formará uma nova transportadora dentro de seis a nove meses, mas avisou que o processo seria complicado e longo e provavelmente teria um impacto negativo na temporada de verão de 2021, pois a capacidade não seria substituída em um período tão curto de tempo. 

Ele também observou que as transportadoras estrangeiras iriam usar o vazio deixado pela Montenegro Airlines para se posicionar melhor no mercado. Por outro lado, o Presidente de Montenegro, Milo Djukanović, observou: “Encerrar um negócio é simples e rápido, mesmo que o negócio seja uma companhia aérea nacional. 

Mas também pode ser muito arriscado e imprudente, especialmente em um país que gera um quarto de seu PIB com o turismo e não usou nem 50% de seu potencial nesse setor. Com efeito, não poderá utilizá-lo se não se tornar um destino facilmente acessível, o que não se consegue sem, entre outros, uma companhia aérea nacional ”.

Em um comunicado divulgado hoje, a Air Serbia, que é a maior transportadora estrangeira em Montenegro em termos de passageiros transportados e capacidade geral, disse: "Devido às novas circunstâncias e à suspensão dos voos da Montenegro Airlines, a Air Serbia continuará a fornecer forte ligações entre cidades da região, Europa e Mediterrâneo, bem como da América do Norte, através do seu hub em Belgrado. 

A companhia aérea nacional sérvia irá monitorizar cuidadosamente as possíveis alterações da procura durante o próximo período e ajustar a sua capacidade e frequências a essas alterações ”.

A queda de avião que transformou viagem de lua de mel em aventura pela selva amazônica

O marido de Holly, Fitz, em frente ao avião acidentado na 

selva peruana — o primeiro incidente da lua de mel do casal

Quando o avião em que estavam fez um pouso forçado em meio à selva peruana, a lua de mel dos sonhos de Holly Fitzgerald e do marido Fitz pela América do Sul logo ganharia ares de tormento.

Era o início de uma aventura que culminaria com os dois "ilhados" em uma balsa improvisada, por quase um mês, no rio Madre de Dios, à mercê de tempestades, piranhas e jacarés.

Sem nada para comer, a não ser lesmas e sapos, Fitz chegou a ficar à beira da morte. O relacionamento, a sanidade mental e a força física do casal seriam testados ao limite absoluto.

Em entrevista ao programa de rádio Outlook, da BBC, Holly conta como eles sobreviveram a tamanha provação.

Holly Fitzgerald e o marido Gerald, mais conhecido como Fitz, estavam casados havia menos de dois anos quando partiram em uma viagem de lua de mel de um ano ao redor do mundo, que tinha como ponto de partida a América do Sul.

Era início da década de 1970, e o casal americano tinha pouco mais de 20 anos na época — ambos estavam perdidamente apaixonados e em busca de aventura. "Estávamos muito animados. Economizamos durante um ano. Nós dois trabalhávamos, ele era repórter de um jornal e eu era assistente social", relembra Holly.

Fitz havia combinado com o editor do jornal que escreveria artigos semanais sobre a viagem, enquanto Holly seria responsável pelas fotos.

No fim do ano de 1972, eles haviam juntado dinheiro suficiente e estavam prontos para embarcar. No entanto, só após quatro meses viajando pela América do Sul, a verdadeira aventura do casal começaria de fato.

Holly e Fitz no topo de uma montanha perto de Cusco

Eles estavam na cidade peruana de Pucallpa, quando decidiram conhecer a Bacia Amazônica. Para isso, o plano era voar até Puerto Maldonado, também no Peru, onde pegariam um barco comercial para descer até Riberalta, na Bolívia. De lá, seguiriam de carona para o Brasil.

Mas estavam com o cronograma apertado: tinham dez dias para chegar a tempo de pegar a embarcação, só haveria outra três meses depois.

Pouso forçado

Eles decolaram então em um avião bimotor militar antigo, modelo DC-3, rumo à Bolívia. "Estávamos muito longe da civilização, não havia casas lá embaixo, apenas árvores sobre árvores, uma ondulação de árvores, quase como um oceano verde", descreve Holly.

Mas a contemplação da vista aérea da floresta logo seria interrompida: "O avião ia fazer uma parada em uma aldeia no caminho do nosso destino e, à medida que descia, começou a tremer, a balançar... estava descendo muito rápido. Eu perguntei: 'Fitz, esse avião não está indo rápido demais?'"

A aeronave, com 13 pessoas a bordo, acabou fazendo um pouso forçado no meio da selva.

"Quando o avião bateu no solo, era tudo lama, uma grama lamacenta, e ele parecia não conseguir frear. Havia uma península de água em volta, e ele colidiu nas árvores da floresta."

"A asa quebrou, e o trem de pouso ficou todo amassado", acrescenta. A foto no início desta reportagem, tirada por Holly, retrata o momento logo após o acidente.

"Foi muito assustador, mas eu estava com minha câmera e pensei: 'Preciso tirar uma foto porque ninguém vai acreditar nisso'."

"Eu recuei um pouco e disse: 'Fitz, para um minuto, vou tirar uma foto'. E ele falou: 'Não, isso pode explodir a qualquer momento, temos que ir embora'. Mas ele parou, e parece bem atordoado, chocado na foto."

Colônia penal

Naquela época, não havia telefone celular, tampouco internet. Só restava a eles seguirem então os outros passageiros em busca de ajuda, embora não tivessem a menor ideia para onde estavam indo.

"Atravessamos um riacho em um barco a motor, quatro pessoas de cada vez, e começamos a caminhar por uma trilha no meio da selva, uma trilha lamacenta, porque era estação de chuva."

"Pensamos que íamos para uma aldeia, mas acabou que era uma colônia penal", revela. Era a Colônia Penal Agrícola del Sepa, localizada em meio à selva peruana. "Os guardas foram muito simpáticos, deixaram a gente dormir no alojamento deles."

"Era um campo aberto, como um campo de futebol, e eles diziam que os presos não tinham para onde fugir. Portanto, não havia grades, tampouco muros", relata.

O plano era esperar alguns dias até a grama secar para pegar então outro avião até Puerto Maldonado.

Quando a lama secou, eles prosseguiram viagem um tanto quanto apreensivos. Mas, desta vez, sem surpresas no voo.

"Quando pousamos, todos aplaudiram, porque estávamos muito felizes por estar no chão novamente.

A jangada

No entanto, haviam chegado tarde demais para pegar o barco — e o próximo só passaria três meses depois.

"Ficamos arrasados. Estávamos naquela cidade pequena, era estação de cheia, tinha lama até meu tornozelo, simplesmente não era onde queríamos ficar por meses esperando um barco."

Até que um morador local deu uma alternativa: "Ele disse: 'Vocês poderiam pegar uma jangada, que é o que as pessoas aqui fazem. Todos nós aqui usamos jangadas'."

A jangada 'The Pink Palace' que Holly e Fitz construíram para descer o rio

Holly logo se entusiasmou com a ideia, mas Fitz estava reticente. "Nós não conhecemos esse cara. Por que deveríamos confiar no que ele disse?", questionou.

Não demorou muito, no entanto, para ela convencer o marido. Eles construíram então uma jangada, a qual batizaram de Pink Palace (Palácio Rosa), uma plataforma com quatro toras de madeira amarradas e uma tenda de plástico rosa em cima.

E zarparam pelo rio Madre de Dios, que vai do Peru até a Bolívia, em direção à cidade de Riberalta, a cerca de 800 quilômetros de distância. Uma viagem prevista para durar cinco dias e cinco noites.

A princípio, parecia que seria um passeio idílico. "Era lindo e relaxante. É claro que, no fundo havia aquele pensamento: Uau, não há absolutamente ninguém por aqui. Mas também tinha uma parte maravilhosa e encantadora de borboletas chegando e pousando na gente, o chilrear dos pássaros..."

Para se distrair, Holly conta que eles chegaram a dançar sobre a jangada.

Tempestade

Mas a calmaria estava prestes a acabar. No meio da quarta noite, eles foram atingidos por uma forte tempestade de raios e trovão. "Era muito alto e assustador. Eu acordei e gritei: 'Fitz, tempestade, tempestade'", relembra.

"Ele acordou e olhou para fora da tenda, claro que estava escuro, mas com os relâmpagos você podia ver que a água estava turbulenta."

Holly batizando a jangada 'The Pink Palace'

De repente, uma árvore caiu sobre a embarcação. Não só rasgou o plástico da tenda, permitindo que a água entrasse, como deixou Holly presa embaixo do tronco.

Se não bastasse, ela ainda foi picada por uma legião de formigas-lava-pé que estavam na árvore e subiram sobre seu corpo. "Parece que você está pegando fogo", descreve.

"Eu gritava para Fitz me ajudar a sair. Meu cabelo estava todo emaranhado nas raízes da árvore."

"E ele dizia: 'Você consegue, você consegue'. Fui capaz de me libertar das raízes, e nós dois tivemos que empurrar aquele tronco enorme para fora da jangada porque estava afundando o barco."

Luta pela sobrevivência

Na manhã seguinte, a tempestade deu lugar a um lindo dia de sol. Mas com o novo dia, veio também uma terrível constatação: a maior parte da comida que tinham havia caído no rio em meio ao temporal. "Não havia sobrado quase nada."

"Só tínhamos agora uma caixa com uma lata de atum, um pouco de sopa de ervilha em pó, um pouco de açúcar e café instantâneo. Era isso", enumera.

E, infelizmente, agora eles não podiam mais simplesmente continuar navegando rio abaixo conforme haviam planejado.

A tempestade havia mudado o curso da jangada para um afluente do rio — e eles estavam "encalhados" em uma planície alagada, sem terra à vista.

Era basicamente um pântano, sem qualquer corrente para levá-los de volta. Nadar no rio infestado de piranhas e jacarés tampouco parecia uma opção.

Sem ter para onde ir, se tornaram alvos fáceis para os animais selvagens que viviam na floresta.

"A gente podia ouvir os animais, principalmente durante noite. Havia rugidos, alguns rugidos pareciam de onça. E, embora a terra estivesse submersa, sabíamos que elas podiam subir pelas árvores."

"Sabíamos que havia ainda anacondas e jacarés."

Fitz a bordo do 'Pink Palace' no rio Madre de Dios

Holly e Fitz fizeram uma tentativa de escapar do pântano tentando remar de volta para o rio principal. Mas uma tempestade os impediu, além do fato de que a jangada era grande demais para navegar entre as árvores alagadas.

Com o passar dos dias sem comer, eles começaram a perder peso rapidamente, e a ficar cada vez mais fracos.

"Foi assustador ver o quão rápido isso poderia acontecer com a pessoa que eu amava", diz Holly.

O objetivo de chegar à Amazônia brasileira deu lugar a uma verdadeira luta pela sobrevivência. E, contrariando o conselho dos moradores locais para não entrar na água, eles não tiveram escolha a não ser tentar nadar para fora do pântano.

"Cada um de nós tinha um pedaço de madeira, e nós nadamos o mais longe que conseguimos."

"Nadamos o dia todo, do amanhecer ao anoitecer. Éramos jovens e fortes, mas não comíamos fazia quase duas semanas, estávamos realmente ficando fracos... e não havia terra para descansar, foi horrível", recorda.

Eles estavam à beira do limite físico e psicológico. "Num dado momento, Fitz começou a gritar com Deus. Ele estava com o punho levantado, apenas gritava... E eu pensei: Meu Deus, ele está desmoronando."

"Ele estava furioso e dizia: 'Por que você me deixou sobreviver ao Vietnã? Fui ferido duas vezes, por que sobrevivi à meningite no quartel? Quase morri. E agora estamos aqui. Vamos morrer nesta selva abandonados por Deus. Por que isso está acontecendo? Por que você está deixando isso acontecer'?"

Foi quando decidiram voltar para a jangada e começar a procurar comida, o que não haviam feito até então. E foram pequenos sapos, caracóis e lesmas que não deixariam o casal morrer de fome.

Por volta do 23º dia, Holly teve uma epifania. 

"Eu acordei e pensei: Céus, eu quero ter um filho. Acordei Fitz, e contei para ele. Não sei se ele achou que era meio fora de hora, então eu disse: 'Não aqui, mas no futuro. Vejo que teremos uma família'. E ele disse: 'Ah, isso seria maravilhoso, claro'."

"E aquilo simplesmente deu um novo significado, renovou a esperança de que sairíamos dali. Mal conseguíamos nos mover, apenas engatinhávamos pelas toras, e ainda assim seguiríamos em frente porque queríamos aquele bebê", afirma.

Mas, no 31º dia, Holly enfrentaria mais uma provação. Quando acordou, ela não conseguiu despertar o marido — e receou que ele tivesse morrido enquanto dormia.

"Ele estava deitado tão imóvel, que eu não conseguia vê-lo respirar. Ele estava muito frágil. Eu chamava: 'Fitz, Fitz'. E ele não respondia."

"E então, quando ele atendeu, eu comecei a chorar. Estava tão aliviada. Ele estava vivo!"

O resgate

O que eles ainda não sabiam é que aquele também seria o último dia do martírio.

Pouco tempo depois do susto, Fitz avistou dois homens em uma canoa — e usou a pouca força que lhe restava para gritar por socorro.

"Descobrimos que (os dois homens) eram de uma tribo local e se chamavam Rocque e Silveiro. Duas pessoas maravilhosas, eles salvaram nossas vidas."

Os indígenas colocaram o casal na canoa em que estavam, e os levaram até sua aldeia.

Holly e Fitz com seus heróis, Rocque e Silveiro

"Demorou algumas horas, eles cortaram caminho pela mata, o que a gente não conseguia fazer com a jangada, mas com a canoa dava para navegar pela floresta inundada, e eles iam cortando a vegetação com um facão" diz ela.

Quando menos esperavam, estavam finalmente de volta ao rio Madre de Dios.

"Eu pensava: Eu vou beijar aquele rio se voltar a vê-lo, então é claro que eu beijei. Levantei um pouco de água com a mão e dei um beijo."

Ao chegar na aldeia, a primeira providência dos nativos foi alimentar o casal. "Primeiro, comemos laranjas maravilhosas, chamadas laranjas de Santo Domingo."

"Mas quando a professora apareceu, ela tirou a laranja da gente e jogou num saco, presumo eu por causa da acidez, é claro que nosso estômago não aguentaria."

"Ela fez então uma canja de galinha, peixe e um pouco de arroz..."

A condição física do casal era alarmante — ambos haviam perdido muito peso, estavam extremamente desnutridos e desidratados.

"O médico que nos atendeu disse que Fitz talvez não tivesse nem um dia de vida, eu talvez tivesse alguns dias."

Os dois precisaram ficar hospitalizados por 17 dias até se recuperarem totalmente.

"Depois de alguns dias, eu conseguia andar até o quarto dele", diz Holly, que estava na enfermaria feminina, e Fitz na masculina.

"Antes disso, nós trocávamos mensagens por intermédio das auxiliares de enfermagem que levavam nossos bilhetes junto com a comida, para lá e para cá."

Após receberem alta, eles decidiram voltar para casa, em Connecticut, nos EUA, onde foram recebidos pela família no aeroporto. 

"Demoramos alguns meses para fazer um balanço de tudo que havíamos passado."

"Víamos que ninguém conseguia compreender, até tentavam entender, mas era muito difícil de explicar. E a gente tentava explicar de uma forma um pouco mais divertida, mais leve, porque era tão doloroso, não só para as pessoas ouvirem, como para a gente contar", desabafa.

Uma parceria de 50 anos

Atualmente, Holly vive com Fitz no Estado americano de Massachusetts. Eles têm duas filhas — e cinco netos.

Holly e Fitz atualmente. O casal completa 50 anos juntos

E todos os anos, desde que foram resgatados, eles celebram uma tradição um tanto quanto original, que envolve laranja, peixe e arroz.

"Fazemos essa refeição até hoje todo dia 16 de março , porque foi neste dia que Rocque e Silveiro nos salvaram. Chamamos de dia da jangada. É um agradecimento."

Você pode se perguntar como Holly consegue se lembrar de tantos detalhes depois de tanto tempo. É porque ela escreveu um diário durante toda temporada na floresta. Mas levou muitos anos para fazer algo com ele.

Finalmente, em 2017, ela escreveu um livro para contar a experiência na selva, chamado Ruthless River ("Rio Implacável", em tradução livre).

Em dezembro deste ano, o casal vai completar 50 anos juntos, uma relação que saiu fortalecida da provação pela qual passaram na floresta.

"Eu diria, da minha parte, que (a aventura na selva) serve sempre de comparação para outras coisas que vivemos: 'Bom, ele sobreviveu à jangada, então podemos lidar com essa doença ou com o que quer que aconteça'", avalia.

"Lembramos que passamos por isso juntos, e podemos passar por outras coisas."

Via BBC Brasil

Avião com 116 a bordo derrapa ao pousar em aeroporto de Moscou

Aeronave fazia trecho entre aeroportos de Neryungri e Vnukovo, na capital russa. Havia neve na pista na hora da aterrissagem.

A aeronave Boeing 737-76N (WL), prefixo VQ-BIP, da Yakutia Airlines, com 116 pessoas a bordo, derrapou por 20 metros ao pousar em um aeroporto de Moscou, capital da Rússia, na última sexta-feira (25).

O Boeing 737 da companhia aérea Yakutia Airlines, que vinha da localidade de Neryungri, a cerca de 7.500 da capital, só parou em uma área ainda pavimentada depois da pista de aterrissagem. 

Apesar do susto, ninguém se feriu. Entre as pessoas a bordo, sete eram tripulantes, que ajudaram os passageiros a descerem por escadas móveis, acompladas à aeronave.

O aeroporto internacional de Vnukovo, onde ocorreu o incidente, emitiu um comunicado. “Os passageiros deixaram a aeronave por conta própria. A bagagem será descarregada depois que a aeronave for rebocada até a pista de taxiamento e, posteriormente, até o local de estacionamento. Os serviços de resgate não foram necessários.”

A Yakutia Airline é uma companhia aérea russa com sede em Yakutsk, na República Sakha, que opera serviços domésticos de passageiros na Rússia e destinos na Europa, Ásia e América do Norte.

Assista ao vídeo que mostra o desembarque dos passageiros após o susto:

Fontes: R7 / ASN / tass.ru