Em 31 de agosto de 1986, um tranquilo fim de semana de feriado no subúrbio de Cerritos, em Los Angeles, foi interrompido por um estrondo distante, o rugido de motores e uma poderosa explosão. No céu, dois aviões se encontraram no movimentado espaço aéreo próximo ao Aeroporto Internacional de Los Angeles: o voo 498 da Aeroméxico colidiu no ar com um Piper Archer particular. Ambos os aviões mergulharam em um bairro residencial lotado, matando todas as 64 pessoas no jato, todas as 3 pessoas no avião particular e mais 15 no solo.
Às 11h52 e 9 segundos, eles colidiram, fazendo com que ambos os aviões mergulhassem brevemente, mas aterrorizantes, com suas respectivas tripulações despencando para a morte sem sequer saber o que os havia atingido.
A colisão catastrófica matou todos os 64 passageiros e tripulantes a bordo do DC-9, todos os três a bordo do PA-28 e mais 15 em solo. Um bairro e uma cidade foram transformados para sempre — mas a própria aviação também, já que o último de uma longa série de desastres aéreos fatais provocou uma revisão há muito esperada no sistema de tráfego aéreo dos Estados Unidos.
Apesar de tragédia após tragédia, em 1986, a expectativa de que os pilotos se vissem ainda era o único meio positivo de evitar colisões. Todos os tipos de regras e procedimentos de espaço aéreo foram desenvolvidos ao longo do caminho, mas, no fim das contas, a única tecnologia capaz de impedir que uma aeronave leve quase invisível se chocasse contra um avião de passageiros era a percepção humana.
Foi a perda de mais 82 vidas para esse problema evidente que finalmente levou o Congresso a agir, acelerando o cronograma para equipar todas as aeronaves americanas com tecnologia automatizada de prevenção de colisões e fechar as brechas que permitiam que aeronaves leves se perdessem sem serem detectadas em espaços aéreos perigosos. O resultado final é um sistema nacional de espaço aéreo que se tornou quase irreconhecível — uma ruptura completa com a trilha de desastres aéreos que outrora mancharam os céus dos Estados Unidos.
O voo 498 era operado pelo McDonnell-Douglass DC-9-32, prefixo XA-JED, da Aeroméxico (foto acima) operando um voo em quatro etapas, com origem na Cidade do México e parando em Guadalajara, Loreto, Tijuana.
Havia 58 passageiros e 6 tripulantes a bordo. O voo transcorreu sem intercorrências até a etapa final, um pequeno salto da cidade de Tijuana, na fronteira com o México, até Los Angeles, Califórnia, nos Estados Unidos.
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| Um Piper PA-28-181,semelhante à aeronave envolvida no acidente |
Em janeiro de 1986, o rico superintendente de uma fábrica de alumínio da região de Spokane, William Kramer, abandonou sua vida para se mudar para a agitada metrópole de Los Angeles. Aceitando um emprego como metalúrgico sênior no subúrbio de Torrance, ele mudou todos os seus pertences mais de mil milhas para o sul — exceto um, seu Piper PA-28 Archer monomotor de 1977, que ele só trouxe de volta na primavera, provavelmente para garantir boas condições climáticas para voar.
Piloto particular licenciado, Kramer possuía o avião de cinco lugares desde 1981, mas não o pilotava com frequência. Ele tinha cerca de 230 horas de voo no total, mas em agosto de 1986, poucas delas eram recentes. Oito meses após se mudar para Los Angeles, ele havia completado apenas 7 voos, totalizando 5,5 horas, na região de Los Angeles, conhecida por ter um dos espaços aéreos mais complexos do mundo.
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| As fotos da família Kramer apareceram no Spokane Spokesman-Review após o acidente |
Dizia-se que William Kramer estava bem ciente dessas realidades, consciente de suas próprias limitações e meticuloso com a segurança — mas a curva de aprendizado, no entanto, se mostraria tragicamente íngreme.
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| O aeroporto de Big Bear, destino de Kramer, está localizado bem ao lado do lago homônimo |
O Aeroporto Internacional de Los Angeles era cercado por uma zona chamada Terminal Control Area, ou TCA, uma região do espaço aéreo com a forma de um bolo de casamento de cabeça para baixo, onde apenas certos tipos de aeronaves podiam entrar.
Especificamente, qualquer aeronave que entrasse no TCA deveria ter um transponder “Modo C” que poderia retransmitir a altitude do avião para os controladores de tráfego aéreo. Este foi um recurso de segurança introduzido após a queda do voo 182 da PSA em 1978, que colidiu com um Cessna particular sobre San Diego, matando 144 pessoas.
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| A Área de Controle Terminal de Los Angeles como era em 1986, e o complicado caminho de William Kramer através dela |
Ele tentou voar ao longo de uma rodovia que correspondia aproximadamente ao primeiro trecho de sua rota, mas ficou confuso com o emaranhado desconhecido de rodovias e começou a seguir a errada. Embora ele tivesse um gráfico com ele mostrando os limites do TCA, ele não percebeu inicialmente que havia entrado nele sem autorização.
Naquele momento, o controlador de tráfego aéreo Walter White estava monitorando a aterrissagem de aeronaves em LAX. Ele era relativamente novo no trabalho e se ofereceu para controlar o console, a fim de obter mais experiência, enquanto o controlador programado fazia uma pausa.
Enquanto os Kramers vagavam por um espaço aéreo restrito, White recebeu uma ligação de outro pequeno avião particular que já estava dentro do TCA. Como o avião dos Kramers, não tinha um transponder Modo C e não deveria estar naquele espaço aéreo.
Acreditando que este 'terceiro avião' fosse um risco à segurança, White criticou seu piloto por voar para o TCA sem autorização. Mais tarde, ele afirmou que o sistema de radar desatualizado em LAX não exibia aquele Piper, mas isso foi determinado como falso.
Como White estava distraído dando uma palestra para o piloto intruso, ele não viu o avião dos Kramers voar em sua tela de radar, nem percebeu que estava em rota de colisão com o voo 498 da Aeroméxico (Mesmo se ele tivesse visto o avião, o o fato de não ter um transponder Modo C significava que ele não poderia saber que estava em uma altitude perigosa, a menos que perguntasse).
Os pilotos dos dois aviões também não se viram. Para ver o DC-9 se aproximando, Kramer teria que olhar pela janela do passageiro, mas ele e sua esposa estavam olhando para a frente para tentar determinar sua localização.
O Piper, muito menor, também era difícil para os pilotos do Aeroméxico verem e, em vários pontos críticos, estava obscurecido por pilares de janela. Os pilotos da linha aérea, ocupados com suas tarefas de aproximação, nunca previram isso, e nenhum dos aviões realizou qualquer tipo de ação evasiva.
Às 11h56, o Piper Archer de William Kramer se chocou contra a cauda e o estabilizador horizontal do voo 498 da Aeroméxico. O impacto arrancou o teto do pequeno avião, matando instantaneamente a família Kramer.
O DC-9 perdeu toda a cauda, incluindo os elevadores, que controlam o pitch. O avião imediatamente caiu em um mergulho quase vertical enquanto os pilotos travavam uma batalha inútil para recuperar o controle. Não havia esperança de recuperação.
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| Um fotógrafo amador tirou esta foto chocante do voo 498 despencando invertido no chão |
Vinte e dois segundos após a colisão, o DC-9 atingiu uma casa na esquina da Holmes Avenue e Ashworth Place em Cerritos, matando todas as 64 pessoas a bordo. A enorme explosão lançou pedaços do avião em 11 outras casas e no Boulevard Carmelita, destruindo completamente cinco casas e matando 15 pessoas dentro delas.
Enquanto isso, moradores de Cerritos e um carro de bombeiros próximo chegaram para encontrar um cenário de destruição total.
Meia dúzia de casas estavam em chamas, carros tombados e corpos por toda parte, incluindo vários que foram jogados no meio do Boulevard Carmelita, onde a cabine do DC-9 podia ser vista projetando-se de uma parede para as vias de tráfego.
Enquanto os serviços de emergência corriam para o local, os destroços do avião de William Kramer foram encontrados no playground de uma escola primária próxima, confirmando que uma colisão no ar havia ocorrido.
Uma grande resposta médica foi mobilizada. Mas, como lembrou um padre que estava entre os primeiros a chegar, “não houve ferimentos reais. Ou você morreu ou não morreu.”
A maioria das ambulâncias voltou para casa vazia, porque não havia ninguém para salvar. “Acho que nunca vi um ser humano completo”, acrescentou o bombeiro Larry Hambleton.
A tragédia foi assustadoramente semelhante à queda do voo 182 do PSA, oito anos antes. Em ambos os casos, um jato de passageiros colidiu com um pequeno avião particular e caiu em um bairro no sul da Califórnia.
Foi esse acidente que deu origem ao conceito de espaço aéreo restrito. Mas parecia que esse novo recurso de segurança falhou em evitar que quase exatamente a mesma coisa acontecesse novamente.
A investigação inicial sugeriu que William Kramer poderia ter sofrido um ataque cardíaco antes do acidente, mas isso foi descartado e acabou sendo determinado que ele voou para o espaço aéreo controlado porque estava perdido.
Isso sugeria que o sistema de espaço aéreo controlado introduzido após o PSA 182 não era suficiente para manter os aviões privados longe dos jatos de pouso.
Na esteira do desastre de Cerritos, o sistema criado após a falha do PSA foi modificado significativamente. Todos os aviões particulares agora precisam ter um transponder Modo C que pode transmitir altitude, mesmo que eles ainda sejam impedidos de entrar no TCA.
E o mais importante, o acidente obrigou o Congresso a instituir o Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego em todas as aeronaves comerciais nos Estados Unidos.
O TCAS estava em desenvolvimento desde o acidente do PSA, mas ainda estava nos estágios finais de testes na época do desastre de Cerritos. Nos 32 anos desde a implementação dessas mudanças, não houve uma única grande colisão no ar nos Estados Unidos.
Além disso, o piloto do 'terceiro avião', que entrou ilegalmente no TCA e distraiu o controlador Walter White, foi identificado e cobrado por suas ações. O LAX também recebeu um radar atualizado, embora seu sistema desatualizado não tenha desempenhado um papel no acidente.
Para a cidade de Cerritos, demorou anos para que o trauma do acidente diminuísse. De acordo com a ex-vereadora Dianne Needham, por muito tempo Cerritos era conhecida por pouco mais além do acidente. Aqueles que responderam ao desastre também lutam.
O bombeiro Larry Hambleton diz que suas memórias do evento são totalmente em sépia. “Não é preto e branco, não é uma cor viva”, disse ele. “A grama não é verde, as casas não têm pintura, é tudo um tom marrom suave.
E me disseram que essa é a maneira do meu cérebro pegar algo violento e horrível e suavizá-lo um pouco para que eu possa viver com isso.”
O controlador de tráfego aéreo Walter White, que foi considerado parcialmente responsável pela colisão, tentou voltar a trabalhar na torre de controle do LAX, mas sofreu um colapso emocional e desistiu. Ele nunca mais trabalhou na aviação.
Hoje, um memorial fica em um jardim perto do local do acidente. Duas formas semelhantes a asas são acompanhadas por duas listas de nomes; um para aqueles que morreram nos aviões e um para aqueles que morreram no solo.
O memorial, assim como o acidente que ele lembra, não apenas nos lembra do pedágio da tragédia, mas deve servir para sublinhar a importância das mudanças que resultaram - mudanças que provavelmente salvaram inúmeras vidas.
Mas esses avanços são agridoces, pois não apenas tiveram um alto custo, como poderiam ter ocorrido antes. Talvez se os órgãos reguladores pudessem certificar o TCAS mais rapidamente após o voo 182 do PSA, as 82 pessoas que morreram em Cerritos ainda poderiam estar vivas.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Press Telegram e Wikipedia - Imagens: baaa-acro e 25 years after Cerritos plane tragedy – Orange County Register
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