Jato sai da pista e colide contra barranco ao pousar em aeroporto de Jundiaí, no interior de SP

Piloto conseguiu abandonar a aeronave sem ferimentos, segundo a concessionária do terminal. Incidente foi registrado neste domingo (15), em Jundiaí (SP).

O avião a jato Cessna S550 Citation S/II, prefixo PT-WIB, da Dubem Business Marketing Eventos e Produções Artísticas Ltda., saiu da pista após pousar no Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro, em Jundiaí (SP), na manhã deste domingo (15). Ninguém ficou ferido.

O avião decolou do Aeroporto de Bragança Paulista (SP) com destino a Jundiaí.

Ainda segundo a concessionária, a aeronave saiu pista no momento do pouso e acabou colidindo contra um barranco localizado na entrada de veículos para um hangar. O piloto conseguiu deixar o avião sem complicações e não houve feridos.

O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV), órgão de investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) responsável pela área que inclui o estado de São Paulo, foi acionado ao local.

A concessionária também informou que o Centro de Controle Operacional (CCO) prestou apoio inicial à ocorrência, com o auxílio da equipe de bombeiros do aeroporto.

O acidente aconteceu às 9h32 da manhã e a pista do aeroporto foi liberada novamente por volta de meio-dia e meia.

Via g1, @aeroportodejundiaisp e ASN - Fotos: Reprodução/ VOA e Redes Sociais

Conheça 10 aviões comerciais que foram fracassos de vendas

Crises econômicas e políticas, eventos adversos e a teimosia de fabricantes levaram uma série de aeronaves comerciais ao fracasso.

Airbus A380 é o maior avião para transporte civil já produzido (Foto: Airbus)

Projetar um avião comercial não é uma tarefa fácil. O fabricante que se aventura nessa área precisa alcançar o equilíbrio perfeito entre eficiência, capacidade e custos.

O produto também não pode chegar ao mercado já obsoleto ou então com um formato excessivamente revolucionário, o que muitas vezes trazem uma série de elementos que dificultam e oneram a operação.

Além disso, mudanças econômicas e geopolíticas também podem acabar com a carreira de uma aeronave de passageiros do dia para a noite.

Portanto, é um setor que, ao menor deslize, pode levar um novo avião rapidamente ao fracasso, deixando um rastro de prejuízos bilionários. Conheça a seguir 10 aviões comerciais que foram (ou ainda são) fracassos de vendas:

Dassault Mercure

Tradicional fabricante de aviões de combate e jatos executivos, a francesa Dassault Aviation protagonizou um dos maiores fiascos da história da indústria aeronáutica na Europa. No começo dos anos 1970, a empresa lançou sua primeira e única aeronave comercial, o Mercure. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 28 de maio de 1971.

A proposta do Dassault Mercure era competir com os jatos comerciais de médio porte mais populares da época, como o Boeing 737-200 e o McDonnell Douglas DC-9. Com capacidade para transportar 150 passageiros, o jato francês era imbatível em voos curtos, de até 1.700 km, função para qual o bimotor havia sido totalmente otimizado.

No entanto, o grande trunfo do Mercure logo se tornou o motivo de sua ruína. Três meses após a Dassault produzir o primeiro modelo de série, a crise do petróleo eclodiu em outubro de 1973.

A instabilidade econômica reduziu a capacidade das companhias aéreas em adquirir novas aeronaves, e a desvalorização do dólar ocorrida na época atrelada aos índices inflacionários mais altos na Europa em relação a situação nos Estados Unidos favorecia a compra de aviões americanos, sobretudo o Boeing 737, que atendia os setores de curto e médio alcance.

A Dassault tentou contornar a situação e iniciou o desenvolvimento de uma versão mais versátil da aeronave, com maior autonomia, mas já era tarde demais e o modelo nunca saiu do papel. Ao todo, a fabricante vendeu apenas 11 exemplares do Mercure entre 1971 e 1975, quando a produção do jato foi encerrada por falta de clientes. Todas as unidades foram adquiridas pela extinta companhia aérea francesa Air Inter, que operou os jatos entre 1974 e 1995.

Convair 990 Coronado

Antes do supersônico Concorde definir o que significava voar rápido, houve outro avião que tentou ultrapassar os limites de velocidade da aviação comercial, o Convair 990 Coronado. Produzido entre 1961 e 1963, o Coronado é até hoje o detentor do recorde de avião comercial subsônico mais rápido de todos os tempos: podia voar a velocidade de cruzeiro de 920 km/h e máxima na faixa dos 1.000 km/h – a título de curiosidade, a velocidade do som é de 1.225 km/h.

Um avião com as características do Coronado foi um pedido da companhia aérea American Airlines, que desafiou a indústria a projetar um avião de passageiros capaz de voar de Nova York até Los Angeles sem escalas e com uma vantagem de 45 minutos no trecho em relação ao desempenho dos principais jatos da época, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. A antiga fabricante norte-americana Convair foi a única que se dispôs a atender a essa demanda.

O 990 Coronado era uma evolução do Convair 880, introduzido em 1960. Para voar mais rápido, o modelo foi equipado com motores mais potentes (os primeiros motores do tipo turbofan) e asas de alta performance. No entanto, logo que o primeiro protótipo decolou, em 24 de janeiro de 1961, foram detectados uma série de problemas aerodinâmicos no design do avião que o faziam vibrar excessivamente em velocidade de cruzeiro.

Na época em que as falhas do 990 foram corrigidas, a Boeing e a Douglas já estavam estabelecidas no setor de jatos de longo alcance e com produtos mais eficientes em termos de consumo de combustível, embora mais lentos que o mítico quadrimotor.

Ao todo, foram produzidos apenas 37 unidades do Coronado, que foi o último avião comercial produzido pela Convair. A maioria desses aparelhos deixou de voar já na década de 1970, com a primeira crise do petróleo.

Tupolev Tu-144

Único avião comercial que ousou competir com o Concorde, o Tupolev Tu-144 foi mais uma demonstração da capacidade tecnológica da antiga União Soviética do que um artigo comercializável. Pouco lembrado diante da fama de seu concorrente do outro lado da Cortina de Ferro, o Tu-144 voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, três meses antes do jato supersônico anglo-francês.

O Tu-144, inclusive, superava o Concorde em capacidade de passageiros (167 contra 120) e até mesmo em velocidade, podendo voar a 2.500 km/h (o Concorde alcançava 2.179 km/h).

No entanto, o supersônico soviético se mostrou ineficiente e inseguro. No Paris Air Show de 1973, um modelo de demonstração da Tupolev caiu diante de uma multidão de expectadores. Em 1978, outro aparelho se acidentou fatalmente nos arredores de Moscou.

Enquanto o Concorde era capaz de executar voos transatlânticos, o Tu-144 tinha um alcance limitado em pouco mais de 3.000 km. Tal autonomia não cobria nem a metade do antigo território soviético. Apesar do desempenho insatisfatório, a URSS seguiu firme na execução do projeto, completando a construção de 14 exemplares de série da aeronave (igual ao Concorde). Todas as unidades foram para a empresa aérea estatal Aeroflot.

A companhia soviética iniciou os voos comerciais com o Tu-144 em novembro de 1977, mas sete meses depois o avião já estava fora de atividade com passageiros. Ainda assim, a Aeroflot continuou recebendo as aeronaves até 1984.

Embora também tenha sido um fracasso de vendas, o Concorde ao menos conseguiu manter-se em serviço por quase 30 anos com as companhias aéreas Air France e British Airways (cada empresa com sete aviões).

Boeing 747 SP

Talvez a versão mais curiosa do icônico Jumbo, o 747 SP (sigla em inglês para Performance Especial) foi uma solução de relativo baixo custo adotada pela Boeing para criar um avião comercial de alcance ultralongo.

A primeira versão do Jumbo, o 747-100, tinha alcance de 9.800 km. No entanto, companhias aéreas como a Pan Am e a Iran Air, pediam um avião capaz de superar a faixa dos 12.000 km. A resposta da Boeing veio na forma do 747 SP, que mais adiante seria apelidado pela imprensa americana como “Baby Jumbo”, devido ao seu formato reduzido e aspecto rechonchudo.

O primeiro voo do 747 SP aconteceu em 4 de julho de 1975 e, de imediato, a aeronave se mostrou uma esmagadora de recordes, com uma autonomia de 12.320 km. Comparado ao 747-100, o modelo SP era quase 30 toneladas mais leve e 16 metros mais curto, mas transportava mais combustível (quase 14 toneladas extras), daí o segredo de seu longo alcance.

Por ser um jato com um propósito muito específico, o Boeing 747 SP nunca foi um sucesso de vendas, tal como a primeira versão do Jumbo ou as séries seguintes, todas com mais de uma centena de exemplares construídos. O modelo SP teve apenas 45 unidades vendidas entre 1974 e 1989.

Além disso, o “Jumbinho” sucumbiu ao rápido avanço da aviação, que encontrou novas formas de ir mais longe, com mais passageiros e gastando menos combustível.

Saab 2000

Último avião comercial produzido na Suécia, o Saab 2000 foi desenvolvido após o fabricante sueco detectar uma demanda por aviões turboélices de alta performance com mais de 50 assentos. O modelo com design elegante e capaz de voar a 665 km/h era uma versão ampliada do bem-sucedido Saab 340, que teve relativo sucesso nos anos 1980, com quase 500 unidades entregues.

O Saab 2000 voou pela primeira vez no dia 26 março de 1992 e foi certificado em 1994. Porém, o que parecia ser um produto promissor, rapidamente se tornou uma “vergonha” diante do lançamento de novos jatos regionais, entre eles a família ERJ da Embraer, que proporcionaram melhor desempenho e conforto aos passageiros por praticamente o mesmo preço.

Com uma demanda quase inexistente, a produção do Saab 2000 foi encerrada em 1999 com 67 unidades concluídas. Fora da aviação comercial desde então, hoje a Saab tem uma linha de produtos com foco militar, sendo o caça Gripen E/F (como os modelos adquirido pela Força Aérea Brasileira) o grande destaque do atual portfólio da empresa.

Boeing 717

Menor jato comercial produzido pela Boeing, o 717 nasceu nas pranchetas da McDonnell Douglas como MD-95, a terceira geração do DC-9. A aeronave com capacidade para 117 passageiros mudou de identidade após a fusão entre as duas fabricantes norte-americanas em 1997.

O 717 foi a primeira tentativa da Boeing em emplacar um jato regional, mas o frenesi sobre o avião herdado da McDonnell Douglas durou pouco. A produção do jato começou em 1998 e terminou em 2006, após um total de 156 aeronaves entregues.

Um dos motivos que influenciaram a curta carreira do 717 foi a saturação na oferta de jatos comerciais de pequeno porte. Quando estreou no mercado, o produto da Boeing enfrentou dura concorrência com modelos da família CRJ da Bombardier e os Fokker 70 e 100.

Pouco tempo depois, o jato se tornou obsoleto diante da chegada de aeronaves mais avançadas e eficientes, entre eles a primeira geração do E-Jets da Embraer, que passaram a liderar o segmento de jatos regionais.

Airbus A318

Modelo de entrada da primeira geração da família A320 da Airbus, o A318 é o avião menos popular do grupo europeu. Apelidado de “Baby Buy”, o jato para 132 passageiros estreou no mercado dois anos após o ataque terrorista ao World Trade Center, em Nova York, em 11 de setembro de 2001.

Como resultado da tragédia, o tráfego aéreo no mundo todo sofreu uma dura queda e freou os investimentos de companhias aéreas por anos, abalando o mercado de aviões comerciais novos.

O segundo revés na carreira do A318 foi a confirmação de que seus motores consumiam muito mais combustível do que o esperado. Isso levou vários clientes iniciais a cancelarem seus pedidos, entre eles o que seria o maior comprador da aeronave, a TWA, que cortou uma encomenda de 50 jatos.

Pesou também o fato do surgimento de jatos de porte semelhante e muito mais eficientes que o A318, como os E-Jets da Embraer, lançados a partir de 2002, e versões mais avançadas e capazes da linha CRJ da Bombardier. Entre 2003 e 2013, a Airbus entregou apenas 80 unidades da aeronave, um desempenho incomparável ao obtido pelas demais versões do A320, que somam milhares de entregas.

A frustração da Airbus com o A318 foi tão grande que o modelo foi o único da família A320 que não avançou para a série A320neo, que estreou em 2016. Além disso, um provável A318neo hoje seria totalmente inviável para a Airbus, pois haveria o risco de o modelo perder para o A220, que oferece capacidade semelhante e maior eficiência.

Sukhoi Superjet 100

Primeiro avião comercial projetado na Rússia após a dissolução da União Soviética, o Sukhoi Superjet 100 é um jato regional para até 108 ocupantes que encontrou espaço somente no mercado aéreo russo e em países que têm forte influência de Moscou.

Introduzido em 2011, o Superjet ganhou as manchetes do mundo todo no ano seguinte após um acidente com um modelo de demonstração que fazia uma exibição na Indonésia com potenciais clientes e jornalistas.

Presente no mercado há mais de 10 anos, o Superjet 100 soma cerca de 220 unidades produzidas. É um número baixo, dada a alta demanda no segmento de jatos regionais nos últimos anos e que resultou na venda de milhares de aeronaves da Bombardier e Embraer, que são os principais nomes dessa categoria.

O jato russo também sofre com os embates políticos e econômicos entre Rússia e Estados Unidos, que dificultam as vendas de componentes ocidentais por meio de embargos para a construção do superjet. Com a falta de itens importados, o governo russo anunciou em 2020 que iniciou o desenvolvimento de uma nova versão da aeronave com maior presença de conteúdo nacional.

Ilyushin Il-96

Outro fracasso da aviação comercial russa, o Ilyushin Il-96 é o “Jumbo” da Rússia. Trata-se do maior avião de passageiros projetado no país, com capacidade para quase 400 passageiros. O Il-96 é mais conhecido por ser o avião presidencial do governo russo.

A aeronave começou a ser desenvolvida durante os últimos momentos da antiga União Soviética e acabou concluída sob a tutela da Rússia, após o fim do governo comunista. O modelo estreou no serviço comercial em 1992 e desde então soma meras 30 unidades construídas, sendo que apenas uma pequena fração delas segue em operação comercial – atualmente o único operador comercial do Il-96 é a companhia aérea Cubana de Aviación, com dois modelos ativos e outros dois estocados.

Apesar de obsoleto e pouco eficiente, a linha de montagem da aeronave é mantida ativa, e o fabricante segue aberto a receber encomendas, embora elas não apareçam há anos.

Airbus A380

Maior avião comercial de todos os tempos, o Airbus A380 também é um dos maiores fracassos da história da aviação comercial. Anunciado com muito entusiasmo no fim dos anos 1990, a aeronave teve um longo e tortuoso processo de desenvolvimento que acabou por atrasar sua introdução no mercado, o que ocorreu somente em 2007. Quando o avião gigante para mais de 600 passageiros finalmente ficou pronto, o setor aéreo passou a preferir aeronaves menores e mais eficientes.

A Airbus projetou o A380 para ser o substituto definitivo do Boeing 747 à medida que os Jumbos mais antigos eram retirados de serviço. Com essa expectativa em vista, a fabricante europeia acreditava que poderia vender mais de 1.000 unidades da aeronave com dois andares num período de 20 anos. O volume produzido, porém, ficou bem aquém do esperado e a produção do quadrimotor de 575 toneladas foi encerrada em 2021 após a entrega de 251 exemplares.

O aumento no preço dos combustíveis na última década sacramentou o fracasso do A380. Com o surgimento da pandemia de Covid-19, a carreira do avião da Airbus ficou ainda mais comprometida diante da forte queda no transporte de passageiros, o que levou os operadores da aeronave a estacionarem quase todos os modelos – e muitos ainda permanecem parados.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

Vídeo: Documentário "Estados Unidos dos Segredos" (legendado)

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Vídeo: "O Maior Avião a Hélice do Mundo"

Ele é o maior avião a hélice já colocado em serviço! São 64,40m de envergadura e 57,90m de comprimento! Pode decolar com um peso total de até 250 toneladas!!! Um legítimo gigante, com quatro dos mais potentes motores turboélices já construídos, cada um acionando duas hélices contra-rotativas! E, mesmo com esse tamanho todo, voa a 740km/h e consegue decolar e pousar em pistas de qualquer tipo, em apenas 1.500m! Quem é esse gigante e qual a sua história?

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 15 de março de 2003: Voo Air China 112ㅤㅤA propagação de um vírus mortal

O voo 112 da Air China foi um voo internacional de passageiros programado em 15 de março de 2003 que transportou um homem de 72 anos infectado com síndrome respiratória aguda grave (SARS). Este homem mais tarde se tornaria o passageiro número um, o vetor para a infecção de outros 20 passageiros e dois tripulantes de aeronaves, resultando na disseminação da SARS para o norte até a Mongólia Interior e para o sul até a Tailândia. 

O incidente demonstrou como uma única pessoa poderia espalhar a doença por meio de viagens aéreas e foi um dos vários eventos de superpropagação na disseminação global da SARS em 2003. A velocidade das viagens aéreas e as rotas multidirecionais tomadas pelos passageiros afetados aceleraram a disseminação da SARS com uma resposta consequente da Organização Mundial da Saúde (OMS), da indústria da aviação e do público.

O incidente foi atípico, pois os passageiros sentados a uma distância do passageiro índice foram afetados e o voo durou apenas três horas. Até este evento, pensava-se que só havia um risco significativo de infecção em voos com mais de oito horas de duração e apenas nas duas filas de assentos adjacentes. Outros voos na época com passageiros confirmados com SARS não tiveram a mesma extensão de disseminação da infecção.

Alguns especialistas questionaram a interpretação do incidente e destacaram que alguns passageiros podem já ter sido infectados. O papel do ar da cabine também foi questionado e o incidente envolvendo o voo 112 levou alguns especialistas a pedirem mais pesquisas sobre os padrões de transmissão aérea em voos comerciais.

Fundo

Casos e mortes por SARS de 2002-2003

A epidemia de SARS de 2003 foi causada pelo então recém emergente subtipo de coronavírus (SARS-CoV), que era anteriormente desconhecido em humanos. Foi notado pela primeira vez em Guangdong, China, em novembro de 2002. Três meses depois, surgiu em Hong Kong, Vietnã, Cingapura e Canadá. A transmissão ocorreu principalmente por meio da inalação de gotículas de tosse ou espirro humano e as pessoas afetadas apresentaram febre maior que 38°C (100°F) e tosse seca, geralmente aparecendo como pneumonia atípica.

Em 28 de fevereiro de 2003, a epidemia de SARS atingiu Hanói e foi considerada uma preocupação global, fazendo com que a sede da OMS em Genebra emitisse um alerta global de saúde em 12 de março de 2003, o primeiro desde a epidemia de peste indiana de 1994.

Imagem microscópica eletrônica de uma fina seção do SARS-CoV dentro do citoplasma de uma célula infectada, mostrando as partículas esféricas e seções transversais através do nucleocapsídeo viral

Liderada pela OMS, a gestão do evento consistiu predominantemente no rastreamento de contatos , no isolamento da pessoa afetada e na quarentena de seus contatos. O último caso conhecido de transmissão de SARS de humano para humano foi em 2004.

Das mais de 8.000 pessoas que desenvolveram SARS entre novembro de 2002 e julho de 2003 em todo o mundo, mais da metade eram da China continental (particularmente Pequim), 20% eram profissionais de saúde e 29 países relataram 774 mortes. Embora a taxa geral de mortalidade tenha sido de 15%, ela subiu para 55% em pessoas com mais de 60 anos.

O voo

O Boeing 737-36N, prefixo B-5035, a aeronave envolvida no incidente

Em 15 de março de 2003, o voo 112, operado pelo Boeing 737-36N, prefixo B-5035, da Air China (foto acima), voou de Hong Kong em um voo de três horas para Pequim, transportando 120 pessoas, incluindo 112 passageiros, 6 comissários de bordo e 2 pilotos. O voo teve 88% de ocupação.

O passageiro índice era um homem de 72 anos, LSK, que estava em Hong Kong desde 26 de dezembro de 2002. Mais tarde, ele estava visitando seu irmão doente no Hospital Prince of Wales entre 4 e 9 de março de 2003, quando seu irmão morreu. Durante esse período, houve casos conhecidos de SARS na mesma enfermaria e a sobrinha de LSK, que estava visitando seu pai doente, também desenvolveu SARS.

Em 13 de março de 2003, dois dias antes de embarcar no voo 112, LSK desenvolveu febre. Ele então consultou um médico no dia seguinte, um dia antes de embarcar no voo. Ele não estava bem ao embarcar no voo e sentou-se no assento 14E. Com seis pessoas por fileira, LSK tinha 23 passageiros sentados na frente, ou na mesma fileira, e 88 passageiros sentados atrás dele.

Uma empresa de engenharia taiwanesa tinha sete funcionários no voo. Em 21 de março de 2003, eles retornaram a Taipé. Além disso, havia um grupo de 33 turistas e um funcionário do Ministério do Comércio chinês.

Padrão de propagação

O LSK tornou-se a fonte de infecção para outros 20 passageiros e dois membros da tripulação. Passageiros até sete fileiras de distância dele foram afetados. Dos entrevistados posteriormente, oito dos 23 na frente ou ao lado e 10 dos 88 atrás do LSK, contraíram o vírus. O incidente tornou-se a maior transmissão de SARS em voo, provavelmente devido à presença de um superpropagador.

Ao chegar a Pequim, LSK foi visto no hospital, mas não foi internado. No dia seguinte, ele foi levado por familiares para um segundo hospital, onde foi ressuscitado com sucesso antes de ser internado com suspeita de pneumonia atípica. Ele morreu posteriormente em 20 de março de 2003. 

Após investigações, pelo menos 59 pessoas com SARS em Pequim foram rastreadas até LSK, incluindo três de sua própria família e seis dos sete profissionais de saúde do pronto-socorro durante sua ressuscitação.

Em oito dias do voo, 65 passageiros foram contatados, dos quais 18 ficaram doentes. Dezesseis deles foram confirmados com SARS e os outros dois eram altamente prováveis. Treze eram de Hong Kong, quatro de Taiwan e um de Cingapura.

Outros quatro da China que não foram entrevistados diretamente foram relatados à OMS. O tempo médio para o início dos sintomas foi de quatro dias. Nenhuma dessas 22 pessoas teve qualquer outra exposição à SARS além do voo 112.

A comissária de bordo Meng Chungyun, de 27 anos, viajou para casa na Mongólia Interior, onde infectou sua mãe, pai, irmão, médico e marido Li Ling, que mais tarde morreu. A comissária de bordo Fan Jingling também viajou de volta para casa na Mongólia Interior e juntos ambos se tornaram fontes de infecção para quase 300 pessoas na Mongólia Interior.

O grupo de 33 turistas que estavam no voo destinado a uma excursão de cinco dias em Pequim, foi acompanhado por outras três pessoas em Pequim. Dois dos três estavam juntos e o terceiro não tinha conexão. Os três e o grupo eram desconhecidos um do outro e tinham planos diferentes antes e depois do voo.

Em 23 de março de 2003, um hospital local notificou o Departamento de Saúde de Hong Kong sobre três pessoas com SARS. O rastreamento de contatos revelou que essas três pessoas eram as mesmas três que se juntaram ao grupo de turistas de Pequim, 10 das quais também ficaram doentes. Os testes laboratoriais confirmaram SARS em todos os 13.

Um passageiro era um funcionário do Ministério do Comércio chinês. Ele adoeceu em Bangkok. Em 23 de março de 2003, ele retornou a Pequim, sentando-se ao lado de Pekka Aro, um funcionário finlandês da Organização Internacional do Trabalho em Genebra, que estava indo a Pequim em preparação para um fórum de emprego na China. Aro adoeceu em 28 de março e foi internado no hospital em 2 de abril. Ele foi o primeiro estrangeiro a morrer de SARS na China. Cinco dos passageiros do voo 112 morreram de SARS.

Investigação

As investigações da OMS sobre casos de SARS em 35 outros voos revelaram que a transmissão ocorreu em apenas quatro outros passageiros. Um outro voo que transportou quatro pessoas com SARS transmitiu-a apenas a um outro passageiro. Nos primeiros cinco meses em que a SARS se espalhou rapidamente, 27 pessoas foram infectadas em vários voos, das quais 22 desproporcionais estavam no voo 112 da Air China, representando a maior transmissão de SARS durante o voo.

O incidente do voo 112 foi um dos vários eventos de superpropagação que contribuíram para a disseminação do vírus SARS em 2003. Outros superpropagadores, definidos como aqueles que transmitem SARS a pelo menos oito outras pessoas, incluíram os incidentes no Hotel Metropole em Hong Kong, o complexo de apartamentos Amoy Gardens em Hong Kong e um em um hospital de cuidados intensivos em Toronto, Ontário, Canadá.

Os responsáveis ​​da OMS reconheceram que os passageiros aéreos “a duas filas de uma pessoa infectada podem estar em perigo”. No entanto, também se descobriu que o vírus sobrevive durante dias no ambiente, dando origem à possibilidade de propagação através do contato com superfícies, incluindo apoios de braços e mesas de apoio.

Todo o incidente foi atípico. A infecção normalmente se espalha no destino, mas raramente se espalha durante o voo. O ar na cabine é limpo usando filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA), de forma semelhante à limpeza do ar em uma sala de cirurgia. O maior risco é sentar-se ao lado ou nas duas fileiras à frente ou atrás do passageiro índice.

O consultor médico da Associação Internacional de Transporte Aéreo, Claude Thibeault, no entanto, sentiu que o incidente foi mal interpretado, dizendo: "as pessoas assumem automaticamente que houve transmissão" e "não podemos provar que houve transmissão neste avião. Eles já poderiam ter sido infectados quando embarcaram".

Resposta

Durante o pico da epidemia global, a ocupação dos hotéis em Hong Kong caiu para menos de 5%, com alguns dos maiores hotéis completamente vazios.

A revista The Lancet relatou que "a SARS exemplifica a ameaça sempre presente de novas doenças infecciosas e o potencial real de rápida propagação possibilitado pelo volume e pela velocidade das viagens aéreas". O mesmo relatório também endossou mais pesquisas sobre padrões de transmissão aérea em voos comerciais.

As preocupações das tripulações levaram a Associação de Comissários de Bordo dos Estados Unidos a apresentar uma petição à Administração Federal de Aviação para emitir uma ordem de emergência que exija que as companhias aéreas ofereçam luvas e máscaras cirúrgicas aos comissários de bordo, ou pelo menos lhes permitam trazer as suas próprias.

O esforço para controlar a propagação da SARS variou de país para país. Singapura adotou scanners infravermelhos, Taiwan introduziu a quarentena obrigatória e em Toronto, os cartões de notificação de saúde foram aprovados. Um padrão global foi posteriormente desenvolvido pela OMS.

O custo financeiro apenas para a região da Ásia-Pacífico foi estimado em 40 mil milhões de dólares americanos.

Alguns especialistas criticaram a restrição do tráfego aéreo e o fechamento de fronteiras nacionais durante surtos, afirmando que isso pode levar a dificuldades no fornecimento de assistência médica às áreas afetadas e o fechamento de fronteiras também pode dissuadir os profissionais de saúde. 

Além disso, no livro de Michael T. Osterholm de 2017, The Deadliest Enemy: Our War Against Killer Germs, ele diz que "você tem que rastrear muitas, muitas pessoas para encontrar alguém com uma doença infecciosa". Os scanners infravermelhos podem não detectar a doença em seu período de incubação e a febre pode ser um sinal de muitas outras doenças.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Agências de Notícias

Aconteceu em 15 de março de 2001: O sequestro do voo Vnukovo Airlines 2806 por terroristas chechenos

O sequestro de uma aeronave Tu-154 e o subsequente voo para a Arábia Saudita foram um ataque terrorista perpetrado por terroristas chechenos entre 15 e 16 de março de 2001. Durante o ataque, um avião comercial Tu-154M da companhia aérea Vnukovo Airlines, voo VKO-2806, que fazia a rota Istambul - Moscou, foi sequestrado. A aeronave sequestrada pousou no Aeroporto de Medina, na Arábia Saudita. Forças especiais sauditas invadiram a aeronave e a libertaram. Três pessoas morreram: um passageiro, uma comissária de bordo e o líder terrorista.

Em 15 de março de 2001, a aeronave Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85619, da Vnukovo Airlines (foto acima), operava o voo charter VKO-2806 do Aeroporto Internacional Atatürk, em Istambul, na Turquia, para o Aeroporto Internacional de Vnukovo, em Moscou, na Rússia, voando para a agência de viagens Pan-Ukraine. 

O Tu-154M com número de série 0738 e número de fábrica 86A738 foi produzido na fábrica da Aviakor em 12 de novembro de 1986. De 1986 a 1993 a aeronave pertenceu à Aeroflot, de 1993 a 1995 à Meta Aviotransport Macedonia, de 1996 a 2000 à Vnukovo Airlines e de 2002 a 2012 à Siberia Airlines (S7). Ele foi desmontado para sucata em 2012, com uma vida útil total de aproximadamente 50.000 horas de voo e 30 anos de operação.

Às 14h57, horário de Moscou, a aeronave decolou do Aeroporto Atatürk. A bordo estavam 164 (segundo outras fontes, 162) passageiros (incluindo 98 russos) e 12 tripulantes. 

A tripulação do voo VKO-2806 era a seguinte: Comandante da aeronave (PIC) Nikolai Sergeevich Vinogradov, Segundo piloto Sergei Borisovich Vorobyov, Navegador Sergei Olegovich Kozhevnikov, Instrutor-navegador Gennady Semenovich Chernitenko, Engenheiro de voo Andrey Borisovich Guselnikov. 

Além deles, os Comissários de bordo Nikolay Yuryevich Dmitriev (comissário de bordo sênior - inspetor, chefe do serviço de comissários de bordo da companhia aérea), Yulia Vyacheslavovna Fomina, 27 anos (26 de abril de 1973, Moscou, URSS - 16 de março de 2001, Medina, Arábia Saudita), Alexander Alekseevich Khromov, Elena Alexandrovna Dubinina e Svetlana Serafimovna Ivaniv. A equipe também incluía dois engenheiros de apoio em solo.

Este voo deveria ser o último do comandante da tripulação, Nikolai Vinogradov, antes de sua aposentadoria.

Havia três sequestradores a bordo do avião: Supyan Arsayev, de 45 anos, era o líder dos terroristas. Ele é uma pessoa com deficiência de primeiro grau e irmão de Aslambek Arsayev, ex-ministro da Segurança do Estado da Sharia de Ichkeria. O segundo era Deni (Denis) Magomedzaev, de 19 anos, filho de Supyan Arsaev (ele herdou o sobrenome da mãe), e o terceiro era Iriskhan Arsayev, de 16 anos, filho de Supyan Arsayev.

Entre os passageiros estavam até cinco outros cúmplices dos terroristas. Eles não participaram ativamente do sequestro do avião, mas observaram o andamento do ataque terrorista. Em particular, um homem estava a bordo do avião, posteriormente identificado como o terrorista turco Ertan Cushkun, que participou do sequestro da balsa russa "Aurasia" em 1996. 

De acordo com representantes dos serviços especiais russos e Alexander Khinshtein, a Organização Nacional de Inteligência da República da Turquia pode ter estado envolvida na organização do sequestro do avião.

Os terroristas estavam armados com uma faca em forma de estilete, que era carregada no calcanhar do sapato de Supyan Arsayev. Eles também supostamente tinham um dispositivo explosivo na forma de uma caixa de videocassete, que foi trazido a bordo por alguém do aeroporto de Istambul.

Poucos minutos após a decolagem, enquanto o avião ainda ganhava altitude, os Arsayevs, pai e filho, que ocupavam assentos na fileira 7 da aeronave, levantaram-se de seus lugares e dirigiram-se para a cabine de comando. 

Os comissários de bordo Khromov e Dmitriev, que foram instruídos pelos sequestradores a transmitir suas exigências à tripulação, tentaram resistir, resultando em Supyan Arsayev esfaqueando Khromov no estômago com uma faca improvisada, enquanto Dmitriev conseguiu escapar para a cabine de comando e alertar a tripulação sobre o perigo. 

O dispositivo de segurança da trava da porta da cabine de comando estava com defeito, então, para impedir que os terroristas entrassem na cabine, os pilotos (principalmente o engenheiro de voo Andrei Guselnikov) se revezaram segurando a maçaneta da porta com as mãos durante as 22 horas em que a tripulação permaneceu no avião.

Os terroristas ordenaram aos passageiros que permanecessem sentados e não oferecessem resistência, caso contrário, ameaçaram detonar uma bomba, cujo detonador falso estava em posse de Iriskhan Arsayev. Também foi anunciado que a bomba estava em posse de um quarto terrorista (que na realidade ou não existia ou não se revelou até o final do ataque), que estava sentado entre os passageiros na cabine . 

Os bandidos invadiram o compartimento que continha o equipamento de combate a incêndio da aeronave e se armaram com dois pequenos machados que lá encontravam. Também se armaram com facas da cozinha. 

Os sequestradores contataram os pilotos via intercomunicador e exigiram acesso à cabine de comando. A tripulação transmitiu um alarme para o solo e tentou um pouso de emergência no Aeroporto de Istambul, descendo a 400 m. 

No entanto, a aproximação foi malsucedida, pois os terroristas perceberam a manobra e ameaçaram detoná-la. Pouco depois, Arsayev exigiu que o avião fosse enviado para a Arábia Saudita ou para os Emirados Árabes Unidos.

Tendo recusado permitir a entrada dos terroristas na cabine de comando por sua própria segurança, o capitão sugeriu que os sequestradores pousassem em um aeroporto em qualquer país muçulmano próximo, para que pudessem transmitir suas exigências às autoridades em terra. 

No entanto, Arsayev reiterou sua exigência de que o avião pousasse apenas na Arábia Saudita ou nos Emirados Árabes Unidos. O avião sequestrado seguiu para sudeste. Ao saberem da mudança de rota, os terroristas se acalmaram e pararam de forçar a entrada na cabine de comando. 

O avião sobrevoou 2.500 km pelo espaço aéreo da Turquia, Chipre, Egito e Arábia Saudita em busca de um aeroporto adequado para pouso. Ao mesmo tempo, sem querer assumir a responsabilidade pelo resgate dos reféns, as autoridades do Egito, Israel e Síria negaram o pouso do avião russo em seus territórios.

Três horas após a decolagem, o nível de combustível da aeronave estava baixo e a tripulação percebeu que precisava pousar imediatamente em qualquer aeroporto próximo. Esse aeroporto era o Aeroporto Internacional Príncipe Mohammed bin Abdulaziz, na cidade saudita de Medina . Não havia cartas náuticas da área a bordo, mas a tripulação conseguiu usar os dados do GPS e do computador de bordo. 

As autoridades sauditas também não queriam lidar com terroristas e negaram o pouso à aeronave. Além disso, Medina é uma cidade sagrada para os muçulmanos, e a presença de pessoas de outras religiões é estritamente proibida.

Os controladores de tráfego aéreo ameaçaram abater o Tu-154 com caças de defesa aérea se a aeronave não deixasse imediatamente o espaço aéreo saudita. 

Com incrível esforço, o comandante e o navegador explicaram que a aeronave simplesmente não tinha outras opções para pousar nas condições dadas e que, se caísse iminentemente por algum motivo, toda a responsabilidade recairia sobre as autoridades de aviação sauditas. 

O controlador negou novamente o pouso e, milagrosamente, a tripulação pousou o avião em um aeródromo desconhecido. O aeroporto está localizado em uma área montanhosa e tem aproximações difíceis; nenhum dos pilotos jamais havia estado lá antes. Mesmo assim, às 18h20, horário de Moscou, o Tu-154 pousou com sucesso no Aeroporto de Medina. 

Após o pouso, constatou-se que restavam uma tonelada e meia de querosene nos tanques, o suficiente para apenas mais 10 a 12 minutos de voo.

O Aeroporto de Medina foi imediatamente fechado e o avião russo foi rebocado para uma área de estacionamento distante. Supyan Arsayev exigiu novamente que os sequestradores fossem autorizados a entrar na cabine de comando para que pudessem comunicar suas exigências por rádio, mas a tripulação recusou mais uma vez. 

Apesar das repetidas ameaças de esfaquear a comissária de bordo Yulia Fomina, matar os reféns restantes e detonar o dispositivo explosivo a bordo, a tripulação se recusou a abrir a porta da cabine de comando. 

Os sequestradores foram forçados a negociar com autoridades do governo saudita que chegaram pela porta da frente aberta. 

Os terroristas declararam que exigiam o fim da ação militar na Chechênia. Arsayev relatou que as autoridades russas lhe haviam tirado tudo como resultado da guerra na Chechênia: mataram seus parentes, bombardearam sua casa e o deixaram incapacitado. Ao sequestrar o avião, os terroristas queriam chamar a atenção do mundo para o problema checheno. Entre as exigências de curto prazo de Arsayev estavam o reabastecimento imediato do avião e a garantia de sua partida sem impedimentos para o Afeganistão.

Após entregarem comida e um rádio a bordo, os sequestradores permitiram que 20 passageiros (doentes, idosos, mulheres e crianças) deixassem o avião, juntamente com o comissário de bordo inconsciente, Alexander Khromov. 

Como o aeroporto estava excepcionalmente quente para a maioria das pessoas a bordo (a temperatura ao sol era de +54°C), os terroristas permitiram que os comissários de bordo abrissem todas as portas. Aproveitando-se disso, no final da noite, cerca de 15 passageiros conseguiram escapar pela saída de emergência na cauda do avião. 

No entanto, nem todos tiveram a mesma sorte – os terroristas, confirmando a seriedade de suas intenções, feriram três passageiros. Ao descobrirem os passageiros desaparecidos, os terroristas imediatamente lacraram todas as escotilhas e portas, deixando aberta apenas a localizada ao lado da cabine de comando. 

Depois que outro passageiro, um cidadão turco, escapou durante a noite (sob o pretexto de fumar), os sequestradores fecharam também essa porta. O superaquecimento do avião só foi estabilizado à noite, após o ar-condicionado ser ligado. 

Como resultado das negociações, os representantes da Arábia Saudita declararam que as exigências dos sequestradores eram impossíveis de cumprir e que não permitiriam que o avião continuasse o seu voo.

Desde o início do sequestro, os pilotos mantiveram contato com Moscou por meio de canais de rádio HF. Um quartel-general operacional, chefiado por Vladimir Pronichev, primeiro vice-diretor do FSB (ex-KGB), foi estabelecido na capital russa.

Caças do Grupo A se prepararam para voar para Medina. No entanto, as autoridades da Turquia, Egito e Arábia Saudita não aprovaram a chegada dos serviços especiais russos. As autoridades sauditas garantiram a Vladimir Putin que seriam capazes de realizar a operação de resgate dos reféns por conta própria e que o avião não teria permissão para deixar Medina. 

Naquela noite, Vladimir Putin contatou pessoalmente a tripulação (que estava então em uma viagem às montanhas Altai) e prometeu fazer todo o possível, pedindo-lhes que não cedessem às ameaças dos terroristas e que não decolassem.

Pela manhã, o avião estava cercado por forças especiais sauditas. Como o avião era considerado território russo, as autoridades sauditas solicitaram a aprovação da Rússia para a operação.

Vladimir Pronichev, chefe do quartel-general operacional, informou posteriormente que tal aprovação havia sido concedida. O treinamento foi realizado à noite em outra aeronave Tu-154, fornecida pela Siberia Airlines aos serviços especiais sauditas. 

Para diminuir a vigilância dos terroristas, o avião foi reabastecido, criando a ilusão de que a autorização para decolagem seria concedida em breve.

Os preparativos iniciais para o ataque falharam: os terroristas perceberam a presença militar cercando o avião e começaram a arrombar a porta da cabine de comando. A pedido da tripulação, as forças especiais foram retiradas da aeronave. Após um novo reabastecimento, a tripulação iniciou uma simulação de partida dos motores. 117 reféns permaneceram na cabine.

Às 12h15, horário de Moscou, em 16 de março, as forças especiais cercaram novamente a aeronave e começaram a se preparar para um ataque. Os terroristas começaram novamente a golpear a porta da cabine de comando, exigindo decolagem imediata. 

Sob os golpes contínuos, a porta começou a ceder, levando o controlador a ordenar que a tripulação abandonasse a cabine. Mantendo a porta aberta por um triz, os cinco tripulantes conseguiram escapar para o solo pela escotilha de emergência no último instante. O engenheiro de voo Andrei Guselnikov e o capitão Nikolai Vinogradov sofreram ferimentos leves nas mãos. Quando os terroristas conseguiram arrombar a porta, a tripulação já não estava mais na cabine de comando.

Nesse instante, rampas autopropulsadas avançaram simultaneamente em direção ao avião, transportando soldados das forças especiais com máscaras pretas e coletes à prova de balas, armados com fuzis de assalto de cano curto. Eles atacaram simultaneamente por quatro direções. 

O primeiro grupo entrou pela cabine de comando, usando a mesma corda pela qual a tripulação havia saído. O segundo grupo entrou pela saída principal localizada entre as cabines. O terceiro grupo entrou pela escotilha na seção da cauda, ​​por onde os passageiros haviam saído anteriormente. O quarto grupo simplesmente desembarcou na asa e tentou entrar na cabine pelas janelas de emergência.

As forças especiais atrasaram a abertura das escotilhas, resultando no grupo do cockpit sendo o primeiro a entrar na cabine. Um soldado das forças especiais atirou em Supyan Arsayev, que estava de pé no vestíbulo dianteiro, à queima-roupa. Uma das balas atingiu o passageiro turco Gürzel Kambal no abdômen, que estava sentado na primeira fila. Ambos morreram a caminho do hospital.

O pânico se instaurou a bordo e os passageiros correram para a parte traseira do avião. Os grupos restantes ainda não conseguiam abrir as saídas. Então, a comissária de bordo Yulia Fomina, de 27 anos (foto ao lado), veio em seu auxílio. 

Abrindo caminho pela multidão até a porta, ela a abriu e foi imediatamente ferida (presumivelmente, um soldado das forças especiais estava mirando em um dos passageiros que tentava conter a comissária de bordo, confundindo-o com um terrorista). 

Yulia morreu aos 28 anos, aproximadamente 10 minutos depois, às 12h51, devido a um ferimento transfixante no pescoço.

Às 13h, tudo havia terminado. Os dois terroristas restantes, que não ofereceram resistência, foram presos. Cinco cidadãos russos, suspeitos de ajudar os terroristas, foram detidos imediatamente. Eles foram libertados no final do dia. 

Presume-se que um dos soldados das forças especiais que invadiram o prédio tenha sido morto e vários ficaram feridos, mas as autoridades sauditas não confirmaram essa informação.

Os 50 cidadãos turcos a bordo foram levados para Istambul em um voo da Turkish Airlines. Entre eles estavam cúmplices dos terroristas, suspeitos pelas agências de inteligência russas. 

No dia seguinte, 17 de março, às 17h13, uma aeronave Il-62 da Rossiya Airlines chegou à Rússia, no Aeroporto de Vnukovo, transportando 121 pessoas — passageiros da Rússia e da CEI, além de membros da tripulação e o caixão contendo o corpo de Yulia Fomina. 

Vinte e oito pessoas procuraram atendimento médico ao chegar. Em 19 de março, após passar por manutenção, o Tu-154M retornou a Moscou. Nesse mesmo dia, o funeral de Yulia Fomina foi realizado no Cemitério Pykhtinskoye, em Vnukovo.

O presidente russo Vladimir Putin, falando em uma reunião de trabalho realizada no Kremlin, afirmou que a tragédia ocorrida durante a libertação de reféns de um avião russo Tu-154 sequestrado por terroristas – a morte de duas pessoas completamente inocentes – “lembrou ao público russo e internacional com quem o exército russo lidou durante a operação antiterrorista na Chechênia e com quem as agências de aplicação da lei e os serviços especiais estão agora lidando na restauração da ordem constitucional no território desta república”.

Pela sua coragem, bravura e elevado profissionalismo, os tripulantes do Tu-154 receberam condecorações estatais. Vinogradov foi inicialmente nomeado para o título de Herói da Rússia, mas posteriormente foi agraciado com a Ordem da Coragem. A mesma ordem foi concedida a Andrei Guselnikov, Aleksandr Khromov e (postumamente) Yulia Fomina. Sergei Vorobyov, Nikolai Dmitriev, Elena Dubinina, Svetlana Ivaniv, Sergei Kozhevnikov e Gennady Chernitenko receberam a Medalha da Coragem.

As autoridades russas não conseguiram obter a extradição dos sequestradores, pois não existe tratado de extradição entre a Rússia e a Arábia Saudita. Em julho de 2002, um tribunal da Sharia saudita condenou os terroristas sobreviventes. 

Apesar da pena de morte para terrorismo na Arábia Saudita, o tribunal da Sharia deu aos sequestradores uma sentença inesperadamente branda: Deni Magomerzaev foi condenado a seis anos de prisão e Iriskhan Arsayev a quatro anos. O destino deles após a libertação é desconhecido. O pai deles, Supyan Arsayev, foi enterrado na Arábia Saudita com a ajuda da diáspora chechena.

Cinco meses antes deste incidente, outro Tu-154 da Vnukovo Airlines (número de registro RA-85624) foi sequestrado por um terrorista solitário com destino a Israel. No entanto, após este incidente, mesmo com um alerta de segurança reforçado, a administração da companhia aérea não conseguiu garantir a segurança do voo. De acordo com alguns relatos, isso se deveu a preocupações com os custos da companhia aérea, que estava à beira da falência.

A aeronave Tu-154M, número de cauda RA-85619, foi posteriormente operada pela Siberia Airlines (após a aquisição da Vnukovo Airlines por esta última). Em 14 de maio de 2002, a aeronave foi batizada de "Yulia Fomina" em homenagem à comissária de bordo falecida. Foi descomissionada em 2008 e sucateada em abril de 2012 na Fábrica Mineralnye Vody nº 411.

O comissário de bordo Nikolai Dmitriev trabalhou posteriormente como comissário de bordo na Mirny Aviation Enterprise . Em 7 de setembro de 2010, ele estava a bordo de um Tu-154 que fez um pouso de emergência em Izhma. Após esse incidente, Dmitriev foi condecorado com a Ordem da Coragem.

Este sequestro foi o último sequestro de aeronaves ocorrido na aviação civil russa (até setembro de 2025). Entre 1990 e 2001, terroristas realizaram 17 sequestros de aeronaves soviéticas e russas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e russian.rt.com

Aconteceu em 15 de março de 1999: Voo Korean Air 1533 Acidente no pouso na Coreia do Sul

O voo 1533 da Korean Air foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Gimpo para o Aeroporto de Pohang. Em 15 de março de 1999, o McDonnell Douglas MD-83 operando o voo ultrapassou a pista 10 durante o pouso no aeroporto de Pohang. Todas as 156 pessoas a bordo sobreviveram, mas a aeronave foi destruída.

Acidente

A aeronave  McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo HL7570, da Korean Air (foto acima), com 150 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo, na Coreia do Sul. 

O voo transcorreu sem anormalidades até a aproximação ao aeropor de destino. Durante o pouso no aeroporto de Pohang, também na Coreia do Sul, aeronave teve que dar a volta por cima devido à chuva e nuvens espessas.

Durante o segundo pouso, a aeronave pousou 1.500 pés (460 m) além da cabeceira da pista 10. Por razões desconhecidas, a tripulação de voo ativou os reversores de empuxo 27 segundos após o toque, fazendo com que a aeronave não conseguisse parar a tempo. 

A aeronave ultrapassou a pista, atingindo 10 antenas e uma cerca de arame farpado, e então, colidiu com um aterro, com a fuselagem se partindo em dois pedaços. Não houve mortes, mas 76 passageiros ficaram feridos. 

Havia ventos fortes na hora do acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e foi declarada uma perda de casco, tornando o acidente a 11ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.

Investigação

O Ministério da Construção e Transporte e a Marinha da República da Coreia investigaram o acidente. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto devido ao atraso na ativação dos reversores de empuxo pela tripulação de voo, o toque tardio no solo e a falha em iniciar uma segunda volta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 15 de março de 1974: Voo Sterling Airways 901 - Acidente na decolagem em Teerã

Em 15 de março de 1974, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, da Sterling Airways (foto acima), foi fretada pela agência de viagens Tjæreborg para levar turistas em um passeio pela Ásia. 

O avião Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, fez seu primeiro voo em 4 de abril de 1970 e foi entregue à Sterling Airways em 6 de maio de 1970. A aeronave transportava 96 pessoas, das quais 92 eram passageiros, dois eram pilotos e dois tripulantes de cabina. 

O capitão era Leif Knud Jørgensen, de 38 anos, que estava na Sterling Airways desde 1967, era capitão desde 1970 e tinha 9.600 horas de voo. O copiloto era Raimo Uski, da Finlândia, que tinha 6.000 horas de voo. A tripulação de cabine era composta por Anne Bräuner, de 24 anos, e Bente Steffensen, de 22, ambos da Dinamarca. 

A turnê começou em Copenhague em 2 de março de 1974 e levou os turistas a várias cidades, entre elas Shiraz, Bangkok, Hong Kong e Nova Delhi. 

A turnê, em seu 14º dia, fez uma rápida parada para reabastecimento em Teerã, antes de voar de volta para Copenhague.

Ainda no aeroporto de Teerã, no Irã, o Sud Aviation Caravelle, sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar. O trem de pouso principal direito colapsou, o que causou o contato da asa direita com a pista, rompendo um tanque de combustível e inflamando o combustível derramado.

O incêndio matou 15 passageiros e feriu 37 passageiros e tripulantes. De acordo com o jornal dinamarquês Politiken, as nacionalidades dos passageiros e da tripulação eram as seguintes:

Investigação

Logo após a notícia do acidente chegar a Copenhague, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes despachou uma equipe para Teerã, junto com técnicos da polícia dinamarquesa e especialistas em identificação de corpos. 

A equipe AIB deveria auxiliar a equipe de investigação iraniana. Antes do início da investigação, suspeitava-se que o acidente foi causado por fadiga do metal ou perda do sistema hidráulico. 

Em 30 de março de 1974, a equipe AIB divulgou um comunicado afirmando que a causa provável do acidente foi a falha do trem de pouso principal direito. Quando o trem de pouso foi arrancado, o tanque de combustível dentro da asa se rompeu, causando o derramamento de combustível, que entrou em ignição. O relatório do acidente atribuiu o colapso do material rodante a uma falha estrutural do encaixe inferior do 'candelabro'.

A aeronave havia sido fretada pela empresa de turismo Tjæreborg para levar turistas pela Ásia e estava voltando para Copenhague quando aconteceu o acidente. O acidente ocorreu apenas dois anos após a queda do voo 296 da Sterling Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Guia de viagem: veja dicas para evitar imprevistos no avião e no aeroporto

Sugestões de objetos, práticas e comportamentos podem auxiliar na hora do voo.

Viajar de avião pode ser uma experiência emocionante, mas é possível que alguns imprevistos possam surgir, o que pode tornar o passeio um pesadelo. Para uma viagem tranquila, seja a turismo ou trabalho, nacional ou internacional, o menor número de contratempos é o que o passageiro espera.

Veja as dicas para viajar de avião com tranquilidade:

Compra

Para comprar passagem com valores mais acessíveis, a dica é pesquisar com antecedência. Especialistas apontam um prazo médio de 4 a 6 meses de antecedência da data planejada para o embarque.

Check-in

Ao fazer o check-in online, é possível economizar tempo e evitar longas filas no aeroporto. O cartão de embarque pode ser impresso ou salvo no próprio aparelho celular. A sugestão é fazer o check-in com 24h de antecedência do embarque.

Chegar cedo ao aeroporto

Chegar cedo ao aeroporto é uma prática que evita a perda do voo e a correrias. Para as viagens nacionais, o recomendado é chegar com no mínimo uma hora de antecedência. Já para os voos internacionais, no mínimo duas horas.

Roupas e sapatos

A roupa e os sapatos podem fazer toda a diferença na hora de voar, principalmente se o trajeto for longo e internacional. Uma calça muito apertada ou sapatos que machucam podem gerar inchaço e desconforto.

Assentos

Estudos comprovam que os assentos localizados à frente do avião são os mais confortáveis, oferecendo menores riscos de enjoo para quem é sensível à viagem.

Para quem não quer correr o risco de ser incomodado por crianças durante o voo , a sugestão é sentar na fileira logo atrás da saída de emergência. O local é proibido para crianças e oferece mais espaço para as pernas.

Economia com água e comida

A alimentação nos aeroportos e até mesmo dentro dos aviões pode gerar altas despesas. A dica é levar uma garrafa de água vazia na mala de mão e, ao passar pela segurança, abastecê-la em bebedouros. Pequenos snacks como amendoim e castanhas, em embalagens pequenas, também podem ajudar na saciedade.

Baterias dos eletrônicos

Ficar sem bateria enquanto aguarda pelo voo pode deixar os passageiros impacientes e entediados. Existem várias fontes de energia disponíveis nos aeroportos, mas nem sempre estarão disponíveis, já que a demanda é grande para a quantidade ofertada. Para garantir a distração, carregar notebooks, celulares, fones de ouvido e baterias portáteis antes de sair de casa pode ser uma dica de ouro.

Levar um livro

Ter um livro durante o voo pode enriquecer a mente e ainda ocupar a maior parte do tempo. Até mesmo o mais sofisticados dos aparelhos celulares não são capazes de entreter por muitas horas seguidas, como em um voo internacional.

Necessidades especiais

As companhias aéreas oferecem atendimento específico para pessoas com deficiência, inclusive acompanhamento, auxílio no embarque e conexões para deficientes visuais. O serviço é gratuito e deve ser solicitado com antecedência.

Portão de segurança

Para evitar tumulto na hora de passar pelos portões de segurança, a sugestão é esvaziar os bolsos e retirar o cinto antes ainda na fila. Para ganhar tempo, a fila mais afastada pode ser mais ágil.

Circulação

Nas viagens longas, com mais de cinco horas, os pés e as pernas podem inchar, prejudicando a circulação sanguínea. Para evitar problemas, a dica é caminhar a cada uma hora pelos corredores do avião e fazer o uso de meias compressoras durante toda a viagem.

Lounge ou sala VIP

A maioria dos aeroportos oferecem passes diários para lounges e salas VIP. Em casos de conexões extensas, essas áreas podem oferecer o conforto merecido e uma experiência melhor durante a espera.

Mapa do aeroporto

Para as viagens internacionais com conexões rápidas, a sugestão é imprimir o mapa do aeroporto e levá-lo na bagagem de mão. O simples ato vai auxiliar na objetividade, evitando que o próximo voo seja perdido. O aplicativo FLIO pode ajudar com as informações de todas as instalações disponíveis no aeroporto.

Chicletes

A mudança de pressão pode irritar qualquer pessoa em um voo, principalmente as crianças. Mesmo que o incômodo seja passageiro, os chicletes podem auxiliar no desconforto.

Bagagem

Para evitar danos às bagagens, uma dica eficiente é embalar a mala. Os aeroportos oferecem o serviço por um valor à parte, mas para economizar, é possível envolver o objeto em papel filme antes de sair de casa.

Adicionar um adesivo escrito “Frágil” pode auxiliar na hora da manipulação da bagagem por parte dos servidores da companhia aérea, que ficarão atentos ao aviso.

Outra dica é adicionar um lenço na alça da mala ou até mesmo uma fita colorida. A prática ajuda na hora de identificar a bagagem na esteira do desembarque.

Vale ainda pesar a bagagem para checar se está dentro do limite permitido. Isso vai evitar o excesso de bagagem, que gera altos custos ao passageiro.

Adaptador universal

Adquirir um adaptador universal pode salvar o uso dos aparelhos eletrônicos, principalmente em caso de viagens internacionais. Os objetos servirão para recarregar o aparelho celular, notebook e baterias portáteis.

Wi-fi

Os aeroportos oferecem wi-fi gratuito. Para economizar os dados móveis para uma emergência, a dica é utilizar o serviço disponível. Caso a senha não esteja em local visível a dica é checar no site Trip Advisor, onde muitos turistas fazem o compartilhamento.

Instituição financeira

Na hora da viagem internacional, avisar ao banco ou instituição financeira é indispensável. Isso vai garantir o uso normal dos cartões de crédito.

Operadora de telefonia

Claro, aqui está o texto com as correções ortográficas e gramaticais:

Checar na operadora de telefonia móvel se a empresa oferece cobertura para a cidade ou país de destino é uma prática indispensável para manter a comunicação. Caso o serviço esteja indisponível, vale a pena adquirir um chip provisório com pacote de internet e chamadas, assim que o avião pousar.

Turbulência

Se o passageiro teme as famosas turbulências, a dica é voar sempre no período matutino. Caso não seja possível escolher o horário desejado, a dica é escolher os assentos ao meio do avião.

Transporte no desembarque

Após o desembarque, quem optar por táxi ou transporte por aplicativo, a dica é sempre partir do portão de embarque. As filas serão menores e o local estará sempre mais vazio que o desembarque.

Já para quem necessita locar um veículo, a dica é fazer a reserva via telefone ou site, antes mesmo da viagem. A prática ajuda evitar longas esperas e valores mais altos.

Descarte de passagens

As passagens possuem informações pessoais gravadas nos códigos de barras e a dica é rasgá-las após a chegada ao destino. A medida garante maior segurança.

Via Mais Goiás