Vídeo: Documentário - O mais mortal acidente de um dirigível civil - O esquecido gigante britânico R.101

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Aconteceu em 5 de outubro de 1930: Queda, fogo e morte envolvendo dirigível R101 na França

Em 5 de outubro de 1930, dois dias após receber seu Certificado de Aeronavegabilidade do Ministério da Aeronáutica, o dirigível rígido britânico R.101, registro G-FAAW, estava em sua viagem inaugural de Cardington, Bedfordshire, Inglaterra, para Karachi, Índia, com 12 passageiros e uma tripulação de 42. A nova aeronave estava sob o comando do Tenente de Voo Herbert Carmichael (“Bird”) Irwin, AFC, Royal Air Force, um comandante de aeronave altamente experiente.

Rigid Airship R.101, G-FAAW, em seu mastro de amarração, RAF Cardington (Foto: The Airship Heritage Trust)

Entre os passageiros estavam Lord Thomson, Secretário de Estado da Aeronáutica, Sir Sefton Brancker, Diretor de Aviação Civil e vários oficiais da Força Aérea Real que estiveram envolvidos no planejamento e desenvolvimento da aeronave.

Um dos hangares de dirigíveis em Cardington, na Inglaterra

O R.101 foi a maior aeronave construída até então. Até que o  Hindenburg  fosse construído cinco anos depois, haveria algo maior. Seu formato de lágrima foi desenvolvido em testes de túnel de vento e voos reais com o R33, que foi amplamente modificado para obter dados de voo detalhados.

O R.101 exigia uma tripulação de voo mínima de quinze: um primeiro oficial, dois segundos oficiais, dois timoneiros e dez engenheiros.

O dirigível tinha 777 pés e 2½ polegadas (236,893 metros) de comprimento e 131 pés e 9 polegadas (40,157 metros) de diâmetro. O dirigível tinha uma altura total de 141 pés e 7 polegadas (43,155 metros). 

O R101 em construção

Construída com vigas de aço inoxidável projetadas e construídas pela Boulton & Paul Ltd., e revestidas com tecido dopado, a flutuabilidade foi criada pelo gás hidrogênio contido em sacos espaçados ao longo do envelope. 

O dirigível tinha um peso vazio de 113 toneladas (114.813 quilogramas) e 169,85 toneladas (380.464 quilogramas) de capacidade bruta de elevação.

A capacidade máxima de gás do dirigível era de 5.508.800 pés cúbicos (155.992 metros cúbicos). O hidrogênio pesava 71,2 libras por 1.000 pés cúbicos (32,3 quilogramas / 28,3 metros cúbicos).

A capacidade de combustível do dirigível era de 9.408 galões (42.770 litros) e carregava 215 galões (977 litros) de óleo lubrificante.

O R.101 era movido por cinco motores refrigerados a vapor e deslocamento de 5.131,79 polegadas cúbicas (84,095 litros) William Beardmore & Company Ltd. Tornado Mark III de 8 cilindros em linha de ignição por compressão (diesel) de óleo pesado. Estes foram desenvolvidos a partir de motores ferroviários. 

Cada motor pesava 4.773 libras (2.165 kg). Eles podiam produzir 650 cavalos de potência, cada, a 935 rpm, mas por causa das vibrações resultantes do virabrequim muito longo, a rotação do motor foi reduzida para 890 rpm, o que diminuiu a potência para 585 cavalos. 

Dois dos motores, designados como Mark IIIR, podiam ser parados e reiniciados para funcionar na direção oposta para desacelerar ou reverter o dirigível.

Os motores viraram hélices de madeira de duas pás de 4,877 metros de diâmetro, o que deu ao R101 uma velocidade máxima de 71 milhas por hora (114,3 quilômetros por hora), com uma velocidade de cruzeiro sustentada de 63 milhas por hora (101,4 quilômetros por hora) .

Uma equipe de assistência em solo de 400 homens leva a R.101 para fora de seu galpão em Cardington, Bedfordshire. Esta fotografia mostra o tamanho imenso da aeronave (Foto: The Airship Heritage Trust)

O R.101 partiu de sua base em Cardington, Bedfordshire, em 4 de outubro e logo encontrou chuva e ventos fortes que continuamente o afastaram do curso. 

O curso foi constantemente ajustado para compensar e por volta das 2h00 de 5 de outubro, o dirigível estava nas proximidades de Beauvais Ridge, no norte da França, “que é uma área notória por condições de vento turbulento”.

O R101 em voo

Às 02h07 horas, o R.101 entrou em um mergulho de 18° que durou aproximadamente 90 segundos antes que a tripulação pudesse se recuperar. 

Em seguida, ele entrou em um segundo mergulho de 18° e impactou o solo a 13,8 milhas por hora (22,2 quilômetros por hora). 

Houve um segundo impacto a cerca de 18 metros à frente e, à medida que o dirigível perdia a flutuabilidade devido às bolsas de hidrogênio rompidas, ele pousou no solo. O hidrogênio que escapou foi aceso e todo o dirigível foi engolfado pelas chamas.

Das 54 pessoas a bordo, apenas 8 escaparam, mas 2 delas, Church e Rigger WG Radcliffe, morreriam mais tarde devido aos ferimentos no hospital de Beauvais.

A estrutura da viga de aço inoxidável do R.101 é tudo o que resta após o incêndio (Foto: Wikipedia)

Os corpos foram devolvidos à Inglaterra e, na sexta-feira, 10 de outubro, uma cerimônia fúnebre foi realizada na Catedral de São Paulo, enquanto os corpos estavam expostos no Westminster Hall, no Palácio de Westminster. 

Quase 90.000 pessoas fizeram fila para prestar suas homenagens: a certa altura, a fila tinha oitocentos metros de comprimento e o salão foi mantido aberto até 00h35 para receber todos eles. 

No dia seguinte, uma procissão fúnebre transferiu os corpos para a estação Euston por ruas repletas de pessoas em luto. Os corpos foram então levados para a vila de Cardington para sepultamento em uma vala comum no cemitério da Igreja de Santa Maria.

Um monumento foi erigido mais tarde, e o círculo queimado da Força Aérea Real que o R101 tinha voado na cauda está em exibição, junto com uma lápide memorial, na nave da igreja.

Em 1º de outubro de 1933, no domingo antes do terceiro aniversário do acidente, um memorial aos mortos perto do local do acidente foi inaugurado ao lado da Route nationale 1 perto de Allonne. Há também um marcador de memorial no local real do acidente.

O Tribunal de Inquérito foi liderado pelo político liberal Sir John Simon , assistido pelo Tenente-Coronel John Moore-Brabazon e pelo Professor CE Inglis. O inquérito, realizado em público, foi aberto em 28 de outubro e passou 10 dias recolhendo depoimentos de testemunhas, incluindo o professor Leonard Bairstow e o Dr. Hugo Eckener, da empresa Zeppelin, antes de ser encerrado para permitir que Bairstow e o NPL realizassem mais cálculos detalhados baseados em testes de túnel de vento em um modelo especialmente feito de R101 em sua forma final. Esta evidência foi apresentada ao longo de três dias, terminando em 5 de dezembro de 1930. O relatório final foi apresentado em 27 de março de 1931.

O inquérito examinou a maioria dos aspectos do projeto e construção do R101 em detalhes, com ênfase particular nos gasbags e nas cablagens e válvulas associadas, embora muito pouco exame dos problemas que foram encontrados com a tampa tenha sido feito. Todas as testemunhas técnicas endossaram sem hesitação a aeronavegabilidade do dirigível antes de seu voo para a Índia. Também foi feito um exame das várias decisões operacionais que haviam sido tomadas antes que o dirigível empreendesse sua viagem final.

Diagrama NPL da possível trajetória de voo do R101

Foi desconsiderada a possibilidade de a colisão ter sido decorrente de uma perda prolongada de gás por vazamento ou perda pelas válvulas, uma vez que esta explicação não explicava o comportamento da aeronave em seus últimos momentos: aliás, o fato de os oficiais de plantão terem trocado de turno sugeria rotineiramente que não havia nenhuma causa específica para alarme alguns minutos antes do acidente. A recente mudança de relógio foi considerada um possível fator contribuinte para o acidente, uma vez que a nova tripulação não teria tido tempo de sentir o que era o dirigível.

Também foi considerado muito improvável que o acidente tivesse sido causado apenas por uma queda repentina. Uma falha repentina e catastrófica foi vista como a única explicação. A investigação descartou a possibilidade de falha estrutural da fuselagem. A única grande fratura encontrada nos destroços foi na parte traseira da nova extensão da estrutura, mas foi considerado que isso ocorreu no impacto ou, mais provavelmente, foi causado pelo intenso calor do incêndio subsequente.

O inquérito chegou à conclusão de que provavelmente se desenvolveu um rasgo na tampa dianteira, o que, por sua vez, causou a falha de um ou mais dos airbags dianteiros. As evidências apresentadas pelo Professor Bairstow mostraram que isso faria com que o R101 tornasse o nariz muito pesado para os elevadores corrigirem.

A falta de altitude suficiente foi considerada pelo Inquérito R101 e deve ser considerada dado que a aeronave estava voando em uma área de redução da pressão atmosférica. Na mesma noite, o Graf Zeppelin em Frankfort estava lendo 120 metros de altura. Um erro semelhante na França teria colocado o R101 400 pés abaixo de sua altura pretendida.

Os destroços da R.101 em Beauvais Ridge, Nord-Pas-de-Calais, França.(Foto: The Airship Heritage Trust)

O altímetro poderia ter sido corrigido durante o voo através do canal, cronometrando a queda do flare antes da ignição, mas na França não havia como determinar a correção do altímetro. Avistamentos por observadores relatando altitudes muito baixas em toda a França e a crença da tripulação de que estavam em uma altitude segura de acordo com o altímetro podem ser verdadeiras. A questão da altitude suficiente foi considerada pelo inquérito R101, mas não a questão concomitante da correção do altímetro.

A causa do incêndio não foi estabelecida. Vários dirigíveis a hidrogênio caíram em circunstâncias semelhantes sem pegar fogo. O inquérito considerou que era mais provável que uma faísca da parte elétrica do dirigível tivesse se acendido, escapando do hidrogênio, causando uma explosão. 

Outras sugestões apresentadas incluíam a ignição dos flares de cálcio transportados no carro de controle em contato com a água, descarga eletrostática ou incêndio em um dos carros com motor, que carregava gasolina para os motores de arranque. Tudo o que é certo é que ele pegou fogo quase imediatamente e queimou ferozmente. No calor extremo, o óleo combustível dos destroços embebeu no solo e pegou fogo; ainda estava queimando quando o primeiro grupo de funcionários chegou de avião no dia seguinte.

O inquérito considerou que era "impossível evitar a conclusão de que o R101 não teria partido para a Índia na noite de 4 de outubro se não fossem as questões de ordem pública consideradas como tornando altamente desejável que ela o fizesse" , mas considerou que este era o resultado de todos os envolvidos estarem ansiosos para provar o valor do R101, ao invés de interferência direta de cima.

A queda do R101 acabou com o interesse britânico pelos dirigíveis durante o período pré-guerra. Thos W Ward Ltd de Sheffield salvou o que pôde dos destroços, o trabalho continuando até 1931. Embora tenha sido estipulado que nenhum dos destroços deveria ser guardado como lembrança, [92] Wards fez pequenos pratos impressionados com as palavras " Metal de R101 ", como frequentemente acontecia com o metal de navios ou estruturas industriais em que haviam trabalhado.

Prato feito de metal recuperado de R101, criado por Thos. W. Ward Ltd 1931

A Zeppelin Company comprou cinco toneladas de duralumínio dos destroços. O concorrente do dirigível, o R100, apesar de um programa de desenvolvimento mais bem-sucedido e de um voo de teste transatlântico satisfatório, embora não totalmente livre de problemas, foi aterrado imediatamente após o R101 cair. O R100 permaneceu em seu hangar em Cardington por um ano enquanto o destino do programa Imperial Airship era decidido. Em novembro de 1931, o R100 foi desmontado e vendido para sucata.

Na época, o Imperial Airship Scheme era um projeto polêmico por causa das grandes somas de dinheiro público envolvidas e porque alguns duvidavam da utilidade dos dirigíveis. Posteriormente, houve controvérsia sobre os méritos do R101. O relacionamento extremamente ruim entre a equipe do R100 e Cardington e o Ministério da Aeronáutica criou um clima de ressentimento e ciúme que pode ter irritado. 

A autobiografia de Neville Shute foi serializada pelo Sunday Graphic em sua publicação em 1954 e foi enganosamente promovida como contendo revelações sensacionais, e a precisão de seu relato é um motivo de discórdia entre os historiadores de aeronaves. Barnes Wallis mais tarde expressou críticas mordazes ao design, embora possam em parte refletir animosidades pessoais. No entanto, sua lista da "vaidade arrogante" de Richmond como a principal causa do desastre e o fato de que ele não a projetou como outra diz pouco sobre sua objetividade. 

Em 27 de novembro de 2014, 84 anos após o desastre, a Baronesa Smith de Basildon , junto com membros do Airship Heritage Trust, inaugurou uma placa memorial ao R101 no St Stephens Hall no Palácio de Westminster.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e thisdayinaviation.com

Por que os motores dos aviões são posicionados sob as asas?

O posicionamento dos motores de avião é um aspecto fundamental do design da aeronave, impactando significativamente o desempenho, a eficiência e a segurança. Na aviação moderna, a maioria dos aviões comerciais apresenta motores montados sob as asas, uma escolha de design motivada por múltiplas considerações técnicas e práticas.

Os primeiros projetos de aeronaves eram muito diferentes dos modelos atuais, com motores frequentemente colocados em várias posições, incluindo o nariz ou o corpo do avião. Esses primeiros projetos eram amplamente experimentais, focando em atingir o voo em vez de otimizar o desempenho ou a eficiência.

À medida que a tecnologia da aviação avançava, os projetistas começaram a reconhecer o impacto da colocação do motor na aerodinâmica e estabilidade geral da aeronave. A transição para motores sob as asas marcou uma evolução significativa no design de aeronaves, alinhando-se com os avanços na aerodinâmica e na tecnologia de propulsão.

Essa mudança foi motivada pela necessidade de motores maiores para impulsionar aviões maiores e mais rápidos, exigindo uma reconsideração das estratégias tradicionais de posicionamento dos motores.

6 razões pelas quais os motores dos aviões ficam sob as asas

Os motores dos aviões são normalmente colocados sob as asas por vários motivos principais:

1. Eficiência Aerodinâmica: Colocar motores sob as asas pode ajudar na eficiência aerodinâmica da aeronave. Essa posição ajuda a reduzir o arrasto e a melhorar a relação sustentação-arrasto, o que é crucial para um voo eficiente.
2. Equilíbrio Estrutural e Estabilidade: Montar motores sob as asas ajuda a equilibrar o centro de gravidade da aeronave. Essa posição também ajuda a manter a integridade estrutural da aeronave, pois as asas fornecem uma plataforma forte e estável para os motores.
3. Manutenção e Acessibilidade: Motores montados sob as asas são geralmente mais acessíveis para manutenção e inspeção em comparação a outras posições como a cauda ou a fuselagem. Essa acessibilidade pode levar a operações de manutenção mais eficientes e rápidas.
4. Redução de ruído: Posicionar os motores sob as asas pode ajudar a direcionar o ruído para longe da cabine, contribuindo para uma experiência mais silenciosa para os passageiros. Esse posicionamento também pode ser benéfico para reduzir a poluição sonora no solo.
5. Segurança em Caso de Falha do Motor: Em caso de falha do motor, ter os motores sob as asas pode ajudar a manter melhor controle da aeronave. A posição permite uma aerodinâmica mais equilibrada e ajuda a evitar que a aeronave role ou gire excessivamente.
6. Eficiência de combustível: O posicionamento sob as asas também pode contribuir para a eficiência de combustível. Isso se deve em parte à aerodinâmica melhorada e também porque o peso do combustível nas asas ajuda a equilibrar o peso dos motores, reduzindo o estresse na estrutura da aeronave.

Cada um desses fatores desempenha um papel na escolha comum de design de montagem de motores sob as asas da maioria dos aviões comerciais. Este design foi considerado eficaz no equilíbrio das várias considerações técnicas, operacionais e de segurança envolvidas na engenharia aeronáutica.

Aerodinâmica do posicionamento das asas

A aerodinâmica desempenha um papel crucial no design de aeronaves, influenciando a velocidade, a eficiência de combustível e a estabilidade. O posicionamento das asas afeta o centro de sustentação da aeronave, um fator crítico para manter o equilíbrio e a estabilidade em voo. Integrar motores sob as asas contribui para esse equilíbrio aerodinâmico, aumentando a sustentação e reduzindo o arrasto.

Este posicionamento permite um fluxo de ar mais aerodinâmico sobre o corpo da aeronave, melhorando a eficiência aerodinâmica geral. Além disso, os motores sob as asas contribuem para a sustentação gerada pelas asas, otimizando ainda mais o desempenho da aeronave.

Vantagens dos motores sob as asas

Posicionar os motores sob as asas oferece várias vantagens. Primeiro, melhora a eficiência de combustível reduzindo o arrasto aerodinâmico e equilibrando a distribuição de peso da aeronave.

Este posicionamento também auxilia na redução de ruído, já que as asas protegem parcialmente o ruído do motor da cabine e do solo. A acessibilidade para manutenção é outro benefício significativo, já que os motores sob as asas são mais fáceis de inspecionar e fazer manutenção em comparação a outras posições.

Além disso, esse projeto minimiza o risco de danos por objetos estranhos, pois os motores ficam elevados do solo, longe de detritos em pistas de pouso ou de taxiamento.

Desafios e Considerações

Apesar de suas vantagens, a colocação do motor sob as asas também apresenta certos desafios. Considerações estruturais são primordiais, pois as asas devem ser reforçadas para suportar o peso e as vibrações dos motores.

Podem surgir problemas de distância do solo, principalmente com motores maiores, exigindo um projeto cuidadoso para evitar contato com o solo durante a decolagem, pouso ou taxiamento.

Equilibrar esses fatores é uma tarefa complexa, que exige engenharia precisa e otimização de design para garantir segurança, desempenho e eficiência.

Posicionamento do motor em aviões de caça

Normalmente, os aviões de mato têm designs de asa alta com motores montados nas asas ou, em alguns casos, um único motor montado no nariz. O design de asa alta é vantajoso para aviões de mato porque fornece excelente visibilidade abaixo da aeronave, o que é crucial para pilotos de mato navegando em áreas remotas.

Além disso, a configuração de asa alta mantém o(s) motor(es) longe de detritos no solo, uma preocupação significativa ao operar em pistas não preparadas.

A configuração do motor montado no nariz, comum em muitos aviões de mato, simplifica o projeto e a manutenção. Também auxilia na distribuição eficaz do peso e no equilíbrio, especialmente importante para aeronaves que frequentemente operam em pistas curtas e irregulares.

Em aviões multimotores, os motores ainda são frequentemente montados sob as asas, mas o design de asa alta ajuda a mantê-los afastados de obstáculos no solo e detritos.

Os aviões Bush são projetados para desempenho superior em baixa velocidade e manobrabilidade, necessários para voar dentro e fora de áreas confinadas. O posicionamento do motor desempenha um papel na obtenção das características desejadas de sustentação e propulsão, permitindo que esses aviões operem eficientemente sob condições desafiadoras.

Tendências e inovações futuras

O design de aeronaves está em constante evolução, com tendências e inovações emergentes moldando o futuro do posicionamento do motor. Avanços na ciência dos materiais e na tecnologia de propulsão podem levar a novas configurações, potencialmente revisitando outras posições do motor ou introduzindo novos designs. Considerações ambientais , como redução de emissões e poluição sonora, também estão impulsionando a inovação no design de motores e aeronaves.

Com informações do Aerocorner

Afinal, o que acontece quando um raio atinge um avião?

Segurança nas alturas: conheça o impacto dos raios na aviação.

A aviação enfrenta uma série de desafios, e os raios são um deles. Afinal, é um dos fenômenos naturais mais relevantes que podem afetar a segurança dos voos.

Mas qual o impacto dos raios nas aeronaves, os riscos envolvidos, as medidas de proteção adotadas e outros perigos climáticos que podem influenciar a segurança dos voos? Confira tudo isso a seguir!

Frequência e localização dos raios na aviação

Os raios são mais comuns do que se imagina na aviação. Estatísticas revelam que uma única aeronave comercial é atingida, em média, uma ou duas vezes por ano.

A frequência desses incidentes varia dependendo da localização geográfica e da atividade climática. Geralmente, áreas com maior frequência de tempestades estão localizadas em latitudes médias e tropicais, onde a combinação de calor e umidade cria um ambiente propício para a formação de tempestades.

Durante decolagens e aterrissagens, bem como em altitudes mais baixas entre 5.000 e 15.000 pés, os raios são mais prevalentes. Isso se deve à presença de nuvens Cúmulos-nimbos – tipo de nuvem de grande desenvolvimento vertical associada a tempestades severas, – as principais produtoras de relâmpagos.

No entanto, apesar da frequência, é importante notar que as aeronaves são projetadas para resistir a esses eventos.

Como os raios afetam as aeronaves?

Quando um raio atinge uma aeronave, geralmente entra em contato com partes salientes, como as pontas das asas. Porém, a estrutura metálica da aeronave age como uma gaiola de Faraday – uma estrutura metálica que funciona como um escudo contra campos elétricos, – protegendo o interior enquanto a corrente elétrica flui pelo exterior.

Os jatos modernos são equipados ainda com uma série de recursos de proteção para minimizar os efeitos dos raios. Pavios estáticos e materiais compostos são exemplos dessas medidas. Além disso, atualmente testes rigorosos de certificação garantem que as aeronaves sejam capazes de resistir a impactos elétricos.

Incidentes históricos: os impactos dos raios na aviação

Embora as aeronaves sejam, teoricamente, muito resistentes, a história da aviação já registrou incidentes relevantes envolvendo raios.

Entre as histórias, podemos citar o voo da Pan Am 214, operado por um Boeing 707 em dezembro de 1963, em Maryland, atingido por um raio durante o voo. O impacto causou uma explosão no tanque de combustível da aeronave, resultando na queda da aeronave e na morte de todas as 81 pessoas a bordo.

Outros perigos climáticos na aviação

Além dos raios, a aviação enfrenta uma série de outros desafios climáticos. A turbulência, por exemplo, pode ocorrer devido a condições atmosféricas instáveis e representa, além de um desconforto para os passageiros, riscos à segurança. Mas calma que as aeronaves também são projetadas para lidar com esses eventos, como já explicamos aqui.

Já a névoa congelante é outro desafio climático que pode afetar o desempenho dos motores e a visibilidade dos pilotos. As gotículas de água congelada podem aderir às superfícies das aeronaves, criando condições perigosas durante o voo.

Apesar dos desafios apresentados pelos raios e outros perigos climáticos, a aviação moderna implementa uma série de medidas de precaução. Além dos recursos de proteção instalados nas aeronaves, as tripulações são treinadas para lidar com diversas condições climáticas e situações de emergência. Assim, as aeronaves podem operar com segurança, mesmo diante de adversidades.

E você, acreditava que os raios eram muito perigosos?

Via Jéssica Bernardo (Rotas de Viagem)

A definição do fator de carga aerodinâmica na aviação e efeitos no voo

A maior parte do tempo do aluno-piloto na escola terrestre é gasta aprendendo como os aviões voam. Apenas dominar o básico do voo direto e nivelado, não acelerado, é bastante confuso. Mas compreender as nuances das forças de voo requer entender que as coisas críticas acontecem quando as coisas mudam. Hoje, vamos dar uma olhada no fator de carga.

Quando uma aeronave entra em uma curva, as forças aerodinâmicas na aeronave mudam de uma forma que todo piloto deve entender. O fator de carga é um dos resultados mais relevantes - a ideia de que, à medida que o ângulo de inclinação aumenta, também aumenta a carga imposta à aeronave.

Foto de rastros de avião em tons de cinza

O que é fator de carga?

O fator de carga pode ser considerado o quanto o peso da aeronave aumenta. Não, não é possível ganhar peso no ar. Mas outras forças além da gravidade estão agindo em uma aeronave em voo, e essas forças aumentam às vezes. Quando isso acontece, o resultado é uma carga colocada na aeronave maior do que apenas o peso do avião e seu conteúdo.

Uma vez que é expressa como um “fator”, a carga é mostrada como uma proporção da quantidade de sustentação gerada sobre o peso aparente. Está diretamente relacionado à quantidade de sustentação que as asas precisam produzir. Um avião que está puxando 2 Gs precisará fazer duas vezes mais sustentação do que um avião que está puxando apenas 1 G. Se o fator de carga for 1 G, nenhuma carga extra está sendo imposta e a quantidade de sustentação é igual ao peso calculado da aeronave.

A maneira mais comum de aumentar o fator de carga em um avião é colocá-lo em um banco. Mas essa não é a única maneira. Manobras repentinas também aumentam ou até diminuem o fator de carga. A imagem está voando, e o piloto puxa os controles de volta repentinamente. Todos se sentem pressionados em seus assentos à medida que a taxa de ocupação aumenta. Da mesma forma, se você empurrar o manche repentinamente para frente, a carga será repentina e drasticamente reduzida. Quando o fator de carga cai abaixo de 1 G, as coisas parecem sem peso, mesmo que apenas temporariamente.

Perceba também que essas sensações estão sendo sentidas por tudo na aeronave, até mesmo pela própria aeronave. E se muita força for aplicada, as coisas podem quebrar.

Entender o que pode fazer com que o fator de carga mude é de vital importância por alguns motivos. Por um lado, um piloto deve saber que conforme o fator de carga aumenta, o avião deve fazer mais sustentação para permanecer no ar. Portanto, esse piloto precisa agir corretamente para garantir a trajetória de voo desejada. Isso significa que eles precisam voar mais rápido ou aumentar o ângulo de ataque.

Além disso, os pilotos devem entender que os engenheiros que projetaram o avião esperavam apenas que ele tivesse quantidades específicas e previsíveis de carga aplicada. Aeronaves não podem ser feitas infinitamente fortes, pois a força extra criará excesso de peso na estrutura e menos carga útil que o avião pode carregar. Designers e engenheiros devem fazer concessões em seu design. Assim, eles projetam cada avião para ser capaz de suportar uma quantidade limitada de fator de carga.

A FAA certifica aeronaves da mesma forma que certifica aviadores. As categorias para aeronaves incluem normal, utilitário, acrobático, transporte, entre outros tipos de aviões . Como seria de se esperar, para obter a certificação de um projeto, ele deve atender aos requisitos de limite mínimo de fator de carga.

A aerodinâmica de uma curva

Para entender por que o fator de carga aumenta em uma curva, alguns princípios básicos aerodinâmicos precisam ser cobertos primeiro.

F22 Raptor em uma curva acentuada

Uma vez que o avião é colocado em uma inclinação, as asas não produzem mais apenas sustentação vertical. A sustentação é dividida entre a sustentação vertical que mantém a aeronave no ar e a sustentação horizontal que puxa o avião para uma curva. A sustentação total permanece perpendicular à envergadura.

De acordo com a Terceira Lei do Movimento de Newton, para cada ação há uma reação igual e oposta. Portanto, deve haver uma força igual e oposta à sustentação horizontal que as asas criam. Essa força é a força centrífuga, um efeito que puxa a aeronave para fora e para longe da curva.

Supondo que a aeronave esteja em uma curva nivelada e não subindo ou descendo, as forças opostas à sustentação serão iguais e opostas. O peso, ou gravidade, é oposto à elevação vertical. A força centrífuga é a elevação horizontal igual e oposta. Quando somadas juntas, essas duas forças são maiores do que o peso sozinho. A soma total dessas cargas é igual e oposta ao levantamento total.

A quantidade desse aumento é o fator de carga. É expresso como um fator acima do peso normal de 1 G. Um avião de 2.400 libras que está em uma curva inclinada de 60 graus experimenta 2 Gs. Portanto, tem uma carga total de 4.800 libras.

Forças aerodinâmicas durante uma curva

Mudanças na velocidade de estol

Como as asas devem suportar um peso maior, elas devem fazer isso de duas maneiras. Eles devem se mover no ar mais rápido ou devem aumentar seu ângulo de ataque. Para este exercício, presumiremos que a velocidade no ar permanece constante. Com isso em mente, uma aeronave voando a 90 nós precisará de um ângulo de ataque maior em uma curva inclinada de 60 graus do que uma que esteja voando em linha reta e nivelada.

Um estol ocorre quando a asa excede o ângulo de ataque crítico. Portanto, o avião em uma curva está muito mais próximo do ângulo de ataque crítico do que o avião em voo direto e nivelado.

Isso demonstra duas coisas importantes. Em primeiro lugar, mostra que uma aeronave pode estolar a uma velocidade no ar muito mais alta do que aquelas indicadas no indicador de velocidade no ar. Isso mostra que um avião não estola em uma velocidade no ar específica, mas em um ângulo de ataque específico.

Em segundo lugar, ele demonstra que a velocidade de estol sempre aumentará em uma curva. Quanto mais íngreme o ângulo de inclinação, mais aumenta a velocidade de estol.

Fatores de carga limite no projeto

Embora os projetistas possam construir uma aeronave da maneira que quiserem, a FAA estabelece padrões mínimos nos Estados Unidos. Se uma aeronave possui um certificado de aeronavegabilidade da FAA, o piloto pode saber que o projeto da aeronave atende aos padrões mínimos listados para o tipo de certificado.

• Categoria normal -1,52 a + 3,8 Gs
• Categoria de Utilidade -1,76 a +4,4 Gs
• Categoria acrobática -3,0 a +6,0 Gs
• Categoria de transporte -1,0 a +2,5 Gs

Esses são os requisitos mínimos estabelecidos pela FAA para projetistas de aeronaves. Alguns aviões, especialmente aviões acrobáticos , podem tolerar forças G muito mais altas. Para obter as especificações exatas de uma aeronave específica, consulte o Aircraft Flight Manual (AFM) ou o Pilot's Operating Handbook (POH).

Mantendo o avião seguro

Outro conceito crítico e intimamente relacionado é a velocidade de manobra ou Va. A velocidade de manobra pega a ideia bastante abstrata de fatores de carga limite projetados e os torna aplicáveis ​​na cabine de um avião.

Na prática, o Va calculado para um voo pode ser considerado como a velocidade de segurança. Abaixo dessa velocidade, a aeronave irá estolar antes que qualquer força possa quebrá-la. Ou seja, quando uma quantidade perigosa de carga é adicionada ao peso da aeronave, então as asas não serão capazes de fazer essa quantidade de sustentação e irão estolar.

Embora os estol não sejam geralmente considerados coisas boas, neste caso, o estol alivia a carga da fuselagem. Com efeito, ao estolar a aeronave evita-se qualquer dano. Em contraste, se o avião estava voando rápido o suficiente para poder continuar o voo e aceitar uma carga imposta maior do que o fator de carga limite projetado, alguma forma de dano resultará.

Danos causados ​​por excesso de tensão na fuselagem podem variar de algo que não é percebido durante o voo até uma falha catastrófica da superfície da fuselagem durante o voo. Infelizmente, o metal cansa de maneiras difíceis de detectar. A estrutura cristalina de metais como o alumínio os torna muito fortes, mas uma vez que suas ligações sejam quebradas, é muito mais provável que falhem no futuro.

As tensões que ocorrem nas células como resultado de exceder o fator de carga limite podem enfraquecer o metal e causar uma falha catastrófica em algum outro momento no futuro, de forma imprevisível.

A velocidade de manobra é uma velocidade V vital de uma aeronave, mas ela não é mostrada nas marcações do indicador de velocidade no ar. Por que não? Conforme demonstrado acima, a velocidade de estol de uma aeronave mudará conforme ela se inclina para uma curva. Como o avião estolará em uma velocidade no ar mais alta, Va mudará.

Diagrama Va

Outro fator que faz o Va mudar é o peso da aeronave. Conforme o peso aumenta, Va aumenta porque fará com que a asa alcance o ângulo de ataque crítico mais cedo.

O fator de carga é abordado em detalhes no Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA, Capítulo 5.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de aerocorner.com)

Sessão de Sábado: Filme "Impacto Sônico" (dublado)

Prepare os nervos para o voo mais infernal de sua vida! Depois de três anos de perseguição, o agente do FBI Nick Halton consegue capturar o criminoso Jeremy Barrett. Como o julgamento será feito em Nova York, Nick passa a custódia do bandido ao agente Taja, que o acompanhará em um vôo comercial. Por causa de problemas técnicos no avião, Jeremy consegue escapar, faz uma passageira de refém e muda a rota do vôo. Uma explosão no interior da nave provoca um buraco na fuselagem. Para resolver de vez o impasse, Nick arrisca sua vida, pega um helicóptero e, preso por cabos, planeja entrar no avião pelo rombo. Haja nervos. Tudo em nome da justiça!

("Sonic Impact", EUA, 2000, 94 minutos, Ação, Suspense, Dublado)

Cinco incríveis aviões de guerra no maior cemitério de aeronaves do mundo

A Davis-Monthan Air Force Base (também conhecida como The Boneyard) em Tucson, Arizona, é talvez o mais famoso dos cemitérios de aeronaves do mundo e lar da maior coleção do mundo de aeronaves militares armazenadas. O 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) é responsável pelo armazenamento de quase 3.200 aeronaves e mais de 6.300 motores do Departamento de Defesa.

Pelos números brutos fornecidos pela WDMMA, se todas essas aeronaves estivessem operacionais, então seria potencialmente a quarta maior força aérea do mundo. Além de aeronaves, a AMARG mantém quase 280.000 itens de linha para produção de aeronaves, ferramentas especiais e equipamentos especiais de teste. Observe que os números de aeronaves ativas abaixo são de acordo com a Força Aérea, enquanto os números armazenados são de acordo com a Amarc Experience ​​​​​​.

5. Lockheed C-5 Galaxy

Cerca de metade de todas as C-5 Galaxies produzidas estão armazenadas no The Boneyard.

• Número em serviço ativo: 52
• Número armazenado: 57
• Observação: Maior aeronave de transporte dos EUA

(Foto: Purplexsu/Shutterstock)

O Lockheed C-5 Galaxy é o maior e único avião de transporte estratégico da Força Aérea. Ele foi projetado para transportar mais carga para mais longe do que qualquer outra aeronave nas forças aéreas ocidentais — ele transporta o dobro de carga que qualquer outro avião de transporte americano.

Entre 1968 e 1989, 131 C-5 Galaxies foram produzidos. De acordo com a Força Aérea , 52 estão em estoque ativo e foram atualizados para a variante C-5M Super Galaxy. Outros 57 Lockheed C-5A Galaxies mais antigos estão armazenados na Base Aérea Davis-Monthan.

4. Boeing B-52 Statofortress

Quase cem Stratofortresses estão armazenados e são uma das aeronaves militares dos EUA com maior vida útil.

• Número em serviço ativo: 58
• Número armazenado: 94 (B-52G e B-52H)
• Observação: entrou em serviço em 1955, planejado para servir até a década de 2050

(Foto: Everett Collection/Shutterstock)

O B-52 Statofortress (conhecido como BUFF - Big Ugly Fat F***er) também está armazenado em The Boneyard em grandes números. Aproximadamente 745 B-52s foram construídos. Eles foram construídos pela primeira vez na década de 1950 e espera-se que continuem servindo na década de 2050, embora já seja um dos projetos mais antigos em serviço ativo. Espera-se que o B-52 sobreviva aos bombardeiros estratégicos B-1 Lancers e B-2 Spirit, muito posteriores.

De acordo com a Amarc Experience, há muito mais B-52s armazenados no The Boneyard do que em serviço ativo. O armazenamento inclui 83x B-52Gs e 11x B-52Hs para um total de 94 B-52 Superfortresses. Durante a Tempestade no Deserto, os B-52s entregaram 40% de todas as armas lançadas pelas forças da coalizão.

3. Fairchild Republic A-10 Thunderbolt

Mais de uma centena dos icônicos Warthogs de ataque terrestre estão armazenados no The Boneyard.

• Número em serviço ativo: Aprox. 281
• Número armazenado: 133
• Observação: Alguns A-10s podem ser vendidos a um comprador estrangeiro

(Foto: Força Aérea dos EUA)

Por anos, a Força Aérea vem tentando se desfazer de seu A-10 Thunderbolt (também conhecido como Warthog). A Força Aérea argumenta que eles são muito vulneráveis ​​no campo de batalha moderno de alta ameaça e que os fundos seriam melhor gastos em novas aeronaves (como o F-35). A Força Aérea está agora aposentando progressivamente seus Warthogs (embora isso possa não ser o fim, pois há um comprador misterioso para o A-10).

Cerca de 133 A-10s estão armazenados no The Boneyard, incluindo 49 A-10As e 83 A-10Cs. A Força Aérea está planejando alienar outros 56 A-10s no Ano Fiscal de 2025, e não está claro se eles também serão armazenados no The Boneyard. É possível que o A-10 eventualmente veja ação no serviço ucraniano, embora por enquanto pareça improvável.

2. Rockwell B-1 Lancer

Algumas dezenas do B-1 Lancer - o bombardeiro americano mais pesado - estão armazenados no The Boneyard.

• Número em serviço ativo: 62
• Número armazenado: 28
• Observação: para ser substituído pelo B-21 Raider

(Foto: Karolis Kavolelis/Shutterstock)

O Rockwell B-1 Lancer é um dos três bombardeiros estratégicos da Força Aérea dos EUA (os outros dois são o B-52 e o B-2). Eles têm a maior carga útil convencional (75.000 libras) para armas guiadas e não guiadas de qualquer aeronave no inventário da Força Aérea dos EUA e são a espinha dorsal da força de bombardeiros de longo alcance.

O Lancer é um bombardeiro pesado supersônico de asa de varredura variável que será o primeiro a ser substituído pelo B-21 Raider (que agora está em produção inicial de baixa taxa). A Força Aérea tem 62 B-1 Lancers em serviço ativo, e outros 28 estão armazenados no The Boneyard. A Força Aérea planeja aposentar mais deles a partir de 2027.

1. General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Mais de mil caças (incluindo F-16, F-15, F/A-18s, etc.) estão armazenados no The Boneyard.

• Número em serviço ativo: 1.017
• Número armazenado: 340 (F-16A/B/C/D)
• Observação: um dos seis tipos de caças armazenados

(Foto: Mike Mareen/Shutterstock)

O Boneyard tem centenas de caças americanos aposentados, incluindo F-15s, F-16s, F-4 Phantoms, F-14 Tomcats, F/A-18s e outros. O número de caças armazenados no deserto é muito maior do que quase todas as forças aéreas do mundo. De acordo com a Amarc Experience, o número de F-16s armazenados apenas no The Boneyard é de 340.

O F-16 Fighting Falcon é um dos caças americanos de maior sucesso já produzidos. Mais de 4.500 F-16s foram entregues, e eles estão em serviço em forças aéreas no mundo todo (incluindo Ucrânia e Argentina em breve). Enquanto a Força Aérea dos EUA não apenas compra F-16s, eles ainda estão sendo produzidos para exportação.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 4 de outubro de 2019: Voo Ukraine Air Alliance 4050 - Falha mecânica ou pane seca?

Em 4 de outubro de 2019, o Antonov An-12, prefixo UR-CAH, da Ukraine Air Alliance (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 4050, um voo cargueiro, transportando 10 t (10 toneladas longas; 11 toneladas curtas) de carga, partindo  do Aeroporto de Vigo-Peinador, em Vigo, na Espanha, com destino ao Aeroporto Internacional de Istambul, em Istambul, na Turquia, com escala programada para reabastecimento no Aeroporto Internacional de Lviv, na Ucrânia.

A aeronave partiu do Aeroporto de Vigo-Peinador, na Espanha com oito pessoas a bordo, sendo sete tripulantes e um passageiro, que era uma escolta de carga.

A aeronave estava se aproximando para sua escala abordando a Pista 31 do Aeroporto Internacional de Lviv, na Ucrânia, na posição 310, em condições climáticas difíceis. Embora houvesse pouco vento, a visibilidade vertical era de apenas 60 m (197 pés), enquanto a visibilidade perto do solo era de 250 m (820 pés) e o alcance visual da pista (RVR) era de 800 m (2.625 pés).

A tripulação declarou emergência e começou a realizar um pouso de emergência, mas não conseguiu alcançar a pista. A aeronave impactou o solo às 7h10, apenas 1,5 km antes do limite da Pista 31, perto da vila de Sokilnyky. A seção da cabine quebrou com o impacto, então a carga mudou, esmagando e matando 5 ocupantes e deixando os outros três gravemente feridos.

Às 7h29, um membro da tripulação ligou e relatou que a aeronave realizou um pouso de emergência. Às 7h40, os destroços da aeronave estavam localizados a 1,5 km da pista 31. Às 9h00, determinou-se que havia oito pessoas a bordo. Três deles foram encontrados gravemente feridos e foram levados ao hospital. Três corpos também foram encontrados, enquanto dois ainda estavam desaparecidos. 

Mais tarde, dois corpos desaparecidos foram encontrados, todos mortos. Foi finalmente determinado que cinco pessoas morreram no acidente, pelo menos quatro delas eram tripulantes, e o único passageiro, uma escolta de carga.

Inicialmente, foi relatado que havia três tripulantes e um passageiro, todos os quatro mortos, mas acabou sendo corrigido pelo ministério. O ministério também confirmou que a aeronave transportava dez toneladas de carga.

O prefeito de Lviv observou que a aeronave realizou o pouso de emergência devido ao esgotamento do combustível.

A NBAAI da Ucrânia abriu oficialmente a investigação do acidente em 9 de outubro, quatro dias após o acidente. Os trabalhos in loco da comissão decorreram entre os dias 5 e 7 de outubro. Nesta ação foram recuperadas duas caixas pretas que estavam em bom estado e aptas a fornecer dados. 

As demais informações, como comunicação de controle de tráfego aéreo, dados de radar, informações meteorológicas, atendimento a emergências e auxílio à navegação terrestre no aeroporto, também foram coletadas. A investigação ainda permanece em andamento.

No dia seguinte ao acidente, a Ukraine Air Alliance foi proibida de operar voos no espaço aéreo da União Europeia. Em 7 de outubro de 2019, a Administração Estatal de Aviação da Ucrânia anunciou que o certificado de operador aéreo da Ukraine Air Alliance foi rescindido a partir de 5 de outubro de 2019, 00h00 UTC após um acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de outubro de 2007: Antonov An-26 da Africa One cai sobre casas e mercado na RD do Congo

Em 4 de outubro de 2007, o avião Antonov An-26, prefixo 9Q-COS, pertencente à transportadora aérea congolesa Africa One, operava o voo doméstico de carga e passageiros entre o Aeroporto Kinshasa-N'Djili, o Aeroporto de Tshikapa e o Aeroporto de Kananga, todos na República Democrática do Congo.

O voo foi relatado como sendo operado pela El Sam Airlines ou Malila Airlift, com a aeronave alugada da Africa One. Ambas as transportadoras estão na lista de transportadoras aéreas proibidas na União Europeia, assim como todas as companhias aéreas congolesas, exceto uma.

Um avião Antonov An-26 similar ao envolvido no acidente

O voo foi um voo comercial de carga transportando pelo menos 23 pessoas, incluindo uma tripulação de cinco pessoas. O manifesto do voo afirmava que havia 16 passageiros a bordo, mas mais uma pessoa embarcou no voo pouco antes da decolagem.

A aeronave decolou de Kinshasa às 10h40. Pouco depois da decolagem, o motor nº 2 falhou (alguns relatórios dizem que as pás da hélice se separaram do motor). O avião perdeu altura, bateu em árvores e caiu na rua Mayulu, no bairro de Kingasani, em Kinshasa, atingindo três casas. Um incêndio começou. Diz-se que um membro da tripulação congolesa sobreviveu ao acidente. Os 17 passageiros e quatro tripulantes morreram na queda. Pelo menos 28 mortes foram relatadas em solo.

O Ministério das Relações Exteriores da Rússia relata que a aeronave perdeu uma hélice e, em seguida, uma asa atingiu um obstáculo, arrancando-a antes de cair. Ao atacar um mercado antes de descansar numa residência no distrito de Kingasani, na comuna de Kimbanseke, pelo menos 28 pessoas foram mortas no local.

Os relatos de sobreviventes são conflitantes: os relatórios iniciais tinham todos mortos a bordo, incluindo o piloto, copiloto e engenheiro de voo russo, mas mais tarde a Reuters informou que um mecânico de bordo sobreviveu, enquanto a Associated Press afirmou que um comissário de bordo também sobreviveu, elevando o número total de sobreviventes para dois.

O mecânico de bordo, M. Dédé Ngamba, possivelmente o único sobrevivente do acidente, fez o seguinte relato: "Tínhamos decolado depois de taxiar por três minutos. Imediatamente notei que o avião começou a inclinar-se. O esforço do piloto para endireitar o avião foi em vão. Neste momento a aeromoça me disse para colocar o cinto de segurança. Nesse momento, o avião começou a voar baixo e bateu em uma palmeira e perdeu uma asa. Depois começou a atacar as casas. Todos os pacotes de mercadorias que estavam a bordo foram deslocados para a frente do avião. Notei ao meu lado um buraco pelo qual saí sem saber como e caí numa poça de lama. Pude então contemplar as chamas que consumiram o avião. Não se trata de excesso de peso. É uma falha mecânica simples."

O acidente foi semelhante ao acidente da Air Africa em 1996, que também envolveu um Antonov An-32 ultrapassando a pista (embora no outro aeroporto de Kinshasa, N'Dolo), com grandes vítimas no solo. A RDC tem um histórico de segurança da aviação que foi apelidado de "uma vergonha" pela IATA , e o Ministro dos Transportes, Rémy Henri Kuseyo Gatanga, foi despedido pelo Presidente da RD do Congo por negligência culposa ao não aplicar normas e procedimentos adequados para a gestão da segurança da aviação.

Uma fonte indicou que o levantamento da proibição imposta pelo Ministro dos Transportes aos voos Antonov sobre o território da RDC não foi por ordem sua, mas sim por ordem do Ministro de Estado ao Chefe de Estado. Uma comissão parlamentar formal de inquérito foi convocada em 19 de Outubro de 2007, com Jean-Lucien Bussa como presidente e Lessendjina como vice-presidente. A promotoria de N'Djili estava envolvida no assunto.

Apesar da proibição, outro Antonov (este um An-12 registrado como ER-AXI) foi relatado pela Rádio Okapi como tendo sofrido um pequeno incêndio no Aeroporto Internacional de Bangoka, em Kisangani, no início da tarde de 1º de novembro de 2007. Nenhum ferimento e leve danos foram relatados.

Três meses após o acidente, a Rússia ofereceu 200 mil dólares em ajuda econômica às partes lesadas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de outubro de 2001: Voo Siberia Airlines 1812 - Abatido sobre o Mar Negro

Na quinta-feira, 4 de outubro de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85693, da Siberia Airlines (foto abaixo), transportando 66 passageiros e 12 tripulantes, realizava o voo 1812, partindo de Tel Aviv, em Israel, com destino a Novosibirsk, na Rússia.

 

Ele prosseguiu a uma altitude de FL360 na via aérea B-145 sobre o Mar Negro. Ao mesmo tempo, as forças de defesa da Ucrânia faziam um exercício perto da cidade costeira de Feodosia, na região da Crimeia. 

Repentinamente, o centro de controle terrestre russo em Sochi perdeu contato com o avião. Logo depois, o piloto de um avião armênio cruzando o mar próximo relatou ter visto o avião russo explodir antes de cair no mar por volta das 13h45 no horário de Moscou (9h45 GMT).

A maioria dos passageiros eram israelenses visitando seus parentes na Rússia. Ninguém a bordo sobreviveu. Os serviços memoriais foram realizados em Israel, Sochi e Novosibirsk.

De acordo com a versão oficial. os acontecimentos que levaram à sua morte foram os seguintes: o Tu-154m explodiu, provocando a ruptura da fuselagem, os passageiros, inconscientes ou mortos, experimentaram rotação nos três eixos. Os cintos de ombro dos passageiros não conseguiram evitar traumas na parte superior do corpo. Os apoios de cabeça não eram compatíveis com a cabeça dos passageiros, permitindo a ocorrência de ferimentos na cabeça dentro da fuselagem. Os apoios de cabeça também podem ter funcionado como um ponto de apoio que causou lesões na coluna e no pescoço. O trauma físico sofrido pelos passageiros, que não conseguiram se preparar para evitar tais lesões, também poderia ter resultado em suas mortes.

Os passageiros provavelmente também sofreram traumas térmicos significativos. O gás quente entrou na aeronave em desintegração, queimando os passageiros, cujos corpos ainda estavam um tanto protegidos pelas roupas grossas. Depois que a aeronave desmoronou, os passageiros foram violentamente expostos a rajadas de vento e a uma possível onda de choque, que arrancou as roupas de seus corpos. Os restos mortais do passageiro foram expostos a gás quente e metal derretido enquanto caíam do Tu-154.

Após a separação da aeronave, os corpos dos passageiros entraram em um ambiente quase sem oxigênio, com pressão atmosférica muito baixa e com altas temperaturas causadas pela desaceleração, além de temperaturas ambientes extremamente baixas. Em última análise, seus corpos impactaram o solo com níveis letais de força. Conforme relatado por um pescador turco que posteriormente tentou saquear o local do acidente. 

Ocorrendo menos de um mês após os ataques de 11 de setembro de 2001, as autoridades russas inicialmente suspeitaram que o acidente fosse um ato de terrorismo e eles negaram relatos americanos de que foi causado por um míssil S-200. 

Mais tarde, o Comitê de Aviação Interestadual baseado em Moscou determinou que o acidente foi causado por um ataque acidental do míssil S-200 ucraniano durante exercícios de treinamento militar, encenado ao largo do Cabo Onuk (ou Chuluk) na Crimeia.

Avaliações privadas iniciais de oficiais militares americanos disseram que o acidente foi causado por um míssil S-200 que ultrapassou seu drone alvo - que foi destruído com sucesso por um S-300 disparado ao mesmo tempo - e em vez de se autodestruir, travado no avião de passageiros a cerca de 250 quilômetros (160 milhas) de distância e detonou 15 metros (50 pés) sobre o avião.

Autoridades russas rejeitaram a alegação americana como "indigna de atenção", e o presidente russo, Vladimir Putin, disse à imprensa no dia seguinte que "as armas usadas nesses exercícios tinham tais características que os impossibilitam de alcançar o corredor aéreo através qual o avião estava se movendo". 

Oficiais militares ucranianos inicialmente negaram que seu míssil tivesse derrubado o avião; eles relataram que o S-200 foi lançado ao mar e se autodestruiu com sucesso. De fato, o porta-voz do Ministério da Defesa, Konstantin Khivrenko, observou que "nem a direção nem o alcance (dos mísseis) correspondem ao ponto prático ou teórico em que o avião explodiu".

No entanto, algumas autoridades ucranianas admitiram mais tarde que provavelmente foram seus militares que derrubaram o avião. Autoridades ucranianas especularam que a interferência da água fez com que o míssil se desviasse do curso. 

A Ucrânia supostamente proibiu o teste de Buk, S-300 e sistemas de mísseis semelhantes por um período de 7 anos após este incidente.

Em 7 de outubro de 2001, foi relatado que a fuselagem principal da aeronave, que se acreditava conter o gravador da caixa preta, estava a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), que era muito profunda para os mergulhadores recuperarem.

Em 20 de Novembro de 2003, foi assinado um acordo de compensação ex gratia entre os governos da Ucrânia e de Israel. Posteriormente, foi ratificado pelos familiares das vítimas. Além das questões de indenização, o acordo afirmava que “a Ucrânia não é legalmente responsável pelo acidente ocorrido com o avião e está livre de quaisquer obrigações a respeito”.

Comentando o acordo, o general Oleksandr Kuz'muk, o ex-ministro da defesa que perdeu o emprego após o acidente, disse à mídia que "os pagamentos foram uma ação humana, não a admissão de culpa".

A Ucrânia concordou em pagar às famílias de cada uma das 38 vítimas russas a quantia de 200 mil dólares, a mesma quantia que pagou às famílias das 40 vítimas israelitas. O acordo foi ratificado pelo parlamento russo em maio de 2004 e o presidente Vladimir Putin o sancionou em junho de 2004.

Alguns familiares das vítimas do acidente recusaram-se a aceitar a indemnização oferecida pela Ucrânia. Eles moveram uma ação civil contra o governo ucraniano no tribunal local de Pechers'ky, em Kiev. Durante as audiências judiciais, representantes do Ministério da Defesa da Ucrânia afirmaram que o avião "não poderia ser derrubado por um míssil ucraniano" de acordo com o exame forense dos destroços do avião, informações de radar e capacidades técnicas dos mísseis. 

Eles também argumentaram que a identificação de amigo ou inimigo feita pelos soviéticos. O sistema do míssil em questão teria impedido que ele atingisse o avião comercial de fabricação soviética. O advogado que representa os demandantes argumentou que a culpa do governo ucraniano foi efetivamente comprovada pelo fato de ter negociado as indenizações para os parentes das vítimas israelenses.

Em 22 de agosto de 2007, um tribunal de apelações de Kiev negou provimento ao processo dos parentes das vítimas contra o ministério da defesa, decidindo que os militares da Ucrânia não tinham qualquer responsabilidade pelo acidente. A decisão do tribunal entra em conflito com o relatório do grupo IAC que investigou o acidente em nome da Rússia.

Entre 2003 e 2005, o governo ucraniano pagou 15,6 milhões de dólares em indenizações aos familiares das vítimas. Em 2004, a Siberian Airlines abriu um processo contra o Ministério da Defesa da Ucrânia e o Tesouro do Estado da Ucrânia num tribunal de Kiev, pedindo mais de 15,3 milhões de dólares como compensação pela perda do jato. 

No entanto, em Setembro de 2011, o Tribunal Comercial Inter-regional de Recurso de Kiev rejeitou um pedido de indemnização da Siberian Airlines. Um recurso para o Tribunal de Recursos Económicos de Kiev foi rejeitado em maio de 2012. A decisão foi novamente confirmada em dezembro de 2012 pelo Supremo Tribunal Comercial da Ucrânia. Em janeiro de 2013, os processos judiciais continuaram, mas foram interrompidos pelos 'Protestos de Maidan'.

Um dia nacional de luto foi instituído em Israel com um momento de silêncio, bandeiras a meio mastro e escolas dando aulas especiais sobre a tragédia. Um monumento às vítimas foi construído na floresta Ben Shemen, em Israel.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) Com Wikipédia e ASN