Aqui está o que encerrou a produção histórica do Boeing 747

O Boeing 747 ficará marcado como uma das aeronaves mais icônicas da história. Muitos viajantes se lembram com carinho da experiência de voar a bordo da "Rainha dos Céus", e a aeronave também era uma máquina confiável e eficiente para as companhias aéreas. O primeiro jato de dois andares entrou em serviço comercial no início de 1970 e continua a operar voos de passageiros até hoje, embora em uma escala muito menor do que em seu auge.

A Boeing construiu o primeiro 747 em 1968 e sua produção durou até 2023, quando a fuselagem final – uma variante cargueira do 747-8F – saiu da linha de produção antes de ser entregue à Atlas Air. Ao longo de seus 56 anos de produção, a Boeing construiu 1.574 fuselagens do Boeing 747, compostas por diversas variantes, incluindo o 747-100 original, o 747-400, o mais vendido, e o mais recente 747-8 .

Boeing 747-100 da Pan American (Foto: Piergiuliano Chesi | Wikimedia Commons)

Considerando que a família 747 durou mais de meio século, o que exatamente levou a Boeing a encerrar o programa? Afinal, ela poderia ter se dedicado ao desenvolvimento de uma versão mais nova do avião, como fez com o 737 e o 777, mesmo que o 747-8 não tivesse um desempenho tão bom. Mas, no final das contas, a fabricante decidiu encerrar o programa por completo.

Por que a Boeing encerrou o programa 747?

Desde que decolou pela primeira vez (com passageiros) em janeiro de 1970, com a Pan Am Airways, cliente de lançamento, o 747 consolidou-se como uma das aeronaves comerciais mais adoradas da história. Quando foi lançado, a impressionante capacidade de passageiros da aeronave representou um enorme aumento em relação ao Boeing 707, transportando aproximadamente três vezes mais pessoas que o 707.

Assim, a aeronave atraiu um grande número de encomendas antes mesmo de ser lançada, com mais de 20 companhias aéreas se comprometendo com o quadrimotor. No entanto, nem tudo foram flores para o programa 747 em seus primeiros dias. Apesar da onda inicial de encomendas antes de entrar em serviço, a estreia da aeronave coincidiu com uma recessão que levou à escassez de encomendas.

(Foto: Torsten Maiwald | Wikimedia Commons)

A versão inicial do 747-100 atraiu mais de 200 pedidos, enquanto o 747-200 aprimorado quase dobrou esse número, com 393 vendas no total. No entanto, o programa realmente se consolidou com o 747-400, que atraiu quase 700 vendas no total (incluindo cargueiros) — oferecendo maior alcance e ostentando extensões nas pontas das asas para reduzir o consumo de combustível. A aeronave também foi modernizada para um cockpit de vidro e entraria em serviço no início de 1989 com a Northwest Airlines.

Como resultado, a Boeing tinha grandes expectativas para o 747-8, anunciado em 2005 e entregue pela primeira vez em 2011 (o 747-8I para passageiros chegou à Lufthansa, cliente de lançamento, um ano depois). Mas o 747-8 acabou se revelando decepcionante para a Boeing, registrando apenas 155 vendas, incluindo apenas 48 da versão para passageiros.

Dessa forma, a fabricante de aviões acabaria encerrando o programa 747 definitivamente, tendo anunciado sua decisão pela primeira vez no verão de 2020. Não há dúvida de que as vendas fracas do 747-8 contribuíram para essa decisão, mas o que mais levou à decisão da Boeing?

Preferência por jato duplo

O Boeing 747 era equipado com quatro motores, uma necessidade dada a grandeza da fuselagem. Até a versão mais recente, o 747-8, o Boeing 747 vinha com três opções de motores:

Embora esses quatro motores fornecessem ao 747 potência suficiente para o desempenho, também representavam um fardo para os operadores devido aos altos custos de combustível, principalmente se tivessem dificuldade para preencher assentos suficientes. Isso significava que as taxas de ocupação precisavam ser relativamente altas para que o jato atingisse o ponto de equilíbrio, principalmente durante períodos de preços de combustível elevados devido às necessidades de combustível da aeronave.

O 777 e o A330

Quando o 747 entrou no mercado, aeronaves bimotoras de longo alcance não existiam, assim como o conceito de ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) , que surgiria em meados da década de 1980. No entanto, o Boeing 777-200, que entrou em serviço em 1995, começou a mudar as coisas para o 747 e para os quadrimotores em geral.

A330-200-2 da Qatar Airways (Foto: N509FZ | Flickr)

Com um alcance de 5.240 milhas náuticas (9.700 km) e uma capacidade típica de mais de 300 passageiros em três classes de cabine, as operadoras agora tinham uma aeronave alternativa de longo alcance e alta capacidade, capaz de operar rotas internacionais importantes. Além disso, a Airbus lançou seu widebody A330 no mesmo período, outra aeronave bimotora com alcance ainda maior que o 777-200, com 6.340 milhas náuticas (11.750 km).

A Boeing eventualmente aprimoraria o 777-200 original com o -200ER, aumentando o alcance do jato para impressionantes 7.725 milhas náuticas (14.305 km). Também lançou uma versão estendida – o 777-300 e o -300ER – que comportava cerca de 20% a mais de passageiros. Com tudo isso disponível para os operadores com o consumo de combustível de apenas dois motores, esses novos widebody logo se tornaram mais desejáveis ​​por sua economia.

Boeing 777-200ER da United Airlines no Aeroporto de Frankfurt (Foto: Minh K Tran | Shutterstock)

Embora o 747 tenha mantido a coroa como o widebody mais vendido da história, ele foi ultrapassado pelo 777 em 2018. Com o programa Boeing 777 ainda forte com o próximo 777X, você pode esperar que essa liderança seja ampliada à medida que mais companhias aéreas se comprometem com o 777X.

O 787 Dreamliner e o A350

Com as fortes vendas do 777 e do A330, a Boeing e a Airbus logo começariam a desenvolver mais aeronaves bimotoras de longo curso com o lançamento dos programas Boeing 787 Dreamliner e Airbus A350 em meados dos anos 2000. Ambos os programas foram lançados antes da Boeing anunciar o desenvolvimento do 747-8.

Embora o 747 e o A380 tenham vantagens em rotas de alta capacidade, a realidade é que a maioria das companhias aéreas acaba se beneficiando da flexibilidade que aeronaves como o 787 e o A350 podem oferecer. Isso também ocorreu em um momento em que as redes ponto a ponto começaram a ganhar importância sobre o típico modelo de negócios de hub-and-spoke.

O 747-8 chegou na hora errada

A Boeing anunciou o programa 747-8 em 2005 — inicialmente apelidado de 747 Advanced — numa época em que as operações com quadrimotores ainda eram populares. A Airbus havia concluído o primeiro voo de seu quadrimotor gigante — o Airbus A380 — no início daquele ano, e a aeronave já havia garantido um grande número de encomendas antes mesmo de seu lançamento.

Boeing 747-8 (Foto: Masakatsu Ukon | Wikimedia Commons)

O 747-8 incorporou um comprimento de 5,6 metros, tornando-se a aeronave comercial mais longa do mundo, mas em breve será ultrapassado pelo 777-9. Isso permite que o 747-8I transporte mais de 50 passageiros do que seu antecessor, o 747-400, com base na configuração típica de assentos. Ele também veio com motores GEnx significativamente aprimorados e asas redesenhadas, o que aumentou a eficiência de combustível da aeronave em mais de 15%.

Close do motor GEnx (Foto: GE Aerospace)

Apesar de todas essas melhorias, a demanda pelo novo 747 (pelo menos a versão para passageiros) era mínima. As coisas começaram bem depois que a Lufthansa se tornou a cliente de lançamento em 2006, mas, infelizmente, os pedidos nunca decolaram – os únicos outros pedidos consideráveis ​​vieram da Air China e da Korean Air, com alguns pedidos governamentais/VIP compondo os números.

A Boeing encerrou oficialmente a produção do 747-8I em 2017, mas continuou a produzir o 747-8F, que vendeu quase o esperado, com mais de 100 unidades. Ainda há muitos 747-8 em serviço hoje, embora a maioria seja da versão cargueira — os maiores operadores do modelo estão abaixo:

• UPS - 30 747-8Fs
• Lufthansa - 19 747-8Is
• Cargolux - 14 747-8Fs
• Cathay Pacific - 14 747-8Fs
• Atlas Air - 12 747-8Fs
• AirBridgeCargo - 10 747-8Fs

O futuro do 747

O número de aeronaves 747 de passageiros em serviço hoje diminui a cada ano. A maior operadora mundial continua sendo a Lufthansa, que opera tanto o 747-400 quanto o 747-8I, seguida pela Air China (que também opera os dois tipos) e, por fim, pela Korean Air.

Boeing 747-400 da Lufthansa (Foto: Vytautas Kielaitis)

Mas por quanto tempo isso continuará assim? Bem, embora seus 747-8Is provavelmente continuem voando por muitos anos, a Lufthansa sinalizou sua intenção de aposentar seus 747-400s mais antigos até 2028. A Korean Air já havia declarado que aposentaria todos os seus 747-8Is até o início da década de 2030, mas aposentaria cinco aeronaves já em setembro deste ano. Quanto à Air China, os dois 747-400s restantes da companhia aérea serão aposentados em breve, mas a empresa não deu nenhuma indicação de por quanto tempo continuará operando o 747-8I.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: O Gigante Fracassado da RAF?

Ele era simplesmente o maior bombardeiro pesado que o mundo já tinha visto até então, e foi um dos maiores de toda a Segunda Guerra Mundial. Mas, apesar disso, seu nome é pouco lembrado e, quando isso acontece, quase sempre vem acompanhado de “fracasso”. Mas o Shorts Stirling merece mesmo essa definição? Conheça tudo sobre esse colosso dos céus – e tire as suas conclusões!

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Em alguns episódios de nosso canal pode ocorrer de, dada a impossibilidade ou inexistência destes em registros fotográficos ou filmados, tenhamos recorrido a simulações, ou imagens de pessoas, locais, aeronaves, veículos ou outros equipamentos que são citados no episódio, para fins ilustrativos, mas em registros feitos em outras ocasiões, e não no próprio acontecimento que é tema do episódio.

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Cansaço pode ter contribuído para queda de avião da Voepass, diz MTE

Auditoria do Ministério do Trabalho e Emprego analisou escalas de trabalho e descansos em hotéis para confirmar cansaço da tripulação.

(Foto: Secretaria de Segurança de São Paulo)

Uma auditoria do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) concluiu que o cansaço da tripulação pode ter contribuído para o acidente que causou a morte das 62 pessoas a bordo do voo 2283 em Vinhedo, no interior de São Paulo, em agosto de 2024. Detalhes do relatório foram divulgados nesta terça-feira (16/9).

O MPT analisou as escalas de trabalho do comandante e do copiloto desde 1º de maio de 2024 até a data do acidente, em 9 de agosto do ano passado. Registros de check-in e check-out em hotéis também foram verificados para confirmar os períodos de descanso da tripulação.

A auditoria concluiu que a companhia aérea Voepass montou escalas que reduziram o tempo de descanso dos profissionais. Essa alteração, segundo o MPT, pode ter causado cansaço em um nível capaz de prejudicar a concentração e o tempo de reação dos profissionais. Esse fator, somado a outras possíveis causas, pode ter contribuído para o acidente.

Entre os problemas identificados, estão a falta de controle efetivo da jornada da tripulação, o descumprimento da Lei dos Aeronautas quanto aos limites de jornada e períodos mínimos de descanso, além de violação de cláusula da Convenção Coletiva voltada à prevenção da fadiga. A pasta ainda destaca que a Voepass recebeu 10 autos de infração e pode ser multada em cerca de R$ 730 mil por causa das infrações.

Investigação na FAB

Quase um ano depois da queda do avião, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Força Aérea Brasileira (FAB) ainda não divulgou o relatório final sobre o caso. O documento pode apontar as possíveis causas do acidente aéreo.

A investigação foi aberta pela FAB no dia da tragédia. Cerca de um mês depois, o Cenipa divulgou um relatório preliminar com os primeiros detalhes sobre o voo 2283.

O documento mostrou que os tripulantes comentaram sobre uma falha no sistema da aeronave responsável por evitar o acúmulo de gelo nas asas do avião. A investigação mostrou ainda que o sistema foi ligado e desligado diversas vezes durante o voo. A conversa entre os tripulantes ficou registrada no gravador de voz da cabine.

Os pilotos não chegaram a declarar emergência, nem reportaram condições meteorológicas adversas, mas, às 13h21, a aeronave, que tinha saído às 11h58 do aeroporto de Cascavel, no Paraná, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, começou a perder altitude.

A confirmação oficial sobre o que pode ter causado de fato a queda do voo 2283 depende, no entanto, das investigações do Cenipa, que se debruça sobre todos os detalhes técnicos.

Em nota ao Metrópoles, o Cenipa afirmou que a fase de coleta de dados sobre o voo da Voepass foi finalizada e que a etapa atual é de análise das informações reunidas.

Segundo o Cenipa, o relatório final apresentará os fatores que “contribuíram ou que podem ter contribuído para desencadear o acidente, emitindo eventuais recomendações com a finalidade de aprimorar a segurança de voo”. O órgão afirma ainda que a conclusão da investigação vai acontecer “no menor prazo possível”.

O voo

O avião matrícula PS-VPB da empresa Voepass saiu do Aeroporto Coronel Adalberto Mendes da Silva, em Cascavel, no Paraná, às 11h58, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos.

A aeronave era comandada pelo piloto Danilo Romano, de 35 anos, e pelo copiloto Humberto de Campos Alencar e Silva, de 61 anos. A tripulação contava ainda com as comissárias de bordo Debora Soper Avila, 28, e Rubia Silva de Lima, 41.

Os 58 passageiros tinham comprado as passagens pela Latam, que comercializava os voos da Voepass. Segundo as famílias, alguns deles não sabiam que viajariam pela Voepass.

O voo transcorreu aparentemente sem problemas até pouco antes da queda. Três minutos antes do acidente, os pilotos avisaram a torre de comando, em São Paulo, que estavam no ponto ideal para descer rumo ao aeroporto em Guarulhos.

Às 13h21, no entanto, o avião começa a perder altitude repentinamente. Um minuto depois, a aeronave caiu, em Vinhedo, no interior paulista.

Documentário

A queda do avião PS-VPB da Voepass em Vinhedo, no interior de São Paulo, completou um ano em agosto de 2025. O acidente aéreo entrou para a história do país como um dos mais fatais da aviação brasileira, com 62 mortos, entre tripulantes e passageiros.

Doze meses depois do acidente, a maior parte das famílias das vítimas aderiu aos acordos de indenização mediados com a ajuda das Defensorias e Ministérios Públicos de São Paulo e Paraná, e já recebeu os valores. As investigações sobre o que pode ter causado a queda do voo 2283, no entanto, avançam a passos mais lentos e não têm prazo para terminar.

O Metrópoles mergulhou nas informações sobre o caso, entrevistou familiares, e apurou o que aconteceu desde o acidente até agora. O resultado deste trabalho você pode conferir no minidocumentário “A história do voo 2283”.

Via Rodrigo Tammaro e Jessica Bernardo (Metrópoles)

VÍDEO: caminhão pega fogo na pista do Aeroporto de Viracopos

Ocorrência em Campinas (SP) foi registrada na noite desta terça (16). O caminhão que pegou fogo era usado para abastecer as aeronaves com refeição.

Um caminhão pegou fogo dentro da pista do Aeroporto de Viracopos, próximo a aviões, na noite desta terça-feira (16) em Campinas (SP).

Segundo o terminal, houve um princípio de incêndio, que foi controlado rapidamente pelos bombeiros do aeroporto. Ninguém ficou ferido.

Vídeo: caminhão pega fogo dentro do Aeroporto Internacional de Viracopos

Troca de aeronave

Em nota, a Azul informou que precisou trocar a aeronave que faria o voo AD2678 (Viracopos-Juazeiro do Norte), que estava próxima ao caminhão, para uma inspeção. O avião não foi atingido nem sofreu avarias.

“A Azul lamenta eventuais transtornos e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial para a Companhia”, disse o texto.

Via g1 - Foto: Reprodução

A URSS possuía um mineral crucial para fabricar o avião espião futurista dos EUA - e os EUA a enganaram para conseguir

Os Estados Unidos tinham a missão de construir um avião espião poderoso que fosse difícil de ser captado pelo radar. Para isso, precisaram pegar um mineral que estava com a URSS.

O SR-71 'Blackbird' (Foto via Wikimedia Commons)

Ele pode não parecer tão futurista a ponto de não ficar deslocado entre os acessórios de um filme do Universo Marvel, mas o avião espião SR-71 "Blackbird" é uma relíquia da Guerra Fria. Quando ele voou pela primeira vez, em 1964, o Salão Oval era ocupado por Lyndon B. Johnson, apenas alguns anos após a invasão da Baía dos Porcos, e as relações entre Washington e o Kremlin eram mais estreitas do que a pele dos tambores que, de tempos em tempos, soavam como uma guerra iminente.

Se há uma peculiaridade que faz com que o SR-71 se destaque, além de sua aparência, suas proezas tecnológicas e até mesmo sua velocidade diabólica que lhe permitia ultrapassar 3.500 quilômetros por hora (km/h), é o sucesso que ele representou para os EUA. E não apenas no campo dos armamentos ou da engenharia aeronáutica. Mesmo antes de sair dos hangares da Skunk Works e voar pelos céus, a aeronave já era um sucesso para a inteligência dos EUA.

O motivo: para construí-lo, os Estados Unidos tiveram que marcar um grande gol contra a URSS. Um gol retumbante, retumbante e retumbante, tão épico que até hoje, seis décadas depois, ainda é comentado nas crônicas históricas.

"Tudo tinha que ser inventado"

No início da década de 1960, ficou claro para as autoridades dos EUA que eles precisavam de uma nova arma para manter o controle da Guerra Fria. Em maio de 1960, a USAF observou com um nó no estômago quando um de seus U-2 "Dragon Lady", um modelo lançado na década anterior, foi abatido sobre o território soviético com uma salva de mísseis ar-superfície SA-2 e o piloto, o experiente Francis Gary Powers, foi capturado.

A Guerra Fria estava esquentando. E os EUA precisavam de uma nova aeronave de vigilância. Mais rápida, capaz de voar em altitudes mais elevadas e de desafiar os sofisticados radares soviéticos. Em resumo, Washington precisava reinventar o conceito de avião espião. Como no passado, recorreu à Lockheed, fabricante do U-2, e ao programa de desenvolvimento Skunk Works. O desafio os trouxe. "Tudo tinha que ser inventado. Tudo", confessaria anos depois Kelly Johnson, designer e parte da equipe da Skunk Works que assumiu a tarefa de "construir o impossível, um avião que não pudesse ser abatido". Talvez haja um excesso de epicidade nessa declaração, mas a tarefa certamente não foi fácil.

Como deveria ser a aeronave?

A USAF queria uma aeronave capaz de ultrapassar 3.200 km/h (2.000 mph) de forma sustentada e em voos longos, não apenas em rajadas curtas, algo já oferecido por outras aeronaves. O projeto também tinha que ser "furtivo", capaz de escapar dos radares soviéticos em constante evolução e evitar outro incidente como o do U-2 e Francis Gary. "A CIA queria uma aeronave que pudesse voar acima de 90.000 pés, em alta velocidade e o mais invisível possível ao radar", disse Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird', à CNN.

O SR-71 'Blackbird' (Foto via Wikimedia Commons)

O último foi obtido com o redesenho da aeronave para refletir os sinais. "Os motores foram movidos para uma posição mais sutil no meio da asa e um elemento absorvente de radar foi adicionado à pintura", diz a Lockheed. Com um primeiro modelo em escala, a Skunk Works realizou testes em uma instalação secreta no deserto de Nevada, protegida da vigilância por satélite russa, que produziu resultados "impressionantes". O chamado Blackbird, com cerca de 30 metros de comprimento, apareceu nos radares inimigos como uma pequena marca, maior que um pássaro, mas menor que um homem. "A equipe conseguiu reduzir a seção transversal do radar em 90%", observa a empresa. Um grande golpe para os interesses dos EUA.

Mais complicado foi a velocidade

Voar a mais de 3.000 km/h por períodos prolongados de tempo significava submeter a aeronave a um atrito infernal, com temperaturas enormes que ultrapassavam 300ºC nas bordas de ataque. Um desafio técnico do calibre que exigia cuidados com o design e com os materiais levou Ben Rich, da Skunk Works, a optar por uma tinta preta capaz de absorver o calor, entre outras soluções. Sua decisão acabaria contribuindo para o apelido popular que a nave ganhou.

"O limite de velocidade da aeronave não tem nada a ver com a aeronave, ironicamente, mas com os motores. Bem à nossa frente havia uma sonda de temperatura. Quando ela estava em torno de 427ºC, era o máximo que podíamos ir", disse mais tarde à BBC o Coronel Rich Graham, ex-piloto do SR-71. Quando a temperatura de 427ºC era ultrapassada, os fabricantes de motores simplesmente não podiam ser responsabilizados pelo que acontecia. "Ele poderia se quebrar ou as lâminas da turbina poderiam se soltar". Esse não foi o único desafio.

Pedindo socorro... sem ser notado

Com temperaturas de 300ºC nos bordos de ataque e o restante da aeronave sujeito a cerca de 200ºC, os especialistas calcularam que o combustível em seus tanques principais, cerca de 80.000 libras de gás, aqueceria a temperaturas enormes, aumentando as chances de uma explosão ou incêndio. Para resolver esse problema, Johnson teve que desenvolver o JP-7, um combustível especial com um ponto de fulgor tão alto que, como brincou Graham, um fósforo ou uma ponta de cigarro poderia ser apagado nele sem entrar em combustão.

O redesenho da aeronave, o uso de tinta preta, o layout dos motores, o desenvolvimento de um novo combustível... foram etapas fundamentais para fazer o Blackbird levantar voo, mas havia um desafio ainda maior e mais importante: como construí-lo e que material poderia suportar as altas temperaturas do voo? A conclusão dos especialistas foi que o melhor candidato para a estrutura era a liga de titânio - forte, leve e capaz de suportar o calor.

Problemas de fornecimento

O problema com o titânio, além do fato de ser extremamente complicado trabalhar com ele ou da fragilidade da liga se mal manuseada, era que obtê-lo era uma dor de cabeça. E não por causa da disponibilidade. Ou esse não era exatamente o motivo. O grande desafio era saber de onde vinha o suprimento. Se os técnicos da Skunk Works quisessem o material, não tinham outra opção a não ser bater na porta da URSS... Exatamente, a mesma potência com a qual eles tinham um relacionamento tenso e para cuja vigilância o SR-71 estava sendo construído!

"O avião tem 92% de titânio por dentro e por fora. Quando estavam construindo o avião, os EUA não tinham o minério necessário, chamado rutilo. Ele é encontrado apenas em partes muito raras do mundo. O principal fornecedor era a URSS", explica Graham. Pode parecer uma desvantagem menor em comparação com as horas e horas de cálculos complexos que foram necessários para o projeto do SR-71, mas, no contexto da Guerra Fria, esse problema de fornecimento era uma questão espinhosa. Afinal de contas, o Blackbird original fez seu primeiro voo em abril de 1962, poucos meses antes da crise dos mísseis cubanos.

O que os EUA fizeram para sair dessa situação? Marcaram um gol contra a URSS

Manobrou para obter o material de que precisava sem que os soviéticos soubessem que estavam contribuindo com o SR-71, uma aeronave de última geração projetada para superar com segurança seus radares e mísseis e mantê-los sob vigilância. Como exatamente Washington conseguiu fazer isso é parte da espessa névoa que ainda hoje, décadas depois, obscurece alguns dos capítulos sombrios da Guerra Fria, mas alguns dos protagonistas deixaram pequenos vislumbres. 

"Nosso fornecedor, a Titanium Metals Corporation, tinha apenas estoques limitados da preciosa liga, então a CIA vasculhou o mundo e, usando terceiros e empresas fictícias, conseguiu comprar discretamente o metal base de um dos principais exportadores do mundo: a URSS. Os russos nunca imaginaram que estavam contribuindo para a criação da aeronave que estava sendo construída às pressas para espionar sua terra natal", explica o engenheiro Ben R. Rich, também conhecido como "pai da furtividade", no livro "Skunk Works".

Como a URSS provavelmente não ficaria feliz em exportar materiais para que os EUA se equipassem com novos armamentos, Graham argumenta que a chave foi um sofisticado trabalho de renda de bobina que permitiu apagar seus rastros. "Ao trabalhar com países do Terceiro Mundo e operações falsas, eles conseguiram enviar o minério de rutilo para os EUA para construir o SR-71", enfatiza.

Outras teorias existentes

Alguns, como o The Aviation Geek Club, vão além e afirmam que um dos estratagemas da inteligência dos EUA era fazer o Kremlin acreditar que todo aquele minério precioso estava sendo usado para fabricar fornos de pizza. Independentemente de ser real ou não, a CIA conseguiu acertar: os técnicos da Skunk Works obtiveram o material necessário e, em abril de 1962, a primeira aeronave, o A-12, estava fazendo seu voo inaugural, escrevendo as primeiras linhas do que mais tarde se tornaria o SR-71, um modelo maior com um segundo assento para um oficial de reconhecimento e maior capacidade de combustível.

No final de 1964, a nova aeronave, a mesma que havia sido considerada uma "impossibilidade", estava voando pelos céus a velocidades vertiginosas. Tudo graças à colaboração fundamental da URSS. Fundamental, mas não consciente.

Via Maria Luisa Pimenta (Purebreak)

Aconteceu em 17 de setembro de 1982: Voo Japan Air Lines 792 - Acidente durante pouso de emergência

Em 17 de setembro de 1982, o voo 792 da Japan Air Lines fez uma tentativa de pouso de volta ao seu aeroporto de origem, o Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, após relatar um problema no sistema hidráulico da aeronave logo após decolar para o Aeroporto Internacional de Nova Tóquio. O pouso resultou em uma excursão da pista , que por sua vez levou a 39 dos 124 passageiros e tripulantes a ficarem feridos. 

A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo JA8048, da Japan Air Lines (foto acima e abaixo),  fabricado em 1971. A aeronave foi comprada pela Japan Air Lines em março do mesmo ano. Em julho de 1982, a aeronave foi vendida para a Oriental Lease, que por sua vez a alugou de volta para a Japan Air Lines. A aeronave passou por uma revisão geral em junho de 1982 e recebeu manutenção apenas 13 dias antes do incidente.

O capitão do voo 792 era um homem de 57 anos com 14.862 horas de experiência. Ele era um veterano que já havia pilotado o primeiro-ministro antes e foi recentemente nomeado gerente da tripulação de voo dos DC-8s da Japan Air Line, já que o gerente anterior foi demitido após o acidente do voo 350 da Japan Air Lines. O copiloto era um homem de 34 anos e o engenheiro de voo era um homem de 28 anos.

A bordo, 104 dos 113 passageiros eram japoneses, e entre eles estavam turistas que estavam em um passeio organizado pela Nicchuryokosha.

O voo 792 era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao e do Aeroporto Internacional de Nova Tóquio. O voo estava programado para decolar de Xangai às 14h CST e chegar a Narita às 17h55 JST.

A aeronave decolou às 13h57. Dez minutos depois, a garrafa de ar se rompeu enquanto a aeronave subia ao virar para a esquerda, fazendo um som explosivo. A ruptura cortou 15 tubos, alguns dos quais eram hidráulicos, resultando na inoperabilidade dos freios e flaps. Como resultado, o medidor de óleo e o medidor de pressão de óleo caíram para zero. 

O piloto então mudou para um sistema hidráulico de backup e começou a retornar ao aeroporto. No entanto, o sistema hidráulico de backup também foi danificado pela ruptura, tornando os flaps inoperantes. O piloto declararia sua intenção de pousar sem o uso de flaps aos controladores de tráfego aéreo. Por outro lado, o piloto não disse aos comissários de bordo que o avião faria um pouso de emergência, mas sim que o avião retornaria ao aeroporto devido a um problema menor.

Às 14h30, o voo 792 pousou na pista 36 a 180 nós (330 km/h). O piloto então tentou aplicar os freios, mas como o sistema hidráulico estava danificado, os freios normais e de emergência ficaram inutilizáveis. 

Como resultado, a aeronave ultrapassou a pista por cerca de 150 metros, antes de atingir uma vala. A asa direita se soltou e um incêndio ocorreu brevemente. De acordo com um comissário de bordo não identificado, o avião estava cheio de fumaça branca e havia pânico na cabine. Os comissários de bordo já estavam começando a evacuar os passageiros antes que houvesse uma ordem oficial da cabine. 

Como resultado do acidente, sete pessoas, incluindo a tripulação da cabine e um comissário de bordo, ficaram gravemente feridas. O piloto fraturou a coluna lombar enquanto o copiloto fraturou a coluna torácica.

Os passageiros restantes foram colocados em um voo especial de recuperação e chegaram a Narita às 13h30 do dia 18.

A Administração de Aviação Civil da China e a Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias do Ministério dos Transportes do Japão iniciaram uma investigação sobre o acidente. O comitê de investigação chegou ao local no dia seguinte ao acidente, mas nenhuma investigação foi conduzida, pois todos, incluindo aqueles do lado chinês, não foram autorizados a estar perto do local do acidente devido ao medo de incêndio causado por vazamento de óleo. 

A investigação adequada só pôde começar dois dias após o acidente, e foi naquele dia que o gravador de voo e o gravador de voz da aeronave foram recuperados. Dada a condição das bagagens, a teoria de um ataque terrorista foi descartada. 

No estágio inicial da investigação, pensou-se que o próprio sistema hidráulico falhou repentinamente, causando o acidente. O JA8048 recebeu a maior parte de sua manutenção em Narita e recebeu alguma manutenção breve em Xangai, mas nenhuma verificação foi feita nos tubos hidráulicos. Além disso, houve teorias de que o capitão, que ocupava uma posição importante na companhia aérea, cometeu um erro devido à pressão que estava enfrentando.

Por meio de interrogatório, foi revelado que o piloto pensou que os freios de emergência ainda estavam utilizáveis ​​durante o acidente, pois parte do sistema hidráulico ainda estava funcionando. O piloto afirmou que tentou pousar o avião o mais rápido possível antes que o sistema hidráulico fosse completamente destruído e optou por pousar sem abandonar o combustível.

O copiloto testemunhou que, apesar do acumulador de reserva estar mostrando leituras normais, os freios não funcionaram. Além disso, o copiloto notou que a leitura de pressão da garrafa de ar estava em zero, mas não notificou o piloto. Os investigadores chineses viram isso como problemático. No entanto, muitos especialistas afirmaram que tal caso de ruptura de uma garrafa de ar nunca aconteceu antes, argumentando que, como tal, perceber o problema teria sido difícil.

Mapa dos destroços do DC-8-61, prefixo JA8048

Em 6 de dezembro, o comitê de investigação anunciou que a causa do acidente foi a garrafa de ar para os freios de emergência, que eram feitos de aço 41xx, que ficou corroída e rompeu após a formação de uma rachadura. Havia seis rachaduras presentes, e a maior rachadura (1,9 mm de tamanho) se desenvolveu em um ponto que tinha apenas 2,3 mm de espessura. A causa da rachadura foi teorizada como sendo uma produção defeituosa.

O relatório final da investigação afirmou que, se tivesse sido feita uma inspeção de raios X na aeronave, a garrafa de ar corroída teria sido notada, mas o manual de manutenção da aeronave não fez nenhuma menção às inspeções de raios X. Por outro lado, o relatório não abordou os erros cometidos pelo piloto, tornando inconclusivo se houve algum elemento de erro do piloto neste incidente.

Na época, a Japan Air Lines estava envolvida em uma série de incidentes importantes, e o voo 792 foi o quarto incidente nos sete meses anteriores, sendo o mais notável o voo 350. No dia seguinte ao incidente, o Ministério dos Transportes ordenou que a Japan Air Lines inspecionasse toda a sua frota DC-8.

Mais tarde, no dia 21, o Ministério dos Transportes conduziu uma inspeção no local contra a companhia aérea e ordenou que a companhia aérea conduzisse inspeções de raios-X em sua frota. A Japan Air Lines conduziu inspeções em 24 aeronaves, algumas das quais eram da frota de sua subsidiária, a Japan Asia Airways, e relatou no dia 30 que nenhum problema que pudesse levar a um acidente foi encontrado.

Em resposta a este acidente, bem como aos do voo 350 e do voo 611 da Southwest Air Lines, a Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias realizou uma reunião em 24 de janeiro de 1983 para discutir os procedimentos de evacuação e resgate de passageiros em caso de emergência. A reunião discutiu o que os passageiros precisam saber e seguir durante o evento de uma emergência. A aeronave envolvida no acidente foi movida para o Centro de Entusiastas Aeroespaciais de Xangai, onde está exposta do lado de fora até hoje.

O JA8048 em exposição no Centro de Entusiastas Aeroespaciais de Xangai

Desde 2023, o voo 792 não é mais usado pela Japan Airlines na rota de Xangai, mas sim em um voo entre Osaka-Kansai e Honolulu.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em em 17 de setembro de 1963: Acidente com o voo Pan Am 292 - Desordem nas Montanhas

Em 17 de setembro de 1963, o avião Boeing 707-121B, prefixo N708PA, da Pan Am (foto abaixo), operava o voo 292, um voo internacional regular de passageiros de Fort-de-France, na Martinica, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em Saint John's, na Antígua e Barbuda, Christiansted, nas Ilhas Virgens Americanas, e San Juan, em Porto Rico. 

A aeronave, batizada de "Clipper Constitution" por sua proprietária, a Pan American World Airways (Pan Am), foi o primeiro Boeing 707 construído a realizar o primeiro voo do tipo em 20 de dezembro de 1957 (foto abaixo). O avião foi utilizado pela Boeing em voos de teste antes da entrega à Pan Am em novembro do ano seguinte.

Ciente de que havia uma tempestade elétrica nas proximidades de Antígua, um plano de voo IFR foi apresentado para o voo curto de 30 minutos que levaria o Boeing 707 a atingir uma altitude máxima de 16.500 pés.

Com o piloto em comando, Capitão Henderson, no assento esquerdo, a aeronave decolou na Pista 27 do Aeroporto Le Lamentin, de Fort-de-France, na Martinica, às 11h04, horário local, com 21 passageiros e uma tripulação de nove pessoas a bordo. 

A rota do voo Pan Am 292

Ao atingir a altitude de cruzeiro, foi orientado a entrar em contato com o ATC da Piarco. Uma transcrição das gravações mostra que às 11h09, o avião estava sobrevoando o VOR em Pointe-a-Pitre (Guadalupe), logo após o Picaro ATC autorizou a aeronave a descer a 2.500 pés em preparação para o pouso em Antigua-Coolidge. Aeroporto Internacional (ANU).

Eles foram configurados para uma abordagem por instrumentos que exigiria que sobrevoassem o aeroporto a 2.500 pés por causa do terreno. O controlador responsável pelo voo que pousou em St. John's forneceu aos pilotos todas as informações meteorológicas relevantes e disse-lhes que estavam autorizados a pousar na Pista 07. 

Às 11h25, o controlador em St. John's questionou a tripulação se o aeroporto estava à vista, ao qual a resposta dos pilotos foi negativa. Ele então instruiu o avião a continuar a aproximação e contatá-lo quando pudessem ver o aeroporto.

Um dos problemas que os pilotos enfrentam se não estiverem familiarizados com o leste do Mar do Caribe é que muitas das ilhas parecem iguais vistas do ar. Na rota de Fort-de-France, eles teriam visto as costas de Dominica, Marie Galante, Guadalupe, Montserrat e Antígua.

Várias testemunhas na costa sudoeste de Montserrat relataram ter visto o avião voando abaixo das nuvens com o trem de pouso abaixado e os flaps parcialmente estendidos.

Usando antenas de rádio como guia, eles estimaram que a aeronave estava voando a uma altitude de pouco mais de 300 metros acima do solo. 

Não muito depois de perderem o avião de vista, as testemunhas descrevem ter ouvido uma explosão que presumiram ser o avião caindo em Chance Peak, localizado na ilha Montserrat, no Caribe, a 3.002 pés (915 m) de altura. A aeronave pegou fogo e ficou totalmente destruída. 

Os destroços da aeronave foram encontrados na selva densa, 242 pés abaixo do cume da montanha. Nenhum dos 21 passageiros e nove tripulantes sobreviveu.

“Lembro-me daquela manhã”, relatou Willian Duberry, oficial da Força de Defesa de Montserrat, mais conhecido como 'Sugar Duberry'. “Estava chuvoso, sombrio e nublado. Eu estava em minha casa em Cork Hill e não tinha ideia do que havia acontecido até ouvir uma reportagem no rádio. A notícia afirmava que uma aeronave da Pan Am havia caído em Chances Peak, no sul de Montserrat, não muito longe do vulcão Soufriere Hills, que entraria em erupção 30 anos depois e mudaria Montserrat para sempre.

Duberry e outros soldados das Forças de Defesa foram encarregados no dia seguinte de recuperar os restos mortais. Eles caminharam pelo Chances Peak passando pela propriedade de Broderick, logo acima da Trials Village. Alguns soldados tinham ido ao local do acidente na sexta-feira, mas o tempo chuvoso e o terreno lamacento dificultaram a missão.

“Subimos pensando que veríamos um avião, mas havia muitos pedaços”, disse Duberry. “Parte do avião caiu em um desfiladeiro. Vimos árvores queimadas. Vimos seções de torso, corpos sem cabeça. Depois de toda a missão de recuperação, não comi carne durante cerca de cinco anos.”

Ilustração mostra a distribuição dos destroços do avião no local do acidente

“O avião pareceu atingir a montanha a cerca de algumas centenas de metros do cume”, continuou relatando Duberry. “Encontramos cerca de quatro ou cinco corpos e trouxemos os restos mortais em sacos para cadáveres. Um dos [soldados] estava trazendo um corpo que eles acreditavam ser o capitão, e o saco para cadáver escorregou de sua mão e desceu a montanha.” O saco para cadáveres acabou sendo posteriormente recuperado.

Poucos dias depois, investigadores da Administração Federal de Aviação chegaram dos Estados Unidos. Duberry e seus colegas soldados tiveram que escoltá-los 3.002 pés de volta montanha acima. A subida foi íngreme e repleta de obstáculos.

“Às vezes tínhamos que ir à frente dos investigadores e depois atirar as cordas e puxá-los para cima”, disse Duberry (foto ao lado, em 1963). “Toda a recuperação foi horrível. Não era para os medrosos. Mas tínhamos um trabalho a fazer e foi isso que fizemos.”

Uma equipe forense também foi acionada para identificar os corpos. Das 30 vítimas, 15 eram americanas – a maioria residentes no estado de Nova Iorque – 10 eram da Martinica, três eram canadenses e duas da República Dominicana. A maioria dos restos mortais foi enterrada no Cemitério Público de Plymouth, com uma grande lápide com os nomes das vítimas.

Embora o acidente tenha sido uma tremenda tragédia, há algum consolo no fato de apenas 30 pessoas terem morrido. Por um lado, o avião não caiu numa área povoada de Montserrat. Além disso, a aeronave podia acomodar até 140 passageiros, mas tinha apenas 21 porque estava na primeira etapa da viagem.

A causa foi determinada como um erro do piloto: a tripulação cometeu um erro de navegação e desceu abaixo da altitude mínima segura sem ter certeza de sua posição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de setembro de 1961: A queda do voo Northwest Orient Airlines 706 em Chicago

Em 17 de setembro de 1961, o Lockheed L-188C Electra, prefixo N137US, da Northwest Orient Airlines, iria realizar o voo 706 entre o Aeroporto de Chicago, em Illinois, e sua segunda escala no Aeroporto de Tampa, na Flórida, levando a bordo 32 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 706 começou seu dia em Milwaukee, no Wisconsin, e estava programado para parar em Chicago antes de viajar para Tampa, Fort Lauderdale e Miami, na Flórida. 

O Electra chegou em Chicago no início da manhã e partiu logo em seguida, sendo liberado para decolagem às 8h55.

A decolagem foi normal até que a aeronave atingiu a altitude de 100 pés acima do nível do solo, quando testemunhas notaram uma ligeira mudança no som dos motores do Electra. 

A aeronave começou uma inclinação suave para a direita à medida que a asa de estibordo começou a cair.

Um Lockheed L-188C Electra da Northwest Orient Airlines, similar ao avião acidentado

O ângulo de inclinação aumentou para 35°; naquele ponto, os controladores da torre captaram uma transmissão distorcida que se acreditavam ser dos pilotos. A aeronave subiu a aproximadamente 300 pés, mas continuou a inclinar-se, alcançando um ângulo de inclinação de mais de 50°. 

Nesse ponto, a asa de estibordo cortou uma série de linhas de alta tensão que corriam ao longo da fronteira sul do aeroporto; logo depois disso, a aeronave atingiu um aterro e saltou sobre o nariz. A fuselagem dianteira quebrou, o avião bateu e derrapou, então se lançou no ar e bateu com o nariz no chão, caindo de costas e explodindo em uma bola de fogo. 

O acidente demorou menos de dois minutos desde o início da decolagem até o acidente final. Todos os 37 a bordo morreram no acidente.

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil determinaram que o cabo que conectava fisicamente a roda de controle do primeiro oficial à unidade de reforço do aileron havia sido desconectado. Isso fez com que os ailerons colocassem a aeronave em atitude de estibordo-asa para baixo e impediu os pilotos de corrigirem a inclinação. 

Os cabos que prendem as rodas de controle dos pilotos à unidade de reforço do aileron foram removidos dois meses antes do acidente, durante a manutenção de rotina; um cabo de segurança que mantinha parte do conjunto unido não havia sido substituído quando os cabos foram reconectados. O contato se separou lentamente, até que falhou completamente durante a sequência de decolagem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

"Brace": posição indicada a passageiros durante risco de queda de avião pode salvar vidas?

O que é a posição brace, e ela realmente ajuda a salvar vidas?

A posição é geralmente recomendada para reduzir movimentos descontrolados e minimizar o impacto durante uma queda. Em inglês, o nome vem de 'Brace for impact' (prepare-se para o impacto).

Pesquisas e testes para estabelecer posições de "proteção para impacto" para passageiros e comissários de bordo foram conduzidas pelo Civil Aerospace Medical Institute, da Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA.

De acordo com o instituto, para determinar a melhor posição de proteção para cada pessoa, seria necessário conhecer o tamanho e as limitações físicas do indivíduo, a configuração dos assentos, o tipo de emergência, e muitos outros fatores.

Mas, o engenheiro aeronáutico Jorge Leal Medeiros, explica que, de forma geral, as instruções são similares.

"O ponto principal é se preparar para o impacto, evitar o movimento brusco, principalmente da cabeça, que pode causar lesões."

O impacto causado por queda ou pouso de emergência pode ser reduzido ao posicionar o corpo (particularmente a cabeça) contra a superfície que seria atingida durante o impacto (o assento da frente, por exemplo).

Além disso, movimentos descontrolados podem ser reduzidos ao flexionar, dobrar ou inclinar o corpo sobre as pernas de alguma forma.

Medeiros afirma que a posição pode, sim, salvar vidas em um momento de emergência. Mas o sucesso da manobra também depende das condições nas quais o avião cai ou pousa.

"No caso do avião que caiu em Valinhos, pelo estrago da aeronave, e também pelo fato de que os passageiros morreram por politraumatismo craniano, sabemos que a batida foi forte demais."

Mauricio Pontes, investigador de acidentes aéreos e assessor executivo da ABRAPAC (Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil), explica que a manobra também é recomendada para pousos ou quedas na água.

"Em 2015 o FAA concluiu que esta manobra é mitigadora de ferimentos na cabeça e no pescoço."

Mas é importante deixar claro que o acesso às investigações é restrito e por ainda estarmos num grande período de análise de evidências, não me arrisco a relacionar a informação com o que pode ter acontecido nos minutos finais do voo da Voepass. As hipóteses estão sendo avaliadas criteriosamente pelas investigações, notadamente a do Cenipa."

Como executar a posição brace

A TÜV Rheinland Group, empresa alemã de serviços técnicos e de segurança, conduziu um estudo com o objetivo de otimizar as orientações para a posição "brace". O documento traz o seguinte passo a passo:

• Deslize para trás no assento, tanto quanto possível, encostando bem as nádegas no encosto;
• Certifique-se de que o cinto de segurança esteja bem afivelado e sem torções.
• Aperte firmemente o cinto de segurança ao redor do quadril;
• Incline bem o tronco para a frente, coloque as mãos espalmadas à esquerda e à direita da cabeça e encoste-a no assento à sua frente;
• Estenda as pernas e, se possível, apoie-as completamente contra a estrutura rígida do assento à frente;
• Coloque qualquer bagagem de mão sob o assento à sua frente e empurre-a para frente. Apoie os pés na bagagem;
• Se estiver na primeira fileira, segure as pernas abaixo dos joelhos com as mãos;
• Mantenha essa posição até que a aeronave tenha parado completamente.

Exemplo da posição 'brace'

"Os passageiros não devem usar travesseiros ou cobertores entre seus corpos e o objeto contra o qual estão se protegendo (seja um encosto de assento ou o próprio corpo)", recomenda a publicação da Civil Aerospace Medical Institute.

Travesseiros e cobertores oferecem pouca ou nenhuma absorção de energia e aumentam a possibilidade de ferimentos por impacto secundário.

"Além disso, travesseiros e cobertores podem criar obstáculos adicionais nos corredores, o que pode ser prejudicial em uma evacuação de emergência."

A instituição também afirma que crianças em assentos de passageiros devem utilizar a mesma posição de proteção que os adultos.

"Adultos segurando bebês devem fornecer o máximo de suporte uniforme possível à cabeça, pescoço e corpo do bebê, inclinando-se sobre o bebê para minimizar a possibilidade de ferimentos por movimentos descontrolados."

Com informações da BBC Brasil

Voe no meio da semana e fuja do câmbio: como economizar desde o aeroporto

Lojas e restaurantes no Aeroporto de Changi, em Singapura: fazer refeições e compras
no aeroporto nem sempre compensa (Imagem: Divulgação/Changi Airport Group)

A ex-comissária americana Arina Bloom, que trabalhou dois anos para companhias voando a partir de São Francisco e Nova York para voos domésticos e internacionais, revelou ao site Business Insider quais compras de aeroporto (ou daquelas que você faz até antes mesmo de sair de casa) considera um desperdício do orçamento do viajante.

Entre as táticas das quais ela não abre mão com sua experiência estão trazer lanches de casa e comprar bilhetes para voos que saem e chegam no meio da semana.

Conheça os gastos que você deve evitar, segundo Arina:

Se quiser voar de executiva, deixe o upgrade para o aeroporto

Deixe para trocar a sua passagem por uma na executiva no aeroporto: segundo a ex-comissária, o upgrade costuma ser menos salgado por lá

Deixe para trocar a sua passagem por uma na executiva no aeroporto: segundo a ex-comissária, o upgrade costuma ser menos salgado por lá Imagem: Divulgação

A ex-comissária diz que, caso você deixe para "subir de classe" no avião, é melhor optar pela troca de passagens no balcão da companhia do que comprar diretamente uma passagem para a executiva em casa.

"Optar por um upgrade vai reduzir drasticamente o preço do bilhete. Assim que você compra seu assento na econômica, você pode começar a receber e-mails de promoções para trocar sua passagem, mas não tenha pressa. Espere até chegar no aerporto e peça pelo upgrade no balcão ou no portão", ensina.

"Às vezes, se o avião está vazio ou você tem um programa de fidelidade com a companhia, o agente do portão pode fazer o upgrade para a executiva sem custo adicional. Mas mesmo que você tenha que pagar, vai ser muito mais barato [no aeroporto] de que comprar online."

Ela ainda recomenda não esperar para tentar mudar de lugar no avião, já que comissárias não têm poder de decisão sobre assentos.

Nunca compre garrafinha de água no aeropoto

Água em aeroporto costuma ser mais cara, alerta Arina, e o passageiro não pode passar com sua garrafinha com líquidos pela checagem de segurança. No entanto, ela lembra que você pode levar sua garrafa vazia e, após passar pelos procedimentos até o portão, pode enchê-la nos bebedouros gratuitos próximos aos porções de embarque.

Comissários também podem oferecer o refil de água gratuitamente durante o voo e até oferecer gelo, se for o caso.

Também não faça um lanche no aeroporto

Aeroportos têm restaurantes e lanchonetes de encher os olhos, que muitas vezes não se encontra na sua cidade de origem. Mas a ex-comissária lembra que os preços costumam ser salgados. Por isso, ela recomenda levar um lanche de casa — já que alimentos podem passar pela segurança no embarque.

"[Mas] se você está voando internacionalmente, é melhor terminar qualquer comida do seu primeiro destino antes de aterrissar, porque alguns países não permitem alimentos frescos [passarem] pela alfândega", alerta.

Compre no "free shop" pela internet

Em vez de procurar pechinchas (só) no aeroporto, a ex-comissária ensina que pode ser bem melhor pesquisar os preços nas lojas online dos duty free, que costumam ter ofertas mais interessantes. "Algumas aéreas também têm catálogos [de duty free] a bordo, para você fazer compras nos céus. Mas esses preços são ainda piores [do que no aeroporto]", acredita.

Prefira voar no meio da semana

Não existe receita única para conseguir uma passagem mais barata, mas geralmente voar às terças e quartas costuma ser mais econômico "porque os preços tendem a cair depois e antes do final de semana. Se tiver alguma flexibilidade, também é melhor checar datas diferentes no calendário em vez de procurar por um dia específico para viajar", indica Arina.

Evite comprinhas nos céus

Caso a refeição não esteja inclusa no seu bilhete, é melhor levar seu próprio lanche do
que pagar altos preços por um petisco a bordo (Imagem: Hispanolistic/Getty Images)

Caso a refeição não esteja inclusa no seu bilhete, é melhor levar seu próprio lanche do que pagar altos preços por um petisco a bordo

A ex-comissária recomenda comer antes de embarcar ou trazer seu próprio lanche para o avião, caso refeições não estejam inclusas no seu bilhete. É que pagar à parte para comer no avião pode ser bem salgado.

Fuja do estacionamento

Se você vai fazer uma viagem longa, não compensa deixar seu carro no estacionamento do aeroporto te esperando para a volta, mesmo que pareça conveniente pra quem tem muita bagagem. "Em Nova York, deixar o carro no aeroporto pode custar até US$ 70 (R$ 383,40) por dia. Se você sair de férias por uma semana, isso se acumula", lembra.

"Entrar em contato com a família ou os amigos para uma carona é, obviamente, a opção mais barata, mas um táxi é geralmente mais barato do que pagar pelo estacionamento, dependendo da duração da sua viagem".

Não vá à casa de câmbio de aeroporto

Esta opção é apenas para emergências, ensina Arina. Especialmente se for aeroportos no seu destino, em que você pagará taxas pelo uso do seu cartão, por exemplo.

O aeroporto é o pior lugar para trocar o seu dinheiro se quiser uma boa taxa de câmbio. A maior parte dos bancos ou shoppings têm trocas de moeda com melhores taxas se você lembrar de fazer antes do seu voo. E se você esquecer, só troque o suficiente para um táxi e vá ao banco no centro da cidade.

Use um programa de fidelidade

Na experiência da ex-comissária, você consegue boas pechinchas se usar sempre a mesma companhia de confiança ou um grupo de confianças que partilham do mesmo programa de fidelidade — ter um cartão que oferece bônus em milhas ou se tornar um "cliente premium" da aérea acaba rendendo despachos gratuitos, acesso a lounges com lanches gratuitos e bebidas, descontos ou upgrades nos bilhetes e mais.

Via Nossa/UOL